Genova, 26 Ottobre 2015 No. 1677

Genova, 26 Ottobre 2015 No. 1677 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 43 (19/23 Ottobre 2015) CISTERNE Gli effetti di due settimane molto tranquille nell attività di noleggio sono stati penalizzanti per le VLCC (oltre 200.000 dwt) che per i viaggi dal Golfo Arabo al Far East hanno perso una ventina di punti Worldscale attestandosi intorno a Ws 60 (equivalente a 75.250 dollari al giorno base timecharter), mentre per le destinazioni occidentali non hanno superato i bassi Ws 30. In pratica, si è tornati ai livelli di un mese fa, ma allora questo nolo era considerato sostanzioso. In West Africa, i noleggiatori hanno inizialmente rallentato l attività, in attesa degli eventi nel Golfo Arabo, e sono riusciti ad imporre noli ai bassi Ws 60 per il Far East e poco più di 5 milioni di dollari lumpsum per i viaggi dall Angola alla costa occidentale indiana. I noli potrebbero scendere ancora, ma probabilmente si stabilizzeranno prima rispetto al Medio Oriente poiché gli armatori richiedono un premio per un viaggio molto più lungo, che li garantisca da una ripresa del mercato. Nei Caraibi i noli delle VLCC hanno mantenuto livelli molto forti nella settimana, e cioè 7,8 milioni di dollari lumpsum per Singapore e non meno di 6,5 milioni di dollari per la costa occidentale indiana, ma una minaccia potrebbe venire dalle navi in zavorra da aree sempre più lontane, oltre che dalle navi locali, che per date più avanzate sembrano più disponibili. In Mare del Nord, un paio di fissati per fueloil da Rotterdam a Singapore sono stati conclusi a noli di 6,1 milioni di dollari lumpsum. Le Suezmax (125.000-200.000 dwt) hanno avuto una serie di alti e bassi in West Africa che tuttavia non hanno alterato i fondamentali. Una maggiorazione di 10 punti Worldscale è stata richiesta per i carichi dalla Nigeria che richiedevano letters of comfort. Noli di Ws 77,5 per il Golfo americano e Ws 80 (pari a 45.750 dollari al giorno) per l Europa sono rappresentativi del mercato. Il mercato del Mediterraneo ha presentato uno scenario più calmo e i noli si sono attestati a Ws 80 per le destinazioni europee e circa 3,8 milioni di dollari lumpsum per la Cina. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno avuto un leggero cedimento in Mare del Nord dove i noli non hanno superato il livello di Ws 107,5 (pari a 38.750 dollari al giorno) per i viaggi in UK Cont. e Ws 92,5 per i carichi dal Baltico di 100.000 tonnellate, ma col potenziale di una ripresa nella prossima settimana. In Mediterraneo segnali di attività più solidi e itinerari incerti hanno fatto diminuire la presenza di navi. I noli sono saliti a Ws 107,5 per i viaggi inter-med. e potrebbero aumentare ancora nei prossimi giorni. Miglioramenti anche per i viaggi dai Caraibi per il Golfo americano, con i noli saliti a Ws 105-110. La presenza di navi è più equilibrata e anche la domanda dovrebbe aumentare con una maggiore probabilità di miglioramento. Nel settore delle Product Tanker pulite le Medium Range (25.000-50.000 dwt) hanno mantenuto noli stabili intorno a Ws 100 (pari a 12.500 dollari al giorno) per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana. Le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) non hanno avuto una settimana molto attiva 2

