Un binario lungo l Oglio

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1 Un binario lungo l Oglio La ferrovia Palazzolo sull Oglio - Paratico Sarnico e i trasporti sul Lago d Iseo

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3 Guardiamo al passato, sarà un progresso. Giuseppe Verdi

4 Nel 130 anniversario dell apertura della linea 31 agosto agosto 2006 Prima edizione: Novembre 1996 Seconda edizione, aggiornata e riveduta: Ottobre 2006 Edizione elettronica: Dicembre 2010

5 in collaborazione con Un binario lungo l Oglio La ferrovia Palazzolo sull Oglio - Paratico Sarnico e i trasporti sul Lago d Iseo 1

6 Redattori Introduzione: Giulio Leopardi Capitolo 1: Cristina Lancini Capitoli : Marco Bonari, Luigi Martinelli, Silvio Cinquini Capitolo 6: Silvio Cinquini Fotografie Foto di copertina Cartina Archivio Camossi Archivio Ferrovia Basso Sebino Archivio Lussana Archivio Mussinelli Archivio Navigazione Lago d Iseo Archivio Nembrini Archivio Raineri Archivio Tozzi Archivio Vaini Ivan Beltramba Andrea Bini Carlo Bonari Marco Bonari Franco Capelli Silvio Cinquini Stefano Cortesi Alessandro Costantini Stefano Cremaschi Paolo Gassani Giovanni Laghezza Loris Lancini Paolo Legori Erminio Mascherpa Ambrogio Mortarino Pierantonio Nembrini Claudio Pedrazzini Rossano Perotta Giuseppe Prandelli Donato Rossi Giuliano Rossini Enrico Silva / Ferrari Comunicazione Giovanni Tengattini Giuseppe Tronconi Loris Lancini Stefano Torriani Revisione Impostazione grafica Giorgio Cazzola Cristina Lancini Paolo Bellorio 2

7 INDICE Capitolo UNO Capitolo DUE Capitolo TRE Capitolo QUATTRO Capitolo CINQUE Capitolo SEI pag. 7 pag. 9 pag. 13 pag. 49 pag. 61 pag. 77 pag. 83 pag. 89 Presentazione Introduzione Le origini (dal 1870 a fine 800) Dagli inizi del XX secolo al 1990 Il trasporto lacuale sul Sebino Il percorso da Palazzolo s/o a Paratico Sarnico Il trasbordo dei carri merci all imbarcadero di Paratico Rivatica La rinascita, l attualità ed il futuro Galleria fotografica 3

8 4 (Foto Laghezza).

9 Si può guardare al passato per pensare con più convinzione l'oggi e il futuro. È la riflessione che ho fatto dopo aver letto questo volume che racconta la vita e la rinascita della Ferrovia Palazzolo - Paratico Sarnico, dalle prime riunioni del Comitato Promotore al viaggio celebrativo del centotrentennale. È sempre coinvolgente scorrere pagine e illustrazioni che rimandano al passato. C'è la suggestione delle vecchie fotografie. C'è la curiosità di accostarsi ad avvenimenti che testimoniano un pezzo della nostra storia. C'è il piacere di scorrere un volume confezionato con cura e con rigore. Ma non è tutto. Perché Un binario lungo l'oglio racconta anzitutto la storia di una ferrovia nata per rispondere alle esigenze di un territorio che chiedeva di accorciare la distanza tra il Sebino e la Pianura. Di una comunità che non voleva che le proprie aziende rimanessero soffocate in un area troppo ristretta. La Palazzolo - Paratico Sarnico è diventata subito, come diremmo oggi, un volano per l'economia della zona. E per la circolazione della sua forza lavoro, visto che lungo il suo percorso, la mano d'opera locale si spostava verso i grandi cantieri e le grandi fabbriche del milanese. Poi, col passare degli anni e il boom della motorizzazione, le vie del trasporto delle merci e delle persone hanno preso altre strade. Nel Sebino come nel resto del Paese. Per fortuna però negli ultimi anni la linea è stata recuperata, grazie all'impegno dei volontari che gestiscono l'iniziativa TrenoBlu. La ferrovia, chiusa al traffico passeggeri dal 1966, ha cambiato pelle: si è trasformata in un servizio turistico che ha permesso di riscoprire in modo diverso il comprensorio del Lago d'iseo. Le vicende della Palazzolo - Paratico Sarnico aiutano a capire che i trasporti devono essere pensati sulle esigenze del territorio e nella prospettiva del suo sviluppo e che l'evoluzione di un territorio non può prescindere dallo sviluppo del suo sistema di mobilità. Ferrovie, strade, aeroporti e infrastrutture sono il nostro primo impegno e la nostra grande sfida. L Assessore alle Infrastrutture e Mobilità di Regione Lombardia Raffaele Cattaneo 5

10 Stampa ottocentesca. Stazione di Palazzolo s/o e diramazione per Paratico. (Società Italiana Calci e Cementi) 6

11 PRESENTAZIONE È con rinnovata soddisfazione che, in qualità di Presidente dell'associazione di volontariato F.T.I. - Ferrovie Turistiche Italiane, mi accingo a presentare questa nuova edizione di un libro che rappresenta una delle opere divulgative più importanti per la nostra sezione lombarda FBS - Ferrovia del Basso Sebino e per l'iniziativa TrenoBlu da questa gestita. Dal 1994, quando nacque l Associazione FBS, è passato più di un decennio che ha rappresentato per noi il passaggio da una fase quasi pionieristica ad una realtà ormai consolidata ed ampiamente riconosciuta anche fuori dagli stretti ambiti locali. Sono tuttavia rimaste immutate la passione, la convinzione e la serietà con cui, senza falsa modestia, in tutti questi anni abbiamo gestito e saputo sviluppare le nostre attività a favore della diffusione di una più ampia cultura ferroviaria ed ambientale, per contribuire, nel nostro piccolo, ad un equilibrato sviluppo turistico, sociale ed economico di tutto il Sebino, della Valle dell'oglio, della Val Calepio e della Franciacorta, con nuove prospettive anche per la Valcamonica. Mi auguro quindi che anche questo libro possa riscuotere almeno lo stesso successo del precedente, grazie anche al forte richiamo con la nostra storia e con quanto seppero realizzare le passate generazioni per l'evoluzione economica e sociale dell'intero comprensorio sebino. Colgo qui l'occasione per rivolgere un sentito e doveroso ringraziamento a tutti i coautori di questo libro ed a tutti i Soci dell'associazione FBS che, dopo tutti questi anni, continuano a credere e ad impegnarsi per un'iniziativa che deve il proprio successo anche alla loro dedizione, disponibilità, serietà e competenza ed alla comprensione delle loro famiglie. Uno specifico ringraziamento va anche a tutti coloro che in questi anni ci hanno sostenuto e dato fiducia: dagli Amministratori locali di Regione, Province, Comuni e Comunità Montana ai Responsabili e Funzionari delle Ferrovie dello Stato di RFI e Trenitalia. In particolare vorrei ricordare tutti i ferrovieri delle stazioni di Palazzolo s/o, di Bergamo e di Brescia nonché il personale di macchina e viaggiante dei depositi di Bergamo, Brescia, Cremona e Lecco con i rispettivi Responsabili e tutti gli ex ferrovieri che hanno dato il loro contributo negli anni passati. Un grandissimo grazie anche agli amici del M.E.R.S. (Manutenzione ed Esercizio Rotabili Storici) di Trenitalia e del Gruppo Ale 883 di Sondrio senza dei quali non potremmo vedere circolare i treni storici che oggi riscuotono tanto successo ad ogni manifestazione. Desidero inoltre ringraziare il Circolo Fotografico ed il Circolo Filatelico di Palazzolo s/o e tutti coloro che hanno fornito prezioso materiale per questo libro. Un doveroso ringraziamento anche a Regione Lombardia Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità che, credendo nel progetto TrenoBlu, con un proprio contributo rende oggi possibile questa nuova pubblicazione. Silvio Cinquini Presidente dell'associazione F.T.I. 7

12 Lovere, I trasporti sul Sebino...in sintesi!. (Archivio Raineri). 8

13 INTRODUZIONE Quando la ferrovia, nei primi decenni dell'ottocento, si affermò rapidamente quale fondamentale mezzo di trasporto, anche in Italia si costituirono numerose società di capitali per la costruzione di linee ferroviarie. Una delle prime, nell'ambito del vasto impero austroungarico, fu la Ferdinandea che si propose di unire Milano a Venezia, le due principali città del Regno Lombardo-Veneto. Il primo progetto previde una linea, quanto più breve e pianeggiante possibile, che non avrebbe toccato le città della pianura padana potenzialmente interessate dalla direttrice, ma sarebbe stata unita alle più importanti località da brevi tratti ferroviari; questo strano progetto nacque per venire incontro alle modeste velocità e potenze consentite dalle locomotive dell'epoca. In breve tempo quest'ipotesi venne scartata e prevalse la più logica scelta, anche in considerazione dei rapidi aggiornamenti tecnologici delle locomotive, che avrebbe visto la ferrovia partire da Milano e attraverso Treviglio, Brescia, Verona, Vicenza e Padova raggiungere Venezia. I bergamaschi protestarano vivacemente per l'esclusione patita e forse a quel tempo la voce della città orobica era più forte di quanto lo sia ora. Ne derivarono aspri contrasti che ci spiegano il ritardo con cui questa dorsale venne completata, tenuto conto che la prima tessera di questo complesso mosaico, la Padova - Mestre, era già stata aperta al pubblico il 13 dicembre 1842 e che i due ultimi tratti, la Bergamo - Rovato e la Treviglio - Bergamo, furono inaugurati rispettivamente il 22 aprile 1856 ed il 12 ottobre La Milano - Venezia, costruita completamente a doppio binario e secondo i più avanzati criteri della tecnica ferroviaria dell'epoca, dimostrò subito la sua validità, ridando al porto di Venezia tutto l'entroterra che era già stato suo al tempo della Serenissima; fu così aperta ai manufatti lombardi la via dell'esportazione e quindi della concorrenza con le avanzatissime industrie tedesche ed inglesi, permettendo l'espandersi della rivoluzione industriale anche nelle nostre contrade. Non trascurabile si dimostrò pure la validità strategica della linea che toccava Peschiera e Verona, piazzeforti del Quadrilatero, ed era collegata alle altre due, Mantova e Legnago, con tronchi di una certa importanza. Nel frattempo l'amministrazione Austriaca, incapace di soddisfare le continue pressanti richieste che da ogni parte del vasto Impero le giungevano per la costruzione di nuove ferrovie, preferì lasciare in concessione queste linee, che si trovavano in zone dove troppo forte era l'impulso irredentistico, alla Imperial Regia Privilegiata Società delle Ferrovie Statali Meridionali, delle Ferrovie del Lombardo - Veneto e dell'italia Centrale, di cui la potente famiglia Rotschild deteneva la maggioranza azionaria. Quando nel 1859, in seguito alla seconda guerra d'indipendenza, la Lombardia passò al Regno di Sardegna, la Società si spezzò in due tronconi, la Società Ferrovie Alta Italia (S.F.A.I.) e la Südbahn: la prima esercì le linee lombarde e quelle che poi, nel 1866, si aggiunsero all'appena costituito Regno d'italia, mentre la seconda continuò nella sua politica di gestione, o meglio di sfruttamento, dei nodi di Trieste e della ferrovia del Brennero, fino a Trento. Non sappiamo come i nostri nonni bergamaschi e bresciani abbiano accolto il bello (e orribile) mostro : dall'entusiasmo con cui si erano battuti per averlo sulla soglia di casa, pensiamo senz'altro che ne abbiano apprezzato i vantaggi molto più che gli inconvenienti; inoltre, l'economia della zona verso lo metà del secolo scorso era in crisi e si sperava che la ferrovia potesse costituire la spinta propulsiva per nuove iniziative industriali. 9

