Trasporti e infrastrutture

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1 Parte seconda Gli scenari settoriali 91 INTRODUZIONE Il rapporto ricostruisce lo stato conoscitivo del settore dei trasporti e infrastrutture nell area provinciale. Le informazioni quantitative e qualitative commentate di seguito fanno riferimento a fonti informative già disponibili ed all indagine ad hoc, svolta presso gli interlocutori istituzionali dell area provinciale (Comunità Montane, Comuni, Associazioni, ecc.). Il rapporto si compone di tre capitoli oltre all introduzione. Il primo, ricostruisce il quadro conoscitivo del settore, utilizzando i descrittori di offerta, di domanda di trasporto passeggeri e merci e l individuazione dei fattori di criticità determinati dal prevalere del modo individuale di trasporto nel soddisfare la domanda di mobilità dell area provinciale. Il secondo capitolo, presenta lo stato d avanzamento dei progetti infrastrutturali (viari, ferroviari, impianti in sede fissa e dedicati al trasporto merci) promossi in ambito locale. In questo ambito sono state individuate due tipologie di interventi: la prima si compone degli interventi già cantierizzati o per i quali sono in corso gli affidamenti e che in tutti i casi hanno ricevuto la necessaria copertura finanziaria. Si tratta di interventi per i quali è possibile ipotizzare l entrata in esercizio nel breve periodo. la seconda, si compone degli interventi, che non hanno ancora raggiunto la maturità progettuale e che di conseguenza presentano elementi di incertezza finanziaria. L entità delle proposte avanzate (in termini fisici e finanziari) connota questa seconda categoria come opzioni che potranno concorrere a configurare lo scenario evolutivo del settore nel medio periodo. Il terzo capitolo presenta le opzioni promosse alla scala sovraprovinciale. In questo ambito di particolare rilevanza sono le opzioni sviluppate dal livello Comunitario, Nazionale e dal Governo regionale. Nel primo caso sono richiamati le principali opzioni sostenute dalla Comunità Europea e finalizzate alla costruzione del mercato unico europea e al rispetto degli accordi internazionali in materia di riduzione degli impatti negativi del trasporto (liberalizzazione/regolazione del settore, sviluppo di misure orientate alla mobilità sostenibile, ecc.). Nel secondo, le politiche nazionali sono richiamate con riferimento alle scelte dello strumento di pianificazione, recentemente approvato (Nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, 2000). Infine, il richiamo alle opzioni del Governo Regionale sono di primaria importanza in ragione della nuova configurazione dei poteri/competenze delle autonomie locali in materia di trasporto pubblico e di gestione della rete viaria, recentemente conferita al demanio regionale. Vi è delineato inoltre lo scenario tendenziale ed i punti di forza e di debolezza del settore. Quanto enunciato è frutto delle analisi descrittive presentate nel rapporto e ne fornisce una sintesi ragionata.

2 92 1. LA SITUAZIONE ATTUALE Il capitolo presenta una descrizione delle caratteristiche del settore dei trasporti (offerta di trasporto), della mobilità (domanda di trasporto passeggeri e merci) e delle specificità del settore della mobilità nei tre ambiti territoriali in cui è stato suddiviso il territorio provinciale (fascia montana, fascia pedecollinare e della prima pianura e pianura trevigliese). Le informazioni quantitative e qualitative che descrivono il quadro conoscitivo del settore sono desunte dalle fonti messe a disposizione dell Amministrazione provinciale e solo nella sezione dedicata alle articolazioni territoriali si fa riferimento ad indagini ad hoc effettuate presso gli interlocutori locali 1. L offerta di trasporto è descritta considerando le infrastrutture ed i servizi dei differenti modi di trasporto (cfr. 1.1). La domanda di mobilità è descritta considerando la componente sistematica degli spostamenti (casa lavoro, casa scuola) e quella soddisfatta dal modo individuale di trasporto. Per quanto riguarda quest'ultimo aspetto le informazioni disponibili permettono una rappresentazione aggregata dei descrittori della domanda veicolare espressa dall'area provinciale (cfr. 1.2). Il capitolo presenta una quantificazione della domanda di trasporto merci così come stimata dalla recente indagine effettuata da Irs-TRT per conto della Provincia di Bergamo, febbraio 2001 (cfr. 1.3). Infine, sono sintetizzati i principali fattori di criticità determinati dal settore nelle aree territoriali in cui è stato suddiviso il territorio provinciale. Dimensioni e caratteristiche dell offerta 1.1 Dimensioni e caratteristiche dell offerta La figura 1 fornisce una rappresentazione sintetica del grado di infrastrutturazione del territorio provinciale sia rispetto all'area territoriale di appartenenza (nord-ovest) che al contesto nazionale. La rappresentazione grafica mette bene in evidenza come il territorio bergamasco si connoti più per una sottodotazione dei servizi (cfr. rete ferroviaria e servizi alle imprese) che delle infrastrutture viarie, queste ultime allineate ai valori delle regioni del nord-ovest e ben al di sopra del valore medio nazionale. L'attenzione a quest'ultimo aspetto è giustificato dalla natura degli interventi (cfr. 2) proposti per il settore dei trasporti sia a livello provinciale che regionale, per la quasi totalità rivolti al settore delle infrastrutture viarie. 1 Cfr. Piano della Mobilità (1990); Piano direttore della Mobilità (1988); Stralci del Programma Triennale dei Servizi in corso di elaborazione.

3 Parte seconda Gli scenari settoriali 93 Figura 1 - L'offerta di trasporto: infrastrutture e servizi Fonte: Sistema informativo delle infrastrutture di trasporto in Lombardia, giugno 2000 Le infrastrutture viarie principali afferenti all'area provinciale sono rappresentate sinteticamente nella figura 2; mentre la tabella 1 ne indica la tipologia e l'estensione. La Rete viaria Tabella 1 - Infrastrutture viarie (tipologia ed estensione in km) Infrastruttura Estesa km Autostrada A4 34 Strade statali (SS42 del Tonale e della Mendola) 47 Strade regionali e provinciali (1) 305,9 Strade provinciali (2) 1.078,5 Fonte: Amministrazione Provinciale di Bergamo, Politiche del territorio, Servizio infrastrutture (1) Provincia di Bergamo, Classificazione rete stradale nazionale D.Lgs 112/98 (2) Elenco strade provinciali 1999 Alle strade indicate nella tabella vanno aggiunte le strade comunali extraurbane 2. 2 L'estensione kilometrica delle strade comunali extraurbane è di circa km.

4 94 Figura 2 - Rete viaria principale Fonte: Provincia di Bergamo, Cartografia elaborata dal Servizio Pianificazione Territoriale, Giugno 2000 La tabella 2 individua le Strade Statali (ex gestione ANAS) trasferite alla Regione (D.Lgs 112/98) la cui gestione ricade nelle competenze provinciali.

5 Parte seconda Gli scenari settoriali 95 Tabella 2 - Classificazione della rete stradale nazionale trasferita al demanio regionale SS. n. Denominazione Strade Statali (rete SNIT) 1 (Km) Strade Regionali Provinciali (Km) Lunghezza nominale 11 Padana Superiore 28,315 28, del Tonale e della Mendola 22,550 18, del Tonale e della Mendola (BG-Confine Veneto) 46, della Val Scalve 26,257 31, Briantea 19,142 15, Sebina occidentale 26,026 26, della Val Brembana 33,415 34, dir della Val Brembana 11,900 11, Bergamina 7,917 8, Soncinese 28,475 23, del Brembo 20,411 13, l'ogliese 6,698 6, Cremasca 25,631 22, dei Laghi di Pusiano e Garlate 2,324 3, della val Seriana 65,433 48,849 Asse interurbano di Bergamo 14,952 12,700 Totale 46, , ,901 Fonte: Amministrazione Provinciale di Bergamo, Classificazione rete stradale nazionale,1999 1) SNIT (Sistema Nazionale Integrato di Trasporto) ossia le infrastrutture di livello nazionale L'Aeroporto di Orio al Serio è inserito nel Sistema Aeroportuale Lombardo insieme a Malpensa e Milano Linate. La gestione dell'aeroporto è affidata alla SACBO SpA (di proprietà del Comune di Bergamo, Provincia, Camera di Commercio e Privati). Lo sviluppo dell'aeroporto di Orio data dal 1988 a seguito della presentazione al Ministero dei Trasporti del progetto generale per la sistemazione definitiva della struttura aeroportuale (strutture passeggeri e merci, sistemazione piazzali, nuova torre di controllo e parcheggi auto). Il primo lotto (partenze) è stato completato in occasione dei mondiali di Italia '90 e il secondo lotto (arrivi) è stato aperto al traffico nel Con il Piano Pluriennale degli Investimenti 1998/2000, totalmente autofinanziato, (100 miliardi di lire) sono stati realizzati e programmati interventi di adeguamento infrastrutturale degli impianti: riqualificazione della pista di rullaggio e del piazzale, prolungamento della pista da 2807 m a 3024 m, ampliamento della aerostazione, realizzazione della nuova sala di imbarco con raddoppio della capacità d'imbarco dell'aeroporto, realizzazione del nuovo cargo centre dotato di mq coperti di magazzini e uffici e di 15 piazzole per gli aeromobili). Il ruolo di Orio nelle attività degli Air Couriers (LH, DHL, UPS e TNT) è confermato oltre che dai volumi di traffico movimenti dalla decisione di DHL di realizzare ad Orio il proprio hub per il Sud Europa. Le infrastrutture aeroportuali Tabella 3 - Aeroporto di Orio al Serio: caratteristiche tecniche Caratteristiche tecniche e dei servizi Classe ICAO "E" Lunghezza della pista m ILS (Instrumental Landing System) Categoria 3B Capacità di sosta (aeromobili) 32 (oltre) Banchi check-in 26 Fonte: S.A.C.B.O., 2001

6 96 Tabella 4 - Aeroporto di Orio al Serio: dati di traffico Variaz.% 98/97 N. movimenti ,6 Passeggeri/anno ,8 Merci (t) ,1 Fonte: S.A.C.B.O., Relazioni al Bilancio - anni vari- Rete e servizi ferroviari La rete ferroviaria della provincia di Bergamo è rappresentata dalle linee di rilevanza regionale che collegano il capoluogo al nodo di Milano ed ai centri di Lecco, Cremona, Treviglio e Brescia. La connessione alla rete di interesse nazionale è definita dalle relazioni con i nodi ferroviari di Milano e Brescia, che ne consentono anche l'integrazione con l'offerta di servizi di livello superiore (IC, EC, Eurostar, ecc.). Figura 3 - Regione Lombardia Rete Ferroviaria Fonte: Provincia di Bergamo, Cartografia elaborata dal Servizio Pianificazione Territoriale Nella tabella seguente è riportata l'offerta dei servizi ferroviari treni/giorno sulle relazioni di ambito provinciale.

7 Parte seconda Gli scenari settoriali 97 Tabella 5 - Offerta di servizi ferroviari nell'area provinciale Linea Tratta Km N. treni giorno Lc-Bg-Bs Lc-Bg Bg-Bs Bg-Carnate U.-Mi Bg-Carnate U Carnate U.-Mi Mi-Treviglio Mi-Treviglio-Bg Mi-Treviglio Treviglio-Bg Fonte: FS orario invernale 2000/2001 L'offerta di trasporto pubblico nell'area provinciale è pari a circa 24 milioni di bus*km anno di cui milioni relativi ai servizi extraurbani e milioni urbani 3. Complessivamente i servizi sono svolti da 17 operatori (di cui 3 agiscono in pool). L 86% delle percorrenze complessive è erogato dalle quattro aziende principali (cfr. tabella 6). I servizi di trasporto pubblico locale Tabella 6 - Distribuzione delle percorrenze per le quattro principali aziende Aziende Extraurbano (bus km/000) Urbano (bus*km/000) Totale (bus*km/000) % Totale SAB ATB Locatelli SAI Totale Totale provincia Fonte: Elaborazioni su dati Amministrazione provinciale Alle quattro aziende citate nella tabella si devono aggiungere i servizi erogati da Autostradale sulla relazione Milano-Bergamo 2,1 milioni di bus*km/anno di competenza della Provincia di Milano e 193 mila bus*km/anno della Provincia di Bergamo. Per quanto riguarda l impegno finanziario il settore del trasporto pubblico assorbe 61,5 miliardi di lire per i servizi extraurbani e circa 10,5 miliardi per i servizi urbani (9,6 miliardi di lire erogati per i servizi urbani di Bergamo, 430 milioni di lire per i servizi nelle altre aree urbane e 581 milioni di lire per i collegamenti funiviari). Nel prossimo triennio è prevista una riduzione delle risorse destinate al settore pari al 4,9%, come stabilito dal Protocollo d intesa siglato tra la Regione e gli Enti Locali. I proventi del traffico (introiti tariffari) sui servizi extraurbani ammontano a 34,7 miliardi di lire. Più nel dettaglio l offerta dei servizi extraurbani presenta una forte concentrazione sull area urbana di Bergamo. Tale configurazione emerge oltre che dalle informazioni disponibili presso gli uffici regionali (cfr. tabella 7) dalle analisi svolte nell ambito della programmazione triennale ( ). 3 Amministrazione Provinciale di Bergamo, Programma Triennale dei servizi in corso di elaborazione, quadro conoscitivo.

