Genova, 18 Gennaio 2016 No. 1687 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com
ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 2 (11/15 Gennaio 2016) CISTERNE Le VLCC (oltre 200.000 dwt) hanno avuto un cedimento del mercato nel Golfo Arabo poiché gli armatori si sono fatti prendere dal panico accettando quello che offrivano i noleggiatori: i noli sono quindi scesi intorno a Ws 45 per i viaggi verso il Far East (equivalente base timecharter a circa 55.000 dollari al giorno) e Ws 25 per le destinazioni occidentali. I profitti risultano dimezzati rispetto a quelli di due settimane fa e armatori ed operatori, molti dei quali avevano previsto l usuale cedimento di inizio gennaio, hanno espresso stupore e confusione per le dimensioni del calo. Probabilmente è stato toccato il fondo e forse i noleggiatori inizieranno a fissare alla grande per febbraio ed è possibile che questo rafforzi il mercato. In West Africa, le VLCC hanno dovuto accettare un ridimensionamento dei noli in linea con il loro principale mercato, tuttavia sono state in grado di mantenere un premio per le destinazioni del Far East, come garanzia su una possibile ripresa durante il viaggio più lungo. I noli per queste destinazioni si sono attestati a Ws 50 mentre per l India orientale hanno ottenuto 4,1 milioni di dollari lumpsum. Anche in Mare del Nord queste navi hanno dovuto accettare noli più bassi, intorno a 5,4 milioni di dollari per viaggi da Rotterdam a Singapore e non si esclude un nuovo slittamento. Lo stesso calo ha riguardato i viaggi dai Caraibi caratterizzati da una certa turbolenza, anche per effetto delle navi in concorrenza tra loro e i noli si sono attestati a 5,25 dollari lumpsum per la costa occidentale indiana e 6,4 milioni di dollari per Singapore. Anche le Suezmax (125.000-200.000 dwt) si sono indebolite in West Africa a causa delle numerose navi in zavorra dal Far East, ma in chiusura di settimana la domanda ha fatto sperare in un riequilibrio del mercato e una risalita dei noli dai bassi Ws 70 per il Golfo americano e medi Ws 70 per l Europa (equivalente a 45.250 dollari al giorno). In Mediterraneo, le Suezmax hanno ottenuto noli intorno a Ws 90 per i viaggi Mar Nero/destinazioni europee ma la prossima settimana promette una maggiore attività e forse una risalta dei noli. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) non hanno avuto variazioni sensibili dei noli in Nord Europa. I fissati dal Baltico sono stati abbastanza stabili ma insufficienti a raggiungere una massa critica e neppure la presenza dei ghiacci è riuscita a far salire i noli oltre Ws115 per i viaggi in UK Cont. e Ws 97,5 per le caricazioni dal Baltico con 100.000 tonn. di carico. In Mediterraneo i noli sono scesi a Ws 97,5 (Worldscale 2016) per i viaggi inter-med. mentre nei Caraibi queste navi, per effetto di una disponibilità ridotta per date pronte e domanda stabile, sono state fissate a noli sino a Ws 130 (Ws 2016) mantenendo tale livello nel fine settimana. Le Product Tanker pulite hanno potuto contare solo su una domanda modesta per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana e le Medium Range (25.000-50.000 dwt) hanno ottenuto noli di Ws 150-155 (equivalente a 23.750 dollari al giorno). Ma la vera novità è stata la domanda da parte del Far East di reformate (un prodotto 2
intermedio nella produzione di combustibili come la benzina) e i noli hanno iniziato la settimana al livello di 1,9 milioni di dollari lumpsum (base Nantong) per chiudere a 2,1 milioni di dollari. La lista di navi ha iniziato a ridursi e i noli per i viaggi dal Continente al West Africa sono saliti sino a Ws 197,5. Ad est di Suez, i noli delle Large Range hanno accusato una flessione nel Golfo Arabo in particolare per le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) che da un nolo lumpsum iniziale Golfo Arabo/Brasile a 1,85 milioni di dollari lumpsum, sono scese a 1,525 milioni di dollari per un viaggio costa occidentale