14 Riva di Solto, Una chiatta all attracco. (Archivio Raineri). 10

15 Il traffico locale, passando gli anni, continuava a crescere ed è quindi difficile giustificare la decisione con cui venne rispolverato il progetto della direttissima Treviglio - Rovato che, inaugurata nel 1878, allontanò definitivamente Bergamo da quella grande direttrice di sviluppo che fu la ferrovia Milano - Venezia. Tutto questo fervore di iniziative è giustificato dal fatto che a quell'epoca le ferrovie erano costruite e gestite da società private che, studiato un itinerario promettente per il prevedibile traffico di viaggiatori e di merci e ottenute le necessarie autorizzazioni dai Ministeri competenti, si premuravano di ricercare fondi presso i vari Enti, sia privati che pubblici, interessati alla linea. Così nacque anche la Palazzolo s/o - Paratico Sarnico, pensata per convogliare il fiorente trasporto lacuale di manufatti dalla zona sebina verso Milano e Venezia e che si trovava, negli anni, a sostenere i primi afflussi di gitanti domenicali diretti verso le ridenti località del lago d'iseo. Ne abbiamo voluto ricostruire, con l'aiuto di documenti, ricordi e immagini d'epoca ed attuali, i primi centotrent'anni di storia, al fine di spronare, attraverso la nostra Associazione Ferrovia del Basso Sebino, oggi componente essenziale della più ampia associazione FTI - Ferrovie Turistiche Italiane, le Ferrovie dello Stato (RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Trenitalia, Ferservizi, ecc.) e tutti gli Enti Locali a mantenere in attività questo breve e funzionale tronco che non vorremmo venisse amputato dalla rete (visti anche gli ottimi risultati conseguiti in dodici anni di attività dell'iniziativa TrenoBlu - Treni turistici per il Lago d'iseo ) come lo furono a suo tempo, con imperdonabile miopia, le mai abbastanza rimpiante Ferrovie delle Valli Bergamasche, la Rovato - Cremona, la Mantova - Peschiera e la Rezzato - Vobarno, solo per citare le più vicine a noi. 11

16 Percorso della ferrovia da Palazzolo s/o a Paratico Bergamo Brescia 12

17 CAPITOLO 1 Durante gli anni a cavallo del 1870, nel pieno fervore delle realizzazioni ferroviarie, la zona più occidentale della provincia bresciana, situata a ridosso del confine bergamasco, avvertì l esigenza di un collegamento che consentisse il trasporto su rotaia delle merci lungo il percorso dell'oglio. Era sempre più necessario avvicinare i territori che costeggiavano il fiume, dal suo rinascere dal lago Sebino presso Sarnico fino a Palazzolo. È in questo tratto che si sviluppò la linea ferroviaria che congiunge il comune di Palazzolo sull Oglio con quello di Paratico, con un'estensione di circa 10 chilometri di binario. La sua realizzazione passò attraverso fasi diverse, come peraltro accadde alla maggior parte delle linee bresciane sorte in quel periodo. Gli albori della Palazzolo s/o - Paratico possono essere riassunte in tre periodi: - Anni : promozione del tronco ferroviario e ottenimento delle concessioni governative. - Anni : espropriazioni, costruzione della linea ed apertura all'esercizio della ferrovia. - Anni 1876 e seguenti: liquidazione della Società Concessionaria, subentro della nuova Società Anonima e riscossione dei sussidi stanziati dai Comuni e dagli Enti Morali Gli anni della promozione e dei progetti ferroviari Le origini (dal 1870 a fine 800) Nel 1872 iniziò la promozione del tronco ferroviario di raccordo fra Palazzolo sull Oglio e Paratico. L'idea di realizzare una ferrovia in quella zona è dovuta ad un concorso di fattori economici, politici e commerciali. Il principale promotore fu l'industriale siderurgico Giovanni Andrea Gregorini, originario di Vezza d'oglio in alta Valle Camonica, che aveva grossi interessi commerciali a Lovere e a Castro dove possedeva una ferriera ben avviata. Eletto nel 1870 Deputato al Parlamento nel collegio Clusone-Lovere, sostenitore di idee liberali-moderate, si batté costantemente ed in prima persona per la costruzione della ferrovia. Per i suoi affari era importante collegarsi con la rete ferroviaria nazionale ed il tronco Paratico - Palazzolo s/o avrebbe consentito ai suoi prodotti finiti, che raggiungevano Sarnico sui barconi provenienti da Castro e da Lovere, di proseguire su rotaia fino alla stazione di Palazzolo sull'oglio, a metà strada tra Brescia e Bergamo, sulla linea Milano - Venezia. Da qui avrebbero poi raggiunto i luoghi di destinazione attraverso la rete ferroviaria nazionale. Il progetto di Gregorini era stato descritto nell' opuscolo Considerazioni e dati statistici sopra un tronco di ferrovia che congiunga il lago d'iseo, vallate e paesi circostanti, colle grandi ferrovie italiane, stampato dalla tipografia Lamperti di Milano nel 1872, allo scopo di propagandare la nuova linea. Il Gregorini non era però l'unico imprenditore ad avere degli interessi economici in gioco: a Palazzolo sull'oglio era sorta fra il 1856 e il 1858 una fabbrica per la produzione di calce idraulica. Lo stabilimento, che apparteneva alla ditta Lamarque & Lutreck, fu acquistato nel 1873 dalla Società Italiana dei cementi e delle calci idrauliche o più semplicemente Italiana Cementi. L'Italiana Cementi estraeva la materia prima dalle cave di calcare di Pilzone, sulla sponda bresciana del lago, e la 13

18 Riproduzione della copertina del primo progetto per una linea ferroviaria da Paratico a Palazzolo. (Archivio Tozzi). 14

19 1 trasportava con delle barche fino a Paratico da dove raggiungeva lo stabilimento di Palazzolo s/o navigando il canale Fusia. Coincideva quindi coi suoi interessi la realizzazione di una ferrovia parallela al canale, in modo tale da potersene avvalere per il trasporto del calcare, abbandonando la stentata e dispendiosa navigazione sul Fusia. L'Italiana Cementi avrebbe poi instaurato un rapporto molto stretto con la ferrovia, al punto da ottenere un prolungamento dei binari all'interno degli stabilimenti e delle particolari condizioni legate allo stanziamento del sussidio a favore della società concessionaria incaricata della costruzione. La nascita della nuova ferrovia si inserì nella contesa tra bresciani e bergamaschi per il predominio del traffico commerciale verso Milano. Per meglio comprendere quello che accadde è necessario ricordare i progetti promossi agli inizi degli anni '70 dell 800 per conseguire un collegamento diretto fra Brescia e il capoluogo. All'epoca la ferrovia Ferdinandea collegava Brescia con Milano attraverso il lungo percorso che saliva fino a Bergamo per poi raggiungere il capolinea. Per evitare questa deviazione i bresciani, che già in passato si erano battuti contro gli interessi dei bergamaschi, cercarono di riproporre al Governo ed alla S.F.A.I., la Società (detta brevemente Alta Italia ) che gestiva gran parte delle linee del Nord, un percorso diretto Brescia - Milano mediante la creazione del tronco Coccaglio - Treviglio. Della sua promozione si fecero carico molti esponenti politici bresciani tra cui Zanardelli, Rosa, Oldofredi Tadini e i rappresentanti degli industriali milanesi e cremonesi che avevano opifici e commerci a Chiari. I bergamaschi si sentirono minacciati dall'intraprendenza dei bresciani e reagirono con la formazione di un comitato a cui aderirono rappresentanti dei comuni di Palazzolo sull'oglio, Sarnico, Lovere e Martinengo, i cui interessi commerciali gravitavano attorno a quelli di Bergamo. Il comitato, costituitosi il 1 marzo del 1872, si proponeva di realizzare un raccordo Treviglio - Palazzolo - Sarnico, che avrebbe consentito l'allacciamento dell'asse padano della Ferdinandea con il lago Sebino. Il contenzioso politico-economico fra i due gruppi, bresciano e bergamasco, si risolse con la costruzione, nel 1876, del tronco Palazzolo s/o - Paratico per la soddisfazione dei bergamaschi e, tra il 1876 ed il 1878, di quello fra Rovato e Treviglio che, come volevano i bresciani, collegava direttamente Brescia con Milano. Del comitato pro Treviglio - Palazzolo - Sarnico faceva parte anche Gregorini. Il presidente del comitato, Luigi Cicogna, coadiuvato dal Gregorini, iniziò immediatamente un'opera di propaganda a favore del nuovo tronco, nell'intento di ottenere i finanziamenti privati che consentissero un rapido avvio dei lavori di costruzione. Il Comune di Palazzolo s/o si impegnò in modo continuo e finanziariamente rilevante durante la fase di avvio delle trattative, come testimoniano i numerosi mandati di pagamento emessi a favore del comitato promotore nei mesi immediatamente successivi alla sua costituzione. I sindaci dei comuni interessati cercarono di coinvolgere anche i centri minori delle zone che la ferrovia avrebbe attraversato. Nel frattempo il Comitato era impegnato a perfezionare le trattative con le Strade Ferrate dell'alta Italia a cui sarebbe stato affidato l'esercizio del nuovo tronco ferroviario. Bisognava poi ottenere le concessioni governative (senza le quali non si sarebbero potuti iniziare i lavori) e reperire i fondi indispensabili per finanziare il tutto. 15

