Le prospettive del mercato italiano degli usi finali del GNL in Italia

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1 Le prospettive del mercato italiano degli usi finali del GNL in Italia Tommaso Franci Napoli 10 maggio 2017 Seminario tecnico a cura di Staffetta Quotidiana «La competitività degli usi finali del GNL in Italia» ExpoGNL 2017 Napoli maggio 2017

2 Distribuzione primaria del GNL in Italia Ricezione, stoccaggio e reloading su metaniera SSLNG presso terminale Trasporto da terminale a depositi costieri tramite metaniere SSLNG Ricezione, stoccaggio e carico su autocisterna criogenica o bunkership (o bunkeraggio) presso deposito costiero SSLNG In Italia il primo anello della catena logistica per il downstream del GNL è ancora completamente assente e le utenze di GNL sono rifornite tramite autocisterne o isocontainer da terminali francesi, spagnoli o belgi. Per le caratteristiche dei terminali presenti in Italia l attivazione della distribuzione primaria del GNL richiede: Facilities per il carico di metaniere SSLNG presso i terminali Metaniere SSLNG per il trasporto presso depositi costieri Depositi costieri per la distribuzione del GNL 2

3 Progetti di infrastrutture per il downstream del GNL Progettazione e studi di fattibilità, a diversi livelli di sviluppo, presso i tre terminali esistenti per la realizzazione di facilities per il carico di metaniere SSLNG (previste facilities per il downstream del GNL anche presso terminali in progetto). È in corso una serie di iniziative, formalizzate e non, per la realizzazione di impianti di stoccaggio intermedio di GNL attrezzati come punti di carico per autocisterne e navi cisterna per la distribuzione di GNL oltre che come infrastrutture per il bunkeraggio di imbarcazioni alimentate a GNL. Stolt Nielsen ha annunciato la firma degli ordini per la costruzione di due metaniere SSLNG da 7,500 mc, destinate a operare sia a servizio del deposito Higas di Oristano sia per operazioni di bunkeraggio di GNL ship to ship. Entrata in esercizio prevedibile della catena logistica primaria per la distribuzione del GNL nel Costi di investimento e operativi delle infrastrutture in progetto della catena logistica per la distribuzione del GNL influiranno in modo determinante sulla competitività degli usi finali del GNL in Italia 3

4 Distributori di GNL e mezzi alimentati a GNL in Italia Sono in esercizio dieci stazioni di rifornimento di GNL, 8 nelle regioni settentrionali e 2 in quelle centrali. Prezzo medio GNL alla pompa sostanzialmente allineato a quello del GNC Una decina di stazioni di rifornimento sono autorizzate o in costruzione e circa 30 progetti sono a vari livello di sviluppo. I mezzi circolanti a fine aprile 2017 per il trasporto pesante nati con motorizzazione GNL circolanti in Italia dovrebbero essere circa 400, acquistati prevalentemente per iniziativa di operatori della logistica che hanno avviato la conversione della propria flotta. A questi si aggiungono i mezzi convertiti ad alimentazione ibrida GNL-Gasolio Impianti di distribuzione di GNL per autotrazione (30/04/2017) Tipo di impianto Gestore Regione Provincia Comune anno Impianto pubblico Concessionaria ENI Emilia Romagna Piacenza Piacenza 2014 Impianto pubblico F.lli Ratti Piemonte Alessandria Novi Ligure 2015 Impianto pubblico VGE Carburanti Emilia Romagna Bologna Castel San Pietro Terme 2016 Impianto pubblico Concessionaria Esso Marche Macerata Corridonia 2016 Impianto pubblico* Maganetti Lombardia Como Gera Lario 2016 Impianto pubblico Concessionaria ENI Toscana Pisa Pontedera 2016 Impianto pubblico Concessionaria ENI Piemonte Cuneo Villa Falletto 2017 Impianto pubblico Liquimet Veneto Padova Padova (Interporto) 2017 Impianto pubblico Vulcangas Emilia Romagna Rimini-Cesena Rimini 2017 Impianto pubblico IPER Carburanti Emilia Romagna Parma Noceto 2017 * Impianto solo GNL aperto per mezzi convenzionati Fonte: elaborazione REF-E 4