indiana/uk Cont. La caduta dei noli per le LR1 ha avuto conseguenze anche sulle Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) che per i viaggi Golfo Arabo/UK Cont hanno ottenuto 2,15 milioni di dollari lumpsum. Per le destinazioni del Far East i noli sono rimasti relativamente stabili ma si temono pressioni al ribasso la prossima settimana. CARICO SECCO Anche in questa seconda settimana dell anno, il mercato delle Capesize (150.000-180.000 dwt) ha proseguito nel suo cedimento. Il Baltic Capesize Index ha perso il 42% scendendo per la prima volta al di sotto dei 200 punti e attestandosi a 198. La media ponderata timecharter è scesa a 2.748 dollari da 3.818 di una settimana fa. La caduta delle Capesize ha spinto ancora più in basso il Baltic Dry Index sceso a 373 punti, il nono record negativo consecutivo. Per effetto delle severe condizioni di mercato, stanno aumentando le navi in disarmo con 36 unità che si sono fermate nelle due settimane sino all 8 gennaio, un numero doppio rispetto alle due precedenti settimane. In Atlantico, la mancanza di nuovi carichi dal Brasile e una lunga lista di navi arrivate in zavorra ha costretto gli armatori ad accettare noli più bassi, come conferma il fissato della Etoile del 2003 di 175.980 dwt con consegna pronta Singapore trip via Brasile riconsegna Corea del Sud USD 5.000 al giorno per conto Panocean. Sempre in Atlantico, la Capesize Colossus di 170.060 dwt costruita nel 2010 è stata fissata con consegna pronta Continente trip via Nouadhibou riconsegna Qingdao a USD 10.350 al giorno per conto Phaeton. Nel mercato del Pacifico, l attività dall Australia occidentale alla Cina è stata buona e una Capesize del 2011 di 179.276 è stata fissata con consegna pronta Fangcheng trip via Australia riconsegna Cina a USD 2.500 al giorno per conto Topsail. Il mercato a periodo è tranquillo e pochi armatori sono disposti a fissare navi ai prezzi correnti. Anche le Panamax (70.000-95.000 dwt) hanno registrato un calo del BPI sceso a 381 punti. In Atlantico, nonostante i maggiori volumi, il mercato si è indebolito. La maggiore attività si è avuta nel mercato del grano, dal Golfo americano alcune navi sono state fissate intorno a USD 6.000 al giorno APS per trip indietro in Continente e da ECSA per Skaw-Passero i noli sono stati intorno a USD 5.000-6.000. Scarsi i fronthaul dal Golfo americano, base viaggio sono stati conclusi fissati a circa USD 18,00 per tonnellata via Capo di Buona Speranza e bassi USD 21,00 via Panama. Migliori i fronthaul da ECSA ma l ampia disponibilità di navi 3
e i prezzi del bunker in calo hanno fatto scendere i noli a circa USD 5.000-6.000 + USD 100.000 Il mercato del carbone ha dato scarso sollievo con noli in costante caduta da inizio dicembre. In Nord Europa le navi continuano ad accumularsi e il fissato di una nave da 72.000 dwt a USD 4.000 APS Riga con riconsegna Turchia segna un nuovo minimo. Le navi con classe ghiacci e quelle autorizzate a seguire i rompighiaccio potrebbero ottenere premi con il peggioramento delle condizioni meteo nel Baltico, e questo potrebbe rialzare il morale nel Baltico e in Nord Atlantico. I fronthaul di minerale sono minimi e l unico fissato degno di nota è quello di una nave di 77.000 dwt consegna Montoir per Murmansk/Cina a USD 6.250 al giorno. Dopo il volume elevato di transazioni della settimana precedente, il mercato del Pacifico ha iniziato la settimana su un tonopiù pessimistico, nella previsione di un ulteriore indebolimento essendo il Pacifico definitivamente un mercato APS. I noleggiatori hanno iniziato a imporre noli inferiori all ultimo fatto, probabilmente per effetto del calo di prezzo del bunker con un impatto sui ballast bonus. Infatti, da un fissato a inizio settimana dall Australia orientale all India a USD 4.000 al giorno + USD 100.000 si è passati a USD 3.750 + USD 75.000. Con l avanzare della settimana sempre più armatori hanno accettato di fissare a livelli inferiori ai precedenti