AFFIDAMENTI ED APERTURA DEL MERCATO DEL TRASPORTO Intervento di Gianni Scarfone Amministratore Delegato ATB Bergamo e Presidente ASSTRA Lombardia
Il processo di liberalizzazione del tpl in Italia: una sfida ancora aperta o una partita ormai persa? Tpl (sistema mobilità) riveste un ruolo cruciale nelle dinamiche economiche e nella qualità urbana delle nostre città. Tpl è un settore rilevante nell economia del Paese: garantisce la mobilità con oltre 5,2 miliardi di passeggeri annui, comprende oltre 1000 operatori economici coinvolge oltre 120.000 addetti.
il settore presenta, rispetto ai principali Paesi europei, performances economiche inadeguate e standard di qualità insoddisfacenti e, nel contempo, evidenzia gravi squilibri tra cui: investimenti insufficienti in infrastrutture (metro, tram e ferrovie suburbane); parco rotabile obsoleto (età media degli autobus oltre i 12 anni contro una media nei principali paesi europei di 7/8 anni); allocazione delle risorse pubbliche squilibrata rispetto alla domanda di mobilità.
Il confronto indicatori sintetici (studio Asstra 2015) Shift modale della mobilità collettiva in Italia si assesta al 22% contro una media europea del 32% Quota decisamente inferiore del trasporto ferroviario (36%) rispetto a percentuali oltre il 60% in Francia, Gran Bretagna e Germania sul complesso del trasporto pubblico locale; Dotazioni di gran lunga inferiori (sia per estensione sia in rapporto agli abitanti) di linee metropolitane e tranviarie Il gap con altri paesi europei si registra anche nel rapporto fra ricavi da traffico e compensazioni pubbliche, in parte dovuto a livelli tariffari significativamente più bassi nel nostro paese.
Nei mesi scorsi una complessa è stata varata un organica azione di riforma e di rilancio del settore a cui la nostra associazione (ASSTRA) ha contribuito in modo rilevante. Due sono i pilastri attorno ai quali ruota il processo di riforma e di rilancio della mobilità: risorse destinate agli investimenti nel campo della mobilità sostenibile e dei trasporti ( connettere l italia ) sia per quanto riguarda le infrastrutture dedicate alla mobilità locale (reti tranviarie e metropolitane, ferrovie suburbane e locali) sia per quanto riguarda il rinnovo del parco autobus; la ripresa del processo di riforma delle regole mediante l approvazione di un provvedimento contenente specifiche disposizioni in materia di concorrenza e di modalità di affidamento dei servizi di tpl nel quadro di un più ampio recepimento delle disposizioni comunitarie in materia a partire dal regolamento europeo 1370.
La riforma delle regole introdotta con la conversione in legge del Decreto Legislativo 50 chiude una tortuosa vicenda che aveva visto il progetto di riforma prima arenarsi nelle secche di reiterati tentativi di pervenire ad una normativa unica ed omogenea destinata a regolamentare tutti i servizi locali e, più recentemente, atterrare all interno di un complesso di provvedimenti oggetto di censura da parte della Corte Costituzionale. Al termine di questo percorso il provvedimento di riforma ha trovato una prima declinazione nelle norme contenute nel Decreto Legislativo nei primi mesi del 2017 (20 anni dopo l approvazione nel lontano 1997 di un altra riforma organica del settore, rimasta incompiuta o inapplicata in molte regioni )
Con la riforma del 1997 si avvia il processo di liberalizzazione : il principio della separazione fra soggetto (Regioni ed Enti locali) con compiti di programmazione e controllo del servizio e soggetto gestore del servizio; al meccanismo della concessione subentra il contratto di servizio come modalità di affidamento dei servizi; vengono rafforzate le competenze in capo alle Regioni si indica nella gara la modalità pressochè esclusiva di affidamento dei servizi; la concorrenza per il mercato il modello di riferimento per il processo di liberalizzazione ipotizzato, ispirandosi alle esperienze già in atto in altri Paesi Europei
Una riforma avanzata nei principi e nei contenuti ma ampiamente disattesa nella sua applicazione, Ad oggi su un totale di oltre 1,6 miliardi di bus km oggetto di affidamento da parte delle regioni, il 46% (circa 750 milioni di bus km) risulta essere stato affidato a seguito di gara. o Nella maggior parte dei casi si tratta di affidamenti a seguito di gare bandite agli inizi del decennio ed ancora in regime di proroga; o in molti casi si sono innestati contenziosi non ancora conclusi (eclatante è il caso della gara unica della Toscana); o la quasi totalità delle gare è avvenuta nelle regioni del centro e del nord. o Marginali i contesti nei quali si è pervenuti alla seconda tornata di gara.