20 1949. Interno della stazione di Palazzolo sull Oglio. (Archivio Camossi). 16

21 1 Nella riunione del 24 novembre 1872, il Comitato decideva di fare un appello a tutti i Comuni interessati affinché concorressero al sostegno delle spese necessarie mediante l'offerta di una somma a fondo perduto pagabile anche in rate annuali. Gli sforzi del comitato iniziarono a dare i loro frutti. La Direzione delle Strade Ferrate dell'alta Italia richiese al Governo la concessione necessaria alla costruzione della ferrovia. Il deputato Cav. Gregorini e l'ing. Cav. Attilio Fedrighini di Ancona presentarono al Ministro delle Finanze la domanda per ottenere anche un sussidio governativo. Dalla fine del 1872 a tutto il 1873, vari Comuni e Corpi Morali, direttamente o indirettamente coinvolti nel progetto, deliberarono la concessione di un sussidio a fondo perduto, subordinato a condizioni particolari a seconda degli interessi di ognuno. Il 22 dicembre 1872 il comune di Lovere stanziava lire, Castro lire e Vezza d Oglio lire. L'interesse di questi centri, anche lontani da dove sarebbe sorta la ferrovia, era soprattutto commerciale. Vi intravedevano la possibilità di collegarsi più celermente con il resto delle ferrovie nazionali. Non c'è dubbio che la loro generosità fosse legata alla figura del cav. Gregorini che, come detto, era deputato nel collegio di Lovere, aveva industrie a Castro ed era nativo di Vezza. Lo stesso Gregorini aveva offerto un finanziamento personale di lire, aumentate poi alla cifra di lire. Sull'esempio di Lovere anche il Comune di Sarnico, il 25 gennaio 1873, deliberava di concorrere con un sussidio di lire, da erogarsi in dieci rate annuali a partire dal 1874, sempre che la ferrovia fosse terminata entro lo stesso Il Sindaco, il cav. Michele Orgnieri, decideva di offrire lire alle stesse condizioni poste dalla sua Giunta. Sarnico riconosceva così l'enorme beneficio che ne sarebbe derivato per i suoi traffici commerciali ed industriali. Ma ancor più era consapevole dell'enorme svantaggio di cui avrebbe sofferto se non fosse stata realizzata la ferrovia. Nel verbale dell'assemblea si legge:... se al Comune sarà un vantaggio incontestabile colla attivazione di questo tronco, pei suoi affari commerciali ed industriali, certamente dovrebbe risentire danni incalcolabili ove questo non avesse ad essere costruito, e ove i comuni della Valle Camonica e lago Sebino avessero a prendere un'altra direzione, per il che d'altronde si fanno attivissime pratiche. I timori di Sarnico non erano infondati in quanto la Valle Camonica intendeva promuovere un tronco laterale di collegamento fra Coccaglio ed Iseo, in modo da potersi avvalere di una propria linea ferroviaria per i suoi prodotti. La municipalità di Palazzolo sull'oglio, il 2 febbraio 1873 stabiliva il proprio contributo in lire pagabile in dieci rate annuali, senza decorrenza di interessi, a partire dal giorno in cui la linea sarebbe stata aperta all'esercizio. Il coinvolgimento dei bergamaschi fu enorme, come si può dedurre dall'entità degli stanziamenti promessi dagli Enti pubblici. Comune, Provincia e Camera di Commercio di Bergamo avevano infatti deliberato dei finanziamenti per un totale di lire, subordinati alla realizzazione della ferrovia entro due anni dalla data delle delibere consiliari. Già dall'8 marzo la Camera di Commercio deliberava un concorso di lire, il Comune di Bergamo il 10 marzo ne stanziava e la Provincia il 25 marzo addirittura Le condizioni imposte dalla Provincia di Bergamo erano più articolate: la linea doveva essere esercitata dalla Società dell'alta Italia che si sarebbe 17

22 Cartolina d epoca. Stazione del tram di Sarnico. (Archivio Vaini). 18

23 1 impegnata a mantenere aperta al pubblico servizio la stazione di Grumello del Monte. Il sussidio sarebbe stato erogato in otto annualità, sempre che la Società continuasse il suo esercizio in modo invariato e regolare. La forte generosità della Provincia era anche dovuta al fatto che uno dei suoi membri faceva parte del comitato promotore della ferrovia. Molto meno consistente, a causa degli scarsi mezzi finanziari, fu il finanziamento deliberato dal Comune di Capriolo, ottenuto dopo un periodo di intense sollecitazioni del comitato promotore e del suo presidente Luigi Cicogna. Questo centro, ultimo con Paratico, aveva atteso fino al 27 aprile 1873 per votare un sussidio di lire a favore della nuova linea, subordinandolo alla costruzione di una stazione ferroviaria nel Comune stesso ed esprimendo il desiderio che venisse costruita in una posizione più prossima e favorevole al paese. Le condizioni di erogazione del sussidio erano le stesse stabilite dal Comune di Palazzolo s/o: dieci rate annuali senza interessi dall'apertura della linea. La stazione di Capriolo avrebbe servito anche gli interessi del borgo di Adro, confinante con Capriolo. Il costo della sua costruzione non sarebbe stato inferiore alle lire, come informava l'ing. Salis del Commissariato Governativo delle Ferrovie dell'alta Italia in una lettera del 20 marzo 1873 indirizzata al Cicogna. I vantaggi commerciali che la nuova ferrovia faceva intravedere erano stati percepiti anche da alcune società che operavano nel Comune di Capriolo, fra le quali la Società dei Molini Americani che aveva assicurato il suo appoggio al comitato promotore. Non si conoscono l'ammontare dell'offerta del Comune di Paratico, anche se si sa per certo che ne venne fatta una e quello della Società di Navigazione del lago Sebino. Rimane il contributo offerto dalla Italiana Cementi, che come già accennato, aveva notevole interesse nella realizzazione dell'opera. Furono numerose le trattative fra questa Società e l'impresa concessionaria che nel frattempo era sorta all'interno del comitato promotore (costituita da Giovanni Andrea Gregorini, dalla Ditta Luigi & F.lli Cicogna e dalla Ditta Mazzucchelli & C.). Il 4 settembre 1874 si giungeva ad un accordo legalizzato con il rogito del Notaio Bono Pesenti. In base a questo atto la Italiana Cementi stanziava lire a fondo perduto ma, in contropartita, esigeva dalla società concessionaria la costruzione presso la stazione di Paratico di una banchina lungo il lago con binario di raccordo. In questo modo si consentiva il trasbordo dei natanti, che trasportavano il calcare proveniente dalle cave del Montecolo di Pilzone, sui vagoni ferroviari. Così l'operazione non avrebbe avuto un costo superiore a quello che l' Italiana Cementi aveva sempre pagato per il trasbordo dai barconi del lago ai natanti minori che navigavano sulla Roggia Fusia. Il 28 agosto 1873 con Reale Decreto n 1580 serie 2, veniva approvata la concessione conclusasi fra l'amministrazione dello Stato e i Signori Luigi Cicogna ed Angelo Mazzucchelli, rappresentanti anche il Gregorini. In base a questa convenzione lo Stato concedeva e questi ultimi si obbligavano alla costruzione ed all'esercizio di un tronco ferroviario tra Palazzolo e Paratico in via solidale e a tutte loro spese, rischio e pericolo. La Società Concessionaria si era dovuta impegnare al pagamento di una cauzione di lire nelle casse dello Stato a testimonianza della serietà dei suoi intenti. 19

24 Cartolina d epoca. Sarnico. Al centro è visibile la stazione ferroviaria con alcuni carri in sosta. (Archivio Mussinelli). 20

