LA MOBILITÀ COLLETTIVA IN LOMBARDIA: LA PROSPETTIVA DEGLI OPERATORI DI TPL.

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1 LOMBARDIA LA MOBILITÀ COLLETTIVA IN LOMBARDIA: LA PROSPETTIVA DEGLI OPERATORI DI TPL. Concentrerò questo mio contributo introduttivo sui temi della mobilità collettiva in Lombardia, ponendo particolare attenzione alle questioni cruciali che sono al centro del 9 Convegno nazionale di ASSTRA che si svolge nella splendida cornice del Lago di Garda. La Lombardia dunque come caleidoscopio nel quale si intravedono i processi ed i dilemmi che hanno segnato il passato e che, ancor di più, potranno condizionare il futuro del nostro settore. Alcune considerazioni introduttive su alcuni cambiamenti in atto sul lato della domanda di mobilità nella nostra regione. E indubbio che la crisi economica ha innestato processi significativi di cambiamento nelle scelte e nei comportamenti dei cittadini Cambiamenti nei comportamenti che si sono sovrapposti ad una più generale evoluzione della domanda di mobilità nella nostra regione che negli ultimi decenni si era caratterizzata per: - Mutamenti profondi nell organizzazione economica produttiva non più basata principalmente sull industria manifatturiera e sulla fabbrica ma caratterizzata dall emergere del settore dei servizi e,più in generale, del terziario ; - Conseguenti mutazioni nel lavoro, non più solo prestazione concentrata su turni nelle fabbriche e negli uffici che avevano dato vita ai fenomeni epocali del pendolarismo degli anni sessanta, settanta e fino alla metà degli anni ottanta verso le grandi concentrazioni industriali ma un lavoro sempre più frammentato e flessibile, conseguente alla nascita di nuove professioni, che ha accentuato le caratteristiche di una domanda di mobilità sempre più erratica; - Esasperata dispersione insediativa (residenze e servizi) con elevato consumo di territorio che ha contribuito in modo determinante a generare un incremento della motorizzazione privata. Oggi in Lombardia siamo a livello del Lussemburgo con 67 auto ogni cento abitanti - Un aumento della domanda di mobilità non più legata solamente agli spostamenti casa lavoro o casa scuola ma generata da modelli di vita e di consumo diversi - Il complesso di questi fenomeni ha generato un incremento significativo della domanda di mobilità rispetto alla quale l offerta di servizi di trasporto collettivo ha perso progressivamente attrattività ed incidenza modale anche perché non supportata da

2 adeguati ed equilibrati investimenti nel campo delle infrastrutture strategiche per la mobilità collettiva dove si è continuato a privilegiare strade ed autostrade - Nelle aree urbane (capoluoghi di provincia) di media dimensione lo share del trasporto collettivo si mantiene a valori inferiori rispetto alla media di città europee di analoga dimensione e qualche recupero a favore del trasporto collettivo avviene solo in presenza di investimenti di qualità (come nel caso del tram di Bergamo) - Nei territori esterni alle aree urbane, anche a seguito dei tagli degli ultimi anni, l offerta di servizi di trasporto collettivo è ormai mirata agli studenti - Nell area metropolitana si sono completati storici investimenti come il passante, altri invece sono in corso di realizzazione anche in previsione di EXPO Sono state inoltre adottate politiche coraggiose di regolazione del traffico privato come l istituzione dell AREA C a Milano che hanno consentito di mantenere uno share a favore del trasporto collettivo in linea con altre capitali europee. - Di contro, lo sviluppo del trasporto privato ha generato un aumento vertiginoso del traffico (almeno fino all impatto della crisi economica) con fenomeni di congestione sempre più evidenti e con effetti negativi sulla qualità della vita dei cittadini lombardi, testimoniati dal numero dei giorni di superamento dei limiti dei fattori inquinanti registrati nelle principali città lombarde. - Il sistema della mobilità non è stato oggetto negli ultimi decenni, come è avvenuto in altri Paesi Europei e indicato dalla Comunità Europea nel recente Libro Bianco, di un complesso di azioni finalizzate a ridurre il trasporto privato ed a favorire il trasporto collettivo. Si è affermato anche in Lombardia, come nel resto del Paese, una sorta di governo debole del problema della mobilità, che non ha portato a significativi risultati in termini di diversione modale. Nelle città lombarde stentano a prendere forma atti di pianificazione (Piano della mobilità e Piani del Traffico) e politiche attive a favore del trasporto pubblico (corsie preferenziali.). Gli investimenti finalizzati alla realizzazione di infrastrutture strategiche per la mobilità collettiva sono in forte contrazione negli ultimi anni. I tagli ai servizi di tpl, adottati in alcune realtà a seguito della riduzione delle risorse regionali destinate al TPL hanno ulteriormente aggravato la situazione. - In questo contesto, aggravato dalla crisi economica che ha comportato una riduzione della domanda di trasporto, il sistema delle imprese lombarde di TPL (pubbliche e private) è riuscito, fino ad oggi, a garantire risultati importanti: in alcuni casi sono aumentati i passeggeri trasportati; tra non poche difficoltà derivanti dai tagli e dalle crescita esponenziale negli ultimi anni dei costi di produzione non compensati da una correlata crescita dei ricavi. Le imprese hanno investito in qualità ed in innovazione tecnologica (infomobilità) cercando di garantire una qualità di servizio di standard europeo; sono migliorate sensibilmente le performances aziendali in termini di efficientamento e produttività; si sono sviluppate politiche di marketing innovative finalizzate alla fidelizzazione della clientela; prendono forma modelli organizzativi basati sulla revisione dei processi aziendali sempre più basati sulla centralità del cittadino cliente; - Il processo di liberalizzazione dei servizi di TPL, che in Lombardia ha vissuto una prima stagione all inizio del decennio precedente con l avvio della prima tornata di gare per bacini sub provinciali, ha prodotto complessivamente risultati positivi: sia per quanto riguarda il miglioramento dell efficacia, efficienza e qualità dei servizi, (anche se non poche difficoltà sono insorte con Comuni e Province per l inadeguato approccio da parte degli enti locali e dello loro strutture tecniche nella gestione dei contratti di servizio), sia per la