per i viaggi dal Continente e dal il numero delle navi si sta riducendo e i noli si stanno rafforzando. I viaggi UK Cont./Giappone e Mediterraneo/Giappone valgono ora rispettivamente 2,45 e 2,35 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, le LR hanno avuto una settimana stabile e un certo ottimismo ha pervaso gli armatori. Tuttavia, in termini reali i noli non hanno registrato il cambiamento che molti speravano. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) sono state fissate per nafta Golfo Arabo/Giappone a Ws 90 (pari a 17.750 dollari al giorno) e per jetfuel Golfo Arabo/UK Cont. a 1,55 milioni di dollari lumpsum. Per gli stessi viaggi le LR2 hanno ottenuto noli rispettivamente di Ws 80 (equivalente a 23.250 dollari al giorno) e 2,25 milioni di dollari lumpsum, livelli di nolo che dovrebbero rimanere invariati nella prossima settimana. CARICO SECCO Un maggiore interesse per le Capesize (150.000-180.000 dwt) dal Brasile e dall Australia alla Cina, come pure dalla Colombia all Europa, ha fatto recuperare al Baltic Capesize Index 143 punti chiudendo la settimana a 1.461 punti. Anche la media timecharter ponderata è salita a USD 10.555 al giorno, USD 1.325 in più rispetto alla precedente settimana. Segnali promettenti si stanno manifestando nel mercato fisico con un consistente flusso di carichi dal Brasile, unitamente a maggiori livelli di attività da Bolivar. Tuttavia, al maggiore interesse dei noleggiatori non ha fatto seguito un aumento dei fissati spot che non hanno superato il numero di 22, contro i 30 della settimana precedente. Tra i noleggi conclusi, una 181.000 dwt del 2015 è stata fissata per consegna retro 17 ottobre Caofeidian trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone USD 11.500 al giorno per conto Oldendorff. La Mount Ophir di 180.181 dwt del 2004 ha ottenuto per trip via Australia consegna pronta Huanghua riconsegna Singapore- Giappone USD 10.000 al giorno. La Milos Warrior 179.258 dwt del 2011 è stata fissata da GDF Suez per un transatlantic round consegna Immingham 24 ottobre riconsegna Skaw-Passero a 9.500 dollari al giorno. Nel mercato a periodo, la nuova costruzione New Orleans è stata fissata da SwissMarine a USD 11.650 al giorno per 11-15 mesi. Tra gli altri noleggi a periodo, la Dream Coral del 2015 è stata fissata da Noble per due anni a USD 13.250 al giorno con l opzione di un altro anno a USD 14.500 al giorno. Inoltre, Trafigura ha noleggiato la Tenshu Maru del 2010 ad un nolo indicizzato per 16 mesi. Nel mercato cartaceo, il contratto per novembre base media ponderata è quotato a USD 13.410 al giorno e dicembre a USD 12.190, mentre gennaio è in pesante backwardation a USD 7.680. Il mercato cartaceo potrebbe dare una piccola spinta al fisico per cui si potrebbe vedere qualche impennata nel quarto trimestre, ma nessuno ritiene che sarà sostenibile. Le Panamax (70.000-95.000 dwt) hanno avuto un inizio di settimana rallentato poiché molti operatori del mercato dell Atlantico erano impegnati al Coaltrans. Gli ultimi carichi fronthaul dal Golfo americano per inizio novembre sono sati rapidamente fissati a non più di USD 12.500 al giorno + USD 250.000 3

GBB. Per navi moderne i noli sono stati leggermente più alti per i round in Atlantico con USD 6.000 al giorno per grano da North Coast South America e ritorno in Continente, ma nello stesso tempo una 87.000 dwt in zavorra dal Sud Africa ha ottenuto da trader di grano un nolo di USD 9.000 al giorno senza BB da NCSA alla Spagna. I fronthaul da ECSA sono stati fissati con consegna Capo di Buona Speranza a USD 7.000 al giorno + USD 200.000 GBB. I noli base DOP per fronthaul non hanno superato USD 12.000 per post-panamax e circa USD 10.500 su lunghe tratte via Baltico. Il mercato del Far East ha avuto una settimana debole con meno carichi rispetto alla settimana precedente, sebbene a metà settimana siano arrivati gli stem per grano in Nord Pacifico per la maggior parte per metà-fine novembre. Nel mercato a periodo, i noleggiatori stanno cercando di fissare Kamsarmax standard intorno a USD 7.000 al giorno per medi periodi, ma si riporta il fissato di una modernissima Kamsarmax di nuova costruzione ex yard intorno a USD 8.000 al giorno per un anno. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate compravendute. Per quanto concerne il settore delle Tanker da evidenziare che acquirenti greci (Polembros) si sono resi protagonisti dell acquisto di due Aframax MT TH SONATA / MT TH SYMPHONY (107.510 DWT / 106.246 DWT Blt. 2008 Tsuneishi Man-Burmeister & Wain Coiled Next DD/SS 2018) per circa USD 43 MLN ciascuna. Il mercato delle Bulk Carriers continua a registrare valori non particolarmente soddisfacenti; basti pensare che sono state vendute in blocco 4 unità Supramax per soli USD 27 MLN: MV VALERIE (56.788 DWT Blt. 2008 China) MV SOPHIA D (53.565 DWT Blt. 2008 Vietnam) MV ALEANOR D (53.299 DWT Blt. 2005 China) MV FLORENCE D (53.460 DWT Blt. 2007 Vietnam). Le stesse unità erano state acquistate tra la fine del 2007 e l inizio del 2008 da parte di un armatore turco per circa USD 200 MLN. Si segnala inoltre che acquirenti greci hanno acquistato la MV GRIGORPAN (53.733 DWT Blt. 2002 New Century Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x40t) per circa USD 6 MLN. Tra le Panamax si segnala l acquisto della MV PRABHU SATRAM (75.926 DWT Blt. 2004 Tsuneishi Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) da parte di compratori greci (Transmed) per circa USD 8.5 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana ha registrato un importante ordine da parte del gruppo armatoriale Prime Marine consistente in 2+2+2 unità Tanker da 75.000 DWT presso il cantiere New Times con consegna prevista tra il 2017 e il 2018 per circa USD 41 MLN ciascuna. Inoltre, gli armatori Elandra hanno ordinato presso il cantiere Sungdong 2 unità Tanker da 50.000 DWT per circa USD 35 MLN. Il mercato della demolizione questa settimana ha visto l affermarsi del Bangladesh come mercato di riferimento avendo pagato 300 USD/LDT per le Bulker e 330 USD/LDT per le Tanker seguito dal Pakistan che 4

ha invece pagato 295 USD/LDT per le Bulker e 325 USD/LDT per le Tanker. India e Turchia hanno infine pagato rispettivamente 290-165 USD/LDT e 320-170 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE La compagnia mineraria brasiliana Vale sarebbe propensa a vendere alcune delle sue mega-navi approfittando dei prezzi vantaggiosi, per realizzare capitale, dopo aver già ceduto otto unità dello stesso tipo a compagnie cinesi. In maggio, Vale aveva venduto quattro Valemax da 400.000 dwt ciascuna, costruite nel 2013 e 2014, a compagnie statali cinesi per 445 milioni di dollari. La Cina, principale cliente di Vale per il minerale di ferro, ha revocato in luglio il divieto di accesso ai porti cinesi alle navi di oltre 350.000 dwt e successivamente Vale ha venduto altre quattro navi per 448 milioni di dollari alla China Merchants Energy Shipping, un altra compagnia cinese di proprietà statale. Dopo queste vendite, Vale ha ancora circa 11 Valemax nella sua flotta ed ha avviato discussioni con i suoi partner su possibili ulteriori vendite. Vale ha riportato un aumento del 20% delle vendite di minerale alla Cina nel terzo trimestre pari a 46,5 milioni di tonnellate, in confronto a un anno fa, sebbene il ricavo netto dal suo segmento minerali ferrosi sia diminuito a 4,3 miliardi di dollari, da 5,8 miliardi di dollari nel periodo per effetto dei prezzi mondiali più bassi. La compagnia brasiliana prevede di fornire circa 300 milioni di tonnellate di minerale di ferro alla Cina nel 2018, quasi due volte il volume del 2014. I costi di trasporto sono diminuiti nel terzo trimestre a 16,4 dollari per tonnellata, da 22,3 dollari per tonnellata di un anno fa, grazie al costo bunker inferiore. La compagnia brasiliana ha riportato una perdita netta nel terzo trimestre di 2,1 miliardi di dollari, superiore al livello di 1,4 miliardi di dollari di un anno fa, principalmente per effetto della