25 1 Alcuni articoli del capitolato annesso alla convenzione erano molto significativi. L'articolo 4 stabiliva l'obbligo per i concessionari di depositare il piano particolareggiato del definitivo progetto ferroviario. L'articolo 6 li obbligava ad iniziare i lavori entro un mese dalla data di approvazione del progetto da parte del Ministero dei Lavori Pubblici. L'articolo 24 disponeva che il deposito cauzionale sarebbe stato restituito in parte solo se i lavori di costruzione fossero stati molto inoltrati e totalmente solo ad opera finita e collaudata. Mancava solamente l'approvazione del progetto definitivo e poi si sarebbero potuti iniziare i lavori. La notizia di tale approvazione venne fatta pervenire ai concessionari il 28 maggio 1874 direttamente dal Ministero dei Lavori Pubblici. I concessionari avrebbero avuto tempo fino al 28 giugno per dare inizio ai lavori di costruzione. Nei mesi precedenti si era creata nei Comuni interessati alla realizzazione della linea una sorta di diffidenza nei confronti della Società Concessionaria. Le municipalità, quella di Sarnico prima di tutte, temevano che i concessionari volessero sottrarsi agli obblighi assunti in quanto non vedevano i segni tangibili del loro operato. La colpa del ritardo non era però imputabile a loro ma ad una serie di circostanze poco favorevoli. Come riferiva il sindaco di Sarnico alla sua Giunta, nel gennaio del 1874 una delegazione di bresciani, rappresentata dal senatore Conte Oldofredi, si era recata presso il Ministero dei Lavori Pubblici per osteggiare il tronco Palazzolo s/o - Paratico e chiedere il rinvio del deposito cauzionale, spinta dal timore che la nuova linea deviasse tutti i traffici bresciani verso Bergamo. Si legge infatti in una lettera:.. quel partito Bresciano (e non a torto) ritiene che col nostro tronco venga completamente danneggiata l'intera Provincia, e più ancora i Mandamenti di Adro e di Iseo, e per soprapiù ritiene impossibilitata la costruzione del rettilineo Treviglio - Coccaglio e quindi annullate le concepite e sicure speranze di quelli di Chiari che ritengono un fatto la ferrovia ai loro piedi!. La spedizione non ebbe un esito favorevole in quanto il Ministero respinse le loro richieste, deciso a non osteggiare una ferrovia che sarebbe sorta senza il minimo esborso governativo. La stessa rappresentanza si recò allora presso la direzione dell'alta Italia per proporre alla Società la costruzione e l'esercizio del tronco Brescia - Iseo, potenziale concorrente di quello Palazzolo s/o - Paratico. Ma anche questo tentativo fallì. L'Alta Italia si era rifiutata di ricevere la delegazione bresciana, comunicandole di essere impegnata con un altro tronco che offre superiori interessi. A tutto questo si aggiungeva la notizia della proposta di spostare la stazione di diramazione del nuovo tracciato della linea diretta per Treviglio, da Coccaglio a Rovato. Questo cambiamento avrebbe reso più costoso e difficile un eventuale futuro collegamento fra la linea Paratico - Palazzolo s/o e la progettata Chiari - Treviglio, facendo in parte sfumare i progetti dei comuni interessati. Era quindi indispensabile una rapida realizzazione del nuovo tronco. C'è da ricordare che la Società dell'alta Italia aveva accettato l'esercizio della Palazzolo s/o - Paratico perchè si sarebbe limitata a gestirla senza sobbarcarsi l'onere della sua costruzione. L'azienda era restia a impegnarsi nella realizzazione di linee secondarie che riteneva scarsamente redditizie perché servivano interessi limitati e locali. Inoltre, nella seconda metà degli anni Sessanta, l'alta Italia aveva attraversato un periodo di difficoltà dovuto alla generale crisi finanziaria, all'introduzione dell'imposta sui valori immobiliari e alla 21

26 Cartolina d epoca. Un battello in attesa di partire da Sarnico. Sullo sfondo lo scalo ferroviario di Paratico Rivatica. (Archivio Lussana). 22

27 1 separazione amministrativa delle linee italiane da quelle austriache che erano molto più redditizie. Questo insieme di cose aveva messo in agitazione tutti i centri che avevano contribuito finanziariamente alla costruzione della nuova linea, incrementando ulteriormente la tensione dei concessionari che la dovevano realizzare. Fortunatamente l'alta Italia mantenne i suoi impegni. Espropriazioni e costruzione: una serie di difficoltà La Società Concessionaria della Palazzolo - Paratico, avuta la notizia dell'approvazione definitiva del progetto, iniziò immediatamente le pratiche per le espropriazioni dei terreni su cui sarebbe transitata la ferrovia. I Comuni interessati erano Palazzolo sull'oglio, Capriolo e Paratico. Le pratiche, affidate all'ingegner Giovanni Gaggia che operava per conto della Società Concessionaria, assorbirono una buona parte del tempo a disposizione per effettuare i lavori. Era necessario recarsi direttamente sui fondi da espropriare per fare una valutazione esatta del loro valore. Il Comune di Paratico fu quello in cui si crearono meno problemi, tanto che già verso la fine di luglio le espropriazioni, condotte a termine amichevolmente, avevano reso possibile il taglio degli alberi lungo il percorso ferroviario. Nel territorio di Palazzolo s/o si affrontarono i problemi più gravi e le diatribe più lunghe. L'ostacolo principale era rappresentato dal Consorzio del Canale Fusia che si opponeva all'espropriazione dei fondi di sua proprietà, tanto che si dovette richiedere l'intervento dell'autorità Prefettizia di Brescia per ottenere un'espropriazione più o meno forzata. Questo breve canale di raccordo fra Paratico e Palazzolo s/o, navigabile per circa 10 chilometri, consentiva il trasporto dei massi calcarei provenienti da Pilzone e diretti, mediante dei piccoli natanti, allo stabilimento delle calci idrauliche di Palazzolo s/o. Sulla Roggia Fusia venivano anche trasportati legname, castagne, fieno, ferro, mattoni, pietre molitorie e carbone, tutto materiale proveniente dalle zone circostanti il lago. Con la costruzione del tronco Palazzolo s/o - Paratico, parallelo alla Fusia, sarebbero cessati i proventi che il canale era in grado di generare. Non ci si deve quindi meravigliare del fatto che i proprietari del canale non vedessero di buon occhio la nuova ferrovia. I lavori erano iniziati nei pressi di Paratico il 3 agosto La linea ferroviaria era stata suddivisa in tre sezioni, la cui realizzazione era stata appaltata a tre diverse ditte. La prima sezione iniziava dall'incrocio della strada comunale che da Rivatica (frazione di Paratico) conduce a Paratico. Si estendeva per circa tre chilometri fino al confine con il territorio di Capriolo. L'appalto era stato ottenuto da due soci, i signori Bagnaschi & Riva di Sarnico. La sezione centrale, nel territorio di Capriolo per la lunghezza di circa due chilometri, era stata appaltata al signor Galdini di Chiari. La terza sezione, che terminava alla stazione di Palazzolo e copriva una distanza di poco maggiore ai quattro chilometri, era stata affidata al signor Omboni & Soci di Palazzolo sull'oglio. I lavori da eseguire erano molto impegnativi. Nel primo tratto era necessaria la costruzione della stazione 23

28 Cartolina d epoca. Il porto di Lovere. Da notare al centro in basso una chiatta con dei carri merci durante le operazioni di carico. (Archivio Raineri). 24

29 1 principale che verso la fine dell'agosto del '74 era già oltre le fondamenta. Servivano poi altri fabbricati da adibire a magazzino merci, deposito dei mezzi di trazione e alloggio per gli impiegati secondari e per i guardiani. Lungo il percorso si dovevano realizzare due caselli in muratura, tre acquedotti, un cavalcavia ed un piccolo ponte in ferro sul canale della Roggia Fusia, che doveva essere fornito direttamente dalla Società Concessionaria. La ditta appaltatrice Bagnaschi & Riva dava lavoro a circa 120 braccianti, muratori, tagliapietre e falegnami, quasi tutti residenti a Sarnico. I lavori tra Paratico e Capriolo procedevano abbastanza alacremente, ma non tanto da poter rispettare la scadenza del termine concesso. Nel gennaio del 1875 erano state quasi terminate la stazione, il fabbricato per i guardiani, il deposito e la rimessa per le locomotive, così come i piani caricatori presso Paratico. Nella sezione di mezzo si prevedeva la costruzione di una stazione (dalla quale ci si attendeva un certo impulso per i grandi mulini della farina e per le cave di pietra che esistevano nei suoi paraggi), tre caselli per i guardiani, due acquedotti ed un altro piccolo ponte in ferro sulla Roggia Fusia come quello previsto nei pressi di Paratico. In questo tratto i lavori subirono notevoli ritardi a causa delle condizioni del terreno. Dalle analisi condotte prima di iniziare i lavori lo si era ritenuto di facile sterramento. Invece emersero delle grandi masse rocciose che, estendendosi molto in profondità, rendevano necessario l'impiego di numerosi minatori e manovali che era difficile reperire in quei momenti. Nell'ultima sezione si doveva costruire un terzo ponte sulla Roggia Fusia e si dovevano realizzare numerose opere murarie che si sperava di realizzare con notevole rapidità. Nonostante l'enorme impiego di mano d'opera, i concessionari non riuscirono a rispettare la scadenza del termine loro concesso per costruire ed aprire all'esercizio la ferrovia. Il termine scadeva infatti il 28 novembre 1874 ma, già dal 21 ottobre, il Ministero dei Lavori Pubblici comunicava al Prefetto di Brescia di avere concesso una proroga di 4 mesi, sino al 28 febbraio 1875, per il completamento dei lavori necessari. Decorso tale termine ai concessionari sarebbero state applicate le penalità prescritte dalla legge sui Lavori Pubblici, tra cui la decadenza della concessione governativa e la perdita del deposito cauzionale di lire. Il ritardo dei lavori era dovuto soprattutto ai problemi sorti con il Consorzio della Roggia Fusia. Il Consorzio, come già accennato, si era opposto all'espropriazione dei terreni di sua proprietà, impedendo agli appaltatori di realizzare le numerose opere murarie indispensabili in quel tratto di linea. Opere che così, con l'imminente arrivo della stagione invernale, non avrebbero potuto avere inizio causando un ulteriore ritardo nei lavori. Il Consorzio della Fusia creava anche altri impedimenti. Si opponeva alla costruzione di un ponte di passaggio sulla Fusia stessa e si scagliava contro il tratto di ferrovia che dalla stazione di Palazzolo s/o si diramava verso lo stabilimento della Italiana Cementi, rifiutandosi di considerarlo di interesse pubblico. Quest'ultima opposizione creava ulteriori problemi ai concessionari perché, nel caso in cui fosse stata accolta, non si sarebbe potuto creare il binario di raccordo per lo stabilimento delle calci, venendo meno ad un obbligo assunto con la Italiana Cementi e pregiudicandone la riscossione del sussidio. Fortunatamente il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, su interpellanza del Ministero, dichiarava inattendibile 25