3 ridefinizione della mission complessiva delle nostre imprese, la maggioranza delle quali non ha nulla da invidiare a quelle di altre realtà europee più avanzate. - In questo processo di innovazione si registra un limite che il nuovo quadro delle regole che scaturisce dalla legislazione regionale recentemente approvato potrebbe contribuire, almeno parzialmente, a superare e cioè l incapacità di pervenire a forme di aggregazione delle imprese come processo di evoluzione che porti al superamento del nanismo che caratterizza le nostre imprese ed, al tempo stesso, ad una fuoriuscita dal municipalismo che condiziona negativamente il nostro settore QUALE EVOLUZIONE PER IL TPL IN LOMBARDIA DOPO L APPROVAZIONE DELLA LEGGE DI RIFORMA. Con l approvazione definitiva della legge di riforma da parte del Consiglio Regionale nella scorse settimane si sono poste le basi per una ulteriore fase evolutiva del sistema della mobilità e del trasporto di persone in Lombardia. La nuova legge, che ancora una volta pone la nostra Regione all avanguardia nel Paese, rappresenta un significativo punto di arrivo prevedendo rilevanti innovazioni rispetto alla normativa vigente: - una diversa articolazione dei bacini di trasporto (5 in tutta la regione) con una forte riduzione rispetto alla frammentazione attuale (oltre 25 fra aree urbane e sottoreti provinciali); - la costituzione delle agenzie di bacino (5 per tutto il territorio regionale) quale strumento per una più efficace integrazione delle competenze fra province e comuni capoluoghi; - il tema dei costi standard quale criterio, unitamente ai fabbisogni di mobilità, per l attribuzione delle risorse; - la disciplina del periodo transitorio, con la possibilità di rideterminare le scadenze dei contratti fino ad un termine massimo di 18 mesi dall entrata in vigore della legge. Della nuova legge e dei suoi effetti sul sistema del tpl regionale prevale da parte di Asstra Lombardia una valutazione complessivamente positiva anche se permangono non poche criticità, soprattutto per quanto riguarda i meccanismi di determinazione e attribuzione delle risorse economiche. Nel 2012 scadranno una buona parte dei contratti di servizio (mediamente della durata di 6 / 7 anni) quale esito della prima tornata di gare effettuate in Lombardia nella prima parte del precedente decennio, nei prossimi mesi, si avvieranno operativamente i processi di riorganizzazione, previsti dalla nuova legge, nella programmazione e gestione del tpl in Lombardia.

