PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA PROVINCIA DELL OGLIASTRA

UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI CAGLIARI PROVINCIA DELL OGLIASTRA Assessorato ai Lavori Pubblici SSD Strade Ferrovie ed Aeroporti PROGETTO DI RIASSETTO DELLA RETE VIARIA DI INTERESSE DELLA PROVINCIA DELL OGLIASTRA FASE 3 GRUPPO DI LAVORO: prof. ing. Francesco Annunziata dott. ing. Francesco Pinna: Responsabile scientifico dott. ing. Francesca Maltinti: Responsabile scientifico dott. ing. Daniela Melis dott. ing. Claudia Piras Vania Carta LUGLIO 2009

INDICE 1. GLI INTERVENTI PROPOSTI SULLA RETE... 5 1.1. Lo stato attuale della rete: criticità... 5 1.2. Le tipologie di interventi previsti... 7 1.3. Analisi degli interventi sulla rete... 15 2. ANALISI DEGLI EFFETTI DEGLI INTERVENTI PROPOSTI SULLA RETE... 29 2.1. Analisi delle isocrone... 32 2.2. La classificazione funzionale della rete stradale... 56 2.3. Interventi in realizzazione o progettazione... 63 3. CONCLUSIONI... 86 3.1. Priorità d intervento... 95-3-

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1. GLI INTERVENTI PROPOSTI SULLA RETE 1.1. Lo stato attuale della rete: criticità Nelle fasi precedenti dello studio, in particolare nella fase 2, i dati raccolti, e le elaborazioni svolte hanno consentito di costruire un quadro conoscitivo abbastanza dettagliato della situazione attuale della rete stradale provinciale. In particolare, le analisi sulla rete hanno approfondito diversi aspetti, non limitandosi ad un semplice esame delle caratteristiche, ma analizzando anche le ripercussioni sul territorio, sia dal punto di vista ambientale che da quello dell accessibilità. L interazione tra la rete stradale esistente e il territorio circostante è stata analizzata attraverso lo studio delle isocrone dai maggiori poli interni alla provincia ed esterni alla stessa. Dalle analisi delle isocrone è emerso che, allo stato attuale, diversi comuni della Provincia non rientrano nell isocrona dei 30 rispetto ai due capoluoghi (Lanusei e Tortolì); si tratta dei comuni localizzati nella parte centro occidentale e nella parte settentrionale della provincia. Di questi, alcuni si trovano in una situazione particolarmente critica perché al di fuori anche dell isocrona dei 60 (sempre rispetto ai capoluoghi di provincia): si tratta dei comuni di Ussassai e Seui, che risentono di distanze temporali eccessive anche da poli extraprovinciali. Oltre alle analisi delle isocrone, nelle fasi precedenti è stato anche condotto un rilievo puntuale delle caratteristiche geometriche della rete; tale rilievo, riportato in ambiente GIS, ed elaborato attraverso opportune procedure, ha portato ad estrapolare alcuni indicatori di criticità relativi alle caratteristiche geometriche e di progetto della rete. Entrando nel merito delle analisi stesse, sinteticamente può essere affermato come gran parte della rete presenti caratteristiche geometriche limitate, in quanto sulla maggior parte della rete la larghezza della carreggiata è compresa tra 4 e i 6 metri; le uniche strade che possiedono una larghezza non critica sono le S.S. n. 125 di nuova realizzazione, la -5-

nuova S.S. n. 389, e la S.P. Lanusei-Ponte San Paolo. Per quanto attiene invece le caratteristiche di progetto sono stati analizzati i tratti che presentano curve di raggio inferiore a quello minimo di normativa; si è trovato che questi sono localizzati soprattutto lungo la S.S. n. 198, in pressoché tutto il suo tracciato, nella S.S. n. 389 nella sua parte terminale, nella S.S. n. 125 nel tratto Lotzorai Dorgali, e ancora in tutte le strade che circondano il comune di Talana. Altro indicatore di criticità è la velocità di percorrenza della rete: gran parte di questa si trova in condizioni critiche in quanto si percorre con velocità che vanno dai 40 ai 60 km/h, presentando diversi tratti con velocità addirittura inferiori al 40 km/h. Criticità si rilevano lungo la S.S. n. 198, soprattutto tra Seui e Ussassai, all altezza dei comuni di Gairo e Lanusei, critiche sono anche le strade che circondano la valle del Pardu, la S.P. n. 11, soprattutto nella prima parte del tracciato, il vecchio tracciato della S.S. n. 125 dal bivio con la S.P. n. 11 al ponte San Paolo. Altre criticità (in termini di velocità di percorrenza) si rilevano lungo la parte centrale della rete nelle prossimità dei comuni di Arzana e Lanusei, e nella parte nord, lungo la S.P. 37, la S.P. n. 56 nella sua parte iniziale, e nella S.S. n. 125 tra Lotzorai e Urzulei in alcuni tratti. Sono state inoltre condotte, sempre nella seconda fase dello studio, anche diverse analisi sulle interferenze della rete con diverse caratteristiche ambientali e morfologiche del territorio. Speciale attenzione è stata data allo studio del rischio idrogeologico presente sulle strade: a tale proposito è stato elaborato un particolare indice, chiamato rischio specifico pesato, che tiene conto sia dell esposizione ai diversi livelli di pericolosità per frane e piene, sia della lunghezza della rete esposta. Le criticità maggiori rispetto a tale indicatore si rilevano lungo la S.S. n. 198, in prossimità dell abitato di Ussassai e della valle del Pardu, critiche anche le altre strade della valle del Pardu, soprattutto la S.P. n. 11. Pressoché tutta la rete che circonda i comuni di Arzana, Lanusei e Talana si trova anch essa in condizioni critiche, nonché la S.S. n. 125 nel tratto che va dal comune di Baunei verso Orosei. -6-