piuttosto che fermare le navi. Questo ha contribuito a far aumentare i volumi dei fissati, ma il mancato arrivo di nuovi carichi ha messo nuovamente sotto pressione i noli. Per il nuovo slittamento del mercato spot, un certo numero di armatori ha mostrato interesse nel periodo per ottenere copertura per i prossimi mesi. I noli per breve periodo sono rimasti stabili e solo navi con buone specifiche hanno riscosso l interesse dei noleggiatori a livelli superiori a USD 6.000 al giorno per periodo sino a un anno. Tuttavia, solo le navi disposte ad accettare noli bassi attirano l interesse dei noleggiatori che per la maggior parte sono poco disposti ad impegnarsi. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita si è mostrato piuttosto attivo come si può evincere dal numero di unità riportate vendute. Tra le unità Tankers, da segnalare la vendita della Handy MT ALPINE HIBISCUS (37.857 DWT Blt. 2010 Hyundai Mipo Man-Burmeister & Wain IMO II/III) agli armatori greci Eletson per circa USD 24.5 MLN, valore sicuramente in ascesa rispetto alle ultime vendite di tonnellaggio simile. Da segnalare inoltre l acquisto da parte di acquirenti del Far East della MT RICHARD MAERSK (34.826 DWT Blt. 2001 Guangzhou Burmeister & Wain Coated, Coiled) per circa USD 11.5 MLN. Il mercato del carico secco è naturalmente influenzato dall andamento disastroso dei noli, che continuano a registrare nuovi record negativi. Il valore delle unità è ovviamente diminuito e a tale proposito una Panamax New Building oggi viene ordinata a circa tre milioni in meno rispetto a Gennaio 2015, quando il mercato viaggiava su noli migliori (BDI circa 740 punti): USD 26 MLN oggi contro circa USD 29 MLN. Tra le unità compravendute si segnala la vendita 4
a compratori argentini della MV CANON TRADER I (91.761 DWT Blt. 2013 Jiangsu Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 14 MLN. Tra le unità di più piccolo tonnellaggio da evidenziare che acquirenti turchi hanno acquistato la MV OCEAN JEWEL (37.186 DWT Blt. 2012 Hyundai Mipo Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 9 MLN. Il mercato delle nuove costruzioni questa settimana, in linea con le precedenti, ha registrato ordinativi di unità cisterna: il gruppo armatoriale Central Mare si è reso protagonista dell ordine di 4 unità da 50.000 DWT presso il cantiere Hyundai Mipo per circa USD 35 MLN ciascuna. Il mercato della demolizione ha visto l affermarsi di Bangladesh, Pakistan ed India come mercati di riferimento avendo pagato 260 USD/LDT per le Bulker e 290 USD/LDT per le Tanker. Infine la Turchia ha pagato 150 USD/LDT per le Bulker e 160 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE L armatore greco Thenamaris ha acquistato una moderna Capesize ad un prezzo basso record rilevando dalla Sincere Navigation di Taiwan la bulkcarrier Faustina di 177.000 dwt, costruita nel 2010 dai cantieri cinesi SWS, per 19,2 milioni di dollari soltanto. Nel novembre scorso, la XT Shipping di Idan Ofer acquistò per 29 milioni di dollari la Aurora Venus di 180.000 dwt costruita nel 2009 dai cantieri giapponesi Koyo. Le navi di costruzione giapponese, come la Faustina, ottengono naturalmente un prezzo inferiore ma si ritiene che l acquisto di Thenamaris rappresenti un nuovo minimo. Alcune fonti sostengono che un armatore norvegese stava per acquistare la nave il mese scorso per 20,4 milioni di dollari ma l acquisto non si materializzò. La Thenamaris di Nikolas Martinos ha una flotta costituita prevalentemente da petroliere, con 50 di queste navi su una flotta complessiva di 70 unità, ma nell ultimo anno ha potenziato la sua flotta di bulkcarrier a 17 unità, il doppio di quella del 2014. Poiché il valore delle portarinfuse continua a diminuire, la tempistica di questi acquisti non è stata ideale sino ad ora, poiché in settembre Thenamaris pagò 18 milioni si dollari per la bulkcarrier di 82.000 dwt United Journey costruita nel 2009 che ora vale probabilmente da 12 a 13 milioni di