5 Distributori L-CNG in Italia Sono invece 9 gli impianti di distribuzione di solo CNG per autotrazione alimentati da depositi satellite di GNL, denominati impianti L-CNG. tredici di questi sono stazioni di rifornimento pubbliche, localizzate prevalentemente nelle regioni settentrionali con esclusione di due impianti localizzati uno nelle Marche e uno a Roma. Nel 2015 è stato attivato il primo impianto di distribuzione L-CNG aziendale a servizio dell azienda di trasporto pubblico di Modena SETA. Serbatoi di GNL a servizio di impianti di distribuzione di CNG per autotrazione, L-CNG (30/04/2017) Tipo di impianto Gestore Regione Provincia Comune anno Impianto pubblico Concessionaria TotalErg Piemonte Torino Poirino 2011 Impianto pubblico Concessionaria Esso Emilia Romagna Bologna Calderara Di Reno 2012 Impianto pubblico Concessionaria ENI Lazio Roma Roma 2012 Impianto pubblico F.lli Ratti Piemonte Alessandria Tortona 2012 Impianto pubblico Kostner GmbH Trentino Alto Adige Bolzano Varna 2012 Impianto pubblico Pucci Green Power Lombardia Lecco Casatenovo 2016 Impianto pubblico Concessionaria Esso Lombardia Pavia Mortara 2015 Impianto pubblico Concessionaria Esso Marche Macerata Corridonia 2016 Impianto aziendale SETA Emilia Romagna (Azienda trasporto pubblico) Modena Modena 2015 Fonte: elaborazione REF-E 5

6 Utenze di Gas naturale off-grid in Italia Gli stoccaggi satellite di GNL a servizio di utenze finali off-grid rilevate a fine aprile 2017 sono 16, tutte localizzate nelle regioni settentrionali ad esclusione di una localizzata in Toscana e una in Sardegna. 15 sono utenze industriali, una nel settore dei servizi. Vi è stato un rallentamento nell entrata in funzione di nuove utenze ma vi sono almeno 5 nuove utenze in fase di costruzione Impresa Regione Provincia Comune anno Ferrero Mangimi S.p.A. Piemonte Cuneo Farigliano 2015 Norda S.p.A. (Acque minerali) Emilia Romagna Parma Bedonia 2014 Speziali s.r.l (Macchine agricole) Emilia Romagna Mantova Roncoferraro 2015 Forno Bonomi S.p.A. Veneto Verona Roverè Veronese 2015 Craver s.r.l. (recupero scarti lapidei) Veneto Verona S. Martino di Buonalbergo 2014 Levissima (Acque minerali) Lombardia Sondrio Cepina Valdisotto 2015 VIS s.r.l. (Prodotti agroalimentari) Lombardia Sondrio Lovero 2016 Mario Costa S.p.A. (Caseificio) Piemonte Novara Casalino 2014 Fiat Chrysler Auto - FCA Piemonte Vercelli Balocco 2015 Acqua Panna Toscana Firenze Scarperia 2016 Rivoira Piemonte Cuneo Verzuolo 2016 Coop. ARBOREA (Centrale del latte) Sardegna Oristano Arborea 2014 Trade Broker (Pressofusione alluminio) Lombardia Cremona Casalbuttano 2014 Lavarent S.r.l. (Lavanderia industriale) Trentino Alto Adige Bolzano Sarentino 2014 FFS (Materie plastiche) Trentino Alto Adige Trento Ossana 2013 Olimpia Due (ceramiche) Emilia Romagna Rimini Verucchio (Villa Verucchio) 2015 Fonte: elaborazione REF-E 6

7 Depositi satelli di GNL a servizio di reti isolate di distribuzione del gas naturale Gli stoccaggi satellite di GNL a servizio di reti isolate di distribuzione rilevati a fine aprile 2017 sono 2, tutte localizzate nelle Provincia autonoma di Trento. La rete di Molveno gestita da Dolomiti GNL è una rete pubblica con meno di 300 utenze che non ricade nella disciplina della AEEGSI. Impresa Regione Provincia Comune anno IEM (Rete privata di distribuzione locale) Dolomiti GNL (Rete pubblica di distribuzione locale) Trentino Alto Adige Trento Mezzana (Loc. Marilleva 1400) 2014 Trentino Alto Adige Trento Molveno 2017 Fonte: elaborazione REF-E 7