8 98 Tabella 7 - Caratteristiche dei servizi di trasporto Tipologia delle linee Bus*km % Pax*km % Linee con origine/destinazione BG Linee di distribuzione interna alla provincia 10 7 Linee esterne al bacino Totale Fonte:Regione Lombardia, Progetto per la razionalizzazione dell'offerta di servizio di trasporto pubblico locale, Bacino n.5 - Bergamo-, 1992 Per quanto riguarda la gestione dei servizi di TPL va segnalato che la messa a regime della riforma (l.r. 22/98) 4 impegnerà l'amministrazione Provinciale nelle attività di pianificazione e di regolazione dei servizi extraurbani con particolare riferimento: alla definizione del Programma Triennale dei Servizi ( ) in corso; alla definizione della procedura di gara per gli affidamenti su base competitiva dei servizi (entro il primo semestre 2002); e al successivo affidamento dei servizi a partire dal secondo semestre Più nel dettaglio il Programma Triennale dei Servizi è chiamato ad affrontare: la definizione dell'offerta di trasporto nelle tre aree in cui è stato suddiviso il territorio provinciale: Area Ovest (Val Brembana, valli collegate e Isola); Area Est (Val Seriana, valli collegate e laghi); Area sud (Pianura); la delimitazione della conurbazione di Bergamo, mediante l'accordo tra Comune e Provincia, ed il conseguente trasferimento delle funzioni di pianificazione, regolazione e finanziamento dei servizi di area urbana 5 (collegamenti tra i capoluogo ed i comuni conurbati) dalla provincia al comune di Bergamo; la ristrutturazione dell'offerta di trasporto in previsione delle gare (2002): gerarchizzazione dell'offerta (linee di forza ferroviarie e automobilistiche, linee feeder, servizi nelle aree a domanda debole); individuazione dei nodi di interscambio di primo (gomma/ferro) e secondo livello (gomma/gomma); integrazione tariffaria per i servizi extraurbani-urbani e ferroviari. Dimensioni e caratteristiche della mobilità passeggeri 1.2 Dimensioni e caratteristiche della mobilità passeggeri La domanda di mobilità è descritta con riferimento: alla domanda sistematica (casa lavoro e casa scuola) -fonte: Amministrazione Provinciale, Programma Triennale dei Servizi, Quadro conoscitivo; alle caratteristiche della domanda veicolare, che utilizza gli indicatori sintetici riferiti al parco circolante, ai consumi energetici ed ai livelli di incidentalità -fonte: Unioncamere-. La domanda sistematica La tabella 8 fornisce le dimensioni della mobilità sistematica (casa lavoro e casa scuola) giornaliera extrazonale alle due soglie temporali ( ) 6. 4 LR 22/98 Riforma del trasporto pubblico locale in Lombardia in attuazione del D.Lgs 422/97. 5 Per servizi di area urbana si intendono i collegamenti tra i capoluoghi ed i comuni ad essi conurbati. Il cambiamento introdotto dalla l.r. 22/98 riguarda dunque l'attribuzione di competenze al comune di Bergamo per i servizi urbani (che si svolgono sul proprio territorio) e sub-urbani (relazioni esterne), questi ultimi fino ad ora di competenza dell'amministrazione Provinciale. 6 Si ricorda che la mobilità sistematica 1991 fa riferimento alle rilevazioni Istat Censimento alla popolazione; mentre le informazioni 1998 sono il risultato della matrice origine destinazione stimata in occasione della elaborazione del Piano Triennale dei Servizi.

9 Tabella 8 - Spostamenti sistematici extrazonali giorno, tutti i modi 1991, 1998 Parte seconda Gli scenari settoriali 99 Motivo 1991 (Istat) 1998 (stime) Variazione % Studio ,20 Lavoro ,03 Totale ,01 Fonte: Istat, Matrice origine destinazione degli spostamenti sistematici 1991 Amministrazione Provinciale, Programma triennale dei servizi, stima della matrice origine destinazione Complessivamente gli spostamenti sistematici nell'area provinciale sono rimasti costanti nell'intervallo temporale considerato, con una lieve flessione degli spostamenti per motivi di studio. Viceversa se si considera la quota di domanda soddisfatta dal modo pubblico (bus) (tabella 9) si evidenzia la perdita di attrattività dei servizi di trasporto pubblico ed in particolare per la componente di domanda che dispone di alternative modali (lavoratori). Tabella 9 - Spostamenti sistematici extrazonali giorno, modo BUS 1991,1998 Motivo 1991 (Istat) 1998 (stime) Variazione % Studio ,0 Lavoro ,2 Totale ,5 Fonte: Istat, Matrice origine destinazione degli spostamenti sistematici 1991 Amministrazione Provinciale, Programma triennale dei servizi, stima della matrice origine destinazione Nella tabella 10 sono riportate le quote modali soddisfatte dal trasporto pubblico su gomma rispettivamente per il 1991 (Istat) e 1998 (stima Amministrazione Provinciale). Tabella 10 - Percentuale spostamenti sistematici extrazonali giorno, modo BUS 1991,1998 Motivo % 1991 (Istat) % 1998 (stime) Studio 58,2 54,8 Lavoro 7,5 5,0 Totale 16,1 13,5 Fonte: Istat, Matrice origine destinazione degli spostamenti sistematici 1991 Amministrazione Provinciale, Programma triennale dei servizi, stima della matrice origine destinazione Complessivamente il trasporto su gomma soddisfa il 13,5% degli spostamenti extrazonali (1998) con una caratterizzazione evidente per quanto riguarda gli spostamenti per motivi di studio (54,8%) a cui fa riscontro un ruolo marginale rispetto agli spostamenti per motivi di lavoro (5%). Analoghe informazioni sono riprodotte per gli spostamenti sistematici attratti da Bergamo (tabelle 11 e 12).

10 100 Tabella 11 - Spostamenti sistematici/giorno attratti da Bergamo, tutti i modi 1991,1998 Motivo 1991 (Istat) 1998 (stime) Variazione % Studio ,9 Lavoro ,8 Totale ,3 Fonte: Istat, Matrice origine destinazione degli spostamenti sistematici 1991 Amministrazione Provinciale, Programma triennale dei servizi, stima della matrice origine destinazione La quota di mobilità sistematica attratta da Bergamo ha subito nel corso degli anni'90 una lieve flessione passando dal 21% del 1991 al 19% del 1998 (dato stimato) cfr. tabella 12. Si riduce in particolare l'attrattività del capoluogo per gli spostamenti per motivo di studio, in questa direzione può aver giocato la distribuzione sul territorio dei servizi educativi (scuole medie superiori). Mentre, rimane sostanzialmente invariata la quota di spostamenti sistematici per motivi di lavoro attratta dal capoluogo. Tabella 12 - Spostamenti sistematici/giorno attratti da Bergamo sul totale degli spostamenti extrazonali 1991,1998 Motivo %1991 (Istat) %1998 (stime) Studio 41,9 35,3 Lavoro 16,6 16,1 Totale 20,9 19,4 Fonte: Istat, Matrice origine destinazione degli spostamenti sistematici 1991 Amministrazione Provinciale, Programma triennale dei servizi, stima della matrice origine destinazione Nella tabella 13 sono riportati gli spostamenti/giorno attratti dal Bergamo e soddisfatti dai servizi automobilistici extraurbani. Tab Spostamenti sistematici/giorno attratti da Bergamo, modo BUS 1991,1998 Motivo 1991 (Istat) 1998 (stime) Variazione % Studio ,2 Lavoro ,6 Totale ,4 Fonte: Istat, Matrice origine destinazione degli spostamenti sistematici 1991 Amministrazione Provinciale, Programma triennale dei servizi, stima della matrice origine destinazione Si riduce la quota di domanda attratta dal capoluogo (-7,3%), tale riduzione è più sensibile per la componente studentesca (-16%), ma soprattutto, secondo i dati dell Amministrazione Provinciale (stime della matrice o/d 1998), si riduce la componente di domanda soddisfatta dal modo pubblico (-22,4%), ciò è tanto più critico se si tiene conto che le relazioni tra il capoluogo ed il resto della provincia concentrano circa il 50% dei servizi TPL. Caratteristiche della mobilità veicolare Le tabelle riprendono alcune informazioni sintetiche in grado di fornire una prima descrizione delle caratteristiche della mobilità veicolare nell'area provinciale.

11 Tabella 14 - Caratteristiche del parco circolante, confronti 1999 Parte seconda Gli scenari settoriali 101 Voci Provincia di Bergamo Lombardia Italia Autovetture circolanti (1999) Di cui >2000cc (%) 4,3 3,4 3,0 n. autovetture circolanti*1000 ab. 541,5 580,1 554,0 Fonte: Unioncamere, Istituto G. Tagliacarne, Atlante della competitività delle Province, gennaio 2001 Tabella 15 - Composizione % del parco circolante per anni di immatricolazione Area geografica %Fino 1989 % % Provincia di Bergamo 29,1 40,1 30,8 Lombardia 29,6 38,3 32,1 Italia 37,2 35,2 27,6 Fonte: ACI, Autoritratto, 1999 Tabella 16 - Consumi energetici, 1999 Voci Provincia di Bergamo Lombardia Italia Consumo benzina totale (t) Di cui senza piombo (%) 63,8 68,1 62,4 Di cui normale (%) 36,2 31,9 37,6 Consumi/n vetture circolanti 0,57 0,56 0,55 Fonte: Unioncamere, Istituto G. Tagliacarne, Atlante della competitività delle Province, gennaio 2001 Il livello di motorizzazione della provincia di Bergamo presenta un tasso inferiore rispetto sia al dato medio regionale che nazionale; Le autovetture circolanti in provincia rispetto al dato medio regionale sono: di cilindrata superiore, più vecchie e utilizzano in misura maggiore combustibili tradizionali (benzina normale). Altro elemento significativo per individuare le criticità del settore dei trasporti nell'area provinciale è rappresentato dal tasso di incidentalità (tabella 17). Tabella 17 - Incidentalità, 1999 Voci Provincia di Bergamo Lombardia Italia Incidenti stradali totali Di cui morti (%) 2,6 1,5 2,1 Di cui feriti (%) 97,4 98,5 97,9 n. incidenti per 1000 abitanti 3,4 5,2 3,8 n. incidenti/n. autovetture 6,4 8,9 6,9 circolanti*1000 Fonte:Unioncamere, Istituto G. Tagliacarne, Atlante della competitività delle Province, gennaio 2001 La provincia di Bergamo, rispetto al resto della Lombardia si caratterizza per: tassi di incidentalità (per abitante e per vetture circolanti) significativamente inferiori; ma anche per un tasso di mortalità nettamente superiore al dato medio regionale.

12 102 Dimensioni e caratteristiche della mobilità delle merci 1.3 Dimensioni e caratteristiche della mobilità delle merci La mobilità delle merci in ambito provinciale fa riferimento allo studio condotto da Irs-TRT per conto della Provincia di Bergamo (2001) 7. Lo studio aggiorna le stime effettuate nel 1997 sui costi del trasporto merci nell area provinciale attraverso un indagine ad hoc effettuata presso un campione di unità locali localizzate nell area provinciale. Sulla base delle elaborazioni, la provincia di Bergamo genera l'8,3% dei flussi merci regionali e ne attrae l'8,5%, dando luogo alla ripartizione riportata nella tabella sottostante. Tabella 18 - Ripartizione per direzione di origine/destinazione nazionale delle merci su strada in entrata/uscita dalla provincia di Bergamo (in migliaia di tonnellate/giorno) Direzione di Origine/Destinazione Lombardia Est Ovest Sud 1998 (v.a.) Traffico in arrivo da: Traffico in partenza per: (v.%) Traffico in arrivo da: 68% 8% 11% 13% Traffico in partenza per: 68% 8% 9% 15% Fonte: elaborazione su dati Istat 1998 Complessivamente le merci movimentate nell area provinciale sono stimate prossime ad un valore di 45 milioni di tonnellate ripartite per area territoriale e per modo come indicato nella tabella sottostante. Tabella 19 - Stima delle quantità di merci trasportate con origine e/o destinazione in provincia di Bergamo (milioni di tonnellate/giorno) Totali Intra BG Nazionali Internazionali Strada Strada Ferrovia Strada Ferrovia 1998 (10 6 t) Fonte: elaborazione TRT su dati rilevati e su dati Istat - Conto Nazionale dei Trasporti 1996 Alternative modali Il trasporto stradale è il modo prevalente impiegato nella movimentazione delle merci oltre che sulle brevi distanze anche su quelle medio-lunghe (cfr. tabella riportata più sopra). La ferrovia acquista un ruolo rispetto alle grandi aziende (industria pesante) raccordate alla Rete Ferroviaria, che dispongono di infrastrutture interne per il carrellamento dei vagoni ferroviari e per le merci con destinazione il Sud Italia (anche per quanto riguarda il trasporto combinato) ed il Nord Europa (prevalentemente Gran Bretagna e Scandinavia). A scapito del vettore ferroviario giocano i ridotti costi dell autotrasporto e i bassi livelli di servizio del modo ferro: tempi di attesa e di trasporto più lunghi rispetto al modo concorrente. La presenza del trasporto combinato è tuttora residuale. La dipendenza da infrastrutture esterne all area provinciale: area milanese (Milano, Busto Arsizio, Novara) e area ad est di Bergamo (Verona), impone la predisposizione di collegamenti stradali feeder (mai inferiori ai 50 km) su tragitti spesso congestionati, che rendono l intermodalità scarsamente appetibile sia in termini di costi che di tempi. Su questo fronte le due nuove infrastrutture ferroviarie: 7 Irs-TRT, Studio sul costo dei servizi di trasporto delle merci e delle persone in provincia di Bergamo, Rapporto finale 2001.

