Genova, 9 Dicembre 2013 No. 1593

Genova, 9 Dicembre 2013 No. 1593 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 49 (2/6 Dicembre 2013) CISTERNE Settimana molto attiva per le VLCC (oltre 200.000 dwt) con i noli sulla rotta principale dal Golfo mediorientale al Far East che hanno avuto molte oscillazioni anche nella stessa giornata. La settimana si è conclusa con rate stabilizzate intorno a Ws 64 pari ad un equivalente timecharter sempre superiore a 50.000 dollari al giorno. Per le destinazioni occidentali i noli sono arrivati a Ws 39. L aumento dell attività di noleggio è dovuto principalmente alla domanda asiatica. La Cina deve completare entro la fine dell anno il riempimento delle nuove cisterne di stoccaggio con 75,3 milioni di barili. In aggiunta, il periodo di manutenzione delle raffinerie cinesi è stato completato o sta per esserlo creando una maggiore domanda da parte delle raffinerie. Tuttavia, un ulteriore rafforzamento dei noli sembra poco probabile, anche perché la presenza di navi, in particolare nel Golfo Arabo, appare in aumento per fine mese e inizio gennaio. In Atlantico la situazione è differente: nel Golfo americano e nei Caraibi le VLCC disponibili non hanno difficoltà a trovare impiego, mentre l area del West Africa può contare praticamente solo sulle VLCC che zavorrano dal Far East e che alleggeriscono la lista delle navi in Medio Oriente. Queste VLCC sono state fissate dal West Africa al Far East a noli di Ws 62. Le Suezmax (125.000-200.000 dwt), hanno avuto una settimana molto attiva e i noli hanno raggiunto i livelli più alti degli ultimi anni. Per i viaggi dal West Africa al Golfo americano e l Europa sono saliti a Ws 85, pari ad un equivalente timecharter di 36.000 dollari al giorno, mentre per i viaggi inter-med. i noli hanno raggiunto Ws 82,5 e dal Mar Nero i profitti delle Suezmax sono al livello di 34.800 dollari al giorno. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno registrato miglioramenti dei noli a Ws 90 per i viaggi in UK Cont. e dal Baltico poiché molte navi in precedenza fissate hanno avuto come destinazione il Mediterraneo. Il mercato del Mar Nero- Mediterraneo è invariato con domanda scarsa anche per effetto dell assenza della Libia. I noli rimangono intorno a Ws 70 per i viaggi inter-med. Dai Caraibi per la costa atlantica americana i noli si sono leggermente rafforzati, grazie ad un aumento della domanda. Nel settore delle Product Tanker pulite, le Medium Range (25.000-50.000 dwt) sono riuscite a consolidare il miglioramento della scorsa settimana per i viaggi dal Continente alla costa atlantica americana, e i noli hanno recuperato altri 10 punti Worldscale attestandosi a Ws 110. Al contrario, i viaggi di ritorno dagli Stati Uniti a UK Cont.Med. hanno perso 5 punti scendendo a Ws 122,5. Nondimeno, l equivalente timecharter per questa combinazione di viaggi rimare intorno a 19.000 dollari al giorno. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) continuano ad essere fissate a Ws 100 dal Nord Europa agli Stati Uniti, ottenendo lo stesso nolo per il viaggio di ritorno dal Golfo americano. Ad est di Suez, le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) sono state più richieste e hanno ottenuto per i viaggi dal Golfo Arabo al Giappone un miglioramento dei noli passati da Ws 67,5 a Ws 82,5. Le LR1 sembrano per ora escluse dal miglioramento con i noli per gli stessi viaggi invariati a Ws 92,5. I carichi per LR1 dal Medio Oriente a UK Cont. continuano ad essere coperti a 1,675 milioni di dollari lumpsum. In Far East, le MR vengono fissate per viaggi Singapore/Giappone a noli invariati di Ws 100. 2