svalutazione delle rate di cambio. Le aspettative di Vale sono per una ripresa della domanda di acciaio il prossimo anno, ad opera principalmente delle economie sviluppate. I consumi in Cina miglioreranno per effetto delle condizioni di credito favorevoli e maggiore spesa nelle infrastrutture. La domanda di navi offshore in Mare del Nord è crollata a causa dell indebolimento del prezzo del greggio che dovrebbe estendersi anche al prossimo anno. Ogni giorno altre navi si aggiungono alla lista di quelle in disarmo nell area del Mare del Nord, per le scarse previsioni di ripresa in vista. Almeno 100 navi impiegate nel settore offshore del greggio e del gas in Mare del Nord saranno in disarmo in novembre per la peggiore crisi di mercato del settore mai registrata. Nessuna ripresa è in vista e il 2016 si annuncia anche peggiore per il persistere di un prezzo debole del greggio. Attualmente, sono 54 le PSV (platform supply vessels) e 23 le AHTS (anchor handling tug supply) in disarmo ma entro le prossime due settimane raggiugeranno le 100 unità, una previsione che trova il consenso dell Associazione armatoriale norvegese. Non solo le 5

vecchie navi vengono poste in disarmo ma anche navi di recentissima costruzione. Anche le FPSO (floating production storage and offloading) vengono avviate al disarmo. La Norvegia ha perso 40.000 posti di lavoro nel settore del greggio e del gas. La situazione è diventata tanto grave che il ministro norvegese delle finanze sarebbe ricorso al fondo patrimoniale sovrano norvegese per l equivalente di 2,8 miliardi di dollari su un valore totale di 900 miliardi di dollari. Le compagnie petrolifere, colpite dal dimezzamento del prezzo del greggio dall estate del 2014 taglieranno del 19% circa i loro investimenti nell esplorazione e produzione offshore nel corrente anno e poiché la maggior parte delle compagnie petrolifere ritarda le decisioni per il 2016, una ulteriore contrazione è probabile. I noli delle grandi PSV sono tra i più colpiti, e riflettono un consistente orderbook pari a oltre il 30% della flotta e una debolezza in Mare del Nord, Africa occidentale e mercati offshore brasiliani. Le PSV guadagnano in Mare del Nord 3.000-5.000 dollari al giorno e le AHTS 6.000-8.000 dollari al giorno. Il mercato brasiliano aggrava la situazione poiché la compagnia petrolifera statale Petrobras favorisce le navi di bandiera brasiliana impedendo alle navi di proprietà straniera dal trovare impiego in acque brasiliane. Esiste tuttavia qualche barlume di speranza. La riduzione delle navi in mercato per i disarmi potrebbe far salire i noli se richiesta di navi e cattivo tempo dovessero coincidere, come è brevemente accaduto in settembre. Anche se i prezzi del greggio salissero, le nuove costruzioni di prossima consegna dalla Cina potrebbero compromettere la ripresa. La produzione di minerale di ferro della compagnia australiana BHP Billiton è aumentata nel terzo trimestre del 7% ad un quantitativo record di 61 milioni di tonnellate. Le previsioni per l anno finanziario 2016 rimangono invariate sia per il minerale di ferro che per il carbone. L aumento di produzione è stato sostenuto da volumi di vendite record nelle miniere di minerale dell Australia occidentale, in seguito ad un aumento delle caricazioni direttamente sulle navi e della continua ottimizzazione delle installazioni di Port Hedland. Poiché i prezzi del minerale sono scesi a nuovi minimi a causa dell eccesso di offerta in mercato, i grandi protagonisti come BHP Billiton, Vale e Rio Tinto hanno continuato ad aumentare i loro volumi costringendo produttori con costi più alti ad uscire dal mercato. In gran parte, le compagnie minerarie devono biasimare se stesse per la caduta dei prezzi del minerale poiché sono state troppo ottimistiche circa la domanda futura e hanno investito eccessivamente in nuova capacità di produzione. Nonostante i prezzi in caduta, i tre grandi produttori di minerale stanno continuamente espandendo la loro produzione per aumentare vendite e quote di mercato mentre i produttori medio-piccoli sono costretti a chiudere. Il declino dei consumi in Cina, e il conseguente surplus nel mercato siderurgico globale per effetto dell aumentato export cinese, farà da freno ai prezzi del minerale nel breve termine. Secondo dati della World Steel Association, la 6