13 Parte seconda Gli scenari settoriali 103 l interporto di Bergamo Montello e il raccordo Terno d Isola-Filago (cfr. cap. 2, paragrafo 2.1), con la conseguente ricollocazione dello scalo merci di Bergamo, sono orientati a fornire una risposta alla domanda espressa dagli stessi operatori locali. 2. LE POLITICHE E GLI ATTORI Il capitolo riferisce lo stato di attuazione degli interventi infrastrutturali (stradali, ferroviari ed a sostegno dell intermodalità merci). Si tratta di interventi promossi e sostenuti dalle Comunità locali (Amministrazione Provinciale e dagli EE.LL); dagli enti di governo e programmazione (Regione Lombardia); dai gestori delle infrastrutture e dei servizi (ANAS, Concessionarie Autostradali, Trenitalia e RFI, queste ultime rispettivamente azienda ferroviaria e gestore dell infrastruttura); e da promotori (Società BREBEMI). La descrizione degli interventi (tipologia, localizzazione, stato d attuazione e soggetto attuatore) utilizza le informazioni contenute nel volume dell Amministrazione Provinciale, Settore politiche del territorio Servizio Infrastrutture, Stato d attuazione degli interventi infrastrutturali (28 marzo, 2001). La diagnosi di una insufficiente dotazione infrastrutturale del territorio provinciale, accompagnata da una valutazione di emergenza (criticità) dei livelli di servizio sulle rete di trasporto determina la natura e la distribuzione sul territorio degli interventi infrastrutturali sostenuti dall Amministrazione Provinciale Le politiche in corso Per quanto riguarda la rete viaria a fronte di opzioni di riqualificazione (adeguamento) dei tracciati storici (varianti ai centri urbani) i temi prioritari sono: i) il nuovo assetto viario per l area di Bergamo e il suo hinterland (completamento dell'asse interurbano e la chiusura a Ovest e ad Est della tangenziale di Bergamo); ii) l'inserimento nell area bergamasca delle due infrastrutture di ordine superiore (Pedemonatana Lombarda e BREBEMI) interpretate come occasione per far fronte alla domanda crescente di mobilità veicolare dell'area di pianura (nuovi collegamenti Nord -Sud, Est-Ovest) e dell'isola (Dorsale dell'isola). Nella tabella 20 sono indicati i promotori e lo stato d avanzamento dei progetti disaggregati per tipologia di intervento; mentre nella tavola 1 sono rappresentati gli interventi viabilistici e la loro interazione con le opzioni della grande viabilità di scala regionale (Pedemontana Lombarda e BREBEMI). Le politiche in corso

14 104 Tabella 20 - Stato d'avanzamento degli interventi viabilistici a scala provinciale e sovra provinciale N. (*) Localizzazione/descrizione Stato d attuazione (2001) Soggetto attuatore 1a SS 470 Realizzazione preforo Variante di Zogno Gara espletata-inizio lavori ANAS 1b SS 470 Variante di Zogno Progetto definitivo, in corso verifiche ANAS 2 SS 591 Variante di Zanica In costruzione (50%) ANAS 3a SS 671 Raccordo Seriate-Albino-Cene (1 lotto) 3b SS 671 Raccordo Seriate-Albino-Cene (2-3 lotto) In costruzione (85%) Lavori in corso (27%) ANAS ANAS 4 SP 169 Variante Villa d'adda-carvico Lavori in corso (5%) Provincia 5 SS 342 Asse interurbano Bonate S-Mapello Gara d appalto espletata ANAS 6a Tangenziale Sud da Treviolo-Villa d Almé e Stezzano-Zanica Finanziato, avviata procedura d appalto, verifiche ambientali 6b Tangenziale Sud Treviolo-Stezzano Finanziamento da acquisire, procedura VIA in corso ANAS ANAS 7 SS 42 Variante Albano-Trescore B. Sottoscritto protocollo tra i comuni ANAS 8 SS 470 Variante di S. G. Bianco Progetto definitivo, in attesa di finanziamento ANAS 9 SS 469 Variante Riva di Solto Progetto preliminare, da finanziare ANAS 10 SS 342-SS 639 Variante Cisano B. Progetto preliminare ANAS 11 Dorsale dell'isola Studiio di fattibilità ANAS 12 Tangenziale Est di BG Progetto definitivo approvato Comune di BG 13 SS 498 Variante di Covo e Antegnate Progetto in corso di revisione/autostrada BreBeMi Da definire 14 SS 591 Variante Zanica-Morengo Ipotesi di tracciato Provincia 15 Variante unica SS 525 e SS 42 Tangenziale Sud di BG a Treviglio (SS 11) In corso di verifica (Pedemontana BreBemi) 17a SP 91 1 lotto Seriate-Costa di Mezzate Finanziamento acquisito, procedura VIA in corso Da definire Provincia 17b SP 91 2 lotto Costa di Mezzate-Chiuduno Progetto definitivo da predisporre Provincia 17c SP 91 3 lotto Grumello-Capriolo Progetto preliminare Provincia 18 SS 472 Variante di Casirate-Arzago Progetto in corso di revisione (BreBeMi) Da definire 19 SS 591 Variante Morengo-Bariano Progetto in corso di revisione (BreBeMi) Da definire 20 SS 470 Variante di S. Pellegrino In costruzione (70%) ANAS 21 SS 671 Variante Clusone-Rovetta Progetto esecutivo in corso di revisione con VIA 22 SP 69 Nuova strada di penetrazione Est Pedrengo-Bg- Progetto esecutivo in corso di aggiornamento con VIA Provincia Provincia 23 SS 42 Variante Trescore Balneario-Pianico Progetto preliminare ANAS 24 SP 98 Variante Calciana Protocollo d intesa con i comuni Provincia 26 Autostrada Pedemontana Conclusione degli studi preliminari e definizione ipotesi condivisa EELL Concessionaria 27 Autostrada Brescia-Bergamo-Milano In corso la verifica con gli enti locali Concessionaria Fonte: Amministrazione Provinciale di Bergamo, marzo 2001; (*) La numerazione degli interventi corrisponde a quanto indicato nella Tavola 1 Stato d attuazione degli interventi stradali Lo stato d attuazione degli interventi congiuntamente alla copertura finanziaria permettono di ipotizzare l ambito temporale di attuazione degli interventi: interventi realizzabili nel breve periodo in quanto già cantierizzati e che dispongono della relativa copertura finanziaria (cfr. tabella 21); interventi promossi dall Amministrazione Provinciale, ma che presentano ancora elementi di incertezza leggibili sia in ragione dello stato d avanzamento del progetto che della mancanza della relativa copertura finanziaria (cfr. tabella 22).

15 Parte seconda Gli scenari settoriali 105 Tabella 21 - Stato di attuazione degli interventi viabilistici in corso di realizzazione e relativi importi delle opere finanziate N. (*) Localizzazione/descrizione Stato d attuazione (2001) Importo (Mil. di lire) 1 SS 470 Realizzazione preforo Variante di Gara espletata-inizio lavori Zogno 1b SS 470 Variante di Zogno Progetto definitivo, in corso verifiche SS 591 Variante di Zanica In costruzione (50%) SS 671 Raccordo Seriate-Albino-Cene In costruzione (85%) (1 lotto) 3b SS 671 Raccordo Seriate-Albino-Cene (2- Lavori in corso (27%) lotto) 4 SP 169 Variante Villa d'adda-carvico Lavori in corso (5%) SS 342 Asse interurbano Bonate S-Mapello Gara d appalto espletata Tangenziale Sud da Treviolo-Villa d Almé e Finanziato, avviata procedura d appalto, Stezzano-Zanica verifiche ambientali 17 SP 91 1 lotto Seriate-Costa di Mezzate Finanziamento acquisito, procedura VIA in corso 20 SS 470 Variante di S. Pellegrino In costruzione (70%) Totale Fonte: Amministrazione Provinciale di Bergamo, marzo 2001; (*) La numerazione degli interventi corrisponde a quanto indicato nella Tavola 1 Tabella 22 - Stato d attuazione interventi viabilistici promossi a livello locale, stima dei costi di investimento N. (*) Localizzazione/descrizione Stato d attuazione (2001) Importi (Mil di lire) 6b Tangenziale Sud Treviolo-Stezzano Finanziamento da acquisire, procedura VIA in corso 7 SS 42 Variante Albano-Trescore B. Sottoscritto protocollo tra i comuni P.E SS 470 Variante di S. G. Bianco Progetto definitivo, in attesa di finanziamento 9 SS 469 Variante Riva di Solto Progetto preliminare, da finanziare SS 342-SS 639 Variante Cisano B. Progetto preliminare Dorsale dell'isola Studio di fattibilità Tangenziale Est di BG Progetto definitivo approvato SS 498 Variante di Covo e Antegnate Progetto in corso di revisione/autostrada BreBeMi 14 SS 591 Variante Zanica-Morengo Ipotesi di tracciato Variante unica SS 525 e SS 42 Tangenziale In corso di verifica (Pedemontana BreBeMi) Sud di BG a Treviglio (SS 11) 17b SP 91 2 lotto Costa di Mezzate-Chiuduno Progetto definitivo da predisporre c SP 91 3 lotto Grumello-Capriolo Progetto preliminare SS 472 Variante di Casirate-Arzago Progetto in corso di revisione (BreBeMi) SS 591 Variante Morengo-Bariano Progetto in corso di revisione (BreBeMi) SS 671 Variante Clusone-Rovetta Progetto esecutivo in corso di revisione con VIA 22 SP 69 Nuova strada di penetrazione Est Progetto esecutivo in corso di Pedrengo-Bg- aggiornamento con VIA 23 SS 42 Variante Trescore Balneario-Pianico Progetto preliminare SP 98 Variante Calciana Protocollo d intesa con i comuni Totale Fonte: Amministrazione Provinciale di Bergamo, marzo 2001; (*) La numerazione degli interventi corrisponde a quanto indicato nella Tavola 1

16 106 La tabella sintetizza gli interventi promossi dall Amministrazione Provinciale. Si tratta di interventi ancora oggetto delle verifiche progettuali e dei relativi studi di valutazione (cfr. Valutazione di Impatto Ambientale), ma che soprattutto non dispongono ancora della relativa copertura finanziaria. Si tratta quindi di interventi che in ragione del grado di incertezza progettuale e dell assenza di impegni formali rispetto alla loro finanziabilità, potranno configurare lo scenario evolutivo del settore. SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO Il progetto nasce negli anni'60 come collegamento stradale diretto ad alta efficienza collocato nella fascia Pedemontana a Nord di Milano. La priorità di un collegamento Est-Ovest è riconosciuta dalla Regione Lombardia fino dal Nel 1986 la Società Autostrade p.a. e l'autostrada Serravalle-Milano-Ponte Chiasso SpA costituiscono la Società Autostrada Pedemontana Lombarda con lo scopo di provvedere, in regime di concessione, alla costruzione e gestione dell'autostrada tra Dalmine-Como-Varese-Valico di Gaggiolo con diramazione per la Tangenziale Est di Milano (Usmate) e per la A8 (Castronno). Descrizione dell itinerario Il collegamento pedemontano è pensato come asse portante e collettore della viabilità ordinaria, da svilupparsi in integrazione con i tracciati autostradali (A8 Milano-Varese, A9 Milano-Chiasso) ed ordinari (tangenziale di Varese, variante di Lentate della SS35 dei Giovi, SS 36 Busto Arsizio-Malpensa). In particolare la soluzione oggetto di accordi con EE.LL. prevede: il completamento del sistema tangenziale di Varese a Nord la realizzazione dell anello meridionale della tangenziale di Como di collegamento tra la Briantea (SS 342 di cui è prevista la riqualificazione), l A9 Milano-Chiasso e la SP 36 Cantù-Como la realizzazione dell asse autostradale di collegamento fra i bacini dell area Ovest (Malpensa, Gallarate, Busto e Legnano) quelli dell area Est (Monza, Vimercate, Bergamo -Dalmine-). Lo sviluppo complessivo è di 100 km per un investimento previsto di miliardi di lire. A copertura dell intervento si prevede il significativo contributo dell Anas, mentre la restante parte potrà essere finanziata dai soci di Società Autostrada Pedemontana Lombarda p.a, con un rientro entro i termini della scadenza della concessione (riscossione dei pedaggi). Stato d avanzamento Il tracciato è definito nelle sue linee generali. Nella pre-conferenza dei Servizi del 3 aprile 2001 il documento di indirizzi comprensivo del tracciato è stato approvato a larga maggioranza dagli Enti Locali. I tempi fissati dalla Regione sono: entro il definizione del progetto esecutivo e sua realizzazione entro il 2007, analogamente a quanto definito per la BREBEMI (cfr. più oltre). MILANO-BRESCIA (BREBEMI) Il primo progetto dell autostrada Brescia-Bergamo-Milano (BREBEMI) è del L infrastruttura è promossa dalle Camere di Commercio di Brescia, Bergamo e Milano, allo scopo di ridurre i costi del trasporto ed i tempi di attraversamento dell area attualmente servita dalla A4. La genesi del progetto prende avvio nel 1994 con la realizzazione di uno studio di pre-fattibilità Commissionato dalla Camera di Commercio di Brescia con l obiettivo di configurare alcune soluzioni al problema viabilistico della A4. Le ipotesi progettuali sono quattro: tunnel a nord, tunnel a sud, Autostrada a sud, 4 corsia della A4. Nel 1997 le tre Camere di Commercio commissionano l analisi di pre-fattibilità allo scopo di selezionare la soluzione progettuale. La soluzione ottimale è individuata dal tracciato a Sud, compreso tra la nuova tangenziale di Brescia e quella Est di Milano con uno sviluppo del percorso (di circa 50 km) in parte a raso, in parte in trincea e in parte in tunnel. L opzione di percorso misto è giustificata dalle analisi ambientali ed economiche che pongono in evidenza i problemi derivanti dalle caratteristiche geomorfologiche dell area attraversata. Dal 1999 i promotori, per accelerare i tempi di realizzazione dell intervento, decidono di assumere la figura di Promotore ai sensi dell art. 37bis della Merloni ter costituendo la BREBEMI SpA. La BREBEMI è inserita come collegamento prioritario nel Nuovo Piano Generale dei Trasporti, luglio La priorità dell intervento è considerata dalla stessa Regione che intende realizzarla in project financing. L opera ha un costo stimato di miliardi di lire. La definizione del progetto preliminare e degli accordi