COMPRAVENDITA E importante rilevare che SCORPIO BULKERS Inc, dopo essersi resa recentemente partecipe di rilevanti ordinativi, risulterebbe ora dietro all acquisizione di cinque unità Kamsarmax Newbuilding da 82.000 Dwt presso il cantiere Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) CO., LTD, in consegna tra il 2015 e il 2016 per una cifra che dovrebbe aggirarsi intorno ai 157mil USD. Questo continuo susseguirsi di nuovi ordinativi da parte della società in consegna 2015/2016 lascia non poche perplessità tra gli addetti ai lavori che temono per il futuro dei noli in previsione appunto dell entrata in mercato di tutto questo nuovo tonnellaggio. Per quanto concerne la compravendita Tanker, si evidenzia la transazione relativa alla Chemical Oil Tanker M T CLIPPER KAREN (11.290 Dwt Costr. 2006 STX, Korea Epoxy - IMO II) ceduta a compratori del Far East per circa 11,5mil USD, mentre la società genovese Ottavio Novella parrebbe aver venduto la Oil -Chem tanker IMO II MT FRECCIAMARE (Dwt 3.087 Costr. 2009 Cicek, Turchia) a compratori russi per circa 8,5mil USD; anche se al riguardo si è in attesa di conferme ufficiali. Il tonnellaggio Bulker, la scorsa settimana, si è contraddistinto per una intensa attività come si evince dalle numerose unità tra le quali si segnala la cessione agli svizzeri di Cargill delle MV PROUD (178.055 Dwt Costr. 2009, Cina H/H 9/9) per circa 42,5mil USD, della MV CAPE PROVENCE (177.022 Dwt Costr. 2005, Giappone H/H 9/9) per circa 32mil USD e della MV SCOPE (174.008 Dwt Costr. 2006, Cina H/H 9/9) per circa 33mil USD mentre la Handy open hatch/box shaped MV CIELO DI GENOVA (32.354 Dwt Costr 2005, Giappone H/H 5/5 gru 4x30.5t) di proprietà della D Amico Società di Navigazione sarebbe stata ceduta per circa 16,5mil USD. ALTRE NOTIZIE Come era nelle previsioni, i ministri dell Opec riuniti nei giorni scorsi a Vienna hanno deciso di lasciare invariato il tetto di produzione di circa 30 milioni di barili al giorno sino alla prossima riunione in programma per l 11 giugno 2014. Il mercato petrolifero è ben equilibrato e il prezzo del greggio Brent mostra scarsa volatilità rimanendo intorno al livello medio dell anno di 110 dollari a barile. L interesse delle delegazioni presenti alla riunione si è incentrato su Iran ed Iraq. Dopo le sanzioni di Stati Uniti ed Unione Europea, le esportazioni iraniane sono diminuite di circa un milione di barili al giorno e pochi si aspettano cambiamenti prima della fine del 2014. Nel frattempo, l Iraq potrebbe aumentare il prossimo anno la sua produzione di 500.000 barili al giorno, per un totale di 3,5 milioni b/g, il livello più alto dall invasione del Kuwait nel 1990. Buona parte del greggio extra verrà fornito ai Paesi dell Estremo Oriente che, in altre circostanze, avrebbero acquistato greggio iraniano. Se questo dovesse accadere, le prossime riunioni Opec saranno più cariche di tensioni. L altro argomento che grava sul mercato petrolifero è la sospensione della produzione della Libia dove è in atto una guerra civile. Difficilmente il milione di barili di produzione libica sospesa ritornerà in mercato all inizio del prossimo anno. L altro importante argomento in discussione è l espansione straordinaria negli Stati Uniti della produzione di greggio e gas da depositi scistosi, e la possibilità che altri Paesi sviluppino risorse 3

simili preoccupa i ministri Opec, da tempo abituati ad essere gli unici Paesi che possono espandere significativamente la loro produzione di greggio e gas. Gli Stati Uniti sono a capo di una lunga lista di Paesi non-opec, tra cui Brasile, Canada, Russia e Kazakistan, che contano di aumentare la loro produzione complessiva di 1,5 milioni b/g nel 2014, in previsione di un aumento globale della domanda di greggio di un milione b/g. La possibilità che gli Stati Uniti modifichino le loro leggi per poter esportare greggio, potrebbe avere un impatto significativo sui modelli di traffico via mare, con circa 500.000 b/g forniti dagli Stati Uniti principalmente ad Europa e Sud America. Le moderne petroliere per gas naturale liquefatto attirano i noleggiatori e sono destinate ad estromettere sempre più dal mercato le navi costruite negli anni 80 riducendo le opportunità di impiego per le unità di seconda generazione. La Awilco LNG, quotata alla borsa di Oslo, che possiede cinque metaniere dopo aver ricevuto in consegna pochi giorni fa la WilPride dai cantieri sudcoreani Daewoo, intende tenere in attività il più a lungo possibile le sue tre navi più vecchie per approfittare delle rate di nolo a buoni livelli, ma probabilmente finirà per far convertire queste tre metaniere in FSRU (floating