dollari. La Faustina è l ultima di una serie di Capesize acquisite da armatori greci con liquidità disponibile che hanno approfittato del crollo di valore delle navi per fare acquisti a buon prezzo. Un totale di 24 moderne unità e nuove costruzioni ha cambiato proprietario dall inizio di novembre, in confronto a quattro navi soltanto tra settembre e ottobre. I greci si sono aggiudicati almeno 14 di queste navi per un costo complessivo stimato in circa 400 milioni di dollari. Le recenti vendite di navi da carico secco fanno prevedere prezzi ancora più scontati e molti ritengono che questo possa peggiorare nel caso di vendite dettate dal panico poiché gli armatori stanno perdendo la fiducia nel mercato. 5
Il mercato a periodo delle petroliere ha registrato una intensa attività in questa seconda settimana dell anno con una buona domanda per nuove e vecchie unità. Non meno di nove VLCC sono state riportate fissate e, sebbene le navi moderne abbiano ottenuto i noli migliori, anche le vecchie unità sono state richieste, come la CS Development di 300.000 dwt e 19 anni di età fissata da un noleggiatore non ancora noto per 12 mesi a 38.000 dollari al giorno, o 13,7 milioni di dollari in totale. La compagnia cinese CSSC Shipping acquistò la nave nel novembre scorso dall armatore Idan Ofer per 30 milioni di dollari soltanto. Navi più moderne ottengono da 43.000 a 44.000 dollari al giorno. La Shell ha fissato due VLCC per 18 mesi ciascuna, la BW Ulan di 299.000 dwt costruita nel 2000 a 44.500 dollari al giorno e la Overseas Sakura di 298.000 dwt del 2010 al nolo di 43.000 dollari al giorno. Altri due fissati di VLCC per 18 mesi sono stati conclusi dalla SK Shipping. La Koch ha preso la C Freedom del 2013 per 43.750 dollari al giorno e la BP ha fissato la C Excellency del 2012 per 44.000 dollari al giorno. La Trafigura ha noleggiato dall armatore greco Thenamaris la Seahero di 307.000 dwt costruita nel 2006, per due anni a 43.500 dollari al giorno. Thenamaris acquistò la nave come DS Vidonia nel giugno 2015 per 57,5 milioni di dollari. Sempre Trafigura ha noleggiato per sei mesi la DS Vada di 309.000 dwt costruita nel 1997 al nolo di 45.000 dollari al giorno. Le forti importazioni di greggio della Cina nel 2015 hanno contribuito ad assorbire il surplus di offerta globale e sostenuto la domanda di petroliere e le rate di nolo, ma vi sono molti dubbi che la Cina possa mantenere lo stesso livello di importazione anche nel corrente anno. In dicembre, le importazioni di greggio sono aumentate del 9,3% rispetto all anno prima raggiungendo 33,2 milioni di tonnellate. Nell intero anno, le importazioni cinesi hanno registrato una crescita dell 8,8% su base annua a 335,5 milioni di tonnellate. Ma molti analisti prevedono che l espansione delle importazioni di greggio possa rallentare al 5% o anche di più se la sua economia e l attività industriale continueranno a decelerare. Nondimeno, una crescita del 5% su base annua è sempre sufficiente a generare una buona domanda di petroliere. La Cina è di fronte a sfide strutturali notevoli ma si espanderà del 6,5% nel 2016 poiché i servizi supereranno la produzione industriale e gli investimenti accelereranno, come sostiene l Economist Intelligence Unit nel suo ultimo rapporto. Le importazioni di greggio della Cina non dipenderanno tuttavia solo dalla domanda di carburante ma molto dell aumento deriverà dalla costituzione della riserva strategica e dalle autorizzazioni concesse alle piccole raffinerie indipendenti, chiamate teapot, di acquistare greggio sul mercato aperto. La Cina ha iniziato a metà del 2015 a concedere le autorizzazioni e oltre 20 piccole raffinerie hanno ricevuto quote di importazione di greggio di circa 37,6 milioni di tonnellate per il 2015. Questa quota è prevista aumentare a 87,6 milioni di tonnellate nel 2016. Un evento di rilievo è stato l export di prodotti petroliferi da 6