17 Parte seconda Gli scenari settoriali 107 con gli enti locali porterà alla successiva gara europea per l appalto dei lavori entro il I tempi fissati dalla Regione sono: entro il definizione del progetto esecutivo e entro 2007 realizzazione dell opera. Opzioni per i servizi di ambito locale La principale proposta promossa in ambito locale riguarda la realizzazione di servizi in sede fissa tra Bergamo e le Valli laterali (Seriana e Brembana) - metrotramvie-, la tabella 23 ne sintetizza lo stato d attuazione. Tabella 23 - Stato d attuazione dei servizi di ambito locale Intervento Stato d'attuazione Soggetto attuatore Importo (MLD) Linea 1-1 Lotto In corso la procedura d appalto TEB 178 Bergamo-Alzano Linea 1-2 Lotto In corso progetto definitivo TEB 72 Alzano-Albino Fonte: Amministrazione Provinciale di Bergamo, marzo 2001 TRAMVIA DELLE VALLI Si configura come metrotramvia a servizio dell'area urbana di Bergamo e dei tratti pianeggianti delle due valli Seriana (Linea 1 Bergamo-Albino) e Brembana (Linea 2 Bergamo-Almè). Il tracciato della Linea 1 si sviluppa lungo il sedime delle ex ferrovie delle Valli per circa 12,5 km e collegherà la stazione FS di Bergamo con Albino, interessando i territori dei comuni di Bergamo, Torre B., Ranica, Alzano, Nembro e Albino. L'intero percorso è a doppio binario e per la maggior parte in sede protetta (14 fermate). La Provincia e il Comune di Bergamo hanno costituito una società TEB (Tramvie Bergamasche) partecipata al 50% dai due enti locali. La società dovrà predisporre gli strumenti operativi per la realizzazione del progetto. E' allo studio il progetto di fattibilità per il prolungamento delle linee tramviarie fino a Vertova per la Val Seriana e fino a San Pellegrino per la Val Brembana. Opzioni per i servizi ferroviari Per quanto riguarda la rete ferroviaria gli interventi promossi sono volti a recuperare la marginalizzazione del servizio ferroviario sulle relazioni con Milano, ed in termini più ambiziosi a realizzare un servizio di tipo metropolitano nell'area di Bergamo (Calusco-Ponte S. Pietro-Bergamo) e lungo la direttrice tra il capoluogo e il secondo centro provinciale (Treviglio). Tabella 24 - Stato d attuazione progetti ferroviari Intervento Stato d'attuazione Soggetto attuatore Importo (MLD) Raddoppio Bergamo-Treviglio Predisposto il progetto definitivo con sottoscrizione FS 120 dell Accordo di programma da parte degli EE.LL. Quadruplicamento Milano Progetto esecutivo in corso di predisposizione FS 700 (Pioltello)-Treviglio Riqualificazione della linea In corso di valutazione la soluzione di adeguamento FS 600 Bergamo-Carnate in sede o in alternativa di variante in sede nuova Linea Alta Capacità Treviglio- Definizione del progetto preliminare, convocazione FS Da definire Verona Conferenza dei servizi Fonte: Amministrazione Provinciale di Bergamo, marzo 2001

18 108 INFRASTRUTTURE FERROVIARIE Gli interventi in corso sulla rete ferroviaria* (dal 30 maggio 2001 in gestione al nuovo soggetto RFI) di diretto interesse per il territorio provinciale sono: il quadruplicamento Milano-Treviglio (linea Milano-Venezia), la sua conclusione è prevista per il dicembre 2005 con un incremento della capacità della linea di 350 tracce/giorno. L intervento sarà realizzato parte in sede e parte in variante. Per quanto riguarda il territorio provinciale è prevista la ristrutturazione della stazione di Treviglio centrale ed il raddoppio della Treviglio-Bergamo fino a Treviglio Ovest; il raddoppio della Bergamo-Treviglio entro dicembre 2005 con un incremento della capacità di 140 tracce/giorno. L intervento prevede il raddoppio della linea ferroviaria Bergamo-Treviglio Ovest (circa 20 km e l inserimento delle nuove fermate di Arcene, Levate e Stezzano). E prevista la costruzione di parcheggi di interscambio in prossimità delle nuove fermate e l adeguamento della rete viabilistica collegata; la riqualificazione della linea ferroviaria Bergamo Carnate, con un incremento di capacità di 140 tracce/giorno. L intervento prevede l inserimento di un secondo binario e la realizzazione del nuovo ponte sull Adda alternativo all attuale ponte di Paderno o la realizzazione di nuova tratta con connettore sulla Bergamo-Treviglio; la realizzazione della linea AC Treviglio-Verona (sede dedicata), nel tratto bergamasco l intervento è previsto in adiacenza al tracciato dell autostrada BreBeMi. L intervento prevede anche l interconnessione di Treviglio verso Est, utilizzando la Bergamo-Cremona di cui è previsto il raddoppio nel tratto dell interconnessione, consentendo in tal modo l inserimento del bacino di Bergamo sulla nuova AC in tale direzione. * Moretti, M. Direttore Divisione Infrastruttura delle FS, Lo scenario programmatico per il riassetto del nodo di Milano, Sviluppo delle infrastrutture, servizi ferroviari e liberalizzazioni, Assolombarda, Milano, 7 novembre Opzioni per il trasporto merci Le opzioni per il trasporto merci sono volte a promuovere il trasporto intermodale attraverso: la realizzazione di interventi puntuali di adeguamento dell'infrastruttura ferroviaria esistente: raccordo ferroviario della Dorsale dell Isola a servizio degli insediamenti produttivi lungo il tracciato ferroviario; il sostegno alla realizzazione del centro intermodale di Montello (cfr. tabella 25). Tabella 25 - Interventi settore merci Intervento Stato d'attuazione Soggetto attuatore Importo (MLD) Raccordo ferroviario merci Sottoscritto il protocollo d intesa tra FS-EE.LL FS 60 dell Isola Interporto di Montello In corso la definizione di intese per Accordo di Sibem 100 programma e finanziamento dell opera Fonte: Amministrazione Provinciale di Bergamo, marzo 2001

19 Parte seconda Gli scenari settoriali 109 INTERVENTI SETTORE MERCI Raccordo ferroviario merci dell isola L intervento prevede una linea ferroviaria a binario unico dedicata al trasporto merci ed a servizio degli insediamenti produttivi dell Isola Bergamasca. Il tracciato ferroviario si sviluppa in parallelo alla Dorsale dell Isola da Terno a Filago (Bayer) per circa 15 km. Dalla prima ipotesi di tracciato individuata nel 1999 si è passati rapidamente alla firma del Protocollo d intesa sottoscritto da FS con la Provincia e i Comuni di: Terno, Bonate Sopra, Bonate Sotto, Chignolo, Madone e Filago. Allo stato attuale si è in attesa dell avvio della procedura di accordo di programma con la Regione. Interporto di Bergamo Montello La realizzazione è prevista nell'area dell'ex acciaieria (superficie di 40 ettari) del comune di Montello a ridosso della linea ferroviaria Bergamo-Rovato (BS) e comporterà il recupero di 130 mila mq di superfici industriali recentemente dismesse. L'interporto prevede l insediamento di attività di logistica, aree di magazzino per corrieri e spedizionieri. Più nel dettaglio il progetto comprende: la realizzazione delle infrastrutture di accesso (cfr. interventi SS 42); aree comuni (parcheggi, piazzali di manovra, zona d'ingresso interporto, aree a verde e standard, impianti, opere di mitigazione e compensazione ambientale); terminal intermodale (aree manovra mezzi gommati e di sosta temporanea, aree di stoccaggio, area di carrellamento stradale); autoporto (magazzini, uffici, ecc.); centro servizi (uffici FS, dogana, ecc.). Stato d attuazione Il progetto avviato nel 1982 è considerato strategico ed in grado di rispondere alla domanda merci dell'area ad Est del capoluogo. Nel 1998 è stato approvato dal Tavolo Interistituzionale per l'intermodalità e la logistica della Regione Lombardia che lo ha inserito tra i poli di Seconda Corona quale Intervento Programmato. A seguito della consultazione referendaria del Comune di Albano S. Alessando (ottobre 1999) il progetto è stato delimitato alla sola area dell'ex acciaieria del comune di Montello. Nel febbraio 2000 la Regione Lombardia ha deliberato in merito all'attuazione delle previsioni del Piano del sistema dell'intermodalità e della logistica della Lombardia. In particolare sono state delineate le seguenti azioni: a breve termine (entro 1 anno) sblocco degli iter autorizzativi; a medio termine (3 anni) stipula della convenzione tra SIBEM SpA (società titolare per la promozione e realizzazione dell'interporto costituita da Interporti Lombardi, Cobe Direzionale, Provincia di Bergamo, FS, CCIAA di Bergamo, Smag srl per un capitale di 10 miliardi) e il Ministero e avvio della fase operativa, approvazione e avvio dei raccordi ferroviari ai distretti industriali dell'area bergamasca più a lungo termine (5-7 anni). Finanziamenti La spesa stimata per la realizzazione (al netto del raccordo e scalo ferroviario) è di circa 100 miliardi di lire (acquisizione delle aree, opere infrastrutturali, comprese quelle viarie e di logistica, oneri tecnici e diversi). La richiesta di finanziamento presentata da SIBEM al Ministero ai sensi della legge 240/90 ha portato ad un finanziamento di circa 28 miliardi di lire (gennaio 1997). Secondo i proponenti la quota restante potrà essere coperta facendo ricorso al mercato obbligazionario, al finanziamento dei soci ed al mercato finanziario. 2.2 Le posizioni degli attori locali Di seguito sono riassunti i principali fattori di criticità delle tre sub-aree (Fascia Montana, Fascia pedecollinare e Fascia di Pianura) in cui è stato suddiviso il territorio provinciale. L'analisi utilizza sia le informazioni acquisite attraverso le interviste agli attori (rappresentati istituzionali e testimoni privilegiati) svolte nell ambito dell indagine condotta da IRS-TRT, che le valutazioni formulate nei documenti di pianificazione dell'amministrazione Provinciale. Le posizioni degli attori locali

20 110 Fascia montana Valli Brembana, Imagna, Seriana, Cavallina e di Scalve Val Brembana e Valle Imagna Dal punto di vista della mobilità l'area presenta i problemi tipici dell'ambiente montano: dipendenza dalle attività economiche e di servizio localizzate nei centri principali di bassa valle e nel capoluogo. La dotazione infrastrutturale è rappresentata esclusivamente dalla SS 470 (che percorre il fondovalle) con diramazioni in direzione di Foppolo (SP 2), Mezzoldo (SP 1) e suo prolungamento per il passo S. Marco (SP 9). Le valli Laterali (Imagna, Taleggio Seriana e Brembana) sono collegate alla viabilità principale attraverso strade minori. Più nel dettaglio le principali criticità della Valle Imagna sono individuate dagli interlocutori locali nell'inadeguatezza dei servizi di trasporto pubblico (servizio ridotto, utilizzato prevalentemente dai soli studenti). Val Seriana e Val di Scalve Con riferimento alle infrastrutture viarie l'area presenta uno schema caratterizzato dall'asta di fondovalle SS 671, che si sdoppia in prossimità di Clusone in direzione Nord (SP 49) fino a Val Bondione e in direzione Est verso il valico della Presolana (SP 671/294). Per quanto riguarda la Val Seriana l'asta di fondovalle -SP 35- raccoglie i flussi di distribuzione interna all'area e quelli con destinazione Bergamo, le maggiori criticità sono date quindi dall'intensità del traffico veicolare e dalla presenza di congestione lungo la SP 35. Per quanto riguarda la Val di Scalve gli interlocutori locali segnalano come fattore di criticità gli aspetti legati all offerta dei servizi di trasporto collettivo ed alla viabilità (tortuosità dei tracciati viari). Tuttavia la modesta dimensione della domanda (area montana) non permette margini per ulteriori incrementi di offerta dei servizi di trasporto. Monte Bronzone - Basso Sebino e Alto Sebino - Val Cavallina La viabilità principale è costituita da SS 42, SS 469 e dalla SP 91. La SS 42 presenta molteplici valenze funzionali: traffico locale, connessione tra i centri principali della pianura bergamasca e sbocco verso l'area metropolitana milanese (connessione con A4). Già nel Piano della Viabilità del 1990 si sottolineava come le infrastrutture dell'area offrissero bassi livelli di servizio (tortuosità del tracciato, attraversamento dei centri urbani, ecc.). La SP 91 si caratterizza come relazione ad elevata pericolosità (i così detti punti neri sono indicati in prossimità di Castelli Calepio e Chiuduno), laddove il tracciato è interamente incluso nei centri urbani. La SS 469 percorre tutta la riva occidentale del lago d Iseo, garantendo oltre agli spostamenti locali anche le relazioni turistiche. La SP 91 completa, sul lato meridionale, la relazione tra Sarnico (innestandosi sulla SS 469 con attraversamento del fiume Oglio) e la pianura della Val Cavallina. Su questo itinerario gravitano inoltre le relazioni in direzione Bergamo ed il traffico interprovinciale verso il basso Sebino (sponda bresciana). La principale criticità dell'area dell Alto Sebino e della Val Cavallina è data dall'inadeguatezza della SS 42, non più in grado di garantire la pluralità di funzioni ad essa attribuite (strada di ambito locale, connessione tra i centri principali e collegamento con la A4). Fascia pedecollinare e della prima pianura Dal punto di vista della mobilità la fascia pedecollinare e della prima pianura è fortemente caratterizzata dalla presenza dell'area urbana di Bergamo e dal suo hinterland. La rete infrastrutturale della viabilità ordinaria è costituita da itinerari radiali storici il cui collegamento tangenziale è dato dall'asse Interurbano di Bergamo in fase di completamento e dalla Tangenziale Sud in parte realizzata. Le infrastrutture viarie hanno subito un progressivo deterioramento dei livelli di servizio (congestione diffusa, criticità degli attraversamenti urbani) per effetto sia degli incrementi dei livelli di motorizzazione, ma anche della diffusione lungo le sedi stradali storiche dei luoghi di

