Incoterms 2000 Incoterms 2000 provides Preambles explaining the function of each Incoterm. These are reproduced in full for visitors to this site. For example, the Preamble to FAS FREE ALONGSIDE SHIP states that under FAS the seller delivers when the goods are placed alongside the vessel at the named port of shipment. "The buyer has to bear all costs and risks of loss of or damage to the goods from that moment." Click on any of the 13 terms listed below and read a concise definition from the Preambles to Incoterms 2000. Several of the Preambles, marked below with an *, include a footnote referring to the Introduction. Click anywhere on those pages to view the relevant part of the Introduction. Please note that the terms will appear on your screen in read-only format and so cannot be copied or printed. EXW EX WORKS (named place)* FCA FREE CARRIER (named place) FAS FREE ALONGSIDE SHIP (named port of shipment)* FOB FREE ON BOARD (named port of shipment) CFR COST AND FREIGHT (named port of destination) CIF COST, INSURANCE AND FREIGHT (named port of destination)* CPT CARRIAGE PAID TO (named place of destination) CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (named place of destination)* DAF DELIVERED AT FRONTIER (named place)* DES DELIVERED EX SHIP (named port of destination) DEQ DELIVERED EX QUAY (named port of destination)* DDU DELIVERED DUTY UNPAID (named place of destination)* DDP DELIVERED DUTY PAID (named place of destination)* INCOTERMS Language is one of the most complex and important tools of International Trade. As in any complex and sophisticated business, small changes in wording can have a major impact on all aspects of a business agreement.
Word definitions often differ from industry to industry. This is especially true of global trade. Where such fundamental phrases as "delivery" can have a far different meaning in the business than in the rest of the world. For business terminology to be effective, phrases must mean the same thing throughout the industry. That is why the International Chamber of Commerce created "INCOTERMS" in 1936. INCOTERMS are designed to create a bridge between different members of the industry by acting as a uniform language they can use. Each INCOTERM refers to a type of agreement for the purchase and shipping of goods internationally. There are 13 different terms, each of which helps users deal with different situations involving the movement of goods. For example, the term FCA is often used with shipments involving Ro/Ro or container transport; DDU assists with situations found in intermodal or courier service-based shipments. INCOTERMS also deal with the documentation required for global trade, specifying which parties are responsible for which documents. Determining the paperwork required to move a shipment is an important job, since requirements vary so much between countries. Two items, however, are standard: the commercial invoice and the packing list. INCOTERMS were created primarily for people inside the world of global trade. Outsiders frequently find them difficult to understand. Seemingly common words such as "responsibility" and "delivery" have different meanings in global trade than they do in other situations. In global trade, "delivery" refers to the seller fulfilling the obligation of the terms of sale or to completing a contractual obligation. "Delivery" can occur while the merchandise is on a vessel on the high seas and the parties involved are thousands of miles from the goods. In the end, however, the terms wind up boiling down to a few basic specifics: Costs: who is responsible for the expenses involved in a shipment at a given point in the shipment's journey? Control: who owns the goods at a given point in the journey? Liability: who is responsible for paying damage to goods at a given point in a shipment's transit? It is essential for shippers to know the exact status of their shipments in terms of ownership and responsibility. It is also vital for sellers & buyers to arrange insurance on their goods while the goods are in their "legal" possession. Lack of insurance can result in wasted time, lawsuits, and broken relationships. INCOTERMS can thus have a direct financial impact on a company's business. What is important is not the acronyms, but the business results. Often companies like to be in control of their freight. That being the case, sellers of goods might choose to sell CIF, which gives them a good grasp of shipments moving out of their country, and buyers may prefer to purchase FOB, which gives them a tighter hold on goods moving into their country. In this glossary, we'll tell you what terms such as CIF and FOB mean and their impact on the trade process. In addition, since we realize that most international buyers and sellers do not handle goods themselves, but work through customs brokers and freight forwarders, we'll discuss how both fit into the terms under discussion. INCOTERMS are most frequently listed by category. Terms beginning with F refer to shipments where the primary cost of shipping is not paid for by the seller. Terms beginning with C deal with shipments where the seller pays for shipping. E-terms occur when a seller's responsibilities are fulfilled when goods are ready to depart from their facilities. D terms cover shipments where the shipper/seller's responsibility ends when the goods arrive at some specific point. Because shipments are moving into a country, D terms usually involve the services of a customs broker and a freight forwarder. In addition, D terms also deal with the pier or docking charges found at virtually all ports and determining who is responsible for each charge. Recently the ICC changed basic aspects of the definitions of a number of INCOTERMS, buyers and sellers should be aware of this. Terms that have changed have a star alongside them. EX-Works One of the simplest and most basic shipment arrangements places the minimum responsibility on the seller with greater responsibility on the buyer. In an EX-Works transaction, goods are basically made available for pickup at the shipper/seller's factory or warehouse and "delivery" is accomplished when the merchandise is released to the
consignee's freight forwarder. The buyer is responsible for making arrangements with their forwarder for insurance, export clearance and handling all other paperwork. FOB (Free On Board) One of the most commonly used-and misused-terms, FOB means that the shipper/seller uses his freight forwarder to move the merchandise to the port or designated point of origin. Though frequently used to describe inland movement of cargo, FOB specifically refers to ocean or inland waterway transportation of goods. "Delivery" is accomplished when the shipper/seller releases the goods to the buyer's forwarder. The buyer's responsibility for insurance and transportation begins at the same moment. FCA (Free Carrier) In this type of transaction, the seller is responsible for arranging transportation, but he is acting at the risk and the expense of the buyer. Where in FOB the freight forwarder or carrier is the choice of the buyer, in FCA the seller chooses and works with the freight forwarder or the carrier. "Delivery" is accomplished at a predetermined port or destination point and the buyer is responsible for Insurance. FAS (Free Alongside Ship)* In these transactions, the buyer bears all the transportation costs and the risk of loss of goods. FAS requires the shipper/seller to clear goods for export, which is a reversal from past practices. Companies selling on these terms will ordinarily use their freight forwarder to clear the goods for export. "Delivery" is accomplished when the goods are turned over to the Buyers Forwarder for insurance and transportation. CFR (Cost and Freight) This term formerly known as CNF (C&F) defines two distinct and separate responsibilities-one is dealing with the actual cost of merchandise "C" and the other "F" refers to the freight charges to a predetermined destination point. It is the shipper/seller's responsibility to get goods from their door to the port of destination. "Delivery" is accomplished at this time. It is the buyer's responsibility to cover insurance from the port of origin or port of shipment to buyer's door. Given that the shipper is responsible for transportation, the shipper also chooses the forwarder. CIF (Cost, Insurance and Freight) This arrangement similar to CFR, but instead of the buyer insuring the goods for the maritime phase of the voyage, the shipper/seller will insure the merchandise. In this arrangement, the seller usually chooses the forwarder. "Delivery" as above, is accomplished at the port of destination. CPT (Carriage Paid To) In CPT transactions the shipper/seller has the same obligations found with CIF, with the addition that the seller has to buy cargo insurance, naming the buyer as the insured while the goods are in transit. CIP (Carriage and Insurance Paid To) This term is primarily used for multimodal transport. Because it relies on the carrier's insurance, the shipper/seller is only required to purchase minimum coverage. When this particular agreement is in force, Freight Forwarders often act in effect, as carriers. The buyer's insurance is effective when the goods are turned over to the Forwarder. DAF (Delivered At Frontier) Here the seller's responsibility is to hire a forwarder to take goods to a named frontier, which usually a border crossing point, and clear them for export. "Delivery" occurs at this time. The buyer's responsibility is to arrange with their forwarder for the pick up of the goods after they are cleared for export, carry them across the border, clear them for importation and effect delivery. In most cases, the buyer's forwarder handles the task of accepting the goods at the border across the foreign soil. DES (Delivered Ex Ship) In this type of transaction, it is the seller's responsibility to get the goods to the port of destination or to engage the forwarder to the move cargo to the port of destination uncleared. "Delivery" occurs at this time. Any destination charges that occur after the ship is docked are the buyer's responsibility. DEQ (Delivered Ex Quay)* In this arrangement, the buyer/consignee is responsible for duties and charges and the seller is responsible for delivering the goods to the quay, wharf or port of destination. In a reversal of previous practice, the buyer must also arrange for customs clearance.