Una riforma innovativa nei principi, contradditoria nell attuazione Diversificata la definizione degli ambiti (dalla gara unica di ambito regionale a alla frammentazione) Differenziato il modello di gara (prevalentemente net cost ma anche ricorso al modello gros cost ). 11 sono le regioni dove ad oggi i servizi sono affidati direttamente; 7 le regioni che hanno pubblicato gli avvisi di preinformazione; 3 regioni con procedura di gara bandita ma interrotta o annullata; 8 regioni dove ad oggi non è stata attivata alcuna procedura. Sempre sul totale complessivo di 1,6 miliardi di bus km, alla luce dell evoluzione delle procedure nelle diverse regioni, la percentuale che potrebbe essere oggetto di procedura mediante gara nel prossimo futuro potrebbe salire al 60%.
In questi vent anni la riforma del 1997 ha visto un applicazione parziale e contraddittoria e le regioni hanno sperimentato soluzioni diverse con esiti eterogenei. il ricorso alla gara ha consentito ai soggetti istituzionali (regioni ed enti locali) di migliorare i processi di programmazione, di allocazione delle risorse e di crescita delle competenze professionali delle proprie strutture amministrative. Per il sistema delle imprese la partecipazione a processi di gara, di contendibilità dei servizi ha stimolato processi di efficientamento e di miglioramento delle performance e della qualità del servizio programmata ed erogata, Meno efficace è stato lo stimolo a processi di aggregazione delle aziende anche se non mancano nel panorama italiano esperienze interessanti di aggregazione su base territoriale.
Con la più recente riforma del 2017 sono state introdotte ulteriori norme orientate allo sviluppo della concorrenza: o alcuni principi per determinare i livelli dei servizi, o criteri per la definizione ottimale dei bacini di mobilità e dei lotti di gara; o meccanismi di riduzione percentuale delle risorse trasferite in caso di ricorso ad affidamenti in house o diretti; o rafforzamento delle competenze dell Autorità di Regolazione dei Trasporti.
Allo stato attuale il quadro generale di regolamentazione del tpl o è costituito dalle norme introdotte dal recente provvedimento di riforma (Dl 50 convertito) o dagli adempimenti derivanti dal regolamento europeo 1370 che prevede con scadenza al 3 dicembre 2019 (affidamenti mediante gara anche se previsto l affidamento diretto o in house) o Più complessa è la situazione per quanto riguarda il trasporto ferroviario regionale per il quale la scadenza è ulteriormente prorogata e per il quale è più complicata per le Regioni la messa a punto di procedure di gara.
Siamo dunque in una fase di transizione nella quale convivono spinte all innovazione e sviluppo e rischi di involuzione e declino. Con l attuazione di quanto contenuto nel disegno di riforma e, tenuto conto delle scadenze derivanti dai Regolamenti Europei, può aprirsi una stagione di rinnovamento e di apertura al mercato. Molto dipenderà da come i vari attori interpreteranno e sosterranno l evoluzione del settore, a partire dalle Regioni e dalle grandi città. La transizione verso modelli più avanzati di regolamentazione del settore, se intelligentemente governata, può produrre benefici per i cittadini consumatori e favorire la modernizzazione del sistema delle imprese.
Molte imprese hanno in questi anni imboccato la strada dell innovazione innovando il proprio modello di business e la propria vision: di fronte ad una prospettiva di declino, un altra strada è possibile. Questa strada è stata imboccata da tempo da molte aziende sulla base di alcune scelte chiave : o il cittadino, non più utente e non solo cliente, è al centro della vision e dei processi aziendali; o Investimenti per migliorare la qualità del servizio o attenzione alla crescita professionale dei lavoratori o una visione del tpl come tassello di una strategia più ampia che riguarda la mobilità integrata
Siamo dunque in una fase di transizione e di potenziale accelerazione del cambiamento nella quale si contrappongono prospettive di modernizzazione e sviluppo, di liberalizzazione del settore e rischi di involuzione e declino. E questo un periodo di scelte importanti per il futuro del nostro settore ed è per queste ragioni, generali e specifiche, che la traiettoria riformista intrapresa deve essere perseguita con determinazione. Per tornare al dilemma di questo mio intervento Il processo di liberalizzazione del tpl in Italia: una sfida ancora aperta o una partita ormai persa? la partita va giocata fino in fondo perché la sfida è ancora aperta
#fromatob Grazie per L attenzipone gianni.scarfone@atb.bergamo.it Direttore Generale ATB Mobilità S.p.A. Presidente ASSTRA Lombardia