21 Parte seconda Gli scenari settoriali 111 produzione e consumo. Sull'intero sistema si sovrappongono funzioni diverse e incompatibili: spostamenti urbani, suburbani, traffico di attraversamento e di penetrazione. Le criticità già individuate nel Piano Provinciale della Viabilità (1990), in termini di deterioramento dell'ambiente urbano, di impatto ambientale, di sicurezza, si sono ulteriormente acuite nel corso dell'ultimo decennio. Ciò risulta evidente se si tiene conto dell'impatto sul territorio e sull'ambiente derivante dalla crescita della domanda (mediamente pari al 2-3% anno) 8. L'impatto del traffico veicolare sul territorio rappresenta una delle principali criticità sottolineata dagli interlocutori istituzionali intervistati 9. Le possibili soluzioni sono affidate ai numerosi interventi infrastrutturali (viari e ferroviari, cfr. più oltre). Pianura e comuni dell'isola Nel suo insieme è l'area con la maggiore densità territoriale, sia abitativa che industriale, dopo quella di Bergamo. Dal punto di vista viabilistico si riconoscono: le direttrici radiali che si chiudono sul capoluogo SS 525, SS 42, SS 591, SS 498 SP 89 e SP 98, i cui nodi critici sono rappresentati dagli attraversamenti dell'adda, di quelli dei centri urbani e del nodo di Treviglio; le direttrici est/ovest: SS 11, SP 185, SP 122; lo schema triangolare delle relazioni ad ovest SP 155, SP 166 e SP 170, che convergono su Ponte S. Pietro, così come la SS 342 (Briantea) con funzioni di collegamento interprovinciale (Como-Varese), la funzionalità dell'asse viario risulta fortemente compromessa in relazione dagli attraversamenti dei centri urbani e dai fenomeni di congestione diffusa; i collegamenti con la provincia di Lecco (SS 639 che si stacca dalla 342 a Cisano B. e costituisce la connessione fondamentale tra la provincia di Bergamo, Lecco e la Valtellina). Gli interlocutori istituzionali individuano quali principali criticità: i collegamenti Nord-Sud (Bergamo-Lodi); la mancanza di tangenziali a servizio dei principali centri urbani (Treviglio e Caravaggio). 8 Si riportano i tassi di crescita medi fatti registrare sulla relazione autostradale Milano-Bergamo-Brescia. Centro Studi PIM, Sistema Viabilistico Pedemontano, Analisi di traffico. 9 Dalmine, Ponte San Pietro, Consorzio del parco dei colli Bergamaschi.

22 112 Tavola 1 Provincia di Bergamo, Settore Politiche del Territorio Servizio Infrastrutture, Interventi di viabilità Rete autostradale Strade statali a più corsie Strade statali a 2 corsie Strade provinciali Interventi sovra provinciali: - Pedemontana - Direttissima Milano-Brescia Connessione agli interventi sovraprovinciali Interventi provinciali 1 Variante di Zogno 2 Variante Bergamo - Zanica (completamento) 3 Lavori di costruzione per il raccordo Seriate-Nembro- Albino-Gazzaniga Lotto unico 4 Variante Villa d'adda 5 Completamento Asse Interurbano Ponte S.Pietro Seriate (con nuovo collegamento alla S.S. 342 a Mapello) 6 Completamento Tangenziale di Bergamo I lotto 7 Variante S.Paolo d'argon Trescore Balneario (Montello) 8 Variante S.Giovanni Bianco 9 Variante abitato di Riva di Solto 10 Variante di Cisano Bergamasco 11 Dorsale dell'isola 12 Tangenziale Est di Bergamo 13 Variante di Covo e Antegnate 14 Variante da Zanica a Morengo 15 Variante unica della tangenziale Sud di BG a Treviglio (SS 11) 16 Collegamento Gazzaniga Pianico 17 SP n.91 "Di Valle Calepio": variante dallo svincolo del Cassinone di Seriate a Capriolo sull'oglio 18 Variante da Albano S.Alessandro a S.Paolo d'argon (Montello) 19 Asse interurbano Ponte S.Pietro Seriate 21 Variante dell'abitato di S.Pellegrino tra i Km (loc.ruspino) e (loc.s.rocco) 22 Variante Clusone - Ponte Nossa Rovetta 23 Nuova strada di penetrazione da est "Pedrengo-Bergamo" dalla intersezione con la nuova strada di Valle Seriana (SS 671) alla circonvallazione di BG 24 SP 42 variante da Trescore Balneario a Casazza 25 SP 42 variante da Casazza a Pianico 26 SP 98 variante Calciana 27 SS469 variante di Castro

23 Parte seconda Gli scenari settoriali TENDENZE E CRITICITÀ L individuazione dell ambito nel quale collocare le opzioni di politica infrastrutturale, richiede in prima istanza di tenere conto delle scelte e degli strumenti promossi dai differenti livelli di governo sovra-nazionale (Comunità Europea), nazionale e regionale. 3.1 Politiche sovralocali La Commissione Europea configura uno scenario evolutivo del settore dei trasporti al 2010 caratterizzato dalla presenza di significativi tassi di crescita della domanda di trasporto (+24% passeggeri, 38-40% merci), sostenuta dai modi di trasporto a più elevato impatto (strada e aereo). Le conseguenze di tale evoluzione sono individuate: nell acuirsi dei livelli di congestione sulle principali direttrici (Nord-Sud ed Est-Ovest) nelle principali città europee; nel conseguente peggioramento delle condizioni ambientali, in netta controtendenza rispetto agli impegni assunti a livello internazionale sulle emissioni climalternati (cfr. Protocollo di Kyoto, 1997); nell elevato costo sociale (sicurezza) generato dal settore (ed in particolare dai vettori stradali e marittimo), a fronte di un impegno comunitario di riduzione del 40% al 2010 delle vittime della strada. La Commissione individua nel riequilibrio modale lo strumento strategico da cui far discendere le azioni di policy. Il Libro Bianco, la cui pubblicazione è stata annunciata dal Commissario trasporti, è chiamato a declinare l obiettivo strategico con strumenti di governo della mobilità da promuovere e implementare alle differenti scale territoriali. Da questo punto di vista è comunque possibile leggere gli orientamenti della Commissione, facendo riferimento agli strumenti formali emanati nel corso degli anni 90 (regolamenti, direttive, accordi); all elaborazione dei documenti 10 ed ancora allo sviluppo dei programmi di ricerca (IV e V Programma di Ricerca Quadro delle divisioni trasporti e ambiente). 1. Sul versante infrastrutturale la Commissione ha definito nel luglio 96 (decisione n. 1692) gli schemi direttori delle reti di trasporto europee TEN 11. E in corso una revisione dei TEN con l inserimento di nuovi progetti infrastrutturali (collegamento Danimarca-Germania, AV ferroviaria dei Pirenei), l estensione di quelli esistenti (AV e trasporto combinato corridoio Berlino-Napoli, AV Parigi Strasburgo-Vienna) e lo sviluppo del sistema Galileo di gestione satellitare della navigazione. 2. Sul fronte della R&S grande rilevanza è stata data, nell'ambito dei Programmi di Ricerca (IV e V), al concetto di mobilità sostenibile sociale, ambientale ed economica (programmi Thermie, Save, Altener, Progetti Eureka, ecc.). 3. Infine, sul fronte normativo l'azione comunitaria ha promosso la liberalizzazione dei servizi di trasporto nell ambito della costruzione del mercato unico. Sul fronte del trasporto ferroviario l azione dell UE si è concretizzata con l emanazione della Dir. 440/91, sul diritto d accesso all infrastruttura da parte delle compagnie ferroviarie e più recentemente è intervenuta con la dir 14/2001, che stabilisce le regole di accesso ai servizi ferroviari da parte delle imprese ferroviarie che erogano i servizi. La direttive emanata nel febbraio 2001 dovrà essere recepita dagli stati membri entro marzo Per quanto riguarda i servizi di trasporto pubblico locale è in discussione la nuova Politiche sovralocali 10 Libro Bianco sullo sviluppo della politica comune dei trasporti (1992); Libro Verde sulla realizzazione delle potenzialità del trasporto pubblico (Rete dei Cittadini, 1995). Con il trattato di Maastricht, la politica comunitaria, dopo la fase di adozione dei provvedimenti per il superamento degli ostacoli normativi, è passata all elaborazione di un programma quadro per la mobilità sostenibile. In particolare la politica europea dei trasporti, definita nell ambito dei trattati di Maastricht ed Amsterdam, si basa sullo sviluppo delle reti transeuropee (TENs) articolo 129 del trattato e sulle indicazioni del Libro Verde. 11 Il Consiglio Europeo di Essen nel dicembre '94 ha approvato 14 progetti (TransEuropeanNetwork -TENs-) ammessi al finanziamento comunitari, di cui tre riguardano l Italia: collegamento ferroviario Torino-Lione, l asse del Brennero, aeroporto di Malpensa

24 114 direttiva per la regolazione del settore 12 volta ad armonizzare le differenti strutture di regolamentazione degli Stati membri 13. GLI IMPEGNI INTERNAZIONALI Il protocollo di Kyoto, sottoscritto nel 1997 nell ambito della Convenzione quadro delle Nazioni Unite per la riduzione dei gas responsabili dell effetto serra (CO2, CH4, N2O, HFC, PFC, SF6) 1 prevede per l Italia una riduzione delle emissioni di CO2 del 6,5% rispetto al L impegno è arduo considerando che l incremento tendenziale al 2010 rispetto al 1995 è del 18% e, quindi, per modificare gli incrementi tendenziali nel settore trasporti occorrerebbe diminuire le emissioni di CO2 di circa 27 Mt/anno. Il Programma sulla sicurezza stradale ( ) La Commissione EU ha assunto l obiettivo di ridurre del 40% il numero delle vittime della strada rispetto al Il target stabilito dalla Commissione si fonda su una politica di sicurezza stradale basata sull'analisi costi-benefici. Le stime danno conto di un costo degli incidentalità pari a 45 miliardi di ECU, di cui 15 miliardi per le cure mediche, gli interventi della polizia, le riparazioni del veicolo e 30 miliardi per la perdita di produttività economica delle persone morte o ferite. Con morti all'anno, una morte evitata significherebbe per la società un risparmio di un milione. Misure che consentono di salvare una vita con un costo non superiore ad un milione di ECU sono quindi giustificate anche soltanto in termini economici (la cosiddetta "prova del milione di ECU"). In base a questa strategia, la Commissione ha individuato diversi campi di azione concernenti: l'utilizzazione delle cinture di sicurezza; la progettazione dei veicoli (limitazione dei rischi per i pedoni, miglioramento del livello di sicurezza passiva); l'adozione di segnalatori del rischio di collisione e di sistemi di controllo della velocità; l'uso di luci durante il giorno; la velocità; il tasso di alcolemia al volante; l'influenza di droghe o medicinali sulla guida; le infrastrutture. Questa nuova politica vuole ridurre il numero annuo delle vittime della strada fino ad arrivare a nel 2010 (rispetto a se ci si limita a mantenere la politica attuale). 1 La recente Conferenza dell'aja (novembre 2000) ha di fatto lasciato invariate le decisioni assunte a livello Comunitario sulle riduzioni di gas serra. Ciò pur in presenza di un sostanziale esito negativo della Conferenza rispetto al mancato accordo sull'applicazione del Protocollo di Kyoto. Convenzione delle Alpi e il Protocollo Trasporti Per quanto riguarda lo specifico della Regione Alpina i due documenti di rilievo sono la Convenzione delle Alpi (1995) 1 ed il Protocollo in attuazione della Convenzione delle Alpi per il settore dei trasporti (2000) 2. La Convenzione per la protezione delle Alpi presenta tre aspetti di rilievo: I) la delimitazione della Regione delle Alpi, definita come territorio montano e pedemontano; II) il riconoscimento, all'interno della Regione alpina, di comuni tratti socio-territoriali; III) l'individuazione dei campi in cui esercitare le azioni e tra questi la pianificazione territoriale, la protezione della natura, la tutela del paesaggio e lo sviluppo sostenibile. Il Protocollo trasporti, in attuazione della Convenzione delle Alpi, recentemente approvato (2000) pone le seguenti finalità: attuare politiche di sostenibilità nel settore, riducendo gli effetti negativi ed i rischi derivanti dal traffico transalpino ed intralpino 3 ; promuovere interventi a favore del trasferimento su rotaia delle merci (adeguamento delle infrastrutture e incentivi coerenti con il mercato). Le misure tecniche promosse nell'ambito del Protocollo Trasporti riguardano i differenti vettori ed in particolare: ferrovia e navigazione: miglioramento dell'infrastruttura ferroviaria tramite la costruzione e lo sviluppo di grandi assi transalpini; ulteriore ottimizzazione gestionale e ammodernamento dei servizi ferroviari ed in particolare di quelli transfrontalieri; stradale: i contraenti di astengono dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino; la realizzazione di nuove infrastrutture stradali per il traffico intralpino è soggetta al rispetto di severe condizioni. In particolare i progetti stradali di grande comunicazione per il trasporto intralpino possono essere realizzati solo a condizione che le esigenze di capacità di trasporto non possano essere soddisfatte né tramite un migliore sfruttamento delle capacità stradali e ferroviarie esistenti, né 12 Commissione delle Comunità Europee, Proposta al Parlamento, La proposta si fonda sulla applicazione delle procedure concorsuali nella selezione del gestore dei servizi, innovando radicalmente le precedenti direttive di regolazione dei servizi, che imponevano la contrattualizzazione del rapporto tra pubblica amministrazione e soggetto gestore, lasciando ai singoli Stati la definizione delle procedure di selezione degli operatori.