Molte delle strade, che presentano criticità di natura idrogeologica sono anche quelle che manifestano interferenze ambientali maggiori; per interferenze ambientali si intende il fatto che la rete in quei tratti attraversi aree di particolare pregio ambientale o sottoposte a vincolo. Tra le strade di maggiore interesse, quelle più critiche risultano la S.S. n. 198 nel tratto tra Ussassai e Taquisara, ma soprattutto tra il bivio con la S.P. 11 e Gairo e tra Gairo e Lanusei. Alte criticità ambientali sono presenti anche lungo la S.S. n. 389, da Villanova Strisaili fino al passaggio con la provincia di Nuoro, ma anche lungo la S.S. n. 125, nella sua parte più settentrionale, da Baunei fino a Urzulei Complessivamente si può quindi affermare, com era in parte prevedibile, che le strade che possiedono forti criticità in termini di caratteristiche geometriche e di progetto (le quali limitano pesantemente l accessibilità territoriale soprattutto delle aree più periferiche) in realtà sono quelle che possiedono anche diverse criticità ambientali, e sulle quali risulta sicuramente più problematico l intervento. 1.2. Le tipologie di interventi previsti La fase numero 3, conclusiva della redazione del Piano di Assetto della rete provinciale prevedeva : Redazione del progetto di riassetto della rete viaria con particolare attenzione alla classificazione funzionale della stessa, alle conseguenti caratteristiche geometriche e di progetto e alle differenti criticità connesse agli obiettivi del progetto. Si è visto che sulla rete provinciale è stato condotto un rilievo particolarmente dettagliato (figura n. 1), finalizzato a determinare lo stato attuale della viabilità, ed individuare le caratteristiche geometriche e la funzione svolta dalle principali vie di collegamento. -7-

Figura n. 1 Rete interessata dal rilievo Alcune delle strade interessate dal rilievo sono state: S.P. n. 11; Circonvallazione Jerzu; S.P. n. 13; S.S. n. 125 Perdasdefogu; S.P. n. 23; Lanusei -Arzana; Circonvallazione Lanusei; S.P. n. 27; Circonvallazione Villagrande; S.P. n. 28; S.P. n. 37; -8-

S.P. n. 55; S.P. n. 56; S.P. n. 56 bis; S.S. n. 125-Jerzu; ex S.S. n. 389 Talana; strada comunale Sa Mardona; Lanusei-Ponte San Paolo; Strada del Tònneri; Strada Gairo Taquisara Stazione di Villagrande ex S.S. n. 389; Strada Villagrande Strisaili Talana; Strada Nuova S.S. n. 125 Barisardo; Strada Pelau Mannu; S.S. n. 198; S.S. n. 390; S.S. n. 389; S.S. n. 125. Per ogni strada rilevata è stata redatta la relativa scheda tecnica (fornita nelle fase precedenti). Ogni strada, nello specifico, è stata suddivisa in tratti omogenei (T.O.) ad ognuno dei quali si riferiscono una o più sezioni rappresentative allo scopo di individuare con maggiore precisione lo sviluppo di quella sezione lungo il tracciato stradale. Ad ogni T.O. è stata associata la relativa documentazione fotografica, ma soprattutto le corrispondenti caratteristiche geometriche della sezione stradale (larghezza carreggiata e corsie, larghezza e tipologia di banchine, altezza scarpate, presenza di opere d arte, tipologia di sezione, caratteristiche particolari e punti singolari). La presenza di tale rilievo, unita alle ulteriori analisi di tipo territoriale e ambientale, consentono di avere per ogni tratto omogeneo un quadro molto dettagliato della situazione attuale e delle relative criticità, conseguentemente, consentono di individuare anche le tipologie di interventi più adatte a ciascuna strada. -9-

Sostanzialmente le tipologie di interventi previsti sono riconducibili a tre categorie: nessun intervento possibile; interventi sulla sezione; interventi sull asse. In linea generale tutte le tipologie di intervento suddette rappresentano una sorta di intervento minimo fattibile, in una logica di ottimizzazione delle risorse finanziare mediante la distribuzione di queste ultime, per un miglioramento complessivo delle caratteristiche della rete stradale esistente. In questa fase, infatti, non è stato preso in considerazione la possibilità di realizzare interventi più pesanti, nella fattispecie, nuovi tracciati o lunghe varianti di tracciato; questo genere di interventi, come è noto, non solo determina maggiori impatti, ma costi di realizzazione notevoli, soprattutto in territori come quello Ogliastrino. Inoltre la progettazione di tale genere di interventi andrebbe sicuramente preceduta da dettagliati studi sulla fattibilità tecnica, ambientale ed economica. Si è quindi preferito, realizzare interventi minori, con un costo contenuto, che però potessero coprire quasi interamente la rete in esame. Di seguito si descrivono le categorie di interventi suddette. 1.2.1. NESSUN INTERVENTO Non è prevista la realizzazione di nessun intervento a causa delle criticità riscontrate in base alle caratteristiche della strada o del contesto attraversato. Questo caso, in particolare si realizza dove le caratteristiche idrogeologiche dei terreni attraversati, o la forte acclività dei versanti non permettono di realizzare interventi che comunque comportino movimenti di terra, seppur minimi. D altra parte, questa tipologia di intervento si caratterizza per un costo nullo e per un assenza di impatti sull ambiente attraversato, questo può essere visto in qualche modo come un effetto positivo, in particolare per strade che possiedono un notevole valore paesaggistico e naturalistico. -10-

Per contro l efficienza dell intervento è pressoché nulla, infatti non sono incrementate le velocità di percorrenza della strada né conseguentemente il confort dell utente e la sicurezza della circolazione. In ogni caso, in questo casi è comunque consigliabile la realizzazione di interventi per la stabilizzazione dei versanti, o per la regimazione delle acque meteoriche che consentano di diminuire complessivamente il rischio idrogeologico che caratterizza la strada. La possibilità di non realizzare nessun intervento chiaramente si presenta anche per quelle strade che già allo stato attuale non presentano criticità e possiedono caratteristiche geometriche e di progetto sufficienti. 1.2.2. INTERVENTI SULLA SEZIONE Questa tipologia di interventi agisce sulle caratteristiche geometriche della strada. Può essere schematizzata in altre 6 sottocategorie. Esse prevedono in maniera crescente interventi caratterizzati da una efficienza maggiore, ma conseguentemente anche da impatti maggiori. Le sei sottocategorie sono le seguenti: inserimento di banchine in destra e sinistra lungo la carreggiata esistente, di una larghezza pari a 0,5 m. L intervento prevede movimenti di terra minimi e consente un aumento del confort del conducente e della sicurezza della circolazione, poiché permette una maggiore iscrizione della sagoma del veicolo lungo la carreggiata, soprattutto in curva. Le velocità di percorrenza risultano incrementate in misura minima, e l impatto dell intervento nell ambiente è anche esso minimo. Questo intervento si intende spesso realizzato insieme ad altri interventi per la messa in sicurezza del versanti, la verifica delle opere d arte maggiori e minori e delle opere idrauliche in generale. Realizzazione di una carreggiata di larghezza pari a 6,00 m. Questo intervento è previsto lungo le strade esistenti che attualmente presentano una sezione inferiore a 6,00 m. per cui le caratteristiche -11-