DDP (Delivered Duty Paid) DDP terms tend to be used in intermodal or courier-type shipments. Whereby, the shipper/seller is responsible for dealing with all the tasks involved in moving goods from the manufacturing plant to the buyer/consignee's door. It is the shipper/seller's responsibility to insure the goods and absorb all costs and risks including the payment of duty and fees. DDU (Delivered Duty Unpaid) This arrangement is basically the same as with DDP, except for the fact that the buyer is responsible for the duty, fees and taxes. Importazioni via mare: rischio di refund L'importatore italiano che utilizza un vettore di fiducia per trasferire la merce acquistata, si assicura il controllo indiretto del carico. Se invece la scelta del vettore è lasciata al fornitore straniero, aumentano le possibilità di cadere nella trappola del refund. Quando il vettore incaricato del trasporto è scelto dal venditore straniero, il compratore italiano non solo è chiamato ad interagire con un operatore sconosciuto, ma corre anche il rischio di subire gli effetti del "refund" se il carico viene movimentato via mare. Questa forma occulta di ristorno del nolo marittimo è talmente imprevedibile per l'importatore da erodere (e talvolta annullare) i margini di profitto attesi dall'operazione di compravendita internazionale. Quando si manifesta il refund? Il refund si manifesta con maggiore frequenza in uno scenario che prevede tre situazioni: 1. trasporto marittimo "groupage" (in un unico container vengono stivati carichi distinti destinati a diversi importatori) 2. acquisto nei paesi del Far East (Cina, Vietnam, India, per esempio) 3. stipula col venditore straniero di condizioni Incoterms CFR o CIF. Le clausole CFR e CIF - come noto - sono due delle tredici clausole di consegna codificate negli Incoterms della Camera di Commercio Internazionale che regolano in modo uniforme spese e rischi delle vendite internazionali e delle operazioni ad esse accessorie (operazioni doganali, di trasporto, di eventuale assicurazione dei rischi). La clausola CFR (Cost & Freight) è il patto accessorio al contratto di vendita internazionale con cui il venditore si obbliga verso il compratore a stipulare, in nome e per conto proprio, un contratto di trasporto sino ad un porto di destino predeterminato (ad es. Genova) e, quindi, a pagare direttamente al vettore il nolo della tratta marittima (freight). La clausola CIF (Cost Insurance & Freight) si differenzia dalla precedente clausola perché prevede, quale ulteriore obbligo sempre gravante sul venditore, il procacciamento di una copertura assicurativa delle merci, con connesso accollo del relativo premio. Quando pattuisce un prezzo a condizioni CFR o CIF, il compratore italiano sa che nel prezzo che paga al venditore straniero è inglobato il nolo marittimo, ma sa (o dovrebbe sapere) anche che, invece, dovrà sopportare tutte le spese che matureranno dal momento dello sbarco della merce al porto di destino sino al luogo finale di consegna, così come individuato nel contratto di vendita. Normalmente in caso di trasporto groupage le spese che maturano a destino, una volta scaricato il container dalla nave, sono spese: Il ricatto di movimentazione del container fino ad un terminal portuale (Terminal Handling Charges: T.H.C.) di trasporto terrestre e/o di immagazzinamento presso un sito (Container Freight Station: C.F.S.), ove il container viene temporaneamente custodito in attesa del disbrigo delle formalità doganali di importazione di svuotamento del container e di successivo inoltro dei distinti carichi verso le rispettive destinazioni finali. Ciò che spesso induce l'importatore italiano a sottoscrivere un contratto di vendita a condizioni CFR o CIF con esportatori del Far East, è che questi ultimi, appoggiandosi a compiacenti e spregiudicati spedizionieri/vettori cui
dovranno affidare il trasporto, offrono nel prezzo CFR o CIF un nolo per la tratta marittima così basso rispetto ai valori di mercato da non poter essere rifiutato. Per intendersi, se è di circa 60 USD il nolo, ai valori di mercato, necessario per movimentare un metro cubo di merce containerizzata da uno dei principali porti cinesi (ad es. Shenzhen) a quello di Genova e se l'importatore italiano si sente offrire un prezzo a condizioni CFR o CIF con un nolo di 5 USD a metro cubo per la medesima tratta marittima, è comprensibile che l'acquirente italiano si precipiti a concludere la vendita, immaginando che il forte risparmio dei costi logistici possa generare ampi margini di profitto. Ed è qui che scatta la trappola del refund. Lo spedizioniere/vettore, infatti: incassa i 5 USD per metro cubo dal mittente/venditore cinese imbarca il container al porto di Shenzhen lo scarica al porto di Genova per recuperare il nolo svenduto al committente cinese, chiede attraverso il proprio agente in Italia il pagamento all'ignaro importatore italiano di diritti di cessione della polizza di carico (cd. bill of lading), ossia del documento che legittima il suo portatore alla consegna della merce ivi descritta. E' facile immaginare che l'importo di detti diritti, mai pattuiti in precedenza tra il venditore ed il compratore, per i quali non esiste alcuna tariffa cui commisurarli, ammonti a non meno di quei 55 USD che mancano allo spedizioniere/vettore straniero per assicurarsi il nolo che il mercato normalmente pratica sulla relazione di traffico Shenzhen - Genova. Il compratore italiano, per entrare in possesso della merce, necessita tuttavia della polizza di carico. Inizialmente indirizza la sua legittima protesta per l'ingiustificata ed esosa richiesta di pagamento al suo immediato interlocutore, l'agente italiano dello spedizioniere/vettore straniero, ma la protesta è quasi sempre infruttuosa, dal momento che l'agente non è in colpa, giacché si limita ad eseguire le istruzioni del suo preponente/mandante straniero. Del resto, l'importatore italiano spesso ignora che tra lo spedizioniere/vettore straniero ed il suo corrispondente italiano vi è un connubio di interessi, talvolta consacrato nell'agency agreement, ove si pattuisce che: il primo assicura al secondo un costante flusso di container, in misura predeterminata, dalla cui custodia e movimentazione l'agente deriva compensi a vario titolo (es. diritti di sdoganamento all'importazione, compensi per il deposito, per lo svuotamento del container, per il packaging, nolo per il trasporto terrestre a destino) in cambio, l'agente si impegna ad esigere dagli importatori il refund (camuffato sotto forma di diritti di cessione della polizza) che, una volta incassato, viene retrocesso allo spedizioniere/vettore straniero. Avendo già pagato al venditore il prezzo CFR o CIF, ossia il prezzo comprensivo del nolo marittimo (cioè relativo alla tratta oceanica che è comprensibilmente il segmento più consistente di un trasporto internazionale via mare), all'importatore italiano vessato, che ha l'esigenza di entrare nella disponibilità della merce acquistata (perché magari, in veste di puro trader, si è impegnato a rivenderla a terzi entro scadenze improcrastinabili), non resta che cedere al ricatto del refund, pagandolo, pur di ottenere in cambio la polizza di carico, titolo rappresentativo delle merci, che finalmente lo legittima ad esigere la consegna del carico. Le clausole Incoterms del gruppo F L'importatore italiano può sottrarsi al rischio del refund assumendo il controllo del trasporto, ossia riservandosi il potere contrattuale di scegliere il vettore di propria fiducia che, in quanto tale, non potrà addebitargli spese a destino non pattuite all'atto della stipula del contratto di trasporto. Se si considera che il trasporto è operazione accessoria alla vendita, è agevole comprendere che il rischio del refund va scongiurato al momento della stipula del contratto di vendita internazionale. L'importatore italiano, sempre che disponga della necessaria forza contrattuale, dovrà cercare di imporre al venditore straniero un contratto di vendita che incorpori una delle clausole di resa Incoterms che pongono l'obbligo di stipula del contratto di trasporto (e quindi la scelta del vettore) in capo al compratore, non al venditore come invece accade nelle vendite a condizioni CFR o CIF. Le clausole che soddisfano tale esigenza sono quelle del gruppo F (FCA, FAS e FOB). La clausola FCA (Free Carrier), in particolare, appare la più idonea per un trasporto groupage qual è quello in esame, dal momento che prevede che il compratore si preoccupi di stipulare il contratto di trasporto della merce che il venditore gli metterà a disposizione, già sdoganata per l'esportazione, in un luogo predeterminato. Si può allora immaginare, tornando all'esempio del trasporto da Shenzhen a Genova, che il venditore cinese rimetta la merce sdoganata presso uno dei nove terminal oggi attivi nel porto di Shenzhen, consegnandola al vettore di fiducia incaricato dall'importatore italiano, che così potrà controllarne la condizione e l'imballaggio, per poi procedere al suo