25 Parte seconda Gli scenari settoriali 115 potenziando o costruendo infrastrutture ferroviarie e di navigazione, né migliorando il trasporto combinato o adottando altri interventi di organizzazione dei trasporti; impianti turistici: sostegno alla realizzazione e conservazione di zone a bassa densità di traffico, istituzione di località turistiche vietate al traffico, sviluppo di misure volte a favorire l'accesso e il soggiorno di turisti senz'auto. 1 La Convenzione delle Alpi è stata firmata a Salisburgo il 7 novembre 1991 da sette paesi dell'arco alpino (Austria, Francia, Germania, Italia, ex-jugoslavia, Liechtenstein, Svizzera) e dalla Comunità Europea. Un protocollo supplementare ha consentito l'accesso al Principato di Monaco. L'ex- Jugoslavia è stata sostituita dalla Slovenia. La Convenzione è entrata in vigore il 9 marzo Il Protocollo Trasporti in attuazione della Convezione delle Alpi è stato firmato dal Governo italiano il 31 ottobre Per traffico/trasporto transalpino si intende il traffico/trasporto con origine e destinazione esterno al territorio alpino. Per traffico/trasporto intralpino si intende il traffico/trasporto con origine/destinazione all'interno del territorio alpino. (art. 2 Protocollo Trasporti). L ambito nazionale Il Nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (2000) rappresenta lo strumento di pianificazione volto a tradurre gli impegni assunti dall'italia in ambito nazionale (Conferenza di Kyoto, Convenzione delle Alpi, Piano Nazionale della Sicurezza Stradale l.n.144/99, ecc.). I documenti del Piano richiamano infatti alla necessità di rendere coerente il sistema dei trasporti con gli obiettivi di sostenibilità ambientale di sicurezza, stabiliti dall UE. A tale riguardo il Piano prevede di agire secondo un articolato ventaglio di policy, ciascuna delle quali fornisce un indispensabile e coordinato contributo: 1. migliorare l'utilizzazione delle infrastrutture, dei servizi e dei mezzi, attraverso politiche regolatorie, di prezzo (pedaggi), di regolazione della velocità, tecnologie informatiche applicate al controllo ed alla regolazione del traffico; 2. promuovere l'impiego di veicoli a basso impatto ambientale: sviluppo e utilizzo di tecnologie innovative che contribuiscano al miglioramento dell efficienza del parco circolante nel rispetto delle compatibilità ambientali e dei livelli di sicurezza, in questo ambito si intende agire: contrastando la tendenza all aumento delle prestazioni e innovando il parco circolante; 3. promuovere strumenti di pianificazione integrata - Piani Urbani di Mobilità - al fine di adottare strategie di risanamento ambientale finalizzato alla diminuzione dell inquinamento atmosferico ed al miglioramento della qualità e della vivibilità dell ambiente fisico urbano; 4. promuovere lo sviluppo dei traffici di media-lunga distanza con modalità di trasporto più sostenibili rispetto a quella stradale. In particolare si propone il rilancio del trasporto di cabotaggio, dando piena attuazione ai progetti delle autostrade del mare, lo sviluppo del trasporto combinato strada-rotaia. Le azioni citate sono tutte finalizzate ad assicurare risparmi energetici, tutela ambientale e sicurezza del trasporto, anche in termini di tempi di consegna, elemento quest ultimo vitale per lo sviluppo del sistema produttivo del Paese e per il successo stesso di un progetto di riequilibrio modale. La promozione del riequilibrio modale viene prevalentemente affidata allo sviluppo del traffico combinato strada-rotaia, appoggiando, con politiche specifiche, il cambiamento modale, creando da una parte strutture idonee ad incrementare il traffico combinato e dall altra definendo con i Paesi dell arco alpino condizioni omogenee per l attraversamento al fine di evitare traffico di deviazione. Sempre al fine di favorire l integrazione con il sistema europeo di trasporto, si propone inoltre una più stretta correlazione tra politiche di investimento (reti TEN-TERN, ecc.) e politiche di regolazione e liberalizzazione nonché il rilancio della proposta europea della costituzione delle freeways ferroviarie e la pronta attuazione delle direttive europee in materia di sviluppo delle ferrovie comunitarie recentemente emanate. L ambito regionale In ambito regionale le azioni di maggiore rilievo attengono:

26 116 al trasferimento delle competenze dallo Stato alle Regioni, agli EE.LL. in materia di erogazione dei servizi di trasporto pubblico (d.lgs 422/97 e 400/99) e di gestione e programmazione delle infrastrutture viarie (d.lgs 112/98); all avvio del considerevole programma di infrastrutturazione del territorio: interventi sulla rete viaria e ferroviaria descritti nel capitolo 3 del presente rapporto. Il primo aspetto di novità è legato dunque alla riforma del trasporto pubblico locale (automobilistico/ferroviario: d.lgs 422/97 e 400/99) e alla sua implementazione in ambito regionale. La legge attuativa (l.r.22/98) attribuisce le competenze di programmazione (definizione del Triennale dei Servizi) e regolazione (procedure concorsuali di affidamento dei servizi e stipula dei relativi contratti di servizio a partire dal 1 gennaio 2003) dei servizi su gomma alle Province. Su questo fronte sono in corso le attività di elaborazione e approvazione dei Programmi triennali dei Servizi ( ). Tale strumento è chiamato a quantificare l offerta di trasporto pubblico su base provinciale (servizi minimi), tenuto anche in conto dei vincoli di risorse destinate al settore. Queste ultime recentemente ridotte di circa il 5% dall accordo Regione EE.LL. Mentre, per quanto riguarda le competenze in materia ferroviaria (treni regionali e interregionali) questo sono mantenute in capo alla Regione. Allo stato attuale la Giunta ha approvato il contratto di servizio con Trenitalia, gestore fino al 2003, con FNM, dei servizi erogati sulla rete ferroviaria lombarda. Si tratta di un contratto sperimentale, valido per l anno in corso, a cui seguirà il contratto per il biennio Al termine di tale periodo i servizi ferroviari dovranno essere anch essi assegnati su base competitiva (cfr. d.lgs 400/99). Il secondo aspetto riguarda la gestione, programmazione e regolazione del settore stradale. In questo senso operano i recenti provvedimenti legislativi adottati dalla Regione Lombardia in materia di federalismo stradale in attuazione del d.lgs 112/ Il percorso di messa a regime delle competenze regionali sul fronte della gestione delle infrastrutture, avviato con l approvazione della l.r.1/2000 è stato ulteriormente perfezionato con l approvazione della l.r. 15/2001 (Programmazione e sviluppo della rete viaria di interesse regionale). In sintesi le finalità della legge regionale sono individuabili nella: disciplina delle funzioni di programmazione, progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione della rete viaria di interesse regionale così come individuata dal d.lgs 112/98; regolazione riferita alle nuove tratte autostradali di rilevanza regionale e nel ricorso alla finanza di progetto per la realizzazione delle infrastrutture stradali; promozione e attuazione degli interventi di miglioramento della sicurezza della circolazione stradale sulla rete viaria di interesse regionale. 14 Legge regionale 5 gennaio 2001 n. 1, Riordino del sistema delle autonomie in Lombardia. Attuazione del dlgs 31 marzo 1998 n. 112 (Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dallo Stato alle Regioni ed agli EE.LL., in attuazione del capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59).

27 Parte seconda Gli scenari settoriali 117 FUNZIONI RELATIVE ALLA RETE VIARIA DI INTERESSE REGIONALE In questo ambito i due elementi di rilievo introdotti dalla legislazione regionale riguardano: la manutenzione della rete viaria (ordinaria), definita dagli accordi di programma (triennale) con le province ed i comuni sulla base di standard minimi di manutenzione, individuati sulla base dei livelli di qualità minimi assicurati sulla base dei cicli di manutenzione programmata per ciascuna delle classi stradali individuata 1 ; la programmazione e sviluppo della rete viaria regionale così come definita dal Piano Regionale della Mobilità e dei Trasporti (previsto dalla l.r. 22/98); in assenza del Piano la programmazione degli interventi è attuata secondo le linee di indirizzo approvate dalla Giunta regionale. Per quanto riguarda il primo aspetto il percorso individuato dal provvedimento legislativo presenta elementi virtuosi evidenziati dalla correlazione tra ciclo di manutenzione della rete viaria e grado di fruizione dell infrastruttura. Tuttavia, il provvedimento non introduce elementi di novità rispetto alle risorse finanziarie destinate alla valorizzazione economica degli asset trasferiti dal demanio statale a quello regionale. Il tema è stato affrontato in Gran Bretagna con l introduzione del pedaggio ombra (shadow toll) riconosciuto dal regolatore (pubblica amministrazione) al gestore dell infrastruttura (impresa) sulla rete viaria non soggetta a pedaggio. I vantaggi dello shadow toll, rispetto ad un tradizionale contratto d appalto per la fornitura di servizi (gestione e manutenzione) è legato alla possibilità di commisurare il corrispettivo a variabili obiettivo specificamente individuate in sede di contratto, quali: l utilizzo dell infrastruttura (rilevazione dei flussi veicolari), obiettivi ambientali (riduzione delle emissioni sonore mediante interventi sul manto stradale o barriere anti rumore, ecc.), obiettivi sociali (riduzione dei livelli di incidentalità, messa in sicurezza delle sezioni/intersezioni critiche, ecc.). L introduzione del pedaggio ombra fornirebbe un segnale che va nella direzione della tariffazione di efficienza promossa dalla stessa Commissione Europea per le infrastrutture di trasporto, rendendo così esplicito alla pubblica amministrazione l onere destinato alla gestione e manutenzione della rete stradale, perseguendo in tal modo la competizione tra i diversi modi di trasporto. Il secondo aspetto presenta elementi di maggiore criticità dovuti all assenza quasi ventennale di un Piano Regionale per il settore e in presenza di un intensa attività di promozione di opere/infrastrutture di grande rilevanza e impatto (cfr. BreBeMi, Autostrada della Valtrompia, ecc.) 1 La classe stradale è individuata dal dl n.285/92 (Nuovo codice della strada). I criteri di classificazione della rete regionale saranno basati su parametri fisico-tipologici, funzionali e di fruizione degli assi stradali e saranno adottati con provvedimento della Giunta regionale, previo parere della conferenza regionale delle autonomie, sentite le province e le competenti commissioni consiliari. Autostrade regionali e finanza di progetto L istituzione delle autostrade regionali 1 rappresenta un elemento di novità nella legislazione regionale. In particolare si prevede la possibilità di indire gare internazionali per l affidamento in concessione per la progettazione, realizzazione e gestione funzionale ed economica delle autostrade regionali 2 e dei lavori ad esse correlati in termini funzionali e strutturali. La legge introduce inoltre la finanza di progetto per la realizzazione di strade extraurbane, urbane nonché per altre infrastrutture di trasporto a pedaggio capaci di generare introiti che rendano realizzabile l investimento. Interventi di miglioramento della sicurezza Le azioni promosse in sede regionale trovano riscontro nel Piano nazionale della sicurezza stradale (l.n. 144/99) ed in particolare attraverso: interventi di carattere strutturale: contenimento delle velocità ed adeguamento della rete stradale ai parametri CNR volti a migliorare la sicurezza stradale e l attuazione del programma di manutenzione della rete (cfr ); l istituzione dell Osservatorio regionale del traffico e della sicurezza stradale con funzioni di: raccolta dati (incidentalità), elaborazione del report annuale sulla circolazione e sicurezza, sensibilizzazione e campagna di educazione in materia di sicurezza stradale. 1 Per autostrade regionali la l.r. 15/2001 definisce quelle autostrade interamente ricomprese nel territorio regionale e che assolvono prevalentemente ad esigenze di mobilità regionale e non sono oggetto di concessione statale. 2 Tra le autostrade candidabili alla concessione regionale si possono includere la Milano-Brescia, la seconda tangenziale Est di Milano e la Pedemontana. Per quest ultima esiste già una concessione statale alla Pedemontana SpA.

28 118 Scenario tendenziale 3.2. Scenario tendenziale I punti che seguono riportano una descrizione in sintesi le principali criticità ed opportunità rispetto alle tendenze in atto nelle politiche relative a mobolità e infrastrutture. Rete infrastrutturale di rilevanza nazionale Incremento del traffico veicolare, peggioramento dei livelli di servizio dell autostrada (A4) Il nuovo collegamento autostradale (BreBeMi) va pensato in termini di: - opportunità di riqualificazione delle interconnesioni a scala locale; - ruolo che la A4 può svolgere a servizio della mobilità di ambito provinciale e regionale. Peggioramento dell accessibilità per effetto della congestione Rete stradale provinciale Peggioramento della qualità ambientale dei centri urbani (fascia pedemontana e di pianura) Abbassamento dei livelli di servizio sulla rete viaria provinciale Opportunità sono date dal nuovo scenario di gestione e manutenzione delle infrastrutture da parte dell ente intermedio (federalismo stradale) Ferrovia (servizi passeggeri) In assenza di interventi: ulteriore impoverimento del servizio e sua marginalizzazione Le potenzialità di sviluppo dei servizi ferroviari sono individuate rispetto: - all area urbana di Bergamo; - alle relazioni con i centri urbani provinciali (Treviglio, Ponte S. Pietro) e regionali (area milanese); - a servizio del sistema aeroportuale. L ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie e l innovazione dei servizi vanno calibrate tenuto conto delle scelte/interventi sui modi concorrenti Ferrovia / intermodalità (merci) In assenza di interventi ci si può attendere un peggioramento delle livelli di congestione e di criticità ambientale della rete stradale provinciale dovuto al prevalere del modo stradale di trasporto Opportunità derivanti dall ingresso di nuovi soggetti (operatori ferroviari) nel mercato della trazione ferroviaria Trasporto pubblico Ulteriore marginalizzazione dei servizi di trasporto pubblico in presenza di una domanda fortemente orientata all uso del mezzo proprio di trasporto Opportunità di sviluppo sono individuate in funzione: - Della definizione di misure integrate a sostegno della mobilità nelle aree urbane dense e congestionate; - del ruolo di programmazione / finanziamento e regolazione dei servizi che la Provincia è chiamata a svolgere (riforma del TPL); - nella promozione/sostegno di forme di parternariato tra soggetti istituzionali (Provincia, Comuni, Comunità Montane) e non (privati, associazioni) per lo sviluppo di servizi innovativi a sostegno della domanda di mobilità nelle aree urbane e turistiche. Punti di forza e punti di debolezza 3.3 Punti di forza e punti di debolezza Il settore dei trasporti e delle infrastrutture rappresenta un ambito privilegiato di azione della pubblica amministrazione, ciò in ragione delle esternalità positive e negative generate dalle attività di trasporto. Gli effetti positivi sono leggibili in funzione del ruolo svolto dal settore in relazione alle attività economiche (mobilità della popolazione e delle merci) e più in generale alle condizioni di accessibilità degli ambiti territoriali. Ma sono soprattutto gli impatti negativi a richiedere