geometriche e di sicurezza della circolazione, allo stato attuale, risultano sicuramente insufficienti. Realizzazione della sola carreggiata tipo F2. L intervento prevede l allargamento della sede stradale esistente, portandola a una sezione che prevede 2 corsie larghe 3,25 m. L intervento verrà ipotizzato per tutti quei tratti omogenei in cui le caratteristiche del sito impediscano la realizzazione dell intera sezione tipo F2. In linea generale la soluzione non dovrebbe incidere in maniera rilevante sul valore ambientale dell area in esame, in quanto gli interventi verrebbero realizzati sulla sede stradale esistente. Tuttavia, l allargamento della sede stradale potrebbe comportare la risagomatura delle scarpate esistenti, l allargamento della sezione in trincea ed i relativi movimenti di terra, con possibili e conseguenti impatti sull ambiente attraversato dalla strada. Inoltre, conservando inalterato l asse stradale tutte le opere d arte verrebbero mantenute e la strada terrebbe la stessa fascia d occupazione. Ancora, l impatto visivo dell infrastruttura in generale non dovrebbe variare in maniera rilevante. Per quanto riguarda poi l efficienza dell intervento esso consente un aumento delle velocità di percorrenza, del confort di guida e della sicurezza della circolazione. Ricostruzione dell intera sezione e realizzazione di una nuova, tipo F2 secondo il D.M. 5-11-2001; tale sezione prevede corsie larghe 3,25 m e banchine laterali in destra e sinistra pari a 1,00 m. Per questa tipologia di intervento valgono le considerazioni sopra esposte, per quanto attiene gli impatti sul territorio e i benefici conseguenti. È chiaro che sia gli uni che gli altri risultano maggiori rispetto alla sola realizzazione della carreggiata tipo F2. Realizzazione della sola carreggiata tipo F1. L intervento prevede l allargamento della sede stradale esistente; tale sezione prevede 2 corsie larghe 3,50 m. L intervento verrà ipotizzato per tutti quei tratti omogenei in cui le caratteristiche del sito impediscano la realizzazione dell intera sezione tipo F1, oppure anche laddove è prevista una -12-

sezione tipo F1 che non è possibile realizzare lungo tutta la strada ed è per cui necessario attribuire una continuità all intervento. Ricostruzione dell intera sezione e realizzazione di una nuova, tipo F1 secondo il D.M. 5-11-2001; tale sezione prevede corsie larghe 3,50 m e banchine laterali in destra e sinistra pari a 1,00 m. Questo intervento risulta sicuramente quello che realizza un efficienza maggiore, perché permette di incrementare notevolmente le velocità di percorrenza e la sicurezza. Per contro è anche la tipologia di intervento che potrebbe comportare gli impatti maggiori, a causa dei movimenti di terra necessari. Occorre specificare che gli ultimi 4 interventi non possono essere tutti fattibili per una stessa strada. Detto in altre parole per una stessa strada o itinerario, non potrà essere prevedibile una sezione tipo F1 e una sezione tipo F2; infatti l assegnazione di un tipo di sezione discende direttamente dalla classifica funzionale della rete stradale. La realizzazione di due diverse tipologie di sezioni sulla stessa strada, o sullo stesso itinerario, infatti comporterebbe delle disomogeneità nella composizione dell asse stradale, e conseguentemente fenomeni di insicurezza. 1.2.3. INTERVENTI SULL ASSE Questa categoria di interventi agiscono sulle caratteristiche di progetto della strada, modificando l andamento plano altimetrico dell asse stradale. Rappresentano interventi in linea di massima maggiormente migliorativi delle caratteristiche della circolazione, infatti la correzione dei raggi di curvatura incide direttamente sulla velocità di progetto, incrementandola. Possono essere individuabili due ulteriori sottocategorie degli interventi sull asse: correzione di singole curve. L intervento consiste nella correzione del raggio di curvatura di singole curve localizzate. È finalizzato all aumento della visibilità in curva e conseguentemente al miglioramento della sicurezza della strada e del confort dell utente. Tale soluzione a -13-

seconda dei diversi casi potrebbe incidere in maniera più o meno rilevante sull ambiente dell area circostante l intervento. Lo spostamento dell asse stradale esistente infatti in genere determina una maggiore fascia di occupazione della strada, il che potrebbe comportare diversi impatti, sia sulla stabilità dei terreni (a causa dei movimenti di terra) sia di tipo idrologico (a causa della possibile modificazione del sistema naturale di regimazione della acque meteoriche). Anche l impatto visivo, a seconda dei casi, potrebbe risultare rilevante. È chiaro quindi che tale tipologia di interventi va sempre accompagnata in fase di progettazione (soprattutto preliminare) da studi approfonditi, a maggiore ragione per strade che si situano in contesti dall equilibrio naturale particolarmente delicato, oltre che da interventi di rinaturalizzazione e di mitigazione ambientale in generale. Piccole varianti locali. In questa dizione rientrano quegli interventi che si sviluppano per un intero tratto omogeneo o per una cospicua parte di esso e che comportano correzione planimetriche dell asse esistente. Per quanto attiene gli impatti sull ambiente valgono le considerazioni sopra esposte. Per quanto riguarda l efficienza dell intervento le correzioni del tracciato permetteranno senza dubbio un incremento della sicurezza della circolazione e della velocità di percorrenza a fronte di costi di realizzazione sicuramente maggiori rispetto a tutti gli interventi visti prima. Quando si parla di piccole varianti locali ci si riferisce a varianti di tracciato che comunque non si discostano di molto dall asse stradale esistente, che rimane comunque la base per l intervento. -14-

1.3. Analisi degli interventi sulla rete Come suddetto per ogni strada e per ogni tratto omogeneo, in base alle sue caratteristiche e ai risultati delle analisi svolte nelle fasi precedenti del lavoro, sono stati individuati i relativi interventi. Per arrivare ad una organizzazione del lavoro più sistematica sono state preparate per ogni strada delle schede esplicative, tutte riportate nell allegato 1. Ad ogni strada sono associate almeno 3 tavole: la prima è una tavola di analisi (Figura n. 2), nella parte sinistra sono riportate le principali caratteristiche della strada, in particolare il ruolo e la funzione svolta nel contesto territoriale di appartenenza e le caratteristiche geometriche e di progetto generali, oltre allo stato di manutenzione. Figura n. 2 Tavola tipo per l analisi della strada Sulla parte destra della tavola è invece riportata una tabella (riportata maggiormente nel dettaglio nella tabella n.1) che riassume le più -15-