stivaggio in container, all'imbarco del medesimo sulla nave ed alla sua successiva consegna in Italia, ove difficilmente l'importatore si sentirà chiedere dal "suo" vettore spese a destino esose e, soprattutto, non concordate. CCI: Incoterms 2000 Pubblicazione della Camera di Commercio Internazionale Con il riferimento in un contratto di vendita agli Incoterms, le regole ufficiali della CCI per l'interpretazione dei termini commerciali, si stabiliscono chiaramente le rispettive obbligazioni delle parti e si riduce il rischio di complicazioni legali. Gli Incoterms, dopo la revisione del 1990, sono stati aggiornati nel 2000 per tenere conto dell'evoluzione delle pratiche commerciali e per mettere a fuoco il meccanismo del trasferimento dei rischi e dei costi negli scambi internazionali di merci. La sezione italiana della Camera di Commercio Internazionale ha realizzato un'edizione bilingue (italiano-inglese) degli Incoterms 2000. La pubblicazione fornisce una chiave di lettura operativa per la scelta dell'incoterm che più si adatta alla compravendita che si desidera concludere. Allegata alla pubblicazione c'è un'utile tavola riepilogativa che, su gentile concessione della CCI Italia, riproduciamo in Pdf. Va comunque ricordato che l'utilizzo degli Incoterms nel contratto di vendita va coordinato con i contratti di trasporto, assicurazione e finanziamento per regolare al meglio una vendita internazionale. Per quanto gli Incoterms siano estremamente importanti, non disciplinano nè il trasferimento della proprietà nè le conseguenze degli inadempimenti del contratto di vendita. Gli Incoterms infatti non mirano a sostituire tutte le clausole contrattuali che siano necessarie per un completo contratto di compravendita. Speciale Incoterms 2000 In vigore dal 1 gennaio 2000 Gli Incoterms 2000 sono le regole ufficiali della Camera di Commercio Internazionale per l'interpretazione dei termini commerciali. I termini sono 13 e vanno dall'exw, che prevede il minimo di obbligazioni per il venditore, al DDP con il massimo di obbligazioni a carico del venditore. TAVOLA INCOTERMS 2000 Le sigle a tre lettere delle tredici "clausole di resa" contenute negli Incoterms costituiscono un codice standardizzato adottato congiuntamente dalla CCI e dalla CEE/ONU (Commissione Economica per l'europa delle Nazioni Unite). Le principali innovazioni degli Incoterms 2000 riguardano: nel FAS - Franco lungo bordo nel porto d'imbarco lo spostamento dal compratore al venditore dell'obbligazione di provvedere allo sdoganamento delle merci all'esportazione
nel DEQ - Reso banchina nel porto di destinazione lo spostamento dal venditore al compratore dell'obbligazione di provvedere allo sdoganamento delle merci all'importazione nei termini FCA - Franco vettore e DAF - Reso frontiera la nuova definizione su chi, venditore o compratore, debba provvedere al caricamento-scaricamento delle merci. Oltre a ciò, le disposizioni degli Incoterms sono state rivedute per rendere più chiare le reciproche obbligazioni del venditore e del compratore. Si raccomanda, a chi sia in procinto di stipulare contratti di compravendita internazionale, di valutare l'opportunità di richiamare esplicitamente, per la disciplina delle "condizioni di resa", gli Incoterms 2000 con l'indicazione dell'incoterms prescelto, ad es. "EXW Incoterms 2000, Franco fabbrica (... luogo convenuto)", oppure "DDP Incoterms 2000, Reso sdoganato (... luogo di destinazione convenuto)". Gli Incoterms non hanno la funzione di clausole contrattuali di trasporto delle merci. Sono infatti utilizzati nei contratti di vendita e pertanto riguardano le relazioni fra venditore e compratore e non le relazioni fra venditore e vettore. Gli operatori commerciali devono dare precise istruzioni ai loro trasportatori in base al tipo di Incoterm che hanno scelto per il contratto di vendita; ciò al fine di assicurare la coerenza fra il contratto di trasporto e il contratto di vendita. Gli Incoterms 2000 sono costituiti da 13 termini di resa, suddivisi in 4 gruppi: E (EXW) massima obbligazione per il compratore F (FCA, FAS, FOB) trasporto principale a carico del compratore C (CFR, CIF, CPT, CIP) trasporto principale a carico del venditore, rischi a carico del compratore D (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP) massima obbligazione per il venditore. Passando dal gruppo E al gruppo D aumentano i costi ed i rischi a carico del venditore e diminuiscono quelli a carico del compratore. Aspetti essenziali codificati dagli Incoterms Trasporto principale: modalità e costi La scelta dell'incoterms e la scelta della modalità di trasporto sono strettamente collegate. Esistono infatti termini di resa propri del trasporto marittimo (FAS, FOB, CFR, CIF, DES, DEQ) ed altri che possono essere utilizzati in riferimento a tutte le altre tipologie di trasporto (EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP). Occorre prestare molta attenzione a questo aspetto in quanto l'utilizzo errato di un termine marittimo, es. FOB, in un trasporto stradale può comportare un'inesatta ripartizione di costi e rischi tra le parti. Gli Incoterms consentono, inoltre, di determinare il soggetto che dovrà sostenere i costi del trasporto principale: compratore (gruppi E e F) o venditore (gruppi C e D). Consegna della merce: momento e luogo È l'atto con cui il venditore adempie la sua obbligazione. La consegna deve essere fatta in un luogo ben determinato: alla partenza nella fabbrica del venditore (es. EXW); in un luogo intermedio, che è diverso a seconda dell'incoterm (es. FOB, murata della nave nel porto di partenza); a destino nella fabbrica del compratore (es. DDP). Le parti devono aver cura di indicare il punto esatto per la consegna della merce al momento della stipula del contratto; se questo non è possibile, nel contratto si può far riferimento genericamente a una zona, riservando al compratore la facoltà o l'obbligo di indicare successivamente un punto più preciso. Qualora il compratore, obbligato a fornire tale indicazione, sia inadempiente, ne sopporterà i relativi costi con conseguente facoltà del venditore di scegliere il punto che maggiormente gli convenga. È opportuno, inoltre, che le parti stabiliscano il termine massimo entro cui effettuare la consegna. Passaggio dei rischi Gli Incoterms consentono di individuare il punto critico in cui, adempiuta l'obbligazione di consegna, si verifica il trasferimento al compratore del rischio di perdita o di danneggiamento della merce. Inoltre, allo scopo di impedire che il compratore ritardi il passaggio dei rischi e delle spese, stabiliscono che tale trasferimento abbia comunque luogo nell'ipotesi in cui il compratore manchi di prendere tempestivamente in consegna la merce, nonché nel caso in cui il compratore non fornisca le istruzioni utili relative al tempo e al luogo della consegna. Eventuale copertura assicurativa
Posto che la copertura assicurativa può essere sempre prevista, a prescindere dagli Incoterms, va detto che esistono due termini di resa, CIF e CIP, in cui essa è obbligatoria ed è a carico dell'esportatore. Incoterms: il gruppo C Al gruppo C (Cost e/o Carriage) appartengono quei termini di resa che attribuiscono al venditore l'onere, ma non il rischio, del trasporto delle merci nella località di destino concordata. Il trasporto principale è a carico del venditore che stipula e paga il contratto di trasporto. Il rischio passa, invece, dal venditore al compratore alla partenza, al momento della consegna della merce allo spedizioniere. Il gruppo C prevede quindi due punti critici: il punto critico dei rischi, in quanto il passaggio dei rischi dal venditore al compratore si realizza sempre con la consegna delle merci al vettore; il punto critico della tariffa, in quanto il venditore sostiene i costi del trasporto principale fino a destino, per un periodo successivo a quello dell'avvenuto superamento del punto critico del rischio. La lettera C può assumere due diversi significati a seconda delle modalità di trasporto utilizzate: nel trasporto stradale, ferroviario, aereo e nel trasporto intermodale significa carriage (CPT, CIP) nel trasporto marittimo assume, invece, il significato di cost che fa riferimento alla quotazione comprensiva del costo della merce più il freight, ovvero il nolo marittimo (CFR) ed eventualmente l'insurance, ovvero l'assicurazione (CIF). 1. CFR "Cost and freight... port of destination" Nel "Costo e nolo... porto di destinazione" (es. CFR Genova port, Italy) il venditore deve sopportare tutte le spese necessarie e sopportare i relativi rischi fino a quando la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco, ma dal momento della consegna i rischi di perdita o di danni alla merce si trasferiscono al compratore. Il venditore deve sostenere anche le spese di sdoganamento all'export, sceglie il vettore cui affidare la spedizione e conclude il contratto di trasporto. Il compratore deve ritirare la merce nel porto di destinazione convenuto, sostenere le spese doganali all'import, sopportare tutti i rischi dal momento in cui la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco. Considerazioni Il CFR presenta lo stesso punto critico del FOB, in quanto il trasferimento dei rischi si realizza all'attraversamento della murata della nave. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante sarebbe più appropriato usare il termine CPT. Il CFR non è una semplice evoluzione del FOB, ma presenta delle differenze sostanziali: il venditore CFR, infatti, pur sopportando la stessa entità di rischi del venditore FOB, paga il trasporto ed effettua tutte quelle scelte logistiche, relative a porti, navi, scali, ecc., che nel FOB sono prerogative del compratore. 2. CIF "Cost, insurance and freight... port of destination" Nel "Costo, assicurazione e nolo... porto di destinazione" (es. CIF Genova port, Italy) il venditore deve sopportare tutte le spese necessarie: per trasportare la merce fino a bordo della nave nel porto di partenza convenuto a stipulare, per conto del compratore, una polizza assicurativa per la copertura del rischio di danno alla merce durante il trasporto. Ma sin dal momento della consegna i rischi di perdita o di danni alla merce e le spese addizionali si trasferiscono al compratore. Il venditore deve inoltre sostenere le spese di sdoganamento all'export e concludere il contratto di trasporto con il vettore prescelto.