produzione globale di acciaio è scesa del 3,7% in settembre rispetto a un anno fa. In Asia, compresa la Cina, la produzione siderurgica è diminuita del 3,4% su base annua mentre in Cina la produzione risulta inferiore del 3% rispetto all anno precedente. Una recente serie di noleggi a timecharter tra compagnie petrolifere o trader e armatori di VLCC rappresenta una decisione di buon senso e riflette un insolito stato di equilibrio che si è stabilito tra le due parti. Gli armatori si rendono conto che per ottenere i noleggi a periodo a cui aspirano devono rinunciare ad una percentuale del mercato spot corrente, mentre i noleggiatori, per la prima volta da molto tempo, hanno l opportunità di ridurre la loro esposizione nel prendere navi a noleggio. Lo dimostra il recente contratto per due anni tra la Shell e l armatore greco Andriaki Shipping, in cui la Shell ha noleggiato la VLCC Arion di 309.000 dwt costruita nel 2001 a 42.500 dollari al giorno bloccando un profitto di 30,6 milioni di dollari per i prossimi due anni. Al momento del noleggio i noli spot prevalenti erano di 80.000 dollari al giorno e la nave è stata consegnata nel Golfo americano dove un viaggio iniziale verso il Far East avrebbe reso almeno 8 milioni di dollari di guadagno. Questo aiuta a mitigare il maggiore guadagno sacrificato dall armatore nel primo anno. In questo caso, il noleggiatore ha il vantaggio di disporre prontamente della nave in un mercato molto alto e la possibilità di gestirla nel corrente anno riduce il rischio per il secondo anno. Nello stesso tempo, l armatore è disposto a cedere una percentuale di guadagno per quest anno in cambio di copertura nel secondo anno. La compagnia armatoriale AET e la greca Cavo d Oro Navigation sono tra le ultime a beneficiare della situazione poiché le major petrolifere cercano di noleggiare navi in un periodo di forte attività spot. La VLCC Bunga Kasturi di AET (300.200 dwt costr. 2007) è stata noleggiata dalla BP per due anni a 42.500 dollari al giorno, mentre la Exxonmobil avrebbe noleggiato la Mistral (306.300 dwt costruita nel 2000) di proprietà di Cavo d Oro per 18 mesi a 42.500 dollari al giorno. La pronta disponibilità di una petroliera è vitale per ottenere questi noli, ma se la consegna della nave è più differita è molto più difficile poter concludere un contratto I noli delle Product Tanker sono vicini al livello minimo nel corrente anno mentre la domanda stagionale di carburanti non è prevista arrivare prima di altre due o tre settimane. Il Baltic Exchange calcola la rata ponderata per le rotte di riferimento delle Medium Range nel bacino atlantico a 19.109 dollari al giorno, un calo del 30,2% nel mese e in confronto al massimo dell anno di 41.193 dollari al giorno registrato a metà luglio. L attività per le Product Tanker è rallentata significativamente da luglio-agosto quando le importazioni di benzina della costa orientale americana erano salite sulla base della forte domanda e la chiusura di raffinerie in Europa aveva fatto aumentare gli acquisti di diesel da tutte le regioni. In Europa, le forti importazioni di diesel hanno avuto come 7