4 Non sarà sicuramente una transizione facile. Pesano oggi e, peseranno ancora di più in futuro, le asincronie fra quadro normativo nazionale, che oscilla fra liberalizzazione e privatizzazione dei servizi locali e le normative regionali di settore. Il risultato di questa situazione è oggi una sorta di patchwork legislativo nel quale solo alcune regioni hanno provveduto con proprie normative specifiche mentre, sul piano più generale, la liberalizzazione ha riguardato solo una parte del tpl e non tutto il comparto (come i servizi ferroviari locali e regionali). Gli sforzi intrapresi dal governo Monti vanno nella giusta direzione della liberalizzazione e della innovazione dei servizi di TPL, nel quadro di una più generale riforma dei servizi pubblici locali anche se non mancano contraddizioni e negatività che l Associazione a livello nazionale ha cercato superare con una serie di proposte migliorative e che nel corso di questo Convegno avremo modo di approfondire. A distanza di quasi 15 anni serve una nuova 422, ovvero una nuova legislazione quadro che superi le ambiguità e le contraddizioni della situazione attuale, e che definisca, sulla base di una visione chiara ed esplicita, qual è il modello a cui il nostro paese aspira. Urge sul piano nazionale un disegno strategico che espliciti qual è la via italiana alla modernizzazione e alla liberalizzazione di questo settore (altri Paesi in Europa hanno operato questa scelta da almeno due decenni). La nuova legge regionale della Lombardia indica alcune soluzioni che possono diventare un utile punto di riferimento per la messa a punto di un nuovo quadro normativo nazionale. Non sarà comunque una transizione facile. Ad ostacolarne il processo si presenteranno, non solo le criticità derivante dall assenza di un disegno strategico per il settore, ma nello specifico, emerge la questione predominante della riduzione delle risorse destinate alla gestione dei servizi e allo sviluppo degli investimenti. Dopo la pesante contrazione di risorse (-10%), operata dalla Regione Lombardia nel corso del 2011, che ha provocato tagli nei servizi e generalizzati aumenti tariffari di difficile sostenibilità, la prospettiva per il 2012 e per gli anni futuri sembra dominata, nella attuale difficile situazione economico-finanziaria, dal tema della riduzione delle risorse pubbliche destinate a questo settore Di fronte a questa prospettiva non saranno certo i risparmi di risorse, che pur potranno verificarsi a seguito di una nuova fase di gare e dei processi di razionalizzazione ed integrazione modale dei servizi, a controbilanciare riduzioni percentuali a due cifre delle risorse pubbliche destinate ai nuovi contratti di servizio. Lo scenario economico-finanziario rimane comunque di grave difficoltà: a fronte di una crescente domanda di mobilità collettiva, motivata anche dalla crisi ambientale che caratterizza le città ed il

5 territorio lombardo, il sistema non sembra in grado di incrementare e migliorare l offerta nel breve periodo. Anche il recupero di efficienza per la riorganizzazione delle aziende e delle reti, operato a fronte dei tagli effettuati nel 2011, ha avuto riscontri marginali: i risparmi sono stati in ogni caso vanificati dal massiccio aumento del gasolio (oltre 20% nell ultimo anno). Anche in relazione alla nuova legge regionale, il tema delle risorse rappresenta uno dei nodi critici in grado di condizionarne il successo e gli effetti, a partire dalla necessità di un rapporto di congruità fra gli obblighi di servizio e le risorse a base d asta per le nuove gare di bacino. Se da una parte vanno messe in atto azioni generali finalizzate a garantire risorse adeguate al settore, dall altra è indispensabile generalizzare a tutti i comparti (trasporti pubblici locali e servizi ferroviari regionali) modalità di attribuzione dei corrispettivi pubblici mediante moderni approcci basati sulla metodologia dei costi standard. La nuova legge regionale indica la suddetta strada, anche se fondamentale sarà la fase di concreta attuazione di questi principi con la predisposizione dei bandi di gara e dei contratti di servizio. Accanto al tema delle risorse cruciale sarà la capacità da parte dei vari attori del sistema di dare attuazione ad un altra delle innovazioni previste dalla nuova legge: un modello di governance del tpl basato sulla creazione delle agenzie di bacino. Riguardo a questo punto cruciale del disegno di riforma è fondamentale assecondare e sostenere soluzioni flessibili che, nei diversi contesti, valorizzino le esperienze e le competenze presenti nei diversi contesti, tenuto conto che ogni ambito (bacino) ha storicamente livelli di complessità istituzionale e organizzativa diversa. In questa chiave l attuazione di quanto previsto dalla nuova legge dovrebbe consentire in taluni contesti di sperimentare formule innovative come il caso dell ampio bacino dell area metropolitana milanese dove l assetto e le funzioni dell agenzia potrebbero ricalcare quelle di Transport for London. In altri contesti, invece, con bacini tendenzialmente omogenei dal punto di vista del sistema della mobilità ed in presenza di importanti infrastrutture di trasporto, sembrerebbe preferibile la soluzione prefigurata dalla agenzia cosiddetta pesante, ovvero un agenzia alla quale attribuire oltre alle funzioni di indirizzo, programmazione e regolazione anche funzioni di gestione dei beni patrimoniali (beni essenziali) e degli introiti tariffari e con affidamento dei servizi a regime gros cost. Per il resto dei bacini e, soprattutto nella prima fase attuativa della riforma, sono destinate a prevalere soprattutto soluzioni che rimandano a modelli di agenzie leggere (ovvero con funzioni di indirizzo, programmazione e regolazione). Permane forte nella nuova legislazione regionale l esplicitazione del vincolo della clausola sociale a tutela dei lavoratori che se da un lato giustamente tende a favorire forme di protezione del lavoro ed, in senso lato, anche di tutelare le aziende che non ricorrono a pratiche border line in