storage and regasification units). I noli spot per le navi che trasportano gas naturale nelle aree ad est del Canale di Suez sono intorno a 90.000 dollari al giorno. Tuttavia, l arrivo di nuove unità nei prossimi anni farà aumentare la concorrenza sui mercati spot o per impiego a breve periodo. Le circa 100 nuove unità che verranno consegnate dai cantieri nei prossimi due anni, si aggiungeranno alle circa 400 metaniere che compongono la flotta globale. Queste nuove unità sono molto più economiche da gestire rendendo la vita difficile per le unità più vecchie. Ma queste ultime saranno le candidate ideali per la conversione in FSRU o per progetti shuttle. Le cisterne all interno di queste navi hanno un aspettativa di vita di circa 300 anni e la demolizione delle unità più vecchie non rappresenta un opzione valida poiché le conversioni aggiungerebbero valore alle navi. Nell ultima edizione del World Energy Outlook della IEA, è previsto che gli Stati Uniti sorpasseranno l Arabia Saudita nel 2015 come primi produttori mondiali di greggio, con due anni di anticipo rispetto alle previsioni di 12 mesi fa, tuttavia a questo ottimismo si contrappone la previsione che la produzione americana di greggio raggiungerà un picco nel 2020 per poi iniziare lentamente a diminuire. Infatti, il mantenimento di un elevato livello di produzione richiederà continui e sostanziali investimenti nella perforazione di nuovi pozzi per compensare il declino di quelli più vecchi. La IEA è preoccupata che paesi come l Arabia Saudita sopravvalutino l impatto del greggio da scisti tagliando gli investimenti. Per i mercati petroliferi, la IEA vede due fasi: sino al 2020 la produzione di greggio leggero è destinata ad aumentare e poiché l aumento deriverà in massima parte dal Brasile, la necessità di greggio mediorientale nei prossimi anni 4

sarà decisamente inferiore. Ma a causa della limitata risorsa di base negli Stati Uniti, la produzione raggiungerà il picco e successivamente diminuirà. Dopo il 2020 il greggio mediorientale dominerà i mercati. La domanda globale di greggio è prevista aumentare dal livello corrente di circa 90 milioni di barili al giorno a oltre 100 milioni b/g nel 2035. Paradossalmente, gran parte di questa domanda deriverà dal tradizionale centro di produzione, il Medio Oriente. La IEA prevede che la domanda interna dell area del Golfo Arabo raggiungerà 10 milioni b/g nel 2035, l equivalente del consumo cinese corrente. Buona parte della crescita della domanda petrolifera nei prossimi 21 anni deriverà dai Paesi in via di sviluppo, nel decennio in corso vedrà al primo posto la Cina che verrà poi superata dall India e dal sud-est asiatico dopo il 2025. L Asia diventerà il centro senza rivali dei traffici petroliferi globali, ma gli Stati Uniti potrebbero rimanere il primo produttore petrolifero per buona parte del periodo sino al 2035. La Cargill, gigante del trading di materie prime, avrebbe approfittato della recente ripresa dell attività di nuova costruzione per vendere tre Capesize da 180.000 dwt, in costruzione presso i cantieri Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), alla Scorpio Bulkers in rapida espansione, sostituendole con altrettante unità di seconda mano tra cui due di Geden Lines. Le tre Capesize erano state ordinate nel maggio scorso, probabilmente già con l intenzione di rivenderle, per consegna nel 2015, al prezzo di 47,5 milioni di dollari e Scorpio avrebbe pagato 57 milioni di dollari per ciascuna nave. La Cargill ha sostituito le tre nuove costruzioni con due Capesize di Geden costruite da SWS, Proud di 178.000 dwt costr. 