risultato un aumento delle scorte e un indebolimento dei prezzi costringendo i trader a cercare opzioni di stoccaggio alternative. I trader temono ora che il crescente surplus di distillati medi nell area Amsterdam-Rotterdam-Anversa possa estendersi alla stagione invernale e limitare l afflusso da altre regioni. I margini della raffinazione in Europa sono scesi a inizio ottobre al livello più basso da 10 mesi, poiché le scorte in aumento di diesel e benzina hanno avuto un peso sulle sensazioni di mercato. Da novembre in poi, i mercati del diesel in Europa saranno probabilmente in forte surplus mentre la domanda subirà un calo stagionale e l offerta aumenterà dopo il periodo di manutenzione delle raffinerie. Mentre vi è il rischio che le previsioni di un inverno più mite del solito possano ulteriormente smorzare il flusso di prodotti petroliferi, un sostegno dovrebbe arrivare da regioni come India e Australia con forti importazioni di benzina. Si stima che la domanda di product tanker base tonnellate-miglia abbia superato nel periodo gennaio-luglio del 33% quella dello stesso periodo dello scorso anno, poiché le chiusure di raffinerie costringono ad importare il fabbisogno di carburante. Solitamente, le petroliere Medium Range vengono usate su questa rotta, ma vi è una crescente tendenza ad impiegare LR1 e LR2 da Singapore e dalla Corea del Sud verso l Australia. La major petrolifera britannica BP ha concluso un contratto con la Cina per la fornitura alla compagnia elettrica statale China Huadian di circa a 1 milione di tonnellate l anno di gas naturale liquefatto, per un valore di 10 miliardi di dollari, nei prossimi 20 anni. Il contratto è stato firmato durante la recente visita di stato del Presidente cinese Xi Jinping in Gran Bretagna, unitamente ad altri accordi commerciali nel settore energetico. Questo sottolinea la continua domanda della Cina di forniture energetiche per mantenere costante il flusso di greggio e gas verso il paese asiatico, nonostante i timori sul suo rallentamento economico. Il nuovo contratto di fornitura a lungo termbne tra BP e gli acquirenti cinesi giocherà un ruolo chiave nell accrescere la diversificazione energetica della Cina a sostegno della sua crescita economica. La China Huadian è una delle cinque più grandi compagnie statali produttrici di energia elettrica ed è quella che utilizza maggiormente il gas metano. Nel suo 12 piano quinquennale che si estende dal 2010 al 2015, Beijing intende aumentare la quota del gas naturale nel mix energetico del Paese dal 4% all 8% e successivamente al 10% entro il 2000, che farà della Cina la destinazione a più rapida crescita per i trasporti di GNL. La BP si aspetta che la produzione energetica cinese aumenti del 47% e il suo consumo del 60% entro il 2035, rendendo la Cina il maggiore importatore mondiale di energia. In precedenza la BP aveva firmato un contratto della durata di 20 anni per la fornitura di 1,5 milioni di tonnellate l anno di GNL alla major petrolifera statale China National Offshore Oil Corp a partire dal 2019. 8

L indice di prezzo delle nuove costruzioni, compilato da noti analisti londinesi, è sceso ancora del 3,5% su base annua ed è ora di 133,3 punti, in confronto a 191,4 punti nell estate del 2007. Queste cifre confermano che i bassi livelli di assegnazione di ordinativi nel settore dei carichi secchi tengono bassi i prezzi anche in altre aree dove l attività è maggiore. I costruttori navali devono contenere i prezzi per riuscire ad attrarre nuovi contratti in assenza di ordinativi di bulkcarrier. I cantieri cinesi, leader mondiali come prezzi nel mercato della nuova costruzione, sono i più colpiti dalla mancanza di ordinativi di bulkcarrier. Per contro, gli ordinativi di petroliere VLCC sono aumentati del 100% nel corrente anno in confronto al 2014, tuttavia i prezzi delle