30 L edificio della stazione di Paratico Sarnico, lato binari. (Disegno M. Bonari). 26

31 1 l'opposizione perché ritenne il tratto che conduceva alle Fornaci parte integrante della ferrovia Palazzolo s/o - Paratico, così come segnato nel progetto che era servito da base alla concessione. Si arrivò a una seconda proroga, di altri quattro mesi, concessa a tutto luglio A causa degli eventi eccezionali che l'avevano provocata, i concessionari non vennero sanzionati. A questa ne seguirono altre tre, tanto che si dovette attendere l'estate del 1876 per vedere l'intera opera realizzata. La situazione non era delle migliori. Oltre ad essere in notevole ritardo sulla tabella di marcia, la Società Concessionaria vedeva sfumare l'occasione di ottenere buoni guadagni grazie alla concorrenza che poteva esercitare a scapito del Consorzio della Fusia, da dicembre a marzo, nei periodi di magra del canale, quando la ferrovia avrebbe potuto sostituire i barconi nel trasporto delle merci destinate a Palazzolo s/o. Non bastava. Se la ferrovia fosse stata in esercizio da alcuni mesi, come avrebbe dovuto essere, avrebbe potuto esercitare una certa influenza sulle decisioni per il rettilineo Treviglio - Coccaglio. Nell'aprile del 1875, a Palazzolo s/o si organizzava un comitato promotore di due nuove linee, la Palazzolo - Treviglio e la Palazzolo - Chiari con continuazione per Soncino e Pizzighettone. Così le derivazioni industriali e commerciali del Sebino e dei vari affluenti, dirette verso Milano, Torino, Genova e viceversa, si sarebbero avvalse del tronco Palazzolo - Paratico. Il Comitato promotore della Palazzolo - Treviglio e della Palazzolo - Chiari si costituì il 25 aprile. Era composto dai Signori Andrea Gregorini di Lovere, dal Conte Alessio Suardi di Chiuduno, da Giuseppe Mornigotti di Martinengo, dal Cav. Giuseppe Piccinelli di Bergamo e dal Cav. Franco Mangili di Milano, il solo ad aver rifiutato poi l'incarico per i troppi affari che doveva curare. Alla riunione parteciparono i rappresentanti di moltissimi Comuni della zona del lago d'iseo, della Valle Camonica, della Valle di Scalve e di Clusone, del cremonese, del milanese e del bergamasco. Nel frattempo le pressioni esterne continuavano a crescere, provocate dai continui ritardi nell'apertura della linea. La Italiana Cementi, che si attendeva un regolare trasporto di materiale indispensabile al funzionamento della propria fabbrica, proprio a causa delle continue proroghe, nel febbraio 1876 dovette stipulare col Consorzio della Fusia un nuovo contratto semestrale di navigazione dal costo di lire con scadenza 31 agosto 1876, visto che si percepiva abbastanza chiaramente l'impossibilità di una prossima apertura della linea. All'inizio del 1876 restavano ancora molti lavori da compiere, primo fra i quali la costruzione della banchina di approdo a Paratico che presentava notevoli difficoltà a causa della pendenza troppo forte nel tratto di congiunzione fra stazione e banchina. Per attenuare la pendenza sarebbe stato necessario un allungamento della linea principale, ma in questo modo le tariffe per il trasporto di merci e viaggiatori sarebbero aumentate. Il regolamento delle ferrovie in materia di tariffe stabiliva infatti che ogni frazione di chilometro si doveva considerare alla stregua di un chilometro intero. Quindi allungare la linea anche solo di pochi metri avrebbe causato un danno enorme, perché i prezzi si sarebbero calcolati su 11 chilometri e non più su 10. Perfino il Consorzio del Lago aveva creato problemi opponendosi alla realizzazione della banchina tanto che i concessionari furono sul punto di approfittarne per esimersi dalla sua costruzione. Tuttavia non sfuggirono ai loro impegni ma tardarono a 27

32 28 Stazione di Paratico Sarnico.

33 1 realizzare le opere lungo il lago. Nell'estate del 1876 finalmente si ebbe notizia che, nella settimana compresa fra il 7 ed il 15 agosto, l'ispettore del Genio Civile Cav. Bompiani, delegato dal Ministero dei Lavori Pubblici, ed il Commissario Governativo Cav. Bussi, si sarebbero occupati della visita di ricognizione dei lavori della ferrovia, per verificare la possibilità di una sua imminente apertura. L'esito favorevole della ricognizione diede risultati immediati, tanto che con Decreto Ministeriale del 25 agosto si autorizzò l'apertura provvisoria al pubblico esercizio della ferrovia che avvenne pochi giorni dopo, il 31 agosto 1876 (vedi nota n 1 a fine capitolo). La situazione successiva al 1876 Dopo l'apertura all'esercizio provvisorio, per superare la prova del collaudo definitivo (che sarebbe stato eseguito solo quattro anni più tardi), restavano da compiere ancora molte opere di arginatura lungo il percorso ferroviario. Dovevano essere pagate le ditte appaltatrici incaricate della costruzione e quelle fornitrici dei materiali. Si dovevano definire le vertenze con i diversi Comuni sulle strade deviate o espropriate perché intersecavano la ferrovia. Bisognava far fronte alle rimostranze di alcuni finanziatori e, incombenza molto più interessante, si doveva iniziare ad incassare i sussidi promessi nella fase di promozione del tronco ferroviario da Comuni, Enti Morali e privati. I sussidi erano diventati indispensabili per la Società Concessionaria perché il costo dell'opera era stato superiore al previsto e perché era fondamentale terminare una serie di lavori. Nel frattempo la situazione economica e finanziaria dell'impresa concessionaria si era fatta sempre più difficile e pesante. A risollevare un poco il morale dei concessionari potevano forse servire le lettere con cui alcuni Comuni, in modo particolare quello di Sarnico, esprimevano il loro ringraziamento per il lavoro fatto. Il 5 settembre 1876, subito dopo l'apertura della linea, la Giunta Municipale di Sarnico scriveva al Gregorini: Ed ecco alla fine compiuta ed aperta al pubblico esercizio anche la linea ferroviaria Sarnico - Palazzolo (N.d.r.: la dizione giusta è Paratico - Palazzolo, dato che il fabbricato della stazione è posto nel territorio di Paratico pur distando solo 100 metri dall'attiguo Comune di Sarnico) che da tanto tempo era nei voti delle nostre popolazioni. Ed ecco quindi che noi siamo in possesso di un nuovo e potente mezzo di comunicazione che allaccerà la riviera nostra e le nostre Valli Superiori alla grande arteria ferroviaria dell'alta Italia e che ci congiunge...ai grandi nuovi centri industriali e commerciali,...così l'esito dei prodotti nostri e la introduzione nei nostri paesi di tutto ciò di cui era ricco il piano Lombardo, ed il restante d'italia. Ed a chi dobbiamo noi un tanto beneficio? Lo dobbiamo unicamente a Lei, Egregio Sig. Cav., che nulla ha lasciato intentato per conseguire lo scopo, e che si è sobbarcato i sacrifici ed ogni incombenza fino a sostenere da solo il grave peso ed a scongiurare il pericolo di una immediata rovina dell'ardua impresa. Osserviamo ora in dettaglio come si composero le varie questioni ancora aperte, iniziando dai lavori alla ferrovia. Il Decreto Ministeriale del 25 agosto 1876, col quale si autorizzava l'apertura al traffico della Palazzolo s/o - Paratico, intimava ai concessionari la costruzione di tre muri di sostegno 29

34 Copia e trascrizione di articoli de LA PROVINCIA - Gazzetta di Bergamo 17 agosto 1876 Ferrovia Palazzolo-Paratico - Come annunciammo, oggi ha luogo l'inaugurazione dell'esercizio della nuova linea da Palazzolo a Paratico. Il nostro corrispondente ne manderà la relazione che pubblicheremo sul numero di domani; ora crediamo utile dire come la circolazione dei convogli sulla medesima sarà regolata dal seguente orario: ant. pom. ant. pom. Bergamo.. p Paratico p Brescia p Capriolo P Palazzolo. p Palazzolo. a Capriolo.. p Brescia a Paratico.. a Bergamo.. a Avvertenze. Le stazioni della nuova linea saranno abilitate oltre ai trasporti dei viaggiatori e bagagli anche a quelli del numerario, delle merci, dei veicoli e del bestiame a grande quanto a piccola velocità, soltanto però in servizio interno. Tutte le tariffe generali o speciali e tutte le agevolezze vigenti sulla rete dell'alta Italia saranno dall'anzidetto giorno in poi, estese anche alla suddetta nuova linea, tenendo conto per altro delle tasse minime stabilite dalle tariffe generali che saranno, ove d'uopo, applicate per il percorso sulla medesima. 31 agosto