2009 e Scope di 174.000 dwt del 2006 al prezzo rispettivamente di 42,5 e 33 milioni di dollari. La terza Capesize acquistata da Cargill è la Cape Provence, controllata dai giapponesi, di 178.000 dwt costruita nel 2005 da Namura il cui prezzo sarebbe di 33-34 milioni di dollari. La Cargill ha intravisto la possibilità di realizzare un guadagno sulle nuove costruzioni di almeno 10 milioni di dollari a nave che per una società di trading è molto attraente. Il 3% circa della flotta di portacontainer è inattiva, il livello più alto in oltre sette mesi dovuto alla imminente bassa stagione invernale. L inattività riguarda 490.985 teu su una flotta complessiva di oltre 17 milioni di teu. In termini numerici, 286 navi sono fuori servizio su un totale di 5.049 navi. Si tratta del livello più alto dall inizio di maggio quando 503.485 teu erano inattivi pari al 3,1% della flotta all epoca. Nel corrente anno, il picco di inattività è stato toccato a fine marzo-inizio giugno quando il 4,3% della flotta complessiva era inattivo. La classe di capacità con la maggiore capacità inutilizzata è quella delle panamax, classificate come navi da 3.000 a 5.000 teu. In totale, la capacità inattiva è di 154.749 teu nel settore panamax, che è sotto pressione poiché le navi più grandi vengono impiegate su rotte di traffico dove in precedenza dominavano le 5

Panamax. Nessuna nave superiore a 9.000 teu figura nella lista delle portacontainer inattive. Il gruppo Scorpio in forte espansione, ha annunciato una nuova serie di ordinativi di nuove costruzioni ed acquisizioni del valore di 1 miliardo di dollari che comprendono un primo passo nel settore delle petroliere VLCC. La compagnia monegasca ha rivelato contratti di costruzione per sette VLCC con i costruttori sudcoreani Daewoo e Hyundai, per un costo complessivo di circa 652,5 milioni di dollari. La consegna della prima VLCC è prevista per il terzo trimestre 2015 e le altre a seguire sino al quarto trimestre 2016. Sempre nel settore delle petroliere, la compagnia ha confermato di aver rilevato quattro product tanker Medium Range per 154 milioni di dollari attualmente in costruzione nella Corea del Sud. Il 20% circa del prezzo di acquisto di queste navi sarà rappresentato da azioni di nuova emissione della Scorpio Tankers. La rimanenza verrà coperta da liquidità della compagnia e finanziamento bancario. La consegna delle quattro MR è prevista tra il terzo trimestre 2014 e il primo trimestre 2015 e le navi sono simili a quelle ordinate da Scorpio presso lo stesso cantiere. Con gli ultimi ordinativi salgono a 65 le petroliere di nuova costruzione che nei prossimi tre anni entreranno a far parte della flotta Scorpio, di cui 45 previste nel 2014. Contemporaneamente, la Scorpio Bulkers che esiste solo da metà 2013, ha concluso contratti per altre otto nuove costruzioni. La compagnia ha acquisito due Kamsarmax di circa 82.000 dwt in costruzione presso i cantieri cinesi Shanghai Waigaoqiao la cui consegna è prevista nella seconda metà del prossimo anno. Inoltre la Scorpio Bulkers rileverà altre quattro Kamsarmax dai cantieri Jiangsu Yangzijiang tra la fine del 2015 e l inizio del 2016. Inoltre sta acquistando due Ultramax dalla Mitsui Engineering. Complessivamente, le otto navi avranno un costo di 242 milioni di dollari. Gli ultimi acquisti portano a oltre 1,4 miliardi di dollari gli investimenti di Scorpio Bulkers in nuove costruzioni. La flotta che verrà consegnata, a partire dal secondo trimestre 2014, da costruttori giapponesi, cinesi e rumeni comprenderà 28 Ultramax, 16 Kamsarmax e tre Capesize. I trasporti marittimi e la costruzione navale rischiano di dover subire nei prossimi dieci anni gli effetti negativi del surplus di capacità in entrambi questi settori. E quanto è emerso da una riunione tenutasi nei giorni scorsi a Shanghai, dove è stato anche espresso un incoraggiamento per armatori e costruttori. Per neutralizzare questa combinazione negativa esiste un surplus di fondi di investimento da essere utilizzato, esattamente come negli anni 70 quando i petrodollari furono riciclati nell industria della costruzione navale. La sopravvivenza dei cantieri cinesi è dovuta alla riduzione della produzione che ha permesso ai costruttori cinesi di rimanere nel settore dove continueranno a dominare nel lungo termine, allo stesso modo come i grandi cantieri sudcoreani 6