importanti tra le caratteristiche ambientali, geometriche e di progetto per ogni T.O. che compone la strada. La tavola offre quindi una visione generale non solo dello stato di salute della strada, ma anche della necessità di interventi e ancora di una prima fattibilità di questi ultimi. Le prime tre colonne rappresentano le caratteristiche geometriche e di progetto principali della strada. Ad ogni caratteristica è associata una scala di valori per la rappresentazione, esplicata nella legenda in basso. I numeri, in generale, per ogni caratteristica, vanno da una criticità maggiore a una minore, in senso crescente (1 indica alta criticità 5 indica nessuna criticità). Ogni caratteristica è stata valutata in maniera diversa, ad esempio, per la velocità di progetto si è valutata la velocità media di percorrenza del T.O. e quindi si è suddivisa questa in intervalli per l assegnazione di un valore al T.O. Per la larghezza, anch essa è stata suddivisa in 5 intervalli, andando da una larghezza inferiore ai 4 m a una superiore ai 7 m. In alcuni casi è stato valutato un indicatore specifico per la valutazione della criticità: è il caso dell esposizione a pericolosità idrogeologica: l indicatore, calcolate nella fase 2 dello studio è stato anch esso suddiviso in 5 classi di valori per poter assegnare a ogni T.O. un valore indicativo della propensione al dissesto in altri casi ancora si è valutata la percentuale di T.O. ricadente in aree critiche. Questo è stato fatto soprattutto per le caratteristiche ambientali e anche per la percentuale di curve con raggio inferiore a quello di normativa presenti sul tracciato. In questo ultimo caso, per ogni T.O. si è valutata la lunghezza percentuale dello stesso che possiede curve con raggio inferiore a quello minimo (curve critiche), chiaramente se il T.O. sarà caratterizzato per tutta la sua lunghezza da curve critiche allora il valore assegnato sarà 1 (criticità molto alta); se invece il T.O: non presenta neanche una curva con raggio inferiore a quello minimo di normativa, allora il valore assegnato sarà pari a 5 (nessuna criticità). A ogni classe di criticità è stato inoltre associato un colore, il quale offre, a -16-

un primo sguardo, una visone generale dalla situazione in cui si trova la strada (blu indica nessuna criticità, verde criticità bassa, giallo criticità media, arancio criticità alta, rosso criticità molto alta). Nella scheda di analisi, infine (Tabella n. 1) nella parte inferiore sono ulteriormente specificate per ogni T.O. una sintesi delle sue caratteristiche e delle sue criticità. La tavola di analisi, rappresenta quindi in sintesi una sorta di Stato di salute della strada nelle condizioni attuali, essa da informazioni su le criticità da risolvere, sui punti che necessitano di studi ulteriori, e sui tratti dove le caratteristiche ambientali impongono uno studio accurato dell intervento. È chiaro che la scheda di analisi rappresenta la base su cui sono stati decisi gli interventi. Per lo studio di questi ultimi si è utilizzato anche il rilievo fotografico di dettaglio prodotto nelle fasi precedenti. -17-

Tabella n. 1 Scheda di analisi dei singoli tratti omogenei -18-

La seconda tavola (Figura n.3), prodotta per ogni strada, rappresenta l andamento planimetrico della stessa. Sono indicati i diversi tratti omogenei mediante differenti colorazioni e alcune foto del rilievo effettuato rappresentative di ogni T.O.. Figura n. 3 Tavola tipo per la rappresentazione grafica e rilievo fotografico della strada Infine l ultima tavola rappresenta per ogni T.O. gli interventi previsti (Figura n. 4). Nella parte superiore sono indicati gli interventi generali, ovvero interventi che possono essere applicati lungo tutta la lunghezza dell arco è che è sempre comunque possibile effettuare. Nella parte inferiore sono riportati gli interventi relativi ad ogni tronco omogeneo, i quali sono stati suddivisi in quattro macrocategorie (I-0 nessun intervento; I-1 interventi di manutenzione; I-2 realizzazione varianti locali, I-3 realizzazione varianti pesanti; I-4 realizzazione nuovi tracciati); all interno di queste macrocategorie sono ricompresi gli interventi di cui si è detto sopra. In genere infatti gli interventi sulla sezione sono associati -19-

alla categoria, interventi di manutenzione, gli interventi sull asse rientrano invece nelle ultime tre categorie. Queste schede sono state prodotte per tutte le strade oggetto del rilievo e permettono di avere per ognuna di esse non solo una visione delle caratteristiche e delle principali criticità, ma anche di individuare gli interventi fattibili (Allegato 1). Figura n. 4 Tavola tipo con l individuazione degli interventi per ogni T.O. Come si è detto, per ogni strada e per ogni tratto omogeneo, gli interventi sono stati individuati tenendo conto delle criticità geometriche e di progetto della strada, e della fattibilità degli stessi in virtù dei contesti ambientali attraversati. Inoltre gli interventi sono stati previsti anche tenendo conto della possibili alternative di percorso di ogni strada. Infatti, nel caso in cui una strada possieda una più agevole e preferibile alternativa (con minori criticità ambientali) di percorso gli interventi -20-

verranno concentrati su tale alternativa, perché ciò permetterà di ottimizzare le risorse finanziarie. 1.3.1. SINTESI DEGLI INTERVENTI Come si è detto, nell allegato 1 alla presente relazione sono riportate per ogni strada le Tavole di analisi e degli interventi. Per consultare i singoli interventi previsti per ogni strada, e per ogni tratto omogeneo di tale strada, sarà quindi necessario consultare tale allegato. Quest ultimo risulta organizzato nel seguente modo: nella prima parte sono riportate le tavole relative alle strade provinciali, nella seconda parte quelle delle strade statali, e nella terza parte l analisi di progetti esistenti. Si riporta quindi l indice delle strade dell allegato 1, per una più agevole consultazione: Scheda 1: S.P. n. 11; Scheda 2: Circonvallazione Jerzu; Scheda 3: S.P. n. 13; Scheda 4: S.S. n. 125 Perdasdefogu; Scheda 5: S.P. n. 23; Scheda 6: Lanusei -Arzana; Scheda 7: Circonvallazione Lanusei; Scheda 8: S.P. n. 27; Scheda 9: Circonvallazione Villagrande; Scheda 10: S.P. n. 28; Scheda 11: S.P. n. 37; Scheda 12: S.P. n. 55; Scheda 13: S.P. n. 56; Scheda 14: S.P. n. 56 bis; Scheda 15: S.S. n. 125-Jerzu; Scheda 16: ex S.S. n. 389 Talana; Scheda 17: strada comunale Sa Mardona; Scheda 18: Lanusei-Ponte San Paolo; Scheda 19: Strada del Tònneri; -21-