parte della Cina che costituisce una nuova opportunità per armatori ed operatori di petroliere. In dicembre le esportazioni di prodotti petroliferi della Cina, principalmente benzina e diesel, sono aumentate del 53% a 4,3 milioni di tonnellate e nell intero 2015 l export di prodotti ha registrato un aumento del 22% a 36,2 milioni di tonnellate. Anche nel 2016, le esportazioni di prodotti rimarranno probabilmente consistenti, date le quote generose del governo, e probabilmente i volumi saranno maggiori che nel 2015 per la debole domanda locale. Il gruppo armatoriale belga di petroliere Euronav sostiene che la recente perdita di valore del suo titolo azionario non riflette correttamente il valore corrente del titolo. La domanda di petroliere è stata e continua ad essere solida con una serie di fattori a sostegno, a partire dal prezzo del greggio, e i settori delle VLCC e delle Suezmax stanno registrando un periodo di rafforzamento fondamentale. I profitti medi spot base timecharter per il pool Tankers International della Euronav raggiungevano nel quarto trimestre 62.000 dollari al giorno, in confronto a 31.650 dollari al giorno nello stesso periodo del 2014. La media per le Suezmax della Euronav è stata superiore a 40.000 dollari al giorno nel quarto trimestre, in confronto a 24.250 dollari al giorno nel 2014. Il mercato delle petroliere in questi settori continua ad essere positivo, l offerta di navi rimane moderata con pochi nuovi ordinativi assegnati dalla fine del terzo trimestre 2015 per consegna programmata nel 2018. In queste condizioni, la compagnia belga sostiene che non vi siano giustificazioni obiettive per la caduta del prezzo del titolo. Il valore delle azioni di Euronav ha risentito della recente turbolenza dei mercati iniziata con la chiusura della borsa cinese a inizio d anno. Il titolo Euronav al New York Stock Exchange ha chiuso giovedì 14 gennaio a 10,19 dollari, dopo essere sceso costantemente dai 13,71 dollari del 31 dicembre scorso. Sembra che le compagnie armatoriali di petroliere vengano accomunate alle compagnie energetiche in difficoltà che stanno riducendo i bilanci per far fronte ai prezzi in caduta del greggio. Il paradosso è che queste compagnie armatoriali realizzano guadagni che non si vedevano dal 2008 e lo stesso greggio a basso prezzo favorisce la domanda. Le importazioni di minerale di ferro della Cina sono aumentate in dicembre del 17% rispetto al mese precedente ad un record di 96,3 milioni di tonnellate. Nell intero anno, l aumento è stato del 2,2% a 952,7 milioni di tonnellate, il massimo volume mai registrato. L aumento della produzione in un mercato già in eccedenza di offerta ha portato ad un sostanziale declino dei prezzi e i produttori cinesi non sono stati in grado di competere col risultato di un aumento delle importazioni della materia prima per l industria siderurgica. Secondo dati dell ufficio nazionale cinese di statistica, la produzione interna di minerale di ferro è diminuita dell 8% su base annua nel 2015. Per i prezzi 7
internazionali del minerale molto ridotti quest anno e i noli marittimi anch essi a livelli minimi, il minerale di importazione è stato più competitivo di quello estratto in Cina. Poiché la domanda interna cinese di acciaio è diminuita del 4,3% circa nel 2015, le esportazioni di acciaio e prodotti di acciaio sono aumentate intorno all 11% a 10,7 milioni di tonnellate in dicembre, in confronto al mese precedente. Gli stock di acciaio ridotti hanno portato ad una temporanea rigidità del mercato siderurgico cinese facendo salire l acciaio di quasi il 10% in dicembre e il minerale di ferro insieme. Tuttavia, si ritiene che i livelli delle scorte risaliranno fortemente dopo il Nuovo Anno cinese, dopo che le acciaierie saranno ritornate alla normale produzione. Anche le importazioni di alluminio e minerale di rame e concentrati da parte della Cina, il maggiore importatore mondiale di questi metalli, hanno toccato massimi record nel 2015. I carichi di prodotti di alluminio sono aumentati del 9,8% a 4,76 