35 1 del corpo stradale in contatto con la Roggia Fusia, l'esecuzione dello scalo lacuale presso Paratico Rivatica ed altri lavori lungo il percorso ferroviario. Il tutto si sarebbe dovuto completare entro la fine del Nella primavera del 1877 non si era ancora dato inizio ad alcun lavoro, tanto che il Ministero dei Lavori Pubblici, con decreto 30 maggio, dovette concedere una proroga a tutto settembre del Già dall'agosto, però, i concessionari avevano comunicato la loro impossibilità a rispettare il termine concesso in quanto, per motivi di varia natura, non erano riusciti a condurre a termine i lavori di arginatura. Vennero concessi altri tre mesi, a partire dal 1 novembre 1877, per effettuare la compressione del corpo stradale e aggiungere un secondo binario alla stazione di Capriolo, richiesto per esigenze di servizio. E poi ancora sei mesi, cioè fino a fine aprile del 1878, per i lavori ai muri di sostegno e la costruzione dello scalo definitivo a lago. La nuova proroga teneva conto di eventi indipendenti dalla volontà dei concessionari, come l'innalzamento del livello del lago e le riparazioni al canale Fusia. Neppure questi termini vennero rispettati. Tutto sarebbe stato ultimato solo nell'estate del 1880 quando venne ordinata la visita definitiva di collaudo con dispaccio n 64707/8870 del 16 agosto. A partire da questa data e non oltre il 16 ottobre 1880, chi riteneva di poter vantare dei crediti nei confronti dei concessionari per occupazioni permanenti o temporanee in stabili e relativi danni, avrebbe potuto farne richiesta al Prefetto di Brescia. Si registrò solamente il ricorso del Comune di Capriolo. Ad entrare però pesantemente in conflitto con la Concessionaria fu proprio uno dei principali interessati alla realizzazione della ferrovia: la Società Italiana dei Cementi di Palazzolo sull'oglio. Subito dopo l'apertura al pubblico della linea, il signor Piccinelli, direttore della Italiana Cementi, redigeva un'accuratissima relazione di tutti i danni (e relative stime) subìti dalla società stessa. I danni erano imputabili ai continui ritardi nell'esecuzione delle opere di costruzione della ferrovia e alla mancata realizzazione delle opere lacuali. Il loro ammontare era stato quantificato in lire, cifra enorme per l'epoca, e la domanda di rifusione degli stessi venne inoltrata al Cavalier Gregorini. La cifra venne ridotta a lire dopo mesi di intense trattative fra la società ed il procuratore del Gregorini, suo nipote Felice Ventura. In questo modo la Italiana Cementi invece di versare il suo contributo di lire alla Società Concessionaria, ne divenne creditrice per altrettante. Nel frattempo l'organizzazione interna della Società Concessionaria era cambiata. Il 25 ottobre 1876 Gregorini divenne l'unico concessionario della società, pur rimanendo Cicogna l'incaricato di ogni liquidazione o pendenza, almeno fino al Il 26 marzo 1878, con atto del notaio Paolo Alberini di Brescia, vennero nominati due liquidatori, l'avv. Teodoro Buffoli e il Dott. Gerardi Bonaventura. A Buffoli e Bonaventura era stato affidato...l'incarico di condurre a termine e liquidare tutti gli affari e le pendenze relative alla suddetta ferrovia, di alienare la ferrovia stessa e di realizzare tutte le attività pertinenti a quella impresa per erogare le somme ricavate nel pagamento delle passività e nella estinzione del giro cambiario inerenti alla relativa azienda, conferendo(ci) tutte le facoltà all'uopo necessarie. 31

36 Luglio Carta delle Strade Ferrate del Regno d Italia. Manca ovviamente la Palazzolo - Paratico che verrà aperta alla fine del successivo mese di agosto. (Tipografia Eredi Botta, Torino - Archivio Nembrini). 32

37 1 L'alienazione della ferrovia era l'unica soluzione possibile per far fronte alle pressioni dei creditori che divenivano sempre più insistenti. Già alla fine del 1876 era stato proposto l'acquisto della linea alla Italiana Cementi, che ne avrebbe sicuramente tratto notevoli vantaggi, vista la natura del legame di dipendenza fra la società stessa e la ferrovia. Il Consiglio di amministrazione dell'azienda di Palazzolo s/o rifiutò la proposta invitando i concessionari ad una revisione della struttura societaria. Nel gennaio 1877 venne proposta la costituzione di una Società Anonima per la ferrovia Palazzolo - Paratico, che si sarebbe resa concessionaria della linea subentrando all'impresa concessionaria attuale in tutti i suoi oneri. Si pensò ad un capitale sociale di un milione di lire, raccolto per metà in azioni e per metà in obbligazioni. La proposta venne ulteriormente elaborata e nel giugno dello stesso anno la Banca Generale di Milano stabiliva l'acquisto della ferrovia per lire. La banca si dichiarava inoltre disposta a sottoscrivere metà del capitale azionario della costituenda Società Anonima, cioè lire, a condizione che buona parte della restante metà venisse sottoscritta dalla Italiana Cementi ed una parte dalla Banca Bergamasca. Il Consiglio di Amministrazione della Italiana Cementi decise di coprire un quarto del capitale azionario, partecipando per lire, assicurandosi in questo modo, quale proprietaria della ferrovia, la possibilità di influire direttamente sulla Palazzolo - Paratico. Occorse all'incirca un anno e mezzo per perfezionare le pratiche. Nel frattempo uno dei concessionari, la Ditta Mazzucchelli, era fallita e, durante il 1878, era mancato il Cav. Giovanni Andrea Gregorini. Con istromento del 29 gennaio 1879 gli ex concessionari, o meglio i loro rappresentanti, vendettero la ferrovia alla Società Anonima per la ferrovia Palazzolo - Paratico al lago d'iseo, con sede in Milano e capitale interamente versato di lire cinquecentomila. L'ingegner Salmoiraghi di Milano divenne il consigliere delegato della società anonima. Presso la Banca Generale di Milano venne costituito in deposito l'ammontare di tutti i prezzi insoluti delle espropriazioni operate dalla precedente Società Concessionaria. Alla nuova Società Anonima spettava il compito di condurre a termine tutte le vertenze ancora aperte, prima tra tutte la riscossione rateale dei sussidi. Già il 9 e il 10 settembre 1876 Luigi Cicogna aveva scritto ai Sindaci di Palazzolo s/o, Capriolo e Sarnico, invitandoli a onorare le promesse fatte nel 1873, procedendo al rilascio dei mandati relativi alla prima rata da versare. Palazzolo s/o e Capriolo non crearono problemi. Sarnico, che aveva posto delle condizioni all'erogazione del proprio sussidio che i concessionari non erano stati in grado di rispettare, deliberò il pagamento della prima rata. Veniva lasciata in sospeso l'erogazione delle rate successive, tenuto conto che i concessionari non avevano completato la ferrovia entro il 1874 e quindi il Comune poteva considerarsi sciolto dagli obblighi assunti. La Società Concessionaria, con numerosi creditori da esaudire, non poteva attendere la lenta riscossione rateale dei finanziamenti. Così, mediante i suoi due liquidatori, l'avvocato Buffoli e il Dottor Gerardi, formulò ai Comuni coinvolti una soluzione alternativa, proponendo (era il 12 maggio 1878) il versamento in contanti dell'intero sussidio, in cambio di uno sconto da concordarsi per gli interessi decorrenti dal giorno del 33

38 Luglio La linea non è ancora in esercizio, ma da questo orario è possibile trovare indicazioni per Sarnico e il piroscafo del lago d Iseo. (Archivio Nembrini). 34

39 1 pagamento a quello delle scadenze delle singole rate. I motivi della richiesta erano:...l'urgente necessità di soddisfare varie passività inerenti alla detta Impresa e di sostenere notevoli spese per i lavori che restano da compiersi per il definitivo collaudo della suddetta linea ferroviaria. Alcuni Comuni aderirono alla proposta mentre altri, fra i quali Sarnico, per carenze di fondi immediatamente disponibili dovettero rifiutare. La proposta non ebbe seguito e la Società concessionaria si dovette accontentare di continuare con le riscossioni rateali. I liquidatori della concessionaria intentarono una causa contro il Comune di Sarnico per ottenere il pagamento del finanziamento promesso. Il 14 agosto 1878 il Comune di Sarnico deliberava di non pagare la seconda e la terza rata in scadenza. Il rifiuto si richiamava alla deliberazione del 25 gennaio 1873 con la quale si stanziava un sussidio di lire subordinato alla costruzione ed apertura della ferrovia entro la fine del A Sarnico c'era profonda insoddisfazione per il servizio ferroviario che si riteneva...molto lontano dall'essere anche appena soddisfacente. A causa degli orari ferroviari era infatti molto disagevole l'uso della linea per raggiungere Bergamo, perché erano previste ore di attesa alla stazione di Palazzolo s/o. Il servizio ferroviario di linea e i treni utilizzati Al momento dell'apertura al traffico la ferrovia Palazzolo s/o - Paratico prevedeva due corse giornaliere per i viaggiatori. La corsa mattutina era in coincidenza col treno n 76 da Brescia e col treno n 77 da Bergamo. La corsa serale coincideva con l'arrivo dei treni n 79 da Bergamo e n 80 da Brescia. Per la trazione si utilizzavano delle locomotive di terza categoria in grado di rimorchiare, alla velocità di 30 Km orari, circa 210 tonnellate di peso. I vagoni merci erano per lo più destinati al trasporto dei calcari, della ferramenta, della legna e del carbone provenienti dal lago d'iseo. Al trasporto dei passeggeri si provvedeva con un'unica carrozza ed un carro per i bagagli. Le due corse giornaliere non erano però sufficienti per soddisfare le crescenti esigenze di spostamento dei viaggiatori, tanto che già nel gennaio del 1877 i Comuni di Sarnico, Paratico, Capriolo e Palazzolo s/o chiedevano alla Direzione Generale dell'esercizio delle Ferrovie dell'alta Italia di aggiungere alcune carrozze per i viaggiatori ai treni merci che transitavano lungo la linea. La risposta dell'alta Italia fu negativa, essendo questi treni merci facoltativi, quindi senza una precisa frequenza giornaliera. I merci venivano utilizzati solo quando non si poteva provvedere al trasporto dei materiali con i treni viaggiatori misti. Inoltre, rendendo questi treni ordinari, la spesa per la loro gestione sarebbe stata di competenza non più della Società Concessionaria ma dell'alta Italia. I rapporti fra i Comuni e l'alta Italia non erano dei migliori, anche perché quest'ultima sembrava essere restia ad accordare qualsiasi tipo di concessione. Per esempio, ancora prima dell'apertura all'esercizio della linea, il Comune di Sarnico aveva inoltrato una richiesta per l'utilizzo della linea telegrafica di cui era interamente dotata la nuova ferrovia. La domanda teneva conto dell'esistenza in zona di un elevato numero di industriali e di negozianti. Con questa concessione l'alta Italia poteva favorire gli affari dei commercianti oltre che apportare dei vantaggi 35

40 Maggio1903. Copia anastatica di uno degli atti di richiesta di cambio denominazione della stazione di Paratico. (Archivio Tozzi). 36