29 Parte seconda Gli scenari settoriali 119 l'intervento della pubblica amministrazione, al fine di mitigare i costi esterni ambientali (emissioni inquinanti e sonore) e sociali (congestione e sicurezza) generati dal settore. Le analisi svolte nei precedenti capitoli permettono di articolare una diagnosi per il settore dei trasporti e infrastrutture (reti e servizi) alla scala provinciale, evidenziando i punti di forza, di debolezza e le criticità espresse dal contesto locale. Le osservazioni sviluppate di seguito, unitamente all individuazione degli obiettivi, dei vincoli, delle relazioni tra i soggetti, ecc. concorreranno alla costruzione dello scenario evolutivo del settore dei trasporti. Punti di forza Punti di debolezza Rete infrastrutturale di rilevanza nazionale > Autostrada (A4) > Congestione, la A4 è una delle autostrade più congestionate d Europa > Aeroporto di Orio sistema aeroportuale milanese con Malpensa e Linate- in espansione il traffico merci/passeggeri > Accessibilità su modo pubblico e privato Rete stradale provinciale Ferrovia (senza passeggeri) Ferrovia/intermodalità (merci) > (buoni livelli di manutenzione) sopporta l intenso traffico passeggeri e merci generato dal prevalere di un modello di diffusione spaziale delle residenze e delle attività > Infrastruttura è articolata su una pluralità di direttrici (alternative di tracciato) che connettono il capoluogo ed il principale centro di pianura (Treviglio) ai centri urbani di rilevanza regionale ed all area metropolitana milanese. > Organizzazione radiale delle connessioni, scarsi collegamenti intervallivi (anche per effetto dei vincoli orografici) > Congestione della rete di fondo valle e di pianura > Conflitti tra i flussi di attraversamento e quelli in destinazione ai centri urbani > Criticità ambientali (impatti negativi del traffico) > Elevati tassi di incidentalità > Bassa qualità dei servizi erogati (comfort, elevati tempi di percorrenza) > Obsolescenza delle rete ferroviaria > Limitata/scarsa innovazione nell offerta dei servizi: - vetustà dei rotabili - modello di esercizio pensato per far fronte alla mobilità pendolare > Scarsa attrattività dei servizi merci anche per le tipologie merceologiche potenzialmente catturabili dalla rotaia (cfr. siderurgia) > Assenza di strategie di marketing del monopolista ferroviario > Presenza di vincoli di capacità e di carico sulla rete > Assenza di servizi/impianti di integrazione modale in ambito provinciale Trasporto pubblico > Diminuzione delle quote modali > Marginalizzazione dei servizi (domanda pendolare: studenti) > Scarsa innovazione sul piano dell offerta dei servizi di trasporto

30 SCENARIO Scenario di stato Introduzione 4.1 Scenario di stato La costruzione dello Scenario di stato, per il settore dei trasporti, assume come riferimento iniziale due aspetti messi in luce dalle analisi propedeutiche sviluppate nel corso delle attività di ricostruzione del quadro conoscitivo. Da un lato le condizioni di criticità e le azioni messe in campo dall Amministrazione Provinciale, dall altro le opzioni di policy promosse dai diversi livelli di governo (comunitario, nazionale e regionale). In particolare, per quanto riguarda il contesto locale, le principali criticità sono state individuate con riferimento: - alla congestione degli assi viari di adduzione al capoluogo provinciale ed in particolare del collegamento autostradale (A4); - alla crescente pressione ambientale, per effetto del prevalere del modo di trasporto su gomma nel soddisfare la mobilità passeggeri e merci; - ai costi sociali imputabili al settore - costi della sicurezza - evidenziati dagli elevati tassi di mortalità registrati sulla rete stradale provinciale rispetto al resto della regione e del paese; - alla modesta qualità dei servizi di trasporto pubblico (ferro e gomma), la cui funzione è sempre più limitata a soddisfare la mobilità della popolazione studentesca, come risulta evidente sia dalla tipologia dell utenza servita, che dalla progressiva perdita di quote di mercato. Le azioni promosse e in corso di definizione in ambito provinciale sono orientate a mitigare le criticità più sopra richiamate, i cui impatti sono evidenti tanto sulle strutture economiche (carenza di servizi, congestione e perdita dei vantaggi localizzativi dell area), quanto su quelle territoriali (compromissione della qualità dei centri urbani e delle aree a vocazione turistica). L opzione fondamentale è quella di manutenere e sviluppare le infrastrutture di trasporto esistenti e di porre in essere gli interventi infrastrutturali, in grado di soddisfare la domanda di mobilità dell area provinciale e i criteri di sostenibilità (ambientale, economica e sociale) selezionati dallo scenario di stato del settore. Una descrizione puntuale degli interventi e del loro stato d attuazione è riportata nel precedente capitolo 2, mentre nel box sono indicate le principali aree di azione. AREE DI AZIONE PROMOSSE DALL AMMINISTRAZIONE PROVINCIALE Rete viaria: - inserimento nell area bergamasca delle due infrastrutture di ordine superiore (Pedemontana Lombarda e BREBEMI) interpretate come occasione per far fronte alla domanda crescente di mobilità veicolare dell'area di pianura (nuovi collegamenti nord - sud, est - ovest) e dell'isola (Dorsale dell'isola); - nuovo assetto viario per l area di Bergamo e il suo hinterland (completamento dell'asse interurbano e chiusura a Nord e ad Est della tangenziale di Bergamo). Rete ferroviaria: gli interventi promossi sono volti a recuperare la marginalizzazione del servizio ferroviario sulle relazioni con Milano ed in termini più ambiziosi a realizzare un servizio di tipo metropolitano nell'area di Bergamo (Calusco-Ponte S. Pietro-Bergamo) e lungo la direttrice tra il capoluogo e il secondo centro provinciale (Treviglio). Trasporto pubblico di ambito locale: - riassetto dei servizi di trasporto pubblico locale attraverso la definizione del Piano triennale dei servizi; - realizzazione di servizi in sede fissa tra Bergamo e le Valli laterali (Seriana e Brembana) - metrotramvie. Trasporto merci: - la realizzazione di interventi puntuali di adeguamento dell'infrastruttura ferroviaria esistente: raccordo ferroviario della Dorsale dell Isola a servizio degli insediamenti produttivi (Bayer e S. Pellegrino); - il sostegno alla realizzazione del centro intermodale di Montello. Per quanto riguarda le opzioni di policy sviluppate in ambito comunitario, nazionale e regionale si faccia riferimento al capitolo 3, paragrafo 3.1.

31 Parte seconda Gli scenari settoriali 121 L indirizzo dell Amministrazione Provinciale di favorire politiche e misure orientate alla qualità territoriale, è qui interpretata come indicazione per la messa a punto di politiche e misure per il settore dei trasporti, selezionate sulla base della sostenibilità dei trasporti rispetto a tre ambiti: ambientale, sociale ed economico. Obiettivi Sviluppo sostenibile: aspetti dominanti Limiti Ecologia Economia Società Efficienza Distribuzione Fonte: National Research Programme 41 (NPR 41), 1998 Sostenibilità: un richiamo alle definizioni L'origine del concetto di sostenibilità è da ricercare nella definizione di limiti dello sviluppo formulata dal Club di Roma (1974), come limite delle risorse naturali non rinnovabili. Ma è con il Rapporto Brundtland 15 che viene fornita una definizione di sviluppo sostenibile (World Commission on Environment and Development, 1987): Lo sviluppo è sostenibile se soddisfa i bisogni delle generazioni presenti senza compromettere la possibilità per le generazioni future di soddisfare i propri bisogni. Il rapporto della Commissione Brundtland concentra l attenzione sugli aspetti economici e sociali, più che su quelli ambientali. Il Rapporto Brundtland in particolare introduce in modo sistematico alcuni concetti base che informeranno il principio di sostenibilità; si riconosce l esistenza di fattori limitanti per lo sviluppo e si sottolineano i concetti di equità (quali il rispetto delle necessità essenziali dei poveri del mondo ) e di capacità ambientale (intesa come esistenza di limiti imposti dalle condizioni tecnologiche e di organizzazione sociale tali da consentire alla capacità dell ambiente di soddisfare le necessità presenti e future ). A partire dai primi anni novanta, la categoria di sostenibilità è oggetto di una vastissima letteratura, che ne affina via via la definizione, introduce nuovi principi e indicazioni specifiche per i diversi settori. Con la Conferenza di Rio del 1992 (e in particolare con l Agenda XXI) il concetto di sostenibilità entra a pieno titolo nelle agende, non però nelle politiche, di pianificazione dell uso delle risorse e acquista un peso particolarmente rilevante in ambito sia urbano, sia per quanto riguarda il settore dei trasporti. Come recentemente sottolineato, anche in Italia il concetto di sostenibilità è dotato di un tale potere 15 Dal nome dell'allora Primo Ministro della Norvegia signora Gro Harlem Brundtland.

32 122 evocativo da essere ormai entrato a pieno diritto nel lessico familiare della produzione di piani e programmi territoriali e di settore. Nonostante questo suo utilizzo estensivo, il concetto di sviluppo sostenibile e ancor più l identificazione di quali politiche e quali strumenti debbano essere attivati e di quali indicatori debbano essere utilizzati per valutarne l impatto sulla sostenibilità, restano tuttora poco conosciuti e poco definiti. Declinare il criterio di sostenibilità nell ambito delle politiche del settore dei trasporti comporta l individuazione e la messa in atto di misure in grado di: - ridurre i consumi di materie prime non rinnovabili (combustibili fossili); - limitare le emissioni climalteranti (CO 2 e altri gas serra) e degli inquinanti (CO, NOx, PM, VOC, ecc.) - target ambientali (Kyoto, 1997), riduzione delle emissioni climalteranti (-6,5% al 2010 rispetto al 1990)-; - ridurre l inquinamento acustico prodotto dal traffico (rumore); - innalzare i livelli di sicurezza degli spostamenti veicolari (riduzione dell incidentalità e mortalità) e degli utenti deboli della strada (spostamenti ciclo pedonali) -target della sicurezza stradale Programma dell UE di riduzione dell incidentalità del 40% al 2010 rispetto al ; - innalzare l efficienza economica dei modi di trasporto attraverso: 1. l internalizzazione dei costi esterni (ambientali e sociali); 2. la determinazione dei costi di infrastruttura -tariffa di efficienza per le infrastrutture viarie, ferroviarie, ecc.-; 3. l introduzione di regole di competizione nell erogazione dei servizi di trasporto (cfr. TPL, ferroviario e nella gestione/manutenzione delle infrastrutture stradali). Relazione tra obiettivi e scenario Gli obiettivi individuati orientano la costruzione dello scenario attraverso la selezione di un set di misure in grado di agire sulla gestione della domanda di mobilità, cioè sui fattori che determinano la domanda di mobilità e le scelte modali, favorendo quelle a minore costo per la collettività. L approccio proposto, oltre ad essere sperimentato in molti contesti europei (Francia, Svizzera, Germania, ecc.) è raccomandato dalla Commissione Europea e dagli strumenti di pianificazione di ambito nazionale (Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, 2000), cfr.1.1 e trova legittimità nelle tre considerazioni sintetizzate di seguito. La prima fa riferimento alle evidenti interazioni tra le strutture territoriali e la domanda di mobilità. I processi di diffusione territoriale delle residenze e delle attività (produttive, di servizio e commerciali), unitamente all innovazione tecnologica dei veicoli (riduzione dei consumi, maggiore affidabilità e comfort) e dei più elevati livelli di servizio delle reti (stradali) hanno innalzato i livelli di accessibilità delle aree periferiche a minor costo localizzativo. L impatto sul settore dei trasporti della diffusione sul territorio della popolazione e degli addetti risulta evidente se si considera che nell arco degli ultimi decenni il tasso di motorizzazione è triplicato, ma soprattutto sono raddoppiate le percorrenze medie giornaliere 16. L uso dell auto ha reso indifferente la localizzazione sul territorio della popolazione e delle attività, ed a parità di tempo consumato per gli spostamenti si percorrono più chilometri. La seconda si fonda sull analisi delle evidenze empiriche, che hanno dimostrato come la sola politica di offerta (di reti e servizi) di per sé non è in grado di far fronte alla crescente domanda di mobilità passeggeri e merci. Nel recente Libro bianco la Commissione sottolinea come, malgrado la realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto, i fenomeni di saturazione (congestione delle reti) siano particolarmente sensibili nelle regioni urbane e industriali (Ruhr, Randstad, Nord Italia e sud dell Inghilterra); ciò in ragione anche della concentrazione della popolazione e degli spostamenti. Si tenga conto che circa i tre quarti 16 CE, Libre Blanc, La politique européenne des transports à l horizon 2010: l heure des choix, confidential, 09/2001