8 Consumi di GNL in Italia Nel 2015 la richiesta complessiva di GNL per usi finali è stata pari a circa 16,400 tonnellate (36,500 mc) di GNL. Più della metà della domanda di GNL per usi finali, circa il 56% (9,000 t/a), è legata alla richiesta di gas naturale soddisfatta dai depositi delle utenze off-grid; il 33% (circa 5,400 t/a) è dovuta all erogazione di GNC per autotrazione da parte di distributori dotati di depositi di GNL; mentre circa il 12% della richiesta (circa 2,000 t/a) riguarda i distributori che erogano GNL a mezzi stradali pesanti. La richiesta di GNL per usi finali nel 2015 è raddoppiata rispetto a quella del Nel 2016 si è avuto un ulteriore incremento nella richiesta di GNL per usi finali sostenuto prevalentemente dai consumi per il trasporto stradale pesante. Tra il 2018 e il 2019 saranno operative nei mari italiani le prime navi alimentate a GNL (navi da crociere e traghetti) t (GNL) mc (GNL) Smc ktep Consumi trasporto stradale pesante Consumi trasporto marittimo Consumi utenze off-grid Consumi trasporto leggero L-CNG Consumi civili (reti locali off grid) Totale Fonte: elaborazione REF-E 8

9 gen-15 feb-15 mar-15 apr-15 mag-15 giu-15 lug-15 ago-15 set-15 ott-15 nov-15 dic-15 gen-16 feb-16 mar-16 apr-16 mag-16 giu-16 lug-16 ago-16 Differenziale costo GNL vs Gasolio nel trasporto stradale pesante ( /MWh) 140 Differenza Gasolio-GNL GNL Gasolio (costo al netto del rimborso dell'accisa) Il confronto tra il prezzo alla pompa del GNL e quello del gasolio al netto del rimborso dell accisa, espressi in termini di contenuto energetico ( /MWh) mostra che il costo del GNL a gennaio 2015 era del 38% inferiore a quello del Gasolio, questo differenziale è arrivato a un massimo del 44% a maggio 2015, per poi toccare un minimo del 29% a febbraio 2016; ed è successivamente risalito. 9

10 Il peso dell accisa nel differenziale del costo GNL vs Gasolio nel trasporto stradale pesante ( /MWh) Costo alla pompa al netto delle tasse Accise IVA (22%) La competitività del GNL è determinata sostanzialmente dal diverso regime di accise alla vendita, per gas naturale e per il gasolio destinati all autotrazione. Nel caso del metano l accisa prevista è di /mc, mentre per il gasolio, al netto della detrazione, è di /l. Il valore dell accisa sul metano espresso come contenuto energetico equivalente è di circa 0.32 /MWh, contro quella di circa 39.6 /MWh prevista per il GNL (giu ) Gasolio (giu ) Gasolio con recupero accisa (giu ) GNL (giu ) Gasolio (giu ) Gasolio con recupero accisa (giu ) gasolio consumato dalle imprese che fruiscono del regime di recupero parziale dell accisa. 10

11 gen-14 feb-14 mar-14 apr-14 mag-14 giu-14 lug-14 ago-14 set-14 ott-14 nov-14 dic-14 gen-15 feb-15 mar-15 apr-15 mag-15 giu-15 lug-15 ago-15 set-15 ott-15 nov-15 dic-15 gen-16 feb-16 mar-16 apr-16 mag-16 giu-16 lug-16 Prezzi prodotti petroliferi per usi industriali ( /t) GPL Olio Combustibile BTZ denso Olio Combustibile BTZ fluido I prezzi dei prodotti petroliferi utilizzati dall industria da gennaio 2014 hanno avuto un netto trend di calo che riflette l andamento del prezzo del petrolio. In particolare, da giugno 2014, quando si è avuto l inizio del crollo del prezzo del petrolio, a giugno 2016, il prezzo del GPL per usi industriali si è ridotto del 34%, quello dell O.C. fluido BTZ del 24%, e quello dell O.C. denso BTZ del 45%. I prezzi finali al consumo sono fortemente condizionati dalle accise Nel caso dell O.C. fluido BTZ per uso industriale, l accisa (14.76 /MWh) pesa per circa il 20%. Per l O.C. denso BTZ l accisa è molto più bassa (2.78 /MWh) e incide per circa il 6.4%. Nella vendita di GPL per usi industriali, l accisa è ridotta al 10% rispetto a quella per riscaldamento, e pesa per circa il 3.8% (3.14 /MWh). L accisa per il gas naturale destinato a usi industriali è di /nmc e ha quindi un peso molto ridotto, che espresso in termini di contenuto energetico è pari a 1.19 /MWh. 11