Il compratore deve ritirare la merce nel porto di destinazione sostenendo le spese doganali all'import e sopportare tutti i rischi dal momento in cui la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Considerazioni Il CIF presenta lo stesso punto critico del FOB e del CFR, in quanto il trasferimento dei rischi si realizza all'attraversamento della murata della nave. Quando la murata della nave non serve da linea discriminante sarebbe più appropriato usare il termine CIP. Con il CIF, contrariamente a quanto avviene per il CFR, il venditore provvede alla stipula di un contratto di assicurazione che deve essere conforme alla copertura minima dell'institute Cargo Clauses (ICC), clausolario C. L'assicurazione minima deve coprire il prezzo contrattuale maggiorato del 10%, cioè il 110% e deve essere stipulata nella valuta del contratto. La sua durata dovrà necessariamente coincidere con quella del trasporto fino al luogo di destinazione convenuto e deve garantire al compratore la necessaria copertura dal momento in cui avviene il trasferimento del rischio. Poiché la copertura assicurativa minima non offre al compratore, per l'esiguità dei rischi assicurati, buona e rassicurante garanzia soprattutto per i prodotti di un certo valore intrinseco (prodotti finiti e semi lavorati, beni industriali, ecc.), è consigliabile che il compratore ne richieda una più ampia, a costo di sostenere un maggiore onere (maggiorazione del prezzo di vendita). Su richiesta e a spese del compratore, quindi, il venditore deve provvedere a fornire una maggiore copertura assicurativa rappresentata dal clausolario B o clausolario A, o anche l'assicurazione contro i rischi di guerra, scioperi, rivolte e sommosse civili. 3. CPT "Carriage paid to... place of destination" Nel caso del "Trasporto pagato fino a... luogo di destinazione" (es. CPT Milano, Italy), il CPT presenta la medesima dinamica del CFR, ma a differenza di quest'ultimo è utilizzato per tutte le forme di trasporto non marittime. Questa clausola, come il FCA, è particolarmente indicata nel trasporto multimodale e trova la sua migliore applicazione quando: le merci vengono unitizzate (in contenitori, per esempio) le merci vengono consegnate al vettore in un punto diverso dal bordo della nave. In questo modo, l'obbligazione del venditore di consegnare la merce si perfeziona presso il vettore e non presso il mezzo di trasporto marittimo. 4. CIP "Carriage and insurance paid to... place of destination" Nel caso del "Trasporto e assicurazione pagati fino a... luogo di destinazione" (es. CIP Milano, Italy) il CIP presenta la medesima dinamica del CIF, ma a differenza di quest'ultimo è utilizzato per tutte le forme di trasporto non marittime. Si suggerisce l'utilizzo dei termini CIF e CIP, in quanto consentono di fornire alla propria clientela un servizio completo, che comprende il costo del trasporto della merce fino a destino e la copertura assicurativa. Incoterms: il gruppo D Il Gruppo D (Delivered reso, o consegnato a destino) degli Incoterms 2000 comporta le obbligazioni maggiori per il venditore, sia in termini di costi che di rischio. Il rischio passa dal venditore al compratore con l'arrivo della merce nel luogo di consegna convenuto a destino. 1. DAF "Delivered at frontier... named place" (Reso frontiera... "luogo convenuto" es. DAF Chiasso). Il venditore deve consegnare la merce, a propri rischi e spese, alla frontiera di destinazione convenuta. A partire da questo momento le spese e i rischi, anche per lo scaricamento se necessario, si trasferiscono al compratore. Il venditore non solo stipula il contratto di trasporto, ma adempie anche a tutte le formalità doganali all'export nel Paese di partenza.
Il compratore deve ritirare la merce messa a disposizione alla frontiera nel punto convenuto, sostenendo tutte le spese relative da questo momento in poi. Può accadere che il compratore richieda al venditore anche assistenza per le operazioni doganali e di transito attraverso terzi paesi. Considerazioni Quando le parti concordano la frontiera convenuta per la consegna, occorre fare attenzione a indicare nel contratto non solo il suo esatto nome geografico (Brennero, Kufstein, Chiasso ecc.) ma anche quello del valico quando la frontiera ne preveda più di uno ( es. Ponte Chiasso e Chiasso). 2. DES "Delivered ex ship... port of destination" ("Reso ex nave... porto di destinazione" DES Tokio Port). Il venditore: consegna la merce a bordo della nave nel porto di destinazione convenuto senza compiere le operazioni doganali all'import stipula il contratto di trasporto, sopportando tutti i rischi e i costi fino all'arrivo della nave nel porto di destinazione convenuto e adempie alle formalità doganali all'export. Gestendo tutta l'operazione di trasporto, il venditore procurerà, a suo onere e rischio, tutta la documentazione necessaria per realizzare l'esportazione, oltre a quella necessaria al compratore per prendere in consegna la merce dalla nave. Il compratore è tenuto a ritirare la merce messa a disposizione a bordo della nave nel porto di destinazione convenuto e provvedere, a proprie spese, allo scaricamento della merce. 3. DEQ "Delivered ex quay (duty paid)... port of destination" ("Reso banchina sdoganato... porto di destinazione" es. DEQ Tokio port) Il venditore: consegna e scarica la merce sulla banchina del porto di destinazione convenuto, senza compiere le operazioni doganali all'importazione stipula il contratto di trasporto e si assume tutti i rischi e le spese fino alla consegna della merce sulla banchina del porto di destinazione e effettua gli adempimenti doganali all'export. Il compratore deve ritirare la merce ed effettuare lo sdoganamento della merce all'import. Considerazioni È bene ricordare che le clausole del gruppo D comportano l'obbligo per il compratore di prendere in consegna la merce non appena questa sia stata messa a sua disposizione dal venditore nei termini previsti. È possibile, talvolta, che il venditore non tenga conto dei tempi di presa in consegna pattuiti con il compratore e, in tal caso, si possono presentare due diverse situazioni: se le merci sono messe a disposizione del compratore prima del tempo concordato, quest'ultimo non è obbligato a ritirarle e tutti i relativi rischi e oneri (per soste, deposito, custodia ecc.) saranno a carico del venditore se le merci vengono messe a disposizione del compratore in ritardo rispetto alla data concordata, il compratore può ritenere responsabile il venditore e considerare la sua inadempienza come causa di annullamento del contratto di vendita. 4. "DDU - delivered duty unpaid... place of destination" ("Reso non sdoganato... luogo di destinazione" es. DDU Zurigo, Switzerland). Il venditore: consegna le merci al compratore nel luogo di destinazione convenuto nel Paese del compratore con l'esclusione delle spese di sdoganamento all'import
stipula il contratto di trasporto sopportando rischi e costi relativi fino alla consegna della merce nel luogo convenuto, fatta eccezione per lo scaricamento della merce dal mezzo del venditore e lo sdoganamento all'import effettua le formalità doganali all'export. Il compratore deve prendere in consegna la merce messa a sua disposizione nel luogo di destinazione convenuto. Considerazioni Tale clausola risulta particolarmente onerosa per il venditore, soprattutto quando il luogo convenuto per la consegna è situato dopo la linea doganale. In tal caso pur trasferendo sul compratore l'operazione doganale, il venditore non è per questo liberato dal rischio di mancata esecuzione del contratto. Se, infatti, lo sdoganamento fosse ostacolato per motivi legati a rischio paese (restrizioni, divieti, vincoli di varia natura) o a negligenza del compratore, la nazionalizzazione delle merci sarebbe impedita e il venditore si troverebbe nell'impossibilità di perfezionare la consegna. Per questo motivo, sarebbe opportuno che l'operazione fosse curata dal venditore attraverso intermediari locali di sua fiducia (uno spedizioniere, per esempio, o un suo rappresentante fiscale, ecc.). 5 "DDP - delivered duty paid...place of destination" (Reso sdoganato... "luogo di destinazione" DDP Denver, Usa). Questa clausola ha la stessa portata del DDU, con la differenza che il venditore sopporta anche gli obblighi relativi allo sdoganamento della merce all'import. Questo termine rappresenta la massima obbligazione del venditore che si assume il più ampio cumulo di oneri e rischi. Il venditore, infatti, dovrà stipulare il contratto di trasporto, sostenere i rischi e i costi relativi al trasporto della merce fino al luogo di consegna convenuto e effettuare le operazioni di sdoganamento sia all'import che all'export. Considerazioni Avendo il compito di effettuare l'operazione doganale, il venditore ha facoltà di scegliere la dogana di suo interesse, compatibilmente con le esigenze di itinerario, tempi di consegna, richieste del compratore, ecc. Allo stesso tempo dovrà assicurarsi di non avere difficoltà a destino nell'espletamento di atti amministrativi e burocratici (rilascio di autorizzazioni, licenze, pagamento di tasse locali, ecc.). L'incapacità del venditore di risolvere nel paese di destinazione questi problemi legati all'importazione, gli precluderebbe inevitabilmente la vendita, con l'aggravio dei costi fino a quel momento sostenuti e di quelli da sostenere per il rimpatrio della merce. Con la vendita DDP il venditore ha un'arma competitiva rispetto ai concorrenti, in quanto il compratore è esonerato da qualsiasi incombenza e può confrontare prezzi finiti. Tuttavia, tale clausola va adottata con molta oculatezza: si pensi ad esempio al fatto che alcune imposte locali o territoriali (quelle corrispondenti alla nostra Iva, per esempio) non possono essere scaricate da un non residente. O al fatto che tali imposte possono variare in tempi molto brevi. È, dunque, consigliabile, se proprio si ritiene opportuno vendere DDP per motivi di marketing o competizione, almeno precisare che tali imposte vengano pagate dall'importatore residente. Conclusioni Gli Incoterms consentono al venditore/esportatore di: fornire un servizio completo al cliente e di raggiungere un elevato vantaggio competitivo (il compratore in genere predilige la consegna a destino) minimizzare i rischi legati alla compravendita (si pensi all'importanza di gestire il trasporto nelle operazioni documentarie).