milioni di tonnellate mentre le importazioni di minerale e concentrati di rame sono salite del 13% a 13,29 milioni di tonnellate. Per il carbone, la domanda è diminuita per il secondo anno consecutivo e le importazioni hanno subito un calo del 30% lo scorso anno. Per effetto degli sforzi del governo cinese, l uso dell energia rinnovabile sta aumentando, ma la domanda di carbone è in declino ed è prevista in ulteriore flessione nel 2016. Le petroliere di età variante da 15 a 20 anni hanno registrato il maggiore aumento di valore nel 2015, a quanto sostiene la piattaforma di valutazione online VesselsValue. Il valore di una VLCC di 18 anni è aumentato del 42,9% a 27,8 milioni di dollari nel corso dell anno. Le Suezmax di 20 anni hanno aumentato il loro valore di ben il 57,1% a 17,9 milioni di dollari. Le petroliere hanno risentito favorevolmente del rafforzamento del mercato dei noli. I profitti alti nel mercato spot significano che anche le navi più vecchie possono guadagnare bene e questo fa aumentare la loro attrattiva come alternativa alle più costose navi moderne o nuove costruzioni e quindi incrementa il loro valore significativamente. Le Aframax di 16 anni hanno visto salire il loro valore del 30,6% a 15,8 milioni di dollari nel 2015 mentre le Product Tanker Large Range 1 di 15 anni e le Medium Range di 20 anni di età hanno entrambe registrato aumenti del 18% circa. Poiché il mercato delle petroliere manterrà il suo rafforzamento anche nel 2016, pur ad un livello inferiore che nel 2015, è probabile che il valore delle vecchie navi continuerà ad essere in evidenza. La previsione di un minore onere per la copertura assicurativa P&I ha avuto conferma questa settimana con una riduzione generalizzata della tariffa da parte dei club. Le petroliere otterranno una riduzione superiore al 10% mentre bulkcarrier, portacontainer, navi da crociera e traghetti beneficeranno di un taglio della tariffa superiore al 7%. Le riduzioni, che ammontano ad una percentuale generalizzata di circa l 8%, sono superiori a quelle dello scorso anno 8
e più alte di quanto si prevedeva. Il rinnovo del febbraio 2016 sarà il primo in quattro anni in cui la tariffa di riassicurazione per tutti gli armatori sarà in calo. Per gli armatori di petroliere da greggio e navi passeggeri i costi della riassicurazione, calcolata come tariffa per tonnellata lorda, rappresentano una parte importante dei premi complessivi P&I. Una VLCC da 320.000 dwt otterrà una riduzione di oltre 12.000 dollari a circa 106.000 dollari l anno e le Suezmax circa la metà di questo livello. Una Aframax avrà una riduzione di 4.200 dollari della rata di riassicurazione a circa 37.000 dollari. Tra le bulkcarrier, una ore carrier da 400.000 dwt pagherà 7.000 dollari in meno pari a circa 901.000 dollari l anno, una Capesize 3.200 dollari in meno a 41.600 dollari e una Panamax vedrà ridursi la tariffa di 1.350 dollari a circa 18.000 dollari. Le più grandi portacontainer di 18.000 teu avranno una riduzione di 7.000 dollari a 88.000 dollari mentre una più modesta unità da 7.000 teu risparmierà 2.600 dollari portando il costo a 34.000 dollari l anno. Le compagnie di linea a container potrebbero incorrere in perdite complessive di oltre 5 miliardi di dollari nel corrente anno poiché le tariffe di trasporto sono in calo e i provvedimenti per ridurre la capacità delle navi sono inferiori a quello che sarebbe necessario per compensare lo squilibrio tra offerta e domanda. Lo sostiene una primaria società di consulenti londinesi precisando che queste previste perdite sono comunque inferiori rispetto alla stima di 19,4 miliardi di dollari che le compagnie di linea a container hanno registrato a livello mondiale nel 2009. In quell anno le perdite di liquidità costrinsero le compagnie di linea a ricorrere al disarmo su vasta scala inattivando circa 1,3 milioni di teu. Nel 2015 la flotta inattiva ha raggiunto 1 milione di teu pari a poco meno del 5% della flotta globale. Il