12 Competitività GNL vs prodotti petroliferi negli usi industriali ( /MWh) I prezzi di fornitura del GNL per usi industriali rilevati, al netto dell IVA, mediamente: circa 725 /t a metà 2015 (0,52 /Smc); ecirca 657 /t (0,47 /Smc) a metà 2016 (- 9,6% in un anno). Il confronto sui i prezzi in /MWh dell O.C. BTZ e del GPL per usi industriali, mostra che il GNL a metà 2015 aveva un costo inferiore del 5% circa rispetto al GPL e del 37% rispetto all O.C. fluido BTZ, mentre nel caso dell O.C. denso BTZ il GNL ha avuto un costo superiore del 37% circa. A metà 2016 il GNL ha un costo pari a quello del GPL e inferiore del 17% rispetto all O.C. fluido BTZ, mentre nel caso dell O.C denso BTZ il GNL ha avuto un costo superiore del 45% circa. La dinamica dei prezzi ha dimezzato il differenziale di risparmio rispetto all O.C. fluido BTZ, ha annullato quello rispetto al GPL, e si è ampliato il differenziale negativo rispetto all O.C. denso BTZ GPL (giu 2015) O.C. fluido BTZ (giu 2015) Costo al netto delle tasse Accise IVA (22%) O.C. denso BTZ (giu 2015) GNL (giu 2015) GPL (giu 2016) O.C. fluido BTZ (giu 2016) O.C. denso BTZ (giu 2016) GNL (giu 2016) 12

13 gen-11 apr-11 lug-11 ott-11 gen-12 apr-12 lug-12 ott-12 gen-13 apr-13 lug-13 ott-13 gen-14 apr-14 lug-14 ott-14 gen-15 apr-15 lug-15 ott-15 gen-16 apr-16 lug-16 Prezzi dei combustibili marittimi nei porti italiani $/t IFO 380 cst (<3,5%S) IFO 180 cst (<3,5%S) Marine Gasoil (<0,1%S) Tra il 2011 e settembre 2014 i prezzi dei combustibili marittimi sono rimasti stabili, mediamente attorno ai 1,000 $/t il gasolio marino (MGO) con contenuto massimo dello 0,1 % di zolfo, e attorno ai 650 $/t l O.C. IFO 380 cst con contenuto massimo del 3,5% di zolfo. Col crollo del prezzo del petrolio, nella seconda metà del 2014 i prezzi del MGO hanno avuto una riduzione del 33% e quelli dell O.C del 41%. Nel 2015 il prezzo medio del MGO è stato di 565 $/t, mentre quello dell O.C. IFO 380 cst (S<3.5%) è stato di circa 305 $/t. Nella prima metà del 2016 prosegue il trend di calo con un prezzo medio del MGO a 420 $/t e quello dell IFO 380 cst (S<3.5%) di 207 $/t. ll differenziale tra i prezzi dell O.C. e quello del MGO è molto rilevante, oscilla tra il 75 e il 120%, mentre negli anni precedenti, anche a livello internazionale, è stato attorno al 50-60%. 13

14 gen-11 mar-11 mag-11 lug-11 set-11 nov-11 gen-12 mar-12 mag-12 lug-12 set-12 nov-12 gen-13 mar-13 mag-13 lug-13 set-13 nov-13 gen-14 mar-14 mag-14 lug-14 set-14 nov-14 gen-15 mar-15 mag-15 lug-15 set-15 nov-15 gen-16 mar-16 mag-16 lug-16 Differenziale prezzi GNL vs prezzi combustibili nel trasporto marittimo ( /MWh) SWEurope spot LNG price IFO 380 cst (<3,5%S) Marine Gasoil (<0,1%S) L andamento del differenziale tra i prezzi FOB del gasolio marino, dell olio combustibile e quello WGI SWE del GNL al terminale, espressi in /MWh mostrano che la competitività del GNL rispetto a gasolio marino è rimasta sostanzialmente inalterata, mentre dal 2014 si è molto ridotta per l olio combustibile ad alto tenore di zolfo. L impatto dei regimi fiscali è neutro per i combustibili marittimi destinati a bunkeraggio che sono esclusi dall applicazione delle accise. 14