6 materia, dall altro, in un contesto di concorrenza e mercato, la clausola sociale può rappresentare un laccio al processo di liberalizzazione avviatosi nel settore. Infine, la riforma si propone di favorire processi di aggregazione fra le aziende, superando l eccessiva frammentazione delle imprese. E forse questo l aspetto più complesso e contradditorio. In questi anni è mancato per il settore un disegno di politica industriale che consentisse, come avvenuto in altri Paesi, la nascita e la crescita di soggetti in grado di configurarsi come gruppi almeno di rilevanza nazionale. Nelle aggregazioni fra aziende, il più delle volte tentate ma poche volte realizzate è prevalsa, e prevale, una logica difensiva. Anche nel contesto lombardo, caratterizzato in passato da una certa vivacità (il progetto di integrazione fra Milano e Torino e l ipotesi della aggregazione alla scala regionale fra Milano, Bergamo, Brescia e Mantova), lo scenario attualmente è congelato e in attesa di improbabili tempi migliori. Le gare di bacino o per lotti infrabacino stimoleranno forme di aggregazione fra le imprese (pubbliche e private) presenti nei territorio e, al tempo stesso, indurranno i gruppi di rilevanza internazionale, non ancora presenti in Lombardia ed in Italia, a valutare le opportunità del mercato lombardo. Su questo punto è ancora prematuro fare previsioni e congetture. In sintesi, possiamo quindi affermare che l approvazione della nuova legge è sicuramente un risultato positivo ed un punto di arrivo importante per la nostra regione e per tutti gli attori del sistema, ma è anche un punto di partenza di una nuova fase densa di contraddizioni e di rischi, dove la possibilità di intraprendere un positivo percorso di innovazione dipenderà dalla capacità di cogliere le numerose opportunità che la nuova legislazione regionale propone. In conclusione pongo due questioni che ritengo cruciali per il futuro della nostra Associazione. La UITP (Unione Internazionale dei Trasporti Pubblici), a cui ASSTRA aderisce, ha posto al centro dei propri programmi strategici la campagna denominata PTX2 al 2025, ovvero un azione finalizzata al raddoppio a livello mondiale, dello share del trasporto collettivo da qui al Ritengo quindi che anche nel nostro Paese e, per quel che mi riguarda in Lombardia, questo obiettivo e la campagna PTX2, debbano diventare centrali ed orientare la nostra azione per il futuro. Non solo per il significato che l obiettivo del PTx2 (2025) può avere per la nostra organizzazione al fine di innovare i contenuti della azione propositiva di Asstra Lombardia, ma anche per indicare ai diversi attori del settore qual è la bussola e la direzione verso la quale indirizzare politiche e risorse per definire uno scenario futuro sostenibile, in grado di far fronte ai temi cruciali e ai dilemmi che la crisi economica, la crisi energetica e la crisi ambientale pongono in questo momento difficile.

7 La seconda questione attiene al modello organizzativo della nostra Associazione. Non vi è dubbio che l evoluzione del sistema delle regole che emerge dal quadro normativo di settore determinato in questi anni, ha valorizzato il ruolo delle Regioni alle quali sono state attribuite competenze legislative (e non solo) sempre più rilevanti. Vi è dunque la necessità di: valorizzare l esperienza delle strutture ASSTRA regionali che in questi anni si sono realizzate a fatica e senza risorse, ed implementare un modello organizzativo basato sulla regionalizzazione della nostra associazione sulla base di un processo che dovrà necessariamente prevedere una revisione dello statuto, una diversa configurazione organizzativa, un rafforzamento delle strutture regionali di ASSTRA ed una diversa modalità di attribuzione delle risorse economiche. Gianni Scarfone Presidente ASSTRA Lombardia, Direttore Generale ATB Mobilità SpA Bergamo