Scheda 20: Strada Gairo Taquisara Stazione di Villagrande Scheda 21: ex S.S. n. 389; Scheda 22: Strada Villagrande Strisaili Talana; Scheda 23: Strada Nuova S.S. n. 125 Barisardo; Scheda 24: Strada Pelau Mannu; Scheda 25: S.S. n. 198; Scheda 26: S.S. n. 390; Scheda 27: S.S. n. 389; Scheda 28: S.S. n. 125; La figura n. 5 rappresenta, in maniera sintetica, la localizzazione degli interventi lungo l intera rete stradale provinciale. Sono state inoltre rappresentate le aree a pericolosità idrogeologica (piene e frane ) e le aree con acclività elevata dei versanti (superiore al 40%). Si è voluto inserire tale rappresentazione perché essa permette immediatamente di confrontare gli interventi previsti con le criticità idrogeologiche delle aree limitrofe. In Figura n. 6, n. 7 e n. 8 sono inoltre rappresentati ulteriori ingrandimenti della tavola di sintesi degli interventi. Dall analisi della figura emerge come sia possibile realizzare gli interventi maggiormente incisivi lungo la Lanusei-ponte San Paolo, lungo la S.S. n. 389 nel suo tratto terminale e lungo la S.S. n. 125 nel collegamento Jerzu nuova S.S. n. 125. Tutti e tre questi collegamenti rappresentano assi che realizzano l itinerario sud-nord di livello sovraprovinciale, garantendo le comunicazioni tra la provincia di Cagliari e l Ogliastra e tra l Ogliastra e il nord Sardegna. Su questi collegamenti è stata prevista una sezione tipo F1, e laddove non sia possibile realizzarla per intero la sola carreggiata tipo F1. Sono stati inoltre previsti, compatibilmente con le caratteristiche ambientali anche piccole varianti locali o correzione di curve localizzate. L adozione di questa tipologia di sezione, unita alle correzioni planimetriche del tracciato, determineranno sicuramente un aumento delle -22-

velocità di percorrenza a fronte di un impatto ambientale relativamente contenuto, soprattutto nel caso di interventi sulla sezione. In particolare nel collegamento Lanusei - Ponte San Paolo è stata prevista la realizzazione di una sezione tipo F1; una sezione di tali caratteristiche è stata prevista anche lungo la circonvallazione di Lanusei, in questo modo si realizza un asse di collegamento tra la nuova S.S. n. 125 e la S.S. n. 389. Per quest ultima, inoltre è stato previsto il completamento della parte terminale, in parte anche attraverso la realizzazione di varianti localizzate. Un collegamento dove è stata prevista la realizzazione di una sezione di tipo F2 con correzioni della visibilità in alcune curve è la strada comunale Sa Mardona (vedi Figura n. 7), il potenziamento di tale strada consente infatti un ulteriore collegamento tra il capoluogo di Lanusei e l altro capoluogo di provincia e quindi verso la costa stessa; rappresenta inoltre un alternativa di percorso all utilizzo della S.S. n. 198 e della SP Lanusei- Ponte San Paolo. Un altro intervento previsto per completare il collegamento tra la nuova S.S. n. 125 e la S.S. n. 389 (collegamento Sud-Nord Sardegna) sono gli interventi lungo la S.P. n. 27; anche questa strada realizza infatti un itinerario di livello sovra-provinciale e di interesse regionale. Quest ultima strada è stata già oggetto, recentemente, di interventi di adeguamento nella parte iniziale (verso Tortolì). Per il completamento si prevede la realizzazione di una sezione tipo F2 nella restante parte del percorso Tortolì Villagrande, ciò permetterà di conseguire una maggiore omogeneità di tracciato, e inoltre di incrementare sicuramente le attuali velocità di percorrenza. Una parte critica rimane sempre la chiusura di tale collegamento, ovvero il tratto Villagrande Strisaili-S.S. n. 389, e ciò a causa sia della elevata pendenza dei versanti, sia della pericolosità idrogeologica degli stessi. Queste due criticità non permettono sicuramente di realizzare varianti di tracciato o correzioni locali, ma, in alcuni casi, non consentono di realizzare neanche l allargamento della -23-

sezione, perché ciò determinerebbe movimenti di terra e il possibile innescarsi di fenomeni franosi. Figura n. 5 Rappresentazione della dislocazione degli interventi lungo l intera rete provinciale -24-

Figura n. 6 Ingrandimento 1 Figura n. 7 Ingrandimento 2-25-

Figura n. 8 Ingrandimento 3 Passando ora all esame dei collegamenti più periferici in generale può essere osservato che la rete stradale che serve i comuni settentrionali (Urzulei, Talana, Triei) e quelli meridionali (Seui e Ussassai) presenta diverse criticità e basse velocità di percorrenza. A tali criticità si associano anche quelle di natura ambientale, basti osservare le figure n. 6 e n.7 che indicano le forti pendenze dei versanti su cui sono poggiate le strade stesse. Il collegamento dei comuni di Talana e di Urzulei, che risentono di un deficit di accessibilità, è stato risolto mediante il rafforzamento della S.P. n. 56 e della S.P. n. 56bis. Su queste due strade è stata prevista la realizzazione di una sezione tipo F2 per quanto possibile o della sola carreggiata tipo F2. Il problema permane però nel collegamento terminale verso Talana lungo la S.P. n. 56, in questo tratto, infatti la pendenza molto elevata dei versanti su cui è poggiata la strada è unita ad una certa pericolosità di tipo idrogeologico. -26-

Per quanto riguarda invece i comuni meridionali, una sezione di tipo F2 è prevista anche nella parte terminale della S.P. n. 28 e lungo la strada Gairo Taquisara-Stazione di Villagrande. In particolare, in questo caso, l itinerario rappresenta un alternativa alla S.S. n. 198 e deve essere completato nella sua parte terminale, in prossimità della stazione, dove le caratteristiche geometriche risultano sicuramente insufficienti. Una sezione tipo F2 è stata inoltre prevista lungo la S.P. n. 13 per migliorare il collegamento tra Jerzu e Perdasdefogu. Una sezione di tipo F2 è stata prevista anche su due strade che realizzano il collegamento con la nuova S.S. n. 125, si tratta della strada denominata Pelau Mannu (che va dal ponte S. Paolo fino allo svincolo con la strada statale) e della strada che da questo stesso svincolo prosegue fino a Barisardo lungo la costa. In entrambi i casi la situazione geologica e idrologica non presenta particolari criticità e permette di realizzare la sezione suddetta. Sulla restante parte della rete gli interventi previsti sono stati l inserimento delle banchine o la realizzazione della sola carreggiata tipo F2. Questo accade soprattutto lungo strade che presentano forti criticità ambientali (dissesto idrogeologico, acclività dei versanti). Dall esame della figura n. 5 emergono delle situazioni che continuano a presentare una certa criticità. Prima tra tutte sicuramente occorre sottolineare la situazione della S.S. n. 198, soprattutto nella parte Seui- Gairo Taquisara, questa strada, infatti, allo stato attuale non possiede nessuna alternativa di percorso, e a causa della pericolosità idrogeologica e della forte acclività dei versanti, risulta anche difficile poter attuare interventi minimi, che comunque comportino dei movimenti di terra (ad esempio la rettifica di curve o l allargamento della carreggiata). La situazione risulta ancora più critica se si considera il deficit di accessibilità verso i poli provinciali dei due comuni di Ussassai e Seui. Un discorso analogo può esser fatto per i comuni della parte settentrionale della provincia (Talana Urzulei, Baunei e Triei). In questo caso, l orografia -27-