Incoterms: il gruppo F Il Gruppo F comprende i termini di resa contraddistinti dalla parola iniziale free (franco). Nei contratti di compravendita che fanno riferimento al Gruppo F, il venditore si obbliga a trasportare le merci a proprie spese e rischi presso il vettore alla partenza prescelto. Per contro, il trasporto principale è pagato dal compratore che si assume i rischi delle merci a partire dal momento in cui vengono consegnate al vettore. 1. FCA - Free Carrier... "named Place" Nel caso del "Franco vettore... luogo convenuto" (es. FCA Milano, Italy) il venditore deve consegnare la merce, sdoganata all'esportazione, al vettore o spedizioniere indicato dal compratore nel luogo convenuto, sostenendo relative spese e rischi. Il luogo convenuto può essere: presso i «locali del venditore», quando il luogo concordato per la consegna della merce è presso il magazzino del venditore. In tal caso quest'ultimo ha l'obbligo di provvedere anche al caricamento sul mezzo messo a disposizione dal compratore. In genere, avvengono nei locali del venditore le spedizioni che riguardano carichi completi di container. «Altrove», quando il venditore si fa carico di consegnare la merce in un luogo intermedio, concordato per l'arrivo del mezzo inviato dal compratore. Lo scaricamento dal mezzo del venditore e il successivo carico su quello del compratore sono a cura di quest'ultimo. In genere, tale scelta riguarda i carichi parziali. Il venditore, quindi, avrà a suo carico l'emissione di un documento di trasporto che comprovi l'avvenuta consegna della merce al vettore, oltre alla documentazione commerciale e doganale (licenze, autorizzazioni ecc.). Altro onere a carico del venditore è la predisposizione di un imballaggio adeguato alla natura della merce e al tipo di trasporto prescelto. Il compratore ha l'obbligo di comunicare al venditore il nome del vettore o spedizioniere designato, stipulando il contratto di trasporto e dando precise istruzioni circa il luogo di consegna convenuto. Qualora il compratore rinunci a nominare il luogo di consegna e/o il vettore, questa scelta compete al venditore, che deciderà anche in funzione della natura, della quantità della merce, del mezzo e della modalità di trasporto. Considerazioni L'FCA è un'evoluzione del termine "Franco fabbrica", in quanto al venditore competono funzioni, che per numero e qualità, richiedono un suo maggiore coinvolgimento, dovendo, infatti, provvedere allo sdoganamento all'export e al caricamento della merce sul mezzo dello spedizioniere/vettore (luogo convenuto = magazzino del venditore). Il venditore, inoltre, indipendentemente da chi paga il trasporto ha l'onere di effettuare il controllo del mezzo inviato dal compratore, in modo da cautelare quest'ultimo da situazioni evidenti che potrebbero causare danno alla merce. 2. FAS - Free along side... "named port of shipment" Nel caso del "Franco lungo bordo... porto di imbarco convenuto" (es. FAS Naples port, Italy) il venditore ha l'obbligo di consegnare la merce sdoganata all'esportazione, sotto bordo, sulla banchina o nel magazzino del porto di imbarco convenuto. Si tratta di un termine utilizzato per trasporti via mare o nel caso di percorsi navigabili. Il compratore ha l'obbligo di prendere in consegna la merce nel porto di imbarco, sopportando tutti i costi ed i rischi relativi al caricamento della merce e al trasporto principale. Considerazioni Il compratore ha sempre la responsabilità che qualcosa non funzioni a dovere nella presa in consegna della merce, con il conseguente rischio di dover sostenere spese aggiuntive.
Le sue incombenze, infatti, si estendono anche all'osservanza delle scadenze relative alle operazioni di carico sulla nave, così come comunicate al venditore: se la nave ritarda o riparte prima di prendere a bordo le merci, le spese conseguenti a questa irregolarità (sosta, trasferimento in un altro porto, ecc.) sono a carico del compratore. Allo scopo di evitare disguidi nel caricamento o costi aggiuntivi, è consigliabile che il compratore si faccia assistere da uno spedizioniere specializzato. Se la nave non si trova in porto, in quanto ormeggiata a largo per disposizione del Comandante o dell'autorità Portuale (ad esempio per l'altezza della marea che potrebbe risultare al di sotto dei limiti di pescaggio della nave, oppure per mancanza di punti di attracco in banchina) si verifica un'estensione del punto critico a carico del venditore per tutta la distanza che separa la nave dalla banchina e deve essere coperta da un mezzo galleggiante, da cui le merci saranno caricate a bordo. Nella consegna sottobordo, infine, il venditore, soprattutto per alcuni prodotti (cereali, fosfati, carbone), dovrà tener conto anche degli usi di porto e/o degli usi commerciali che regolano le modalità di consegna lungo banchina. 3. FOB - Free on board... "named port of shipment" Nel "Franco a bordo... porto di imbarco convenuto" (es. FOB Naples port, Italy) il venditore consegna la merce, sdoganata all'export, quando la merce supera la murata della nave nel porto di imbarco convenuto. Anche questo è un termine utilizzato per trasporti via mare o nel caso di percorsi navigabili. Il compratore deve stipulare il contratto di trasporto sostenendo tutti i costi e i rischi del trasporto principale, a partire dal momento in cui la merce supera la murata della nave. Al compratore, inoltre, compete l'emissione del documento di trasporto, ovvero della polizza di carico marittima, dato che il contratto di trasporto è di sua competenza. Il FOB rappresenta un'evoluzione del FAS in quanto il venditore cura anche il caricamento della merce a bordo con tutti i rischi che derivano dall'estensione del punto critico. Va chiarito che nella resa FOB lo stivaggio non è un'operazione di competenza del venditore. È, tuttavia, possibile un adattamento del termine purché le diverse pattuizioni vengano espressamente indicate nel contratto di vendita: sarà, quindi, possibile indicare Fob Stivato o FOB Stowed quando il venditore intende assumersi tale ulteriore obbligazione. Considerazioni Nel FOB il punto critico per il passaggio dei rischi è rappresentato esclusivamente dalla murata della nave al porto di imbarco convenuto. Qualora si voglia individuare altro punto della nave diverso dalla murata come luogo di consegna è più consono utilizzare l'fca. I costi e i rischi conseguenti al ritardo o al mancato caricamento (soste della merce in porto, movimentazione ecc.) sono a carico del compratore. Qualora si astenga dall'inviare pronto avviso al venditore del ritardo della nave o di condizioni e fatti nel frattempo sopravvenuti che compromettono il caricamento della merce, il compratore potrà rivalersi sulla compagnia di navigazione, eccetto nei casi di forza maggiore. Il venditore, comunque, ha la responsabilità della custodia della merce fino alla consegna. Se per il trasporto principale vengono utilizzate navi non dotate della linea di murata non è possibile identificare il punto critico per il passaggio dei rischi. In questo tipo di navi infatti, il caricamento delle merci non avviene convenzionalmente per sollevamento della merce dalla banchina a bordo, ma attraverso la prua e la poppa, in quanto appositamente attrezzate ad accogliere a bordo direttamente i mezzi di trasporto (vagoni, camion, rimorchi ecc) carichi di merce. Le navi di questo tipo non disponendo di murata sopprimono di fatto il punto critico e rendono consigliabile, anche in questo caso, l'utilizzo del FCA.