33 Parte seconda Gli scenari settoriali 123 della popolazione dell UE vive in prossimità delle aree urbane e che in queste aree si concentra circa l 80% degli spostamenti. Infine, la terza fa riferimento al differente contributo offerto dai diversi modi di trasporto (strada, ferrovia, aereo, navigazione) nel generare gli impatti negativi del settore (esternalità ambientali, sociali, ecc.) e come tali impatti non siano tenuti in conto dall attuale struttura dei costi dei modi di trasporto. In altri termini gli utenti dei trasporti (strada/rotaia/ecc.) non pagherebbero la totalità dei costi generati alla collettività, ma solo quelli percepiti (consumi, tariffe, pedaggi), con una evidente distorsione nella struttura dei costi dei diversi modi ed una sottostima dei costi dei modi a maggiore impatto per la collettività (strada, aereo) rispetto a quelli di minore impatto (treno, nave). Tutto ciò si traduce in misure orientate: - a ridurre gli spostamenti pro-capite sui mezzi meno efficienti (autovetture private a basso coefficiente di occupazione), promuovendo nelle aree urbane dense la sperimentazione di sistemi di car pooling (uso in comune dell auto), car sharing (proprietà comune dell auto) e la diffusione e protezione dei modi di trasporto ambientalmente sostenibili (mobilità gentile: pedonale, ciclabile); - a proteggere le aree di maggior pregio ambientale e maggiormente vulnerabili (cfr. turistiche ed aree urbane), attraverso lo sviluppo ed il potenziamento dei servizi di trasporto (automobilistici e in sede fissa), ma anche mediante la promozione di processi di innovazione nell offerta di servizi (tecnologia, organizzazione/gestione e marketing); - a promuovere l introduzione di misure di pricing (tariffazione delle aree di sosta -park pricing-) nelle aree urbane ed in quelle a vocazione turistica (attrattori della mobilità turistica); - a mettere in sicurezza la rete viaria provinciale nell ambito delle misure da adottare nel Piano provinciale della Sicurezza dei trasporti; - a sviluppare politiche/misure che orientino il trasporto merci verso i modi di trasporto sostenibili (potenziamento dei servizi di logistica e di integrazione modale, utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale); - a promuovere politiche integrate trasporti-territorio-ambiente ed all armonizzazione degli specifici strumenti di pianificazione dei settori redatti alle diverse scale territoriali; ciò si traduce in una attenta valutazione degli impatti sulle reti di trasporto delle localizzazioni residenziali, produttive, di servizio e commerciali e su una analoga valutazione degli impatti territoriali ed ambientali derivanti dalla realizzazione delle infrastrutture di trasporto promosse (cfr. più sopra); - a rafforzare le competenze di pianificazione, regolazione e management delle strutture del governo intermedio (Provincia) e degli enti attuatori (Comuni, Comunità Montane, Enti Parco), al fine di adattare le risposte della PA ai mutamenti di contesto e del settore; - a promuovere forme di parternariato tra i soggetti istituzionali (Comuni, Comunità Montane, Provincia), gli operatori e le associazioni al fine di sviluppare la progettualità e l attuazione degli obiettivi della pubblica amministrazione. Interazioni positive con altri settori Gli impatti positivi derivanti dall implementazione dello scenario della qualità territoriale sono individuabili con riferimento ai differenti settori ed in particolare: - all ambiente in termini di riduzione dei consumi delle materie non rinnovabili (combustibili e suolo) ed alla diminuzione della pressione ambientale del settore per effetto della riduzione delle emissioni di inquinanti e sonore. L impatto positivo sull ambiente è strettamente legato all implementazione di misure volte ad incrementare l uso efficiente dell auto (riduzione delle percorrenze veicoli*km, passeggeri*km modo auto); l incremento della domanda di mobilità servita dal modo pubblico; la diffusione dei servizi intermodali merci; la limitazione delle velocità sulla

34 124 rete viaria; l innovazione tecnologica e l impiego di veicoli a minore impatto ambientale per il trasporto dei passeggeri e delle merci (LEV -Low Emission Vehicle); - al territorio, in termini di limitazione e ottimizzazione nell uso della risorsa suolo, attraverso l implementazione di politiche integrate land-use trasporti. Da questo punto di vista diviene di estrema rilevanza oltre che il coordinamento e l integrazione degli strumenti di pianificazione, la valutazione ex-ante dell impatto sul territorio (incremento dell accessibilità, variazioni dei prezzi delle aree e dell attrattività localizzativa delle diverse funzioni d uso) dei progetti infrastrutturali viari e ferroviari proposti dall Ente locale. Analogamente, le previsioni insediative formulate dai piani territoriali, per le differenti destinazioni (commerciale, residenziale, produttivo) dovranno essere valutate considerando i livelli di servizio delle reti di trasporto interessate e quelli derivanti dalla realizzazione dell intervento (stima della domanda futura attratta e generata); - al settore produttivo, attraverso lo sviluppo dei servizi di logistica integrata finalizzati a ridurre i tempi, i costi, ad aumentare l affidabilità dei servizi di trasporto; - al settore turistico, attraverso la diminuzione della pressione esercitata dal settore (flussi di traffico) sulle aree ambientalmente sensibili e vulnerabili. Le azioni indicate riguardano in particolare lo sviluppo e l innovazione nell offerta dei servizi di trasporto collettivi e pubblici; l impiego di veicoli a basso impatto ambientale; il ricorso a politiche di tariffazione al fine di orientare la domanda verso i modi di trasporto meno inquinanti (collettivi, ciclo-pedonali, ecc.). Scenario di processo 4.2 Scenario di processo L articolazione dello Scenario di processo tiene conto sia degli orientamenti individuati al punto precedente (relazione tra obiettivi e scenario), che delle analisi sviluppate nell attività di ricostruzione del quadro conoscitivo. La tabella seguente descrive le politiche e le misure proposte per lo Scenario di processo.

35 Scenario di processo: politiche e misure del settore dei trasporti Parte seconda Gli scenari settoriali 125 Politiche Misure Modalità di articolazione Gestione della domanda Uso efficiente dell auto Servizi TPL e collettivi Car sharing Car pooling Agenzia della Mobilità Integrazione oraria, funzionale e tariffaria Velocizzazione (protezione dei percorsi di adduzione alle aree urbane) Offerta reti di trasporto Regolazione Trasporto merci Sviluppo competenze PA Pricing Innovazione tecnologica Rete ferroviaria Impianti in sede fissa Rete viaria Rete viaria TPL Raccordi ferroviari a servizio delle aree produttive Potenziamento dei servizi logistici Innovazione trasporto merci aree urbane Pianificazione integrata trasporti e territorio Monitoraggio settore Regolazione Sperimentazione di servizi di trasporto non convenzionali -taxi collettivi- Tariffazione diffusa della sosta (aree urbane e centri turistici) Piattaforma informatica della mobilità Marketing dei servizi (informazione all utenza) Rinnovo parco veicolare TPL e servizi collettivi Velocizzazione dei servizi sulla relazione Mi-Bg Rinnovo del materiale rotabile Riqualificazione della rete FS e degli impianti di stazione Mi-Bg e Bg-Treviglio, Ponte S. Pietro, Albano S.Alessandro Tramvia Valli Verifica di fattibilità del collegamento in sede fissa Bg (FS)-Orio al Serio Completamento delle connessioni con BG Programmazione integrata degli assi portanti (verifica degli impatti) Messa in sicurezza degli assi viari provinciali Sviluppo di percorsi (rete) ciclabile soprattutto a servizio delle aree urbane e turistiche Limiti di velocità (veicoli leggeri e pesanti) monitoraggio, repressione e informazione ITS (Iintelligent Transport System) Verifica limiti di circolazione veicoli pesanti in presenza di servizi intermodali Messa a regime riforma TPL (gare e contratti) Raccordi alle tratte principali Centri intermodali merci Sviluppo del progetto di City logistic Coordinamento PRG, PUT, PUM, Progetti Reporting annuale sullo stato del settore Gestione dei contratti di servizio (TPL) Piani di gestione e manutenzione della rete stradale provinciale (Public Private Partnership)

36 126 Parternariato Attivazione delle risorse private nella gestione di servizi alle imprese Servizi di Logistica integrata- Attivazione competenze EE.LL., operatori del trasporto e organizzazioni no-profit per l implementazione delle politiche di gestione della domanda Percorsi d azione per realizzare lo scenario L implementazione dello scenario di processo richiede di sviluppare, potenziare e rinnovare le competenze della Provincia. La necessità di rivedere gli strumenti a disposizione dell ente intermedio deriva inoltre dalla necessità di far fronte alle nuove competenze attribuite dall ente di governo regionale, che da un lato richiamano al ruolo di coordinamento/programmazione della Provincia e dall altro richiedono l attivazione di strumenti gestionali da mettere in atto alla scala locale, tenuto conto dei vincoli finanziari, normativi e di accettabilità delle politiche del settore. Le politiche indicate richiedono quindi di attivare risorse/competenze volte a sviluppare una serie di strumenti, che attengono alle aree di pianificazione, gestione dei processi attuativi e regolamentazione. Preliminare alla individuazione degli interventi nelle diverse aree, sarà la identificazione di due possibili tendenze, identificate in base alle seguenti variabili: - dinamiche e tempi dei processi di decentramento funzionale ed amministrativo da parte delle Regione (processi rapidi o processi rallentati ); - evoluzione del quadro di riferimento istituzionale relativamente alla maggiore flessibilità decisionale dei processi di cooperazione e coordinamento interistituzionale (che vedono coinvolti i diversi attori pubblici ed in particolare gli Enti locali attuazione indicazioni previste l.r. 1/2000 su gestione associata), sull estensione delle logiche di contracting out e global service e sulle modalità di cooperazione pubblico privato for profit e privato no profit, di estrema rilevanza per l attivazione di schemi Public Private Partnership; - evoluzione del sistema di finanza regionale e locale ed in particolare andamento tendenziale e delle risorse proprie e delle risorse provenienti dalle modalità più consolidate (trasferimenti conto capitale, mutui bancari, Fondi UE) e da quelle innovative (obbligazioni, cartolarizzazione, project leasing, sale & lease back) per il finanziamento delle infrastrutture. Emergeranno quindi due possibili tendenze. La prima favorevole, caratterizzata dall accelerazione dei processi di decentramento, semplificazione e flessibilità della cooperazione interistituzionale, maggiori spazi per finanza innovativa, crescita delle risorse proprie, normativa ad hoc su global service e PPP. La seconda caratterizzata da ritardi e rallentamenti nei processi normativi ed istituzionali e nella programmazione e gestione finanziaria. Le due tendenze verranno utilizzate per capire l effettiva fattibilità istituzionale, organizzativa e finanziaria degli interventi indicati quanto a pianificazione, regolazione, gestione dei processi attuativi. Pianificazione La rilevanza degli interventi infrastrutturali (stradali, ferroviari, impianti fissi), il nuovo assetto dei servizi di trasporto collettivo (Programma Triennale dei Servizi) richiedono una valutazione strategica, finalizzata a stimare gli impatti trasportistici, economici, ambientali dello scenario. In altri termini è richiesto di declinare/valutare gli interventi in funzione dei target ambientali e di sicurezza da conseguire nel medio periodo. L elaborazione di uno strumento di pianificazione alla scala provinciale e il potenziamento delle strutture di pianificazione dell Amministrazione Provinciale (adozione di strumenti di simulazione modellistici e di valutazione) rappresentano gli elementi cardine del processo innovativo cui affiancare gli strumenti di monitoraggio del settore e degli impatti delle politiche/misure implementate. In questa prospettiva, ad esempio:

37 Parte seconda Gli scenari settoriali la tendenza favorevole consentirà alla Provincia soluzioni organizzative aperte, attraverso l uso diretto di professionalità esterne, finalizzate a rafforzare la funzione di pianificazione e controllo e monitoraggio strategico della Provincia e soprattutto permetterà di sperimentare soluzioni e coinvolgere, mediante nuovi schemi di governance e raccordo interistituzionale, gli Enti locali in forma associata; - la tendenza ritardante rende più difficoltoso un immediato rafforzamento della capacità strategica ed organizzativa dell Ente Provincia e lascia inalterato il quadro di cooperazione interistituzionale, con rischi di ritardi decisionali e di burocratizzazione di alcuni processi. Gestione dei processi attuativi La messa in campo di misure di gestione della domanda (e quindi non solo infrastrutturali comporta una specifica attenzione sull attuazione di interventi alla scala micro. La programmazione e l attivazione di progetti pilota può rappresentare l ambito per sperimentare e diffondere esperienze (best practice) di ambito locale, coerenti con le opzioni dello scenario. Ma anche per sviluppare esperienze di parternariato finalizzate a promuovere l attuazione di misure innovative, legate alla gestione della domanda passeggeri (car pooling, car sharing, introduzione di veicoli elettrici a servizio della mobilità dei centri turistici, ecc.) e merci (piattaforme logistiche urbane, utilizzo di veicoli elettrici per la distribuzione delle merci nell area urbana, ecc.). Sempre in questa prospettiva la tendenza favorevole consentirà la messa a disposizione di maggiori risorse per promuovere progetti di innovazione, per favorire il trasferimento e al diffusione della stessa innovazione e soprattutto per verificare la possibilità di replicare le best practice. I progetti di innovazione che vedono il coinvolgimento dei diversi attori saranno inoltre accelerati secondo questa tendenza da un nuovo quadro normativo sulla gestione dei servizi pubblici locali e sulla gestione associata dei servizi da parte degli enti locali e delle logiche di contracting in. Regolamentazione Gli strumenti di regolamentazione recentemente introdotti per la gestione dei servizi di trasporto richiedono all Ente provinciale di dotarsi di competenze del tutto nuove, finalizzate all implementazione virtuosa della riforma del TPL (reale introduzione di procedure competitive per l affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale, separazione della funzione di regolatore dalla proprietà delle imprese, ecc.) ed in particolare riferite alla definizione/gestione delle gare per l affidamento dei servizi di trasporto, dei contratti di servizio e del loro monitoraggio. Si tratta di un area di particolare criticità, dove i rischi di cattura del regolatore sono ampiamente documentati dalla teoria della regolazione e dalle evidenze empiriche.

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