15 Competitività degli usi finali del GNL in Italia La competitività degli usi finali del GNL è legata all andamento dei mercati energetici ma è fortemente diversificata a seconda degli specifici regimi delle accise, applicati in Italia ai prodotti energetici nei diversi settori di potenziale diffusione degli usi finali del GNL. Nel trasporto stradale l impatto dei diversi regimi di accise è determinante e ha consentito di mantenere sostanzialmente intatta la competitività del GNL rispetto al gasolio (così come del GNC nel trasporto leggero). Negli usi industriali l impatto delle accise non è uniforme, per via del diversificato regime delle accise per i diversi prodotti petroliferi. vi è stata una perdita significativa di competitività del GNL rispetto al GPL e all O.C. fluido BTZ, mentre si è ampliato il margine di competitività dell O.C denso BTZ rispetto al GNL. Nel trasporto marittimo i combustibili destinati a bunkeraggio sono esclusi dall applicazione delle accise: in questo caso la competitività del GNL rispetto a gasolio marino è rimasta inalterata, ma si è molto ridotta per l olio combustibile. Nel caso delle reti di distribuzione isolate e quelle della Sardegna saranno determinanti gli interventi regolatori attesi in attuazione del Dlgs n. 257/

16 ktep Scenari di penetrazione trasporto stradale pesante Consumi settori target 2015 Previsioni minime 2030 QSN Scenario base 2030 REF-E Trasporto leggero (L- CNG) trasporto marittimo Industria (prodotti petroliferi) Consumi reti locali off grid L andamento dei mercati energetici e la dotazione infrastrutturale sono fattori che agiscono sui potenziali di penetrazione di tutti i settori target. L andamento dei mercati appare particolarmente critico per le prospettive di penetrazione negli usi delle attività industriali off-grid. Regolazione e politiche per la metanizzazione della Sardegna appaiono come fattori determinanti per la penetrazione tramite i consumi veicolati dalle reti. Politiche ambientali e politiche di sostegno, integrate tra loro, sono i principali fattori che possono agire sugli scenari di penetrazione nei settori del trasporto stradale (pesante e leggero) e marittimo. Il mantenimento dell attuale regime fiscale e la funzionalità dei nuovi regimi autorizzativi costituiscono precondizioni essenziali per lo sviluppo delle filiere SSLNG 16

17 Potenziali di penetrazione degli usi finali del GNL Fattori determinanti Andamento dei mercati energetici Dotazione infrastrutturale Fiscalità dei prodotti energetici Regimi autorizzativi Politiche di sostegno Politiche ambientali Politiche industriali di filiera Politiche per la metanizzazione della Sardegna Regolazione 17

18 Osservatorio REF-E usi finali del GNL Obiettivo Attività a supporto delle iniziative nel settore analizzando i trend di mercato e di sviluppo della filiera, le politiche e la regolazione, la competitività nei settori target e dei progetti infrastrutturali. Attività svolte 2015 La filiera degli usi finali del GNL, Working Paper REF E n. 12 luglio Progetto multiclient Rapporto REF-E La filiera degli usi finali del GNL in Italia Pagina web dedicata osservatorio REF-E usi finali del GNL ( Progetto multiclient Osservatorio REF-E usi finali del GNL, attività in corso: Aggiornamento pagina web osservatorio REF-E usi finali del GNL con dati pubblici sullo sviluppo del mercato (utenze, distributori, progetti infrastrutturali SSLNG) Monitoraggio quadrimestrale del mercato riservato agli sponsor Rapporto REF-E La filiera degli usi finali del GNL in Italia Rapporto sulla Sardegna con focus su consumi regionali industria, sviluppo reti di distribuzione, politiche per la metanizzazione dell isola. 18

19 Pagina web dedicata osservatorio REF-E usi finali del GNL ( Grazie per l attenzione! Disclaimer Le opinioni espresse sono esclusivamente quelle di REF-E che svolge in modo autonomo ed indipendente la propria attività di ricerca. Le stime e la documentazione prodotte da REF-E sono destinate esclusivamente all uso interno e non possono essere distribuite o usate in alcun altro modo senza previa autorizzazione scritta da parte di REF-E. Le informazioni riportate nel presente lavoro sono ritenute dagli autori e da REF-E le migliori possibili. Tuttavia, né gli autori né REF-E garantiscono la accuratezza e la completezza delle informazioni né si assumono alcuna responsabilità sulle eventuali conseguenze derivanti dall utilizzo delle informazioni riportate. Disclaimer The opinion expressed in this report are solely of REF-E, which is independent in developing its work. Data and documentation produced by REF-E are for the exclusive internal use and cannot be distributed or used without previous written authorization by REF-E. The information reported are the best possible according to REF-E and to the authors. Anyway, both REF-E and the authors do not guarantee the accuracy and the completeness of the information reported, and do not assume any responsibility for the consequences deriving form the use of such information.