Il carico delle merci nelle vendite franco fabbrica Utile integrare il contratto di vendita Gli autisti in genere si rifiutano di provvedere alle operazioni di carico delle merci alla partenza sull autocarro e, contemporaneamente, il personale di magazzino dell azienda esportatrice non ha la copertura assicurativa se si trova sopra un mezzo di trasporto appartenente a soggetti terzi. Sorge dunque il quesito: nelle vendite franco fabbrica è l'azienda esportatrice oppure il vettore a provvedere alle operazioni di carico delle merci? Sul piano tecnico se si è venduto EXW (ex works) in base agli Incoterms 2000 è l acquirente ad assumersi le operazioni di carico in quanto il venditore effettua la consegna mettendo la merce a disposizione del compratore nei propri locali o in altro luogo convenuto (stabilimento, fabbrica, deposito, ecc.) non sdoganata per l esportazione e non caricata sul mezzo di prelevamento. Conseguentemente il compratore dovrebbe richiedere le operazioni di carico al vettore a cui affida il trasporto. Questi, avendo accettato l incarico, dovrebbe senz altro ritirare le merci al suolo e non pretenderle sul pianale dell automezzo. Malgrado ciò, nella pratica corrente prevale l abitudine del fornitore di assistere il compratore provvedendo egli stesso al caricamento della merce sul mezzo che si presenta in fabbrica. Tale pratica se da un lato risulta più logica, perché il venditore sa come trattare le merci e dispone delle attrezzature occorrenti, mentre il cliente potrebbe avere difficoltà a trovare un autista disponibile per queste operazioni (per le quali potrebbe anche non essere assicurato) o a reclutare dei facchini su piazza o ancora a disporre i necessari mezzi di sollevamento (gru semoventi, fork lifts, ecc.) dall altro pone il problema dei costi e dell impegno inerenti all operazione nonché quello più rilevante dei rischi di danni ai beni durante la manipolazione, il sollevamento e la sistemazione sui mezzi. E quindi fondamentale che le parti chiariscano se esse intendono che solo l effettuazione ed il costo delle operazioni di caricamento ricadano sul venditore o se questi debba invece sopportare anche il rischio di danneggiamento fino a quando le predette operazioni siano state effettivamente completate. In definitiva, per evitare imprevisti e discussioni al momento della spedizione si consiglia di: incorporare gli Incoterms 2000 (che, si rammenta, acquisiscono efficacia ed operatività soltanto nell ipotesi in cui le parti ne pattuiscono l inserimento nel contratto) inserire una speciale clausola nel contratto di vendita per quanto attiene alla fase del carico della merce in modo che il termine Exw, assunto come, base sia integrato per renderlo o più aderente alla volontà delle parti o meglio rispondente alle loro esigenze. Termini di resa e forme di pagamento Strategie commerciali Spesso le Pmi propongono condizioni di pagamento anticipato e termine di consegna ex-works per liberarsi dai rischi di credito. In questo modo limitano le proprie obbligazioni, si tutelano per quanto attiene all'incasso e non gestiscono il trasporto. Se però i concorrenti concedono dilazioni di pagamento e offrono un valido servizio di consegna... Senza voler mettere in discussione questo approccio, va comunque evidenziato che, da un punto di vista contrattuale, vi è un forte disequilibrio dei rischi tra le parti. Questa situazione è sostenibile solo nelle ipotesi, piuttosto rare, in cui: l'interesse all'acquisto sia fortissimo e quindi il cliente sia disposto ad accettare qualsiasi condizione gli venga proposta non esista alcun fornitore concorrente il prezzo sia talmente basso da compensare l'acquirente penalizzato da una forma di pagamento così onerosa.
Le proposte commerciali da sottoporre a nuovi clienti andrebbero formulate invece tenendo in considerazione i due circuiti fondamentali dell'esportazione: quello che riguarda la forma di pagamento e quello che attiene alla consegna. Le forme di pagamento più sicure per il venditore trovano una contropartita in maggiori oneri per l'acquirente e le scelte apparentemente vantaggiose per l'esportatore si risolvono quasi sempre in una minor competitività. E' inoltre assai improbabile che l'esportatore riesca sempre ad ottenere pagamenti anticipati rispetto alla data di spedizione della merce. Va quindi posto l'accento sull'aspetto consegna, perché a questa potrebbe vincolarsi il pagamento. Iniziando a gestire il trasporto, si potrebbe scegliere il termine di consegna CIP luogo di destinazione convenuto in modo da offrire, insieme alle merci, anche il servizio di consegna. Questa resa consente di quotare al futuro cliente un prezzo comprensivo del valore merce, delle spese di assicurazione e di quelle di trasporto (che sostenute dal venditore vengono scaricate sul prezzo di vendita) almeno fino al capolinea di destinazione del servizio groupage lasciando i rischi del trasporto a carico del compratore a partire dal momento in cui la merce è stata consegnata al vettore del Paese di partenza. La resa CIP (fatta seguire dal riferimento all'ultima versione degli Incoterms 2000) consente al venditore maggiori prestazioni in quanto oltre alla merce vengono forniti servizi supplementari (consegna e garanzia assicurativa) e quindi l'offerta assume una diversa e maggiore connotazione qualitativa coniugata al fatto che la gestione del trasporto permette al venditore di mantenere il controllo delle merci e conseguentemente concordare forme di pagamento meno penalizzanti per l'acquirente come, per esempio, il contrassegno. CPT e apertura di credito Termine di resa CPT Ipotizziamo che un'azienda italiana comperi da un fornitore straniero 60.000 US$ di valvole. Le parti concordano condizioni CPT ex Incoterms 2000 e pagamento a mezzo apertura di credito con pagamento differito a 90 giorni dalla data della polizza di carico. Quali documenti vanno richiesti per consentire al fornitore di incassare? Per rispondere al quesito dovremo considerare aspetti diversi che riguardano la documentazione ad uso doganale, quella mercantile in generale e, sia pure trasversalmente, anche i meccanismi dell'apertura di credito. I documenti che dovranno essere indicati nell'apertura di credito sono sostanzialmente: quelli richiesti dall'amministrazione doganale per consentire l'ingresso delle merci (senza i quali l'importatore non può espletare le formalità doganali) quelli necessari per poter ricevere e ritirare la merce dal vettore. Per lo sdoganamento import sono normalmente necessari 3-4 esemplari della fattura commerciale, eventuale packing list e, visto che in fase contrattuale per quanto riguarda il pagamento è stata concordata una dilazione decorrente dalla data della polizza di carico, anche tale documento. E' probabile che in relazione al Paese di provenienza l'amministrazione doganale italiana possa richiedere, per il regolare espletamento delle formalità doganali, il certificato di origine o altro documento probante, in virtù di un eventuale trattamento preferenziale previsto per l'importazione, l'origine della merce. Una telefonata ad uno spedizioniere internazionale o ad uno spedizioniere doganale (i numeri si trovano sull'elenco telefonico) potrà risolvere il problema dell'importatore che sarà così in grado di presentare la documentazione necessaria senza richiedere al proprio fornitore documenti inutili con possibili aggravi di costi che in ogni caso sarebbero gravati sulla fattura di vendita. Appare invece opportuno chiarire alcuni aspetti legati al termine di resa che pone a carico del venditore i costi del trasporto e di tutte le operazioni a questo accessorie lasciando per contro gravare la maggior parte dei rischi del viaggio (e soprattutto quello internazionale) sull'acquirente. La clausola CPT secondo gli Incoterms 2000, richiamati in contratto e quindi vincolanti per le parti, sta ad indicare infatti che l'obbligo di consegna del venditore è adempiuto quando la merce viene rimessa al vettore designato dallo stesso esportatore o nel caso di un trasporto multimodale (che implica l'intervento di una pluralità di vettori) quando la merce viene consegnata al primo vettore.
Da tale momento i rischi ed ogni altra spesa dovuta per fatti che possono accadere alla merce dopo che questa è stata consegnata sono a carico del compratore. Sembra quindi opportuno sottolineare il fatto che, pur non avendo contrattualmente alcun obbligo secondo quanto previsto dall'incoterm CPT, l'acquirente abbia invece l'interesse a ricercare una garanzia assicurativa contro il rischio che la merce dovrà affrontare nella fase del trasferimento. In caso contrario l'importatore dovrà essere disposto a correre il rischio in proprio e a sopportare le conseguenze patrimoniali derivanti da un eventuale danno alle merci per eventi fortuiti o accidentali durante il trasporto (senza cioè che esista una responsabilità del vettore e quindi nessuna possibilità di ottenere da questi un qualsiasi risarcimento). Condizioni, rischi e premio di tale copertura assicurativa sono in ogni caso elementi che dipendono, oltre che dal tipo di merce e dal suo imballaggio, principalmente dal sistema di trasporto, anzi più in particolare dalla scelta del vettore che non compete, come si è visto, all'acquirente, ma che se fosse da questi compiuta soltanto su criteri improntati ad economicità potrebbe cadere su un vettore poco affidabile con conseguente maggior premio dovuto all'assicuratore. E' quindi opportuno, in sede contrattuale o se manca un contratto steso in modo formale in fase di definizione degli accordi, prevedere, come condizione, condizione che il vettore scelto dal venditore dovrà avere il gradimento del compratore (e del suo assicuratore). Trasporto su strada: lettera di vettura CMR Il contratto di trasporto stradale internazionale, la sua esecuzione e la responsabilità del vettore trovano la loro disciplina nella "Convenzione relativa al contratto di trasporto internazionale di merci su strada" (C.M.R.) firmata a Ginevra il 19/5/1956 e resa esecutiva in Italia con legge del 