e le caratteristiche del territorio permettono di potenziare, mediante interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, i collegamenti verso la costa, e il capoluogo provinciale di Tortolì. Tuttavia esistono forti difficoltà connesse invece al potenziamento dei collegamenti trasversali (Urzulei- Talana-Villagrande Strisaili) e di quelli verso il nord Sardegna (Talana-S.S. n. 389). La spiegazione emerge anche dall analisi della figura n. 6: i comuni suddetti infatti poggiano tutti su versanti ad alta acclività, con fenomeni di frane attive o potenziali, tali fenomeni sono chiaramente manifesti ad esempio lungo il collegamento Villagrande Strisaili-Talana, attualmente inagibile a causa di diverse frane che hanno interessato non solo il solido stradale ma l intero versante su cui la strada è poggiata. Infine una criticità affine presenta la S.P. n. 11, strada fondamentale per il collegamento dei comuni della valle del Pardu (Ulassai, Osini, Jerzu), ma anche per i colleganti dei comuni più interni verso la costa e quindi verso Tortolì. Anche in questo caso realizzare piccoli interventi sulla strada esistente risulta difficile a causa dell urbanizzazione limitrofa alla strada e soprattutto delle caratteristiche ambientali del territorio (pericolosità alta di frane). -28-

2. ANALISI DEGLI EFFETTI DEGLI INTERVENTI PROPOSTI SULLA RETE Nella fase precedente sono state studiate apposite procedure informatiche che, dialogando con le applicazioni GIS ed utilizzando nello specifico la geometria della rete, hanno permesso di costruire un certo numero di indicatori atti a descriverne le caratteristiche geometriche e di progetto ed evidenziare le criticità dei tracciati esistenti. Successivamente, nella terza fase, sono stati messi a punto sistemi in grado di simulare gli scenari di intervento a diverso livello di invasività, applicabili dalla singola curva, ritenuta critica, all intero itinerario preso in esame. Tali analisi forniscono un idea dell efficacia dell intervento ipotizzato, fornendone l impatto sulle percorrenze attuali, in termini di riduzione percentuale dei tempi di percorrenza [Figura n. 9]. Per quanto riguarda gli scenari d intervento si è agito inserendo nel database, creato nelle fasi precedenti, i nuovi dati, ad esempio, la larghezza della sezione in progetto, i raggi delle curve circolari oggetto di intervento, etc. Ciò ha influito, nella fase di simulazione, sull analisi della traiettoria, che ha prodotto una serie di informazioni sulla geometria della stessa e sulle modalità di percorrenza da parte del veicolo. -29-

Figura n. 9 Riduzione percentuale dei tempi di percorrenza nei tratti soggetti ad intervento. -30-

Lungo la rete in esame la simulazione si basa sulle seguenti ipotesi: 1. il veicolo è considerato come isolato (considerati i flussi di traffico sulla rete in esame tale ipotesi non si discosta molto dalla situazione reale); la sua velocità è quindi influenzata unicamente dalle caratteristiche geometriche e progettuali della strada; 2. si assume che le pendenze longitudinali non influenzino le velocità di percorrenza del veicolo (come da normativa di progettazione stradale vigente); 3. in rettifilo, ovvero per R tendente a infinito, il veicolo si muove di moto uniformemente vario, con accelerazione a = ±0,8[m s 2 ] fino al raggiungimento della velocità massima prevista dalla normativa per il tipo di strada in esame; 4. in curva si assume che il veicolo si trovi al limite dello sbandamento, da tale relazione è stata dedotta la velocità permessa; 5. le velocità massime ammesse sono le velocità di progetto massime relative a ogni tipologia di strada e dedotte dalle caratteristiche geometriche di quest ultima. Partendo da tali ipotesi il sistema è stato in grado di determinare i tempi di percorrenza attuali e quelli a seguito degli interventi previsti sulla rete; calcolando quindi la riduzione percentuale degli stessi lungo l intera rete in esame [Figura n. 9]. A tal proposito si sottolinea che l aspetto più significativo è stato quello rappresentato dal legame fra le velocità di percorrenza e la geometria dei tracciati, in quanto ha permesso non solo di simulare le percorrenze attuali ma di verificare l efficacia degli interventi. Per ogni intervento ipotizzato è stato infatti possibile determinare le variazioni, sezione per sezione, e gli incrementi della velocità media sull intero tracciato o su parti di esso. -31-

Per ogni sezione del tracciato gli aspetti cinematici sono legati alle seguenti condizioni: velocità istantanea consentita compatibile con l equilibrio trasversale in condizioni di aderenza limite; velocità massima consentita dal codice della strada per l arco in esame; velocità istantanea realmente assunta dal veicolo compatibilmente alla geometria del tracciato, ai limiti di velocità, allo spazio percorso con moto uniformemente vario; variazione di velocità dovuta alle variazioni di curvatura della traiettoria e relative correzioni, ascissa curvilinea riferita all arco, progressiva temporale, accelerazione istantanea consentita dal tracciato ed imposta dalle ipotesi sul moto, coefficiente d aderenza e pendenza trasversale scelti per la tipologia di strada in esame, scostamento fra traiettoria e asse del tracciato. Quest ultimo input permette di valutare eventuali benefici in caso di inserimento di allargamenti della sezione, soprattutto in curva, in quanto si ipotizza che il veicolo segua, all interno di un determinato range, la traiettoria che gli consente di raggiungere velocità maggiori. A seguito di tali considerazioni sono state calcolate le isocrone dei 30 e 60 minuti a seguito degli interventi proposti. 2.1. Analisi delle isocrone Nella fase precedente, lo studio della rete ha messo in evidenza che a causa delle caratteristiche plano-altimetriche delle strade si hanno velocità di percorrenza molto basse in gran parte dell area in esame. In funzione di ognuno dei singoli interventi, precedentemente descritti, si è ipotizzato un incremento della velocità, compatibile con la variazione delle caratteristiche geometriche e di progetto ipotizzate, per i singoli tronchi omogenei. -32-