prossimo consolidamento del settore può limitare il numero dei grandi protagonisti del mercato migliorando l efficienza delle singole compagnie, ma non ridurrà la capacità delle navi presenti nel settore. Le compagnie di linea devono prendere decisioni per rimuovere più navi e ristrutturare le rotte di traffico con nuovi accordi operativi, sostengono gli analisti, aggiungendo che le grandi navi non garantiscono più la redditività. Le tariffe di trasporto globali a container hanno perso il 9% lo scorso anno, in parte per effetto della riduzione dei prezzi del bunker, ma questi hanno ora toccato il fondo. Eccetto che nel 2009, le tariffe spot più basse nella maggior parte delle rotte di traffico sono state registrate negli ultimi 12 mesi e quasi tutte allo stesso tempo. Una tendenza preoccupante è che le compagnie non sono in grado di ridurre i costi più rapidamente del declino prevalente delle tariffe. Le azioni correttive intraprese dai vettori nell ultimo trimestre 2015 hanno fatto poco per migliorare lo squilibrio tra domanda e offerta. Sei importanti servizi da est ad ovest sono stati cancellati, 32 viaggi sono stati annullati in novembre e altri 21 in dicembre. 9
La compagnia cinese Unipec si è confermata come maggiore noleggiatore di petroliere da greggio nel 2015 rappresentando il 13,4% del mercato o 809 fissati spot. La Shell ha mantenuto il secondo posto con il 4,9% o 605 fissati, seguita da Vitol con il 4,4% o 595 fissati e da Indian Oil che è balzata al quarto posto dalla decima posizione dell anno precedente. Movimenti significativi riguardano la Litasco, ramo trading della Lukoil, che è salita all ottavo posto dalla precedente 11 posizione e la compagnia saudita Bahri che è passata dal 23 al 12 posto. Altre major petrolifere come ExxonMobil e BP sono retrocesse rispettivamente al 5 e 10 posto mentre i trader di materie prime Trafigura sono entrati per la prima volta nella classifica dei primi 20 più importanti noleggiatori di petroliere occupando il 17 posto. La Unipec ha dominato anche nel segmento delle VLCC mentre le Suezmax hanno visto al primo posto la Chevron e le Aframax i trader Vitol. La flotta delle Very Large Gas Carrier comprende oltre 40 navi di età superiore a 20 anni, candidate ideali alla rottamazione se l afflusso di nuovo naviglio non verrà completamente assorbito dalla nuova domanda. Lo ha dichiarato Peter Hadjipateras della Dorian LPG, quotata alla borsa di New York, in risposta ai timori sul pesante programma di consegne del corrente anno che vedrà l ingresso di 45-52 nuove VLGC nella flotta globale con possibili pressioni negative sui noli spot per queste navi. La caduta dei noli spot nelle ultime settimane, dai massimi spettacolari dello scorso anno, aggiunge ulteriori timori. Va tenuta presente, secondo Mr Hadjipateras, l età della flotta corrente senza ignorare le nuove dinamiche favorevoli di mercato, come le esportazioni dagli Stati Uniti che nel 2015 hanno raggiunto 22 milioni di tonnellate di GPL impiegando circa 70 navi. Oltre a questo, la flotta VLGC trasporta la maggior parte delle esportazioni di GPL dal Golfo mediorientale (circa 35 milioni di tonnellate l anno), dall Algeria (circa 8 milioni di tonnellate), dal West Africa (circa 3 milioni di tonnellate) e dall Europa nord-occidentale (circa 8 milioni di tonnellate l anno). Le importazioni di GPL dell India sono notevolmente salite nel 2015 e anche le soste portuali sono aumentate per la mancanza di infrastrutture e impianti di stoccaggio adeguati, un fenomeno che persiterà anche nel 2016 con una maggiore domanda di navi. Anche le importazioni cinesi di GPL hanno raggiunto livelli record nel 2015 e la cancellazione delle sanzioni contro l Iran potrebbe far ulteriormente aumentare l offerta di GPL ai mercati. La domanda globale di GPL dovrebbe aumentare del 4,1% nel 2016, in calo dal 7,5% del 2015, e le tonnellate-miglia salite del 24% nel 2015 dovrebbero scendere al 13% nel corrente anno. 10