6/12/1960 n. 1621. La Convenzione è poi stata modificata da un protocollo approvato a Ginevra il 5/7/1976 reso esecutivo in Italia con legge 27/4/1982 n. 242. La Convenzione prevede al capitolo III, art. 4: "Il contratto di trasporto è regolato dalla lettera di vettura. La mancanza, l'irregolarità o la perdita della lettera di vettura non pregiudicano né l'esistenza né la validità del contratto di trasporto, che rimane sottoposto alle disposizioni della presente Convenzione." Ciò significa che la lettera di vettura costituisce un elemento di prova (specialmente per l'accertamento di eventuali responsabilità e la presenza di clausole particolari), ma la dimostrazione dell'esistenza del contratto di trasporto può essere fornita con qualsiasi altro mezzo. La lettera di vettura è il documento che fa fede, sino a prova contraria, delle condizioni del contratto di trasporto e della presa in carico della merce da parte del vettore. Non è titolo di disponibilità o di tradizione, ma soltanto e semplicemente titolo di legittimazione. Tale documento di viaggio non rappresentativo della merce deve contenere, secondo la Convenzione CMR (capitolo III art. 6), le seguenti indicazioni: a) luogo e data di compilazione b) nome e indirizzo del mittente c) nome e indirizzo del vettore d) luogo e data di ricevimento della merce (che può essere presso il mittente, il vettore o un terzo) nonché il luogo previsto per la riconsegna e) nome e indirizzo del destinatario f) denominazione della natura della merce e genere di imballaggio (per le merci pericolose la denominazione a queste generalmente riconosciuta) g) numero dei colli ed eventuali contrassegni particolari h) peso lordo o quantità, altrimenti espressa, della merce i) spese connesse all'esecuzione del contratto di trasporto (come: prezzo di trasporto, spese accessorie ed eventuali imposte doganali) j) istruzioni per eventuali formalità doganali k) indicazione che, nonostante qualsiasi clausola in senso contrario, il trasporto è disciplinato dalla Convenzione C.M.R. Ci sono poi una serie di indicazioni di tipo facoltativo o da apporre se vi ricorresse il caso, quali:
a) divieto di trasbordo b) spese che il mittente prende a suo carico c) importo dell'ammontare da riscuotere alla riconsegna della merce d) valore dichiarato della merce e somma che rappresenta l'interesse speciale alla riconsegna (interesse che il mittente attribuisce ad una sollecita e tempestiva consegna delle merci a destinazione). Comporta il pagamento di una commissione e fa aumentare il plafond di indennizzo dovuto dal vettore senza però modificare i suoi principi di responsabilità e) istruzioni al vettore per quanto attiene all'assicurazione della merce f) termine stabilito entro il quale il trasporto deve essere eseguito g) elenco dei documenti consegnati al vettore. La verifica e le riserve del vettore Il vettore ha l'obbligo, nel momento in cui prende in carico la merce, di controllare la piena rispondenza delle indicazioni risultanti dalla lettera di vettura con il numero effettivo dei colli e lo stato apparente delle merci o del loro imballaggio. Il mittente può esigere il controllo da parte del vettore del peso lordo indicato o la quantità altrimenti espressa della merce nonché la verifica del contenuto dei colli. Le spese per questi controlli sono a carico del mittente, mentre il risultato della verifica deve figurare sulla lettera di vettura (Art. 8 della CMR). Quando tale verifica non sia possibile in tutto od in parte, il vettore iscrive sul documento di trasporto in un'apposita casella le proprie riserve in ordine alla quantità, allo stato ed all'idoneità degli imballi. In difetto di ciò la quantità, la qualità, le numerazioni e lo stato delle merci e degli imballi, consegnati al vettore, si considerano conformi a quanto indicato sulla lettera di vettura ed il vettore assume la piena responsabilità, fino a prova contraria, delle cose trasportate (Art. 9 della CMR). Occorre tuttavia rilevare che le riserve formulate dal vettore non impegnano il mittente se non sono motivate, rese in modo specifico, se non corrispondono ad elementi reali e se non sono state espressamente accettate dal mittente. Il mittente è responsabile nei confronti del vettore dei danni alle persone, al materiale o ad altre merci ed anche delle spese causate dall'imperfezione dell'imballaggio (salvo il caso in cui essendo tale imperfezione evidente o nota al vettore al momento del ricevimento della merce, questi non abbia iscritto le sue riserve sul documento), come pure da un difettoso od inadeguato fissaggio delle merci sul veicolo (se effettuato, come la caricazione, a cura del mittente stesso). La CMR prevede che il mittente può sospendere il trasporto o farlo effettuare verso altra località o verso un destinatario diverso da quello precedentemente indicato sulla lettera di vettura. Tale diritto si estingue (art. 12 punto 2 della Convenzione) quando il secondo esemplare della lettera di vettura è consegnato al destinatario o quando, arrivata la merce a destinazione nel luogo previsto per la riconsegna, il destinatario chiede il rilascio di detto esemplare. Il diritto di contrordine sulla merce attribuito al mittente è subordinato ad alcune condizioni: occorre presentare al vettore il primo esemplare della lettera di vettura con le istruzioni di modifica bisogna indennizzare il vettore per le spese ed i danni derivanti dall'esecuzione di tali istruzioni deve essere possibile, per il vettore, dare esecuzione alle nuove istruzioni senza che ciò intralci la normale attività d'impresa o porti pregiudizio a mittenti o a destinatari di altre spedizioni le modifiche non devono avere per effetto il frazionamento della spedizione. Il vettore ha l'obbligo di avvisare immediatamente il mittente dell'impossibilità di eseguire le nuove istruzioni e risponde dei danni conseguenti: a) al fatto di non aver dato esecuzione alle istruzioni ricevute b) al fatto di averle eseguite pur senza esigere la presentazione del primo esemplare della lettera di vettura. La lettera di vettura deve essere redatta in diversi esemplari: uno per il mittente, due per il vettore ed uno che accompagna la merce. La convenzione CMR non precisa chi debba materialmente compilare la lettera di vettura, quindi è possibile ritenere che il punto sia rimesso all'accordo delle parti, per cui il documento può essere compilato in tutto od in parte dal solo mittente come dal solo vettore. Evidentemente però la lettera di vettura così predisposta dovrà poi essere sottoscritta da mittente e vettore che in tal modo assumono la responsabilità delle indicazioni in essa contenute.
Quando la merce da trasportare deve essere caricata su diversi veicoli o quando si tratta di diversi generi di merce o di partite distinte, il mittente o il vettore ha il diritto di esigere un numero di lettere di vettura corrispondente al numero dei veicoli utilizzati o dei diversi generi o partite di merci. E' quindi importante dedicare la giusta attenzione al documento di trasporto, non solo per la rilevanza che la lettera di vettura assume sin dal momento della sua compilazione, ma anche per quanto riguarda lo svolgimento del trasporto poiché le annotazioni contenute nel documento, oltre a costituire principio di prova, spesso danno la facoltà a determinati soggetti di esercitare certi diritti in luogo di altri. I documenti del trasporto marittimo Negoziabilità e clausole di riserva Le forme di pagamento documentario, quali cash against documents o a mezzo credito documentario, solitamente hanno il loro fulcro sul documento di trasporto. Per soddisfare le esigenze contrapposte fra venditore e compratore tale documento dovrebbe possedere il requisito della negoziabilità, funzione svolta solo dal documento di trasporto marittimo. Vediamo le caratteristiche principali della polizza di carico e della polizza "ricevuto per l'imbarco". La consegna di merci di cui deve essere effettuato il trasporto via mare richiede che il caricatore (intendendosi per tale il soggetto che rimette la merce al vettore) presenti al vettore una dichiarazione indicante la natura, la qualità e la quantità delle cose da trasportare, nonchè il numero dei colli e le marche che li contrassegnano. Il vettore o, al suo posto, l'agente raccomandatario che lo rappresenta nel porto di imbarco, all'atto della consegna delle merci è tenuto a rilasciare, su richiesta del caricatore, una polizza "ricevuto per l'imbarco". Va detto che questo documento non è in pratica usato poiché attesta soltanto l'avvenuta consegna della merce nell'ambito portuale ed operativo del vettore. Il caricatore ha tuttavia facoltà di richiedere al vettore o al suo agente il rilascio di un documento attestante l'avvenuto imbarco sulla nave, ovvero la polizza di carico che, come la polizza "ricevuto per l'imbarco", è titolo rappresentativo delle merci in esso indicate nel senso precisato dall'art. 1996 del Codice Civile: il possessore del titolo ha diritto alla consegna delle merci in esso specificate, ne ha il possesso e ne può conseguentemente disporre mediante semplice trasferimento del titolo (ed in ciò si sostanzia la cosiddetta negoziabilità). Le convenzioni internazionali La disciplina della polizza di carico è contenuta nel Codice della Navigazione italiano (che raramente trova applicazione) e in Convenzioni internazionali, e più precisamente nella Convenzione internazionale per l'unificazione di alcune regole in tema di polizza di carico, sottoscritta a Bruxelles il 25 agosto 1924, approvata e resa esecutiva in Italia con R.D.L. 6 gennaio 1928, n. 1958. Tale Convenzione è stata modificata con due protocolli aggiuntivi firmati a Bruxelles il 23 febbraio 1968 ed il 21 dicembre 1979, ratificati dall'italia, ed è stata sottoposta a completa revisione ad Amburgo il 31 marzo 1978. Polizza "ricevuto per l'imbarco" e polizza di carico Si è detto che la polizza "ricevuto per l'imbarco" fa prova dell'avvenuta consegna delle merci al vettore mentre la polizza di carico fa prova dell'avvenuto carico delle merci sulla nave: attraverso la menzione dell'avvenuto imbarco apposta sulla polizza "ricevuto per l'imbarco", effettuata con la formula "shipped" o "on board ", essa assume valore di polizza di carico. Sia la polizza "ricevuto per l'imbarco" sia la polizza di carico devono essere datate e sottoscritte da chi le rilascia e, secondo il nostro ordinamento, devono indicare: nome e domicilio del vettore nome e domicilio del caricatore luogo di destinazione e, quando la polizza è nominativa, nome e domicilio del destinatario natura, qualità e quantità delle cose da trasportare, nonchè numero dei colli e marche che li contrassegnano stato apparente delle merci e degli imballaggi luogo e data di consegna. Oltre a tali indicazioni la polizza di carico deve anche indicare:
nome e numero, ufficio di iscrizione e nazionalità della nave su cui la merce è stata imbarcata luogo e data di caricazione. Le polizze vengono emesse su moduli a stampa predisposti dal vettore, che riportano a tergo le condizioni generali che disciplinano il trasporto. Generalmente vengono emessi tre originali ed uno o più duplicati non negoziabili in virtù di una specifica annotazione apposta sul titolo: negli originali è inserita una clausola in virtù della quale quando uno di essi viene onorato, attraverso la consegna della merce, gli altri si considerano nulli. Inoltre le polizze recano frequentemente il cosidetto "notify" (letteralmente: "notificare a...") e cioè l'indicazione del soggetto che deve essere avvisato dell'avvenuto arrivo a destino della merce. La fase relativa all'emissione delle polizze è preceduta dalla fase relativa alla stipulazione del contratto di trasporto: in particolare costituisce oggetto di tali trattative la determinazione del corrispettivo del trasporto stesso, denominato "nolo", e quella relativa alla prenotazione dello spazio necessario per la merce da imbarcare sulla nave ("booking"). Circolazione delle polizze La polizza "ricevuto per l'imbarco" e la polizza di carico possono essere emesse al portatore o all'ordine o al nome di un soggetto determinato. Poichè il trasferimento di un titolo rappresentativo di merci attribuisce a chi lo possiede il diritto alla consegna delle merci in esso specificate oltre al loro possesso ed al potere di disporne mediante trasferimento del titolo, la polizza al portatore costituisce un caso eccezionale, essendo evidente la gravità dei rischi connessi ad un suo smarrimento o furto. E' invece generalizzato l'uso delle polizze all'ordine in forza delle quali è possibile operare il trasferimento della merce anche mentre essa si trova in viaggio ovvero compiere su di essa operazioni finanziarie o di altra natura, pur non avendone il possesso materiale ed evitandone la manipolazione. Data di emissione La polizza "ricevuto per l'imbarco" e la polizza di carico devono essere datate con l'indicazione del giorno di effettiva consegna della merce ovvero di effettiva caricazione di essa sulla nave. Esigenze commerciali hanno determinato l'insorgere di prassi contrastanti con tali prescrizioni, dovendo soddisfare esigenze del caricatore o del destinatario anche di natura bancaria, valutaria o di altro genere. Esse vengono quindi emesse talvolta prima dell'effettiva consegna della merce al vettore ovvero prima dell'imbarco sulla nave: ciò comporta tuttavia l'assunzione di responsabilità da parte di chi emette il titolo sia sotto il profilo civile sia anche sotto quello penale. L'emissione viene in tali casi subordinata al rilascio di una dichiarazione di manleva dalle responsabilità che ne possono derivare. In conseguenza del fatto che le polizze costituiscono titolo rappresentativo delle merci in esse indicate, nella pratica commerciale sono considerate "vecchie" e quindi vengono rifiutate alla negoziazione le polizze emesse in data anteriore al periodo di tempo presumibilmente necessario per il compimento del viaggio, dovendosi ritenere che nel frattempo la merce possa essere giunta a destinazione ed essere stata negoziata dal ricevitore. Clausole di riserva La polizza di carico fornisce anche la prova del contratto di trasporto. In base alle norme che disciplinano tale contratto, il vettore è responsabile della perdita o dell'avaria delle cose consegnategli per il trasporto dal momento in cui le riceve al momento in cui le riconsegna, nonchè dei danni per il ritardo, a meno che provi che la causa della perdita, delle avarie o del ritardo non è stata, nè in tutto nè in parte, determinata da colpa sua o da colpa commerciale dei suoi dipendenti e preposti (art. 422 del Codice della Navigazione). Il vettore ha quindi un evidente interesse a far rilevare, nel momento in cui riceve dal caricatore le merci, l'esistenza di circostanze anteriori a tale consegna, idonee a fornire la prova che la perdita o l'avaria è antecedente alla consegna, allo scopo di esonerarsi dalle responsabilità poste a suo carico dalla legge. Conseguentemente il vettore od il comandante della nave o l'agente raccomandatario del vettore possono verificare le indicazioni fornite dal caricatore relativamente alla natura, qualità e quantità della merce nonchè al numero dei colli ed alle marche di contrassegno. Quando tale verifica non sia possibile in tutto od in parte, possono invece inserire in polizza le proprie riserve in ordine all'esattezza di tali indicazioni. In mancanza di riserve la polizza viene definita nel linguaggio commerciale "pulita" o "netta" (clean, net). In tal caso la natura, la qualità e quantità delle merci, nonchè il numero e le marche dei colli consegnati al vettore, si presumono fino a
prova contraria conformi alle indicazioni della polizza (art. 462 del Codice della Navigazione) rendendo quindi operante la presunzione di responsabilità posta a carico del vettore in ordine alla perdita o all'avaria delle merci. Le polizze su cui siano state apposte riserve (che per produrre in pieno i loro effetti devono comunque essere specifiche) vengono comunemente definite polizze "sporche". Ovviamente le riserve apposte in una polizza comportano una limitazione alla negoziabilità del titolo e delle merci in esso indicate, facendo supporre che le caratteristiche di esse non corrispondano a quelle indicate dal caricatore. Allo scopo di evitare tali effetti, la prassi commerciale ha introdotto, anche in questo caso, l'uso di far rilasciare dal caricatore al vettore una lettera di garanzia, per manlevare quest'ultimo dalle conseguenze del rilascio di una polizza "netta" nel caso in cui sussistano i presupposti per la formulazione di riserve. Si tratta ancora una volta di una prassi discutibile sia sotto il profilo della legalità, sia sotto quello dell'efficacia, proprio in conseguenza della sua dubbia legalità. Riconsegna del carico Il legittimo possessore della polizza di carico ha diritto di ottenere dal vettore la consegna della merce indicata nel titolo contro consegna della polizza. Accade però frequentemente, sia a causa di disservizi postali o di altro genere, sia anche a causa di trasferimenti, che quando la nave giunge al porto di arrivo il destinatario della merce non sia ancora in possesso della polizza. In tali casi il vettore non potrebbe, a stretto rigore, riconsegnare la merce: allo scopo di evitare il pregiudizio che potrebbe derivare da una rigida applicazione del principio, è invalso nella pratica commerciale l'uso (riconosciuto legittimo anche in sede giurisprudenziale), da parte del destinatario, di rilasciare al vettore una lettera di garanzia emessa da una banca, in virtù della quale questi viene manlevato da tutte le conseguenze derivanti dalla consegna della merce senza contestuale presentazione e consegna della polizza di carico. Tale lettera di garanzia deve avere validità fino al momento in cui il destinatario acquista disponibilità della polizza e ne effettua la consegna al vettore. Allo scopo di coprire concretamente le responsabilità del vettore, la lettera di garanzia deve comprendere tutte le conseguenze derivanti dalla consegna della merce, la quale viene comunque effettuata alle condizioni di polizza. Trasporto aereo: lettera di vettura house Il consolidatore aereo è vettore, non agente La house è il documento emesso dal consolidatore aereo. L'Unit Load Device (ULD), che comprende palette, igloo e contenitori di misura e volume variabili e adattati alla forma della cabina o della stiva inferiore, è accompagnata da un unico documento di trasporto principale denominato Master Air Waybill (MAWB). Le singole spedizioni facenti parte della consolidazione e aventi in comune l'aeroporto di partenza e di destinazione vengono scortate da un documento, relativo all'incarico ricevuto, conosciuto come House Air Waybill (HAWB). La HAWB costituisce, sostanzialmente, una lettera di trasporto aereo, quindi adempie alla sua funzione tipica e fondamentale di provare l'avvenuta stipulazione di un contratto di trasporto tra lo spedizioniere aereo che riceve la merce e assume la veste giuridica di vettore e il proprio cliente che, in qualità di mittente, consegna allo spedizioniere le cose da trasportare. Emettendo il documento HAWB, lo spedizioniere assume l'obbligo di trasportare la merce che sarà poi affidata alla Compagnia aerea per il trasporto effettivo, considerandosi quest'ultima come subvettore nei confronti dei mittenti clienti dello spedizioniere consolidatore. Analogamente alla Master Bill of lading di tipo marittimo, la MAWB viene inoltrata al corrispondente del consolidatore nel luogo di destinazione, che assolve il compito di "deconsolidare" (svuotando nel suo magazzino l'unità di carico e riconsegnandola tempestivamente alla compagnia aerea per non incorrere in spese di sosta), provvedendo a pagare all'arrivo l'eventuale nolo a destino (o in porto assegnato) risultante dalla MAWB e a consegnare ai singoli destinatari delle merci le rispettive HAWB (che non abbiano dovuto seguire l'iter bancario per esigenze di credito documentario), incassando da questi gli eventuali noli in porto assegnato e curando, se richiesto, l'eventuale sdoganamento e/o consegna a domicilio.