Confrontando tra loro i singoli interventi è chiaro, innanzitutto che per quelli lungo l asse l incremento di velocità sarà superiore rispetto a quelli lungo la sezione; inoltre, tra questi ultimi la variazione di velocità aumenta all aumentare della larghezza della carreggiata di progetto. Successivamente è stata messa a punto la procedura descritta al fine di stimare la variazione dei tempi di percorrenza sulla rete in esame a seguito della realizzazione degli interventi nei rispettivi tronchi omogenei. A tal proposito per apprezzare la variazione dell estensione delle stesse, sono state create carte con le isocrone dei 30 e dei 60 minuti, nelle quali è sovrapposta la situazione attuale con quella che si avrebbe eseguendo gli interventi supposti sulla rete. La variazione di estensione delle isocrone è evidenziata in rosso in ciascuna carta. Di seguito si analizzano nel dettaglio le singole carte sulle isocrone. -33-

2.1.1. ISOCRONE DI TORTOLÌ Dettaglio n. 1 Dettaglio n. 2 Figura n. 10 Isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Tortolì. Sovrapposizione ante/post interventi. -34-

Osservando le isocrone dei 30 e dei 60 minuti dal polo provinciale di Tortolì si può generalmente rilevare un apprezzabile incremento lungo tutto il perimetro occidentale e settentrionale [Figura n. 10]. In riferimento all isocrona dei 30, i miglioramenti più marcati si hanno lungo il perimetro nord-occidentale e centro-occidentale: ad esempio, il comune di Villanova Strisaili a seguito degli interventi ipotizzati rientra nei 30 minuti da Tortolì [Figura n. 11]. Un forte miglioramento si ha nella parte settentrionale in corrispondenza dei comuni di Talana e Urzulei. Quest ultimo come Villanova nello stato di progetto rientra nell isocrona dei 30 mentre la distanza temporale da Talana a Tortolì si è ridotta a circa 35 minuti [Figura n. 11]. Figura n. 11 Dettaglio n. 1 delle isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Tortolì. Sovrapposizione ante/post interventi. -35-

Altri miglioramenti si hanno in corrispondenza del comune di Ulassai che rientra nell isocrona dei 30 [Figura n. 12]. Figura n. 12 Dettaglio n. 2 delle isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Tortolì. Sovrapposizione ante/post interventi. Da un analisi più dettagliata delle isocrone emerge che nello stato di progetto complessivamente quella dei 30 si è estesa lungo la rete per circa 37 km. Lungo tutto il perimetro l isocrona in esame ha un incremento medio di circa 2.6 km, il picco, pari a poco più di 6 km è localizzato lungo l itinerario che va da Tortolì alla S.S. n. 389, dove è stato possibile calcolare un incremento percentuale dallo stato ante e post progetto pari a circa il 26%. Per quanto concerne invece l isocrona dei 60 forti variazioni si hanno nella parte settentrionale che però già attualmente ricopre tutto il territorio ogliastrino, infatti, a seguito degli interventi l isocrona si sposta sulla provincia di Nuoro, in prossimità dei comuni di Orgosolo, Mamoiada e Fonni [Figura n. 10]. Lungo il perimetro centro-settentrionale non vi sono rilevanti variazioni. Infatti, sempre osservando l immagine, è possibile -36-

notare che la situazione rimane invariata per i comuni di Ussassai e Seui che continuano a distare più di un ora da Tortolì [Figura n. 10]. Infine lungo la parte meridionale non è rilevabile alcun beneficio anche se ciò è irrilevante in quanto tale area già attualmente è interna all isocrona dei 60 minuti, che copre anche parte del territorio extraprovinciale in corrispondenza dei comuni di Muravera, San Vito e Villaputzu [Figura n. 10]. -37-

2.1.2. ISOCRONE DI LANUSEI Dettaglio n. 1 Dettaglio n. 3 Dettaglio n. 2 Figura n. 13 Isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Lanusei. Sovrapposizione ante/post interventi. -38-

Gli interventi ipotizzati sulla rete hanno determinato notevoli benefici sulle isocrone di Lanusei dei 30 e dei 60 minuti: è possibile notare che l espansione delle stesse è diffusa lungo tutto il loro perimetro [Figura n. 13]. Figura n. 14 Dettaglio n. 1 delle isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Lanusei. Sovrapposizione ante/post interventi. L isocrona di Lanusei dei 30 minuti, a seguito degli interventi ipotizzati, si sposta principalmente lungo il perimetro settentrionale in corrispondenza della S.P. n. 56 in direzione Talana e della S.P. n. 55 in direzione Triei e Baunei [Figura n. 14]. Seppur nessuno di tali comuni rientri nell isocrona suddetta, ciò è chiaramente legato alla tipologia degli interventi, a ridotto impatto ambientale ed economico, ed alla fattibilità degli stessi. Considerato a tal proposito che la maggior parte delle aree attraversate in tale zona è ad elevato rischio idrogeologico. -39-

Figura n. 15 Dettaglio n. 2 delle isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Lanusei. Sovrapposizione ante/post interventi. L isocrona si estende in maniera sostanziale anche lungo il perimetro centro-occidentale, in corrispondenza dei comuni di Osini, Ulassai e Jerzu. A seguito degli interventi ipotizzati, infatti, il comune di Ulassai rientra nei 30 minuti da Lanusei [Figura n. 15]. Infine un ampia estensione dell isocrona è stata rilevata nella parte meridionale. Nonostante ciò però il comune di Perdasdefogu continua a starne al di fuori, anche se il suo gap temporale dal polo in esame è stato ridotto [Figura n. 15]. Analizzando nel dettaglio l ampliamento dell isocrona di Lanusei dei 30 emerge che si ha un incremento totale pari a poco più di 50 km di rete stradale, per un incremento medio lungo il perimetro di circa 3 km. -40-