nuove costruzioni sono in calo con un livello medio di 95,5 milioni di dollari nel corrente anno in confronto a 97 milioni di dollari nel 2014. Per le petroliere Aframax i contratti di costruzione sono aumentati del 182% rispetto all anno scorso ma i prezzi sono scesi da 54 milioni di dollari nel 2014 a 53 milioni nel corrente anno. Fanno eccezione alcune categorie di navi specializzate in termini di prezzo. Tra queste, le portacontainer dove un più alto livello di nuovi ordinativi si riflette nei prezzi in aumento. Questo settore ha registrato un livello costante di ordinativi dall inizio dell anno. Per le navi da 8.800 e 13.000 teu i prezzi sono aumentati rispettivamente dell 1,1% e dello 0,4% su base annua a 89 e 116 milioni di dollari a fine settembre. Complessivamente, gli ordinativi in tutti i settori navali sono mediamente inferiori del 25% in confronto allo scorso anno, mentre per le bulkcarrier da carico secco la flessione è di ben l 80%. Le prospettive di una ripresa sono piuttosto scarse, inoltre le demolizioni sono inaspettatamente rallentate nel terzo trimestre dell anno, ma potrebbero riprendere ad aumentare prima della fine dell anno. I cantieri statali Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) si sarebbero assicurati la parte del leone di un ordinativo del valore di quasi 1 miliardo di dollari per dieci nuove costruzioni Very Large Ore Carrier (VLOC) dalla China Ore Shipping (COS), una joint-venture tra China Ocean Shipping Group (Cosco) e China Shipping Group (CSG). Fonti informate sostengono che il gruppo COS con sede a Singapore si impegnerà per 10 nuove costruzioni iniziali da 400.000 dwt sulla base di un contratto di trasporto della durata di 25 anni con la compagnia mineraria brasiliana Vale. I cantieri SWS che sono controllati dalla China State Shipbuilding Corp (CSSC) costruiranno sette delle navi mentre le restanti tre saranno costruite da uno dei cantieri sotto il controllo della China Shipbuilding Industry Co (CSIC). Le trattative per il progetto delle VLOC erano in una fase di stallo poiché armatori e cantieri non si sono ancora accordati sul prezzo. CSSC e CSIC avevano in mente un prezzo di oltre 100 milioni di dollari a nave mentre le aspettative di COS erano per un prezzo inferiore a 90 milioni di dollari, dato lo stato depresso del mercato della costruzione navale. COS e i costruttori avrebbero raggiunto un compromesso per un prezzo superiore a 90 milioni di 9

dollari per ciascuna nave. SWS dovrebbe consegnare le ore carrier dalla fine del 2017. COS ha già investito 445 milioni di dollari nell acquisto da Vale di quattro VLOC costruite dai cantieri Rongsheng. L acquisto comprende un accordo di noleggio a Vale per 25 anni oltre ad una opzione per estendere il contratto di cinque anni. L ultimo ordinativo rappresenta una spinta per i costruttori cinesi pesantemente colpiti dalla recessione nei contratti di navi da carico secco. Gli ordinativi in questo settore dei trasporti marittimi sono scesi quest anno del 77% come tonnellate lorde compensate. Il settore ha tradizionalmente rappresentato oltre la metà degli ordinativi assegnati alla Cina. Imprese siderurgiche e compagnie minerarie hanno ordinato la maggior parte delle navi da carico secco assegnate globalmente nel corrente anno. La Nippon Steel Sumitomo Metal ha assegnato un ordinativo per nove bulkcarrier da 240-2540.000 dwt in Giappone. Queste compagnie si avvantaggiano dei noli più bassi dovuti all eccedenza di navi, mentre gli armatori indipendenti sono duramente colpiti finanziariamente. La flotta crescente di ore carrier da 400.000 dwt che opera sulla rotta dal Brasile alla Cina ha capacità di carico sufficiente da dominare totalmente il traffico eliminando la necessità del naviglio spot. 10