41 1 all'esercizio ferroviario ma essa rimandò in continuazione la propria risposta. Dati i precari rapporti con l'alta Italia, il Comune di Sarnico, nel maggio del 1877, inviava una richiesta direttamente al Ministero dei Lavori Pubblici affinché intercedesse presso la Società stessa per ottenere l inserimento di un terzo treno coincidente con l'arrivo a Palazzolo s/o dei treni n 78 da Brescia e n 75 da Bergamo. La richiesta era stata sottoscritta dal Comune di Lovere e da quelli delle valli circostanti, a sottolineare la grande importanza che il nuovo mezzo di comunicazione rivestiva per tutti quei paesi. Con la nuova corsa anche la navigazione a vapore sul lago d'iseo, penalizzato dalla parziale mancanza di coincidenze fra l'orario dei battelli e quello dei treni, avrebbe potuto svolgere un servizio migliore. L'effettuazione di una terza corsa risultava ancora più necessaria in vista del futuro incremento dei trasporti delle merci. Dal 5 marzo 1878 il servizio ferroviario adottò un orario diverso. Le corse rimanevano sempre due, ma quella serale era stata anticipata, con grave danno per le comunicazioni di tutta la zona interessata. Tutti coloro che da Sarnico e da Paratico volevano recarsi a Bergamo, erano costretti ad una sosta di un'ora alla stazione di Palazzolo s/o in attesa della coincidenza. Risultava addirittura più veloce l'uso della diligenza passante per Grumello, nonostante gli abitanti di Sarnico e Paratico avessero la ferrovia fuori casa. L'irritazione del Comune di Sarnico si faceva sempre più manifesta. Nell'ottobre del 1879 non si era ottenuto alcun miglioramento. Tanto che il primo cittadino di Sarnico, il signor Parigi, prendendo atto che una modifica degli orari dell'alta Italia non era possibile (la Società avrebbe dovuto modificare a cascata gli orari di tutte le linee ferroviarie di sua proprietà) affermò che solo con l'assunzione diretta dell'esercizio da parte dei proprietari della ferrovia si sarebbe potuto ottenere qualche vantaggio. Parigi auspicava anche una collaborazione con la Navigazione dei Battelli a Vapore di Lovere, per attivare delle corse in coincidenza con i treni in arrivo. La richiesta del terzo treno venne finalmente accolta nell'agosto del Seguì la richiesta di estendere anche alla ferrovia Palazzolo - Paratico il beneficio dei biglietti festivi e di quelli di andata e ritorno, nella convinzione che con queste agevolazioni il traffico passeggeri avrebbe fatto registrare un considerevole aumento, così come sarebbe migliorato quello commerciale. Il Comune di Sarnico richiese anche di ottenere l'indicazione della dicitura Ferrovia Palazzolo - Paratico Sarnico negli orari ferroviari. Si pensava che l'indicazione di Sarnico fosse più orientativa rispetto a quella di Paratico per tutti i viaggiatori che non risiedevano nella zona. Ma anche in questi casi le risposte tardarono, tanto che ancora nel marzo e nell'aprile del 1881 Sarnico aveva sollecitato una rapida soluzione alle nuove richieste anche in previsione della apertura dell'esposizione Nazionale che si sarebbe tenuta a maggio nel suo territorio. I primi anni di esercizio: alcuni dati La linea ferroviaria Palazzolo - Paratico svolgeva prevalentemente un servizio di trasporto merci. Per poter eseguire al meglio ed in piena sicurezza le operazioni di trasporto, erano necessarie continue manutenzioni alle locomotive, alla 37

42 Bologna, 21 settembre Riproduzione di etichetta utilizzata per l invio di un pacco destinato al Deposito Locomotive di Paratico Sarnico. (Archivio Ferrovia Basso Sebino). 38

43 1 sede ed agli impianti ferroviari e l'impiego di personale qualificato per la sorveglianza ai passaggi a livello ed alle stazioni. La situazione non mancò di riflettersi nel bilancio di esercizio dove le principali spese erano riconducibili ai servizi amministrativi che, dal 1877 al 1883, erano sempre stati molto elevati. Il servizio di manutenzione rappresentò un notevole onere finanziario soprattutto all'inizio dell'attività. Nei primi cinque anni di esercizio ebbero maggiore peso le spese per la sorveglianza e la manutenzione dell'armamento, anche perché quelli furono gli anni in cui i concessionari dovettero terminare i lavori di arginatura lungo il percorso ferroviario ed era quindi indispensabile una continua vigilanza. Altrettanto rilevanti furono le spese per il combustibile (circa il 35% del totale delle uscite di questa categoria), quelle della manutenzione delle carrozze, dei carri, delle locomotive e dei tenders e le spese per la condotta e la pulitura. Nella categoria Servizio del traffico le uscite per il servizio alle stazioni rappresentarono da sole il 70% delle spese, seguite da quelle per il servizio dei convogli, dalle spese d'ufficio e dal servizio centrale. Il bilancio d'esercizio comprendeva un'ultima categoria, comprendente le spese generali, che includeva le assicurazioni generali per perdite, avarie ed incendi e le spese diverse. Gli introiti vennero suddivisi in quattro gruppi: a) viaggiatori, b) trasporti a grande velocità, c) trasporti a piccola velocità, d) introiti diversi. I viaggiatori furono suddivisi in viaggiatori di prima, seconda e terza classe, trasporti per conto del Governo, convogli speciali ed introiti diversi. I maggiori introiti li fornirono i viaggiatori di terza classe. I trasporti a grande velocità si effettuavano con i treni viaggiatori e misti e riguardavano i più svariati tipi di merci compresi i cavalli, i cani ed il bestiame in genere. I trasporti a piccola velocità si effettuavano solo con i treni merci. Nell'ultima voce, relativa agli introiti diversi, spiccavano i telegrammi privati che presentavano un andamento crescente nel tempo. L'anno successivo all'apertura, il 1877, fece registrare entrate per lire e uscite per lire; il risultato netto fu di lire con due sole coppie di treni in esercizio. Nel 1878 diminuirono le entrate e rimasero stabili le uscite, con un risultato finale negativo di lire. Le cose peggiorarono ancora nel 1879 quando le perdite raggiunsero quota lire. Nel 1880, con l'aggiunta ad agosto di una terza coppia di treni, la perdita si dimezzò raggiungendo le lire. L'anno peggiore fu il 1881 quando il risultato negativo toccò le lire, per tornare positivo nel 1882 con un guadagno di lire. Il buon risultato fu passeggero, tanto che nel 1881 le uscite superarono le entrate per lire. La ferrovia quindi operò quasi sempre in perdita per parecchi anni. Ma la nuova linea raggiunse comunque l obiettivo di mettere direttamente in comunicazione i centri attraversati con le principali aree padane. I viaggiatori della Palazzolo - Paratico rappresentavano circa il 3,4% degli utenti della Milano - Peschiera, l'1% della linea Treviglio - Rovato (aperta nel 1878) e porzioni meno consistenti di clientela della Peschiera - Venezia, della Bergamo - Lecco, della Treviglio - Cremona e di altre linee del nord Italia. 39

44 Stazione di Paratico Sarnico. Particolare di cartolina d epoca, con in primo piano la rimessa locomotive ed il dormitorio. Sulla destra dell edificiosi nota una locomotiva a vapore in attesa di entrare in servizio. (Archivio Nembrini). 40

45 1 Per quanto riguarda il movimento di derrate, merci e bagagli a grande velocità, si avevano contatti, oltre che con le linee sopracitate, anche con altre tratte che andavano oltre il territorio lombardo, a conferma del fatto che i prodotti della zona compresa fra Palazzolo s/o e Sarnico fossero destinati anche a mercati lontani. Che si avessero spedizioni anche da linee estere è confermato da alcune note di carico degli spedizionieri F.lli Giacomuzzi per merce trasportata dall'austria, dal transito di Ora, alla stazione ferroviaria di Paratico, via Palazzolo. Le lettere sono state compilate ad Auer (Ora) e portano le date del 13 novembre 1876, 9 agosto 1877 e 31 agosto 1877, nonché il timbro della dogana austriaca. Relativamente al movimento delle merci a piccola velocità, oltre a tutte le linee già citate si devono aggiungere: la Milano - Camerlata (Como), la Milano - Pavia, la Milano - Piacenza, la Milano - Vigevano, la Alessandria - Novi - Piacenza, la Torino - Cuneo - Saluzzo, la Verona - Peri e la Cremona - Mantova. Passando ad analizzare il movimento dei principali tipi di prodotti che transitavano nelle tre stazioni della linea, per viaggiatori e merci a grande velocità (quelle trasportate sui treni viaggiatori e misti) nella stazione di Paratico si registrava una netta prevalenza di sacchi vuoti, seguita da seta greggia e manifatturata, filati e tessuti di lana, lino, canapa, cotone, merci non nominate, indumenti personali, articoli di moda, mercerie, chincaglierie, profumi, legumi, ortaggi e verdure fresche, pesci, ostriche ed altri frutti di mare e tonno sott'olio, prodotti coloniali e medicinali. A Capriolo transitavano maggiormente sacchi vuoti, seta greggia e manifatturata e merci non nominate. Infine alla stazione di Palazzolo s/o il maggiore movimento era fatto registrare dalla seta, dalle merci non nominate seguite dai bozzoli, foglie di gelso (soprattutto nel 1879), aceto, vermouth, vini e sacchi vuoti. La situazione cambiava per le merci che viaggiavano a piccola velocità, ossia quelle per cui era necessario l'utilizzo dei treni merci. Complessivamente era preponderante il trasporto di materiale da costruzione. A Capriolo prevaleva il trasporto di cereali, legumi secchi, farine e crusca, seguito da quello delle pietre, prodotti minerali diversi, combustibili e macchine da costruzione. A Paratico si registrava un forte movimento di minerali e materie prime per l'industria metallurgica, combustibili, cereali, legumi secchi, farine e crusca, pietrame, legname grezzo, stracci, materie coloranti e generi per tinta e conce e materie tessili gregge. A Palazzolo sull'oglio, oltre al movimento delle merci descritto per Paratico, si segnalavano i transiti di sacchi e recipienti vuoti, concimi, stampati, carta ed oggetti di cancelleria. I trasporti delle merci sulla linea Palazzolo s/o - Paratico rispecchiavano l'economia delle zone circostanti. Sarnico aveva un'economia prevalentemente agricola ed estrattiva. Nelle colline circostanti esistevano numerosi filoni di arenaria e pietra utilizzate per la costruzione di macine e per le costruzioni civili ed ornamentali. A Capriolo era stato installato un mulino che utilizzava il sistema anglo-americano, era cioè fornito di due ruote di pietra per la macina. Il mulino si trovava nei pressi della stazione e così si spiega l'abbondanza degli approvvigionamenti di cereali trasportati con la strada ferrata. Anche in questo Comune una delle attività trainanti era quella estrattiva, al cui sviluppo la ferrovia contribuì in modo considerevole, tanto che 41