L incremento massimo, pari a circa 5 km, si ha in direzione Lotzorai- Talana lungo la S.P. n. 56, com è possibile osservare anche nell immagine precedente, dove l isocrona dei 30 si espande per circa il 20% del tratto. Per quanto concerne l isocrona dei 60 si sottolinea che allo stato attuale ricopre quasi totalmente la Provincia d Ogliastra ad esclusione dell area centro-occidentale in prossimità del comune di Seui e della parte settentrionale in prossimità del comune di Urzulei [Figura n. 13]. Figura n. 16 Dettaglio n. 3 delle isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Lanusei. Sovrapposizione ante/post interventi. A seguito degli interventi proposti sulla rete il comune di Seui [Figura n. 16] continua a non rientrare nell isocrona dei 60 da Lanusei nonostante sia stato riscontrato un leggero ampliamento della stessa lungo la S.S. n. 198. In tal caso però nonostante il comune si avvicini al polo in esame la sua distanza rimane comunque superiore all ora. Ciò è da attribuirsi alla tipologia poco invasiva degli interventi proposti come già esposto precedentemente per quanto concerne casi analoghi riguardanti il polo di Tortolì. Il comune di Urzulei invece rientra nei 60 minuti da Lanusei: l isocrona dei 60 raggiunge l estensione maggiore, infatti, nella parte settentrionale, oltre il comune di Urzulei stesso [Figura n. 13]. -41-

La restante zona di estensione lungo il perimetro settentrionale è al di fuori del territorio dell Ogliastra, ricade infatti nella Provincia di Nuoro, in corrispondenza dei comuni di Fonni, Lodine, Gavoi, Mamoiada, Orgosolo e Nuoro [Figura n. 13]. A tal proposito osservando la carta [Figura n. 13] emergono anche altre importanti estensioni in altre parti dell isocrona attuale che però riguardano il territorio extra-provinciale: ad esempio, lungo il perimetro meridionale, oltre i comuni di Muravera, San Vito e Villaputzu, e lungo la parte occidentale verso il comune di Escalaplano. -42-

2.1.3. ISOCRONE DI JERZU Dettaglio n. 3 Dettaglio n. 1 Dettaglio n. 2 Figura n. 17 Isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Jerzu. Sovrapposizione ante/post interventi. -43-

L elaborazione mette in evidenza come a seguito degli interventi proposti sulla rete in esame l isocrona dei 30 minuti dal polo di Jerzu si estenda soprattutto lungo il perimetro settentrionale ovvero in corrispondenza dei comuni di Lotzorai, Ilbono e Lanusei [Figura n. 17 Figura n. 18]. Figura n. 18 Dettaglio n. 1 delle isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Jerzu. Sovrapposizione ante/post interventi. Un apprezzabile estensione si ha anche nella parte meridionale in corrispondenza del comune di Perdasdefogu [Figura n. 19]. Tutti i comuni suddetti rientrano, nella fase di progetto, nei 30 minuti da Jerzu. L isocrona in esame si estende rispetto allo stato attuale complessivamente per quasi 44 km di rete stradale. È stato possibile calcolare un incremento medio di circa 2 km ed uno massimo di oltre 5 km lungo il tratto Lanusei-Arzana, per un incremento percentuale in quest ultimo pari al 21%. -44-

Figura n. 19 Dettaglio n. 2 delle isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Jerzu. Sovrapposizione ante/post interventi. Figura n. 20 Dettaglio n. 3 delle isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Jerzu. Sovrapposizione ante/post interventi. -45-

Osservando invece la variazione di estensione dell isocrona dei 60 minuti [Figura n. 17] è possibile notare come la più ampia estensione ricada nella zona settentrionale, in corrispondenza dei comuni di Urzulei e Talana e dalla S.S. n. 389 in direzione Nuoro [Figura n. 20]. A tal proposito si sottolinea che dalle elaborazioni effettuate risulta che i comuni di Urzulei e Talana a seguito degli interventi proposti sulla rete rientrano nei 60 minuti da Jerzu [Figura n. 20]. È rilevabile anche un estensione dell isocrona nella parte meridionale che però riguarda zone esterne alla Provincia d Ogliastra: anche allo stato attuale l isocrona dei 60 ricopre totalmente la parte meridionale della stessa Provincia [Figura n. 17]. Si sottolinea però, che a seguito della tipologia degli interventi previsti, il comune di Seui continua a mantenere, dalle elaborazioni effettuate, un tempo di percorrenza superiore ai 60 minuti per raggiungere Jerzu [Figura n. 17]. -46-

2.1.4. ISOCRONE DI SEUI Dettaglio n. 1 Figura n. 21 Isocrone dei 30 e dei 60 dal polo di Seui. Sovrapposizione ante/post interventi. -47-

Analizzando la variazione delle isocrone dei 30 e dei 60 da Seui emerge chiaramente quanto già rilevato nei commenti precedenti: ovvero la forte criticità legata alla scarsa accessibilità del polo in esame [Figura n. 21]. È opportuno sottolineare che gli interventi hanno riguardato solo la rete ogliastrina; a ciò è legato il fatto che non vi siano espansioni delle isocrone lungo la parte occidentale, che non rientra nell area d intervento. Per quanto concerne l isocrona dei 30 minuti, attualmente solo il comune di Ussassai ne fa parte [Figura n. 22]. La situazione non cambia nella fase di progetto, anche se è possibile riscontrare una ridotta espansione dell isocrona lungo la S.S. n. 198 direzione Lanusei [Figura n. 22]. Ciò emerge anche da un analisi più dettagliata dell ampliamento dell isocrona dei 30 minuti. Dalla quale è stato possibile calcolare un ampliamento totale di poco più di 700 metri ed un incremento medio di circa 565 metri. L incremento massimo si è riscontrato appunto lungo la S.S. n. 198 in direzione Lanusei ed è risultato pari a circa 570 metri. Percentualmente l isocrona si espande per un valore pari a solo il 2%. A tal proposito è necessario sottolineare innanzitutto che la porzione di rete che collega il polo di Seui con il resto della Provincia d Ogliastra ricadente all interno dell isocrona dei 30 minuti è principalmente formato dalla S.S. n. 198 in direzione Lanusei e l itinerario che dalla S.S. n. 198 (tra Seui ed Ussassai) permette di raggiungere la S.S. n. 389. A ciò si aggiunge che in gran parte di tali tracciati non è possibile effettuare interventi a ridotto impatto ambientale ed economico a causa dell orografia e della geologia dei territori attraversati. Molti dei quali, oltretutto, ricadono in zone ad alto rischio idrogeologico. Ciò ha chiaramente fortemente influenzato anche i benefici degli interventi proposti sull estensione delle isocrone dai poli provinciali di Tortolì e Lanusei, analizzate in precedenza, che sembra quasi che incontrino un forte ostacolo nell estensione lungo la S.S. n. 198 in direzione Seui, che infatti, a sua volta, ne rimane al di fuori. -48-