che fecero il loro debutto nei giorni più bui degli anni 80. Per il momento, coloro che fanno costruire nuove navi sono mossi da investimenti speculativi imprevidenti piuttosto che da domanda di mercato. Le stime di crescita dei traffici sono del 3,8% per i mercati dei carichi secchi sulla base della tendenza a lungo termine, e del 2,8% per le petroliere. Il divario con le costruzioni navali è chiaro: la capacità cantieristica è probabilmente scesa a 122 milioni dwt nel corrente anno da 154 milioni dwt nel 2012, e 100 milioni dwt sono previsti nel 2014, ma questo non basta. Uno scenario a lungo termine indicherebbe una domanda di costruzione da 60 a 80 milioni dwt per anno nel prossimo decennio. La compagnia cinese Shandong Landbridge Group sta per assegnare un ordinativo per tre VLCC ai cantieri Dalian ad un costo di 93 milioni di dollari a nave. Secondo fonti di mercato, l impresa privata, anche conosciuta come Rizhao Lan Qiao, che ha interessi commerciali in porti e raffinerie, sta finalizzando un ordinativo per tre VLCC presso la Dalian Shipbuilding Industry per consegna nel 2016. La compagnia è anche interessata in alcune Suezmax ma per queste ultime i contatti sono nella fase iniziale. Vi sono voci secondo le quali la Landbridge potrebbe dare le navi a noleggio alla Wah Kwong dato che manca dell esperienza nella gestione di grandi petroliere, ma potrebbe impiegare le nuove costruzioni per trasportare i propri carichi poiché è responsabile anche delle installazioni di stoccaggio del greggio. La Cina ha da tempo espresso l intenzione di controllare i trasporti del suo fabbisogno di greggio essendo al secondo posto nel mondo come consumi di greggio con importazioni per 271 milioni di tonnellate lo scorso anno, ma vi sono attualmente solo 60 VLCC di proprietà cinese in attività e la Cina gestisce la terza maggiore flotta di VLCC dopo il Giappone e la Grecia. Lo scorso anno sembrava che la Cina fosse in procinto di far costruire una cinquantina di VLCC per sostenere i cantieri nazionali ed aumentare la sicurezza energetica del Paese. Ma poco è stato fatto per ora. L ultima volta che la Cina ha ordinato VLCC è stato nel febbraio scorso quando la China Merchant Energy Shipping (CMES) assegnò un ordinativo per cinque navi a ciascuno dei cantieri Dalian Shipbuilding e Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding al prezzo di 85 milioni di dollari ciascuna. I recenti prezzi di costruzione delle navi Landbridge indicano un rafforzamento per i cantieri cinesi. Il mese scorso i principali cantieri come SWS richiedevano 91 milioni di dollari circa per una VLCC. La previsione di una attenuazione delle sanzioni verso l Iran potrebbe far ritornare la flotta delle petroliere iraniane alle società di classifica e registri di bandiera principali, dopo anni in cui è stata costretta ad operare al di fuori della classe e con bandiere minori. Le sanzioni di Stati Uniti ed Europa restano in atto, ma la vendita di quantitativi ridotti di greggio è consentita. Il ministro degli esteri iraniano Javad Zarif ritiene che l embargo su assicurazioni e servizi di 7

trasporto dovrebbe essere annullato per facilitare il ritorno delle petroliere NITC alle bandiere e società di classifica che la maggior parte delle compagnie di assicurazioni riconosce. Gli ultimi due anni sono stati un vortice di cambiamenti di bandiera, classe e nomi per le petroliere NITC. Alcune navi della flotta hanno subito anche quattro cambiamenti di nome nel periodo, mentre altre sono senza bandiera o stato di classifica. La registrazione della VLCC Damavand di 299.500 dwt costruita nel 2003 è indicata come sconosciuta mentre la sua classifica col Registro coreano è scaduta in aprile dello scorso anno. Anche le VLCC Darab e Daylam della stessa capacità costruite rispettivamente nel 2004 e 2003 hanno uno stato simile. Tra le navi che hanno cambiato nome recentemente è la Nyos di 298.731 dwt del 1996 che in origine era conosciuta come Nabi, ma in giugno 2012 ha cambiato il suo nome in Brawny, per modificarlo nuovamente in Marigold nel settembre dello stesso anno e finalmente in Nyos nell ottobre scorso. La nave è anche passata dal registro di Tuvalu a quello della Tanzania in ottobre. La società di classifica francese Bureau Veritas ha ritirato la sua classificazione nel dicembre dello scorso anno. Altre tre VLCC hanno cambiato nominativo e sono passate alla bandiera della Tanzania negli ultimi mesi. 8