46 Un momento del duro lavoro necessario per fare viaggiare una locomotiva a vapore. (Foto Silva / Ferrari Comunicazione). 42

47 1 nel 1883 esistevano tredici cave di arenaria che fornivano lavoro a circa trecento operai. Il Comune di Palazzolo s/o era, fra i tre considerati, il più industrializzato. Vantava già da tempo un'organizzazione del lavoro a livello industriale grazie alla presenza delle acque dell'oglio e dei suoi canali che fornivano forza motrice e del buon approvvigionamento di materie prime. La possibilità di avere dei rifornimenti quotidiani di materiale offerta dalla nuova linea ferroviaria venne ben sfruttata dagli imprenditori dell'epoca, che decisero di installare sul territorio dei filatoi per il cotone ed incrementarono il numero dei bottonifici esistenti. Gli effetti più evidenti dell'apertura della linea Palazzolo - Paratico furono rappresentati dall'incremento dell'attività estrattiva delle cave di Pilzone, i cui massi calcarei erano destinati alla Società Italiana dei Cementi di Palazzolo s/o e che rappresentavano anche la principale merce trasportata sulla linea stessa. L'apertura al traffico della nuova ferrovia segnò anche l'inizio di un periodo di intensi scambi fra i paesi del lago d'iseo e quelli della pianura circostante fino a quando non venne aperta, nel 1885, la linea Brescia - Iseo che fu in grado di esercitare una certa concorrenza alla Palazzolo - Paratico. La nuova tratta ferroviaria lungo il fiume Oglio aveva inoltre provocato la fine della navigazione sulla Roggia Fusia che aveva un corso parallelo e che non era in grado di concorrere con il nuovo mezzo di trasporto. Del resto aveva pure perso uno dei suoi principali clienti, la Italiana Cementi che non si avvaleva più delle sue navette per il trasporto del calcare. 43

48 44 Sarnico. 23 gennaio 1906 Riproduzione di cartolina impostata ed inviata a mezzo treno ove ricevette il timbro del Messaggere Postale.

49 Il servizio postale sulla Palazzolo s/o - Paratico Sulla Palazzolo - Paratico era in funzione un servizio postale sin dal Per lo meno questa è la data più remota di cui si abbia testimonianza certa. Era un servizio ambulante, munito di regolari annulli postali per l'obliterazione delle affrancature sulle corrispondenze. Il timbro più antico porta la dicitura Paratico - Palazzolo, mentre i più recenti, del 1912 e del 1917, indicano Treno Paratico - Palazzolo e Treno Palazzolo - Paratico. Il servizio postale sulla Palazzolo - Paratico continuò per parecchi decenni e fu soppresso all'inizio della seconda guerra mondiale. Di seguito vengono riprodotti due diversi tipi di timbri annullatori. I. Doppio cerchio con lunette tratteggiate, recante la scritta PARATICO - PALAZZOLO, del diametro di 2,90 mm. e con fregio inferiore. Veniva usato sia con inchiostro nero (più raro), sia con inchiostro verde ed azzurro. La data d'uso più remota conosciuta è del 2 febbraio La data d'uso più recente conosciuta è dell 11 settembre È molto probabile che sia esistito anche l'annullo gemello PALAZZOLO - PARATICO. II. Doppio cerchio con lunette non tratteggiate del diametro di 2,80 mm. e con stella inferiore. Probabilmente sostituì il primo tipo in data imprecisata. Veniva usato solo con inchiostro nero. Sono noti i due timbri gemelli. Il primo è abbastanza raro. Reca la d i c i t u r a T R E N O P A R A T I C O - PALAZZOLO con la data d'uso più remota conosciuta fin ora: 28 febbraio Il secondo reca la dicitura TRENO PALAZZOLO - PARATICO con la data d'uso più recente fin ora nota: 23 febbraio Quest'ultimo annullo è rarissimo. Veniva usato per timbrare telegrammi espresso di Stato in arrivo alla stazione ferroviaria di Palazzolo sull'oglio. 45

50 Copie di orari del servizio viaggiatori sulla Palazzolo s/o - Paratico Sarnico che evidenziano l incremento costante delle corse. Anno 1915 Anno 1933 Anno 1939 Anno

51 Nota n 1 LA PROVINCIA GAZZETTA DI BERGAMO 1 Settembre 1876 Inaugurazione della linea Palazzolo - Paratico del giorno 31 agosto 1876 Alle ore otto e mezza antimeridiane, gli invitati riuniti alla Stazione di Palazzolo, partivano alla volta di Paratico; fra i presenti si notavano: il prefetto di Brescia comm. Salaris, incaricato dal Ministro dei lavori pubblici, il consigliere delegato di quella Prefettura, il commissario governativo conte Morando, il cav. Gelmi capo traffico della ferrovia dell'alta Italia, il sig. Ballini direttore della Banca provinciale di Brescia, il d.r Antonio Piccinelli membro del Consiglio d'amministrazione della Società dei Cementi, il direttore cav. d.r Giuseppe Piccinelli, il deputato Suardo. La stampa era rappresentata dalla Gazzetta di Bergamo, Sentinella Bresciana, Libero Operaio e Perseveranza. La nostra Città non aveva nessun rappresentante, nè della Provincia, nè del Municipio; la Camera di Commercio invece, nella persona del proprio presidente, cav. d.r Ercole Piccinelli deputato, volle prender parte al felice avvenimento. Non mancavano i sindaci dei Comuni di Paratico, Sarnico e Capriolo e molte altre persone le quali non ci è possibile ricordare e che aumentavano il numero dei concorrenti, rendendo più bella e più animata la scena. Il convoglio percorse, in 25 minuti, i dieci chilometri di strada; arrivati a Paratico al suono delle Bande musicali ed in mezzo ad una festosa accoglienza da parte di quella popolazione, gl'intervenuti si dispersero per esaminare i lavori al lago per il trasbordo delle merci e le località adiacenti dove sembra debba sorgere la stazione per il servizio della piccola velocità. Alle 10 ore vennero invitati ad una refezione, per gentile pensiero, apprestata dai signori concessionari cav. Gregorini e sig. Cicogna di Palazzolo. Sulla fine di questa seduta, rallegrata dalle bande musicali, nella quale regnò la più schietta allegria e buon umore, si alzò il prefetto di Brescia a portare un brindisi al Re ed alla sua famiglia, al ministro Zanardelli, alle due città di Bergamo e Brescia ed alla nostra Camera di Commercio; disse che quantunque interprete infedele dei sentimenti del Ministro, era tuttavia felice di esprimere in questa circostanza il suo pensiero per il fatto compiutosi e che per molto tempo era stato soggetto di dubbio ed incredulità; ringrazia tutti che coadiuvarono il benemerito Comitato promotore e particolarmente l'amministrazione della ferrovia dell'alta Italia per la lodevole sollecitudine adoperata a raggiungere il desiderato intento. Il cav. Gelmi, con parola facile ed elegante, fa gli auguri per la prosperità della linea; ricorda i benefici ed i vantaggi che ne verranno ai luoghi percorsi dalla locomotiva; e porta un brindisi ai concessionari Cicogna e Gregorini. Presero la parola poscia il deputato Piccinelli, il senatore conte Sanseverino di Crema; ricordando entrambi gli eminenti servigi resi al paese da Gregorini quando solo, sulla breccia, lottava contro la concorrenza straniera e quanti diritti egli abbia all'amore della sua patria, provocarono uno scoppio di applausi prolungati per parecchi minuti; in questo momento la commozione s'impossessò dell'animo di tutti e non mancarono le lagrime; fu un degno e spontaneo tributo offerto a questa nobile esistenza, 47

52 vera personificazione del lavoro che porta scritto sulla sua immacolata bandiera, il sagrificio da una parte e l'onore dall'altra. Anche il deputato Suardo ricordò come nel movimento di sviluppo delle linee ferroviarie, non esclusa la presente, ebbe un'azione diretta e decisiva anche il ministro Spaventa e che sarebbe stata ingratitudine il non ricordarlo in questa circostanza. La concorde adesione di tutti gli intervenuti rese giustizia alla verità ed opportunità delle sue osservazioni. Vi farò grazia degli altri brindisi dove si parlò del lago d'iseo redento, del sorriso delle sponde del Sebino e dei forestieri che accorreranno numerosi a respirare le aure balsamiche di una terra benedetta dal Cielo; facciamo voti che ciò si avveri nell'interesse di tutti. Ad un'ora pomeridiana si fece ritorno a Palazzolo per partire, ciascuno alla propria destinazione, soddisfatti dell'accoglienza ricevuta. Vorrei dirvi qualche cosa sulla linea, benissimo eseguita ma di infelice tracciato, ma è un argomento che scotta fra le mani e mi potrebbero far sentire la terribile parola: che non sono dell'arte. Il Ministro spediva al Prefetto di Brescia il seguente telegramma: Invitato alla inaugurazione della ferrovia Palazzolo - Sarnico pel 31, avendo io in tal giorno precedente impegno a Ferrara e Bondeno, per le questioni delle bonifiche e della difesa nel Po, prego di rappresentarmi a detta inaugurazione ZANARDELLI La Perseveranza ha il seguente dispaccio: Palazzolo, 31 agosto L'inaugurazione delle Ferrovia Palazzolo - Sarnico alla quale non intervenne l'onor. Zanardelli, contrario a questa linea, riescì felicemente tra la generale letizia. Al banchetto, che ebbe luogo a Sarnico, il Prefetto di Brescia, il senatore Sanseverino, i deputati Piccinelli, Gregorini e Suardo fecero discorsi. L'onor. Suardo ricordò la concessione data dallo Spaventa e il coraggio ed i sagrifici dei concessionari (Applausi). 48