PIANO DI LAVORO, RICERCA-STUDIO SULLA COMPONENTISTICA AUTO NELLA PROVINCIA DI TORINO 1. PREMESSA La Provincia di Torino, a partire dal 1980, è stata profondamente colpita da processi di riaggiustamento di alcuni settori industriali; processi con dimensioni e ragioni di ordine nazionale ed internazionale. Ciò ha generato una trasformazione della struttura sociale ed economica di proporzioni tali da costituire una soluzione di continuità con i venti anni precedenti. Tra i fenomeni sociali messi in moto dal processo di riaggiustamento economico spiccano quelli legati, in qualche modo al fattore lavoro. Innumerevoli ricerche e studi hanno documentato questo passaggio e indicato la profondità del cambiamento che ha riguardato contestualmente la quantità di lavoro offerta dal sistema economico, la composizione delle forze di lavoro, la qualità del lavoro disponibile, il rapporto tra lavoro dipendente e lavoro autonomo. Come capita sovente in simili circostanze vi è uno scarto evidente tra il ritmo dei cambiamenti della struttura sociale e l adeguatezza delle strutture sociali ed istituzionali a tenere il passo con essi. Ciò che è più grave tale trasformazione ha corrisposto ad un declino economico della Provincia.
Provincia di Torino - Occupati per settore (x1000) e peso percentuale sull occupazione totale. Serie storica 81-99. Agricoltura Industria Altre Att. Totale Agricoltura Industria Altre Att. Totale v.a. v.a. v.a. v.a. % % % % 1981 47 504 411 962 4,89 52,39 42,72 100 1982 44 499 409 952 4,62 52,42 42,96 100 1983 43 481 432 956 4,50 50,31 45,19 100 1984 43 421 457 921 4,67 45,71 49,62 100 1985 33 404 457 895 3,69 45,14 51,06 100 1986 35 402 461 897 3,90 44,82 51,39 100 1987 35 403 457 895 3,91 45,03 51,06 100 1988 39 407 472 917 4,25 44,38 51,47 100 1989 34 405 474 913 3,72 44,36 51,92 100 1990 24 415 482 921 2,61 45,06 52,33 100 1991 19 422 481 922 2,06 45,77 52,17 100 1992 23 403 496 921 2,50 43,76 53,85 100 1993 28 372 480 880 3,18 42,27 54,55 100 1994 21 373 471 865 2,43 43,12 54,45 100 1995 20 373 476 869 2,30 42,92 54,78 100 1996 19 359 505 883 2,15 40,66 57,19 100 1997 20 346 507 873 2,29 39,63 58,08 100 1998 20 346 490 856 2,34 40,42 57,24 100 1999 16 361 517 894 1,79 40,38 57,83 100 Fonte: Istat, censimenti dell industria e dei servizi e intemedi. La parte ombreggiata riporta dati non strettamente comparabili con quelli ricompresi nell area non ombreggiata. 2
La tabella precedente descrive chiaramente, nonostante dal 1993 sia cambiato il sistema di elaborazione dei dati statistici, una progressiva e continuativa emorragia di posti di lavoro nei settori industriali, a cui è corrisposta una crescita dell occupazione nel comparto dei servizi. Nell industria, se si prendono in considerazione gli anni tra il 93 e il 97, il picco negativo si è avuto negli anni 97 e 98. La Provincia di Torino sta quindi vivendo in questi anni un importante processo di riconversione economica (la ristrutturazione e la riconversione della grande industria e la riduzione del suo perso occupazionale) ma non ha ancora saputo ridefinire il profilo del proprio futuro 1. Peraltro, nella provincia, a fianco di un tasso di disoccupazione che è il più lato del nord Italia e che combina giovani in cerca di prima occupazione con lavoratori in uscita dai processi di ristrutturazione delle grandi fabbriche, coesistono carenze di mano d opera qualificata denunciate da molte imprese che vogliono insediarsi e che devono allargarsi 2. La crisi attraversata dalla provincia è peraltro certificata dal recente suo ingresso nell area obiettivo 2. Il settore dell auto, cioè l industria dell auto e l insieme dell indotto, è quella che più ha contribuito a questo trend. La crisi ha colpito duramente ma l industria dell auto e quella dell indotto hanno avuto sviluppi diversi. Nell auto abbiamo assistito ad una emorragia occupazionale e poi ha un declino dei posti di lavoro stabili a favore di quelli a termine. Per quanto concerne la produzione di auto dei 5 principali paesi europei (Italia, Francia, Germania, Spagna, Regno Unito), dopo la crisi del 1993, la Germania è stata in crescita costante, distanziando le altre nazioni. La Francia è in ripresa dopo la caduta del 1996, mentre Spagna 3 e Regno Unito si sono portate l una oltre e l altra vicino la soglia dei 2 milioni di vetture prodotte ogni anno. L Italia non ha tenuto il passo di queste nazioni ed è passata dal terzo all ultimo posto. Hanno pesato ritmi ritardati nell avvicendamento dei modelli, strategie di localizzazione della produzione all estero e perdite di quota dell unico produttore nazionale sul proprio mercato 4. Nella componentistica la crisi ha costretto alla ricerca di spazi sempre più ampi di accesso al mercato dell auto internazionale con l innesco, in parti importanti, di processi virtuosi che hanno anche avuto delle ricadute occupazionali. A dimostrazione di ciò, si pensi che il valore delle 1 Mercedes Bresso Presidente della Provincia di Torino, Riportare a ovest il perno dello sviluppo per proiettarci verso l Europa Una Provincia che investe sulla qualità delle persone, del territorio e dell ambiente per raccogliere la sfida dello sviluppo sostenibile, Indirizzi generali di governo 1999-2004, Provincia di Torino 1999, p. 5. 2 Ibidem, p. 7. 3 La Spagna, pur essendo priva di costruttori nazionali, presenta ben 13 costruttori stranieri. 4 Osservatorio sulla componentistica autoveicolare italiana, Rapporto annuale, CCIAA di Torino, 2000.
esportazioni piemontesi di componenti 5 ha superato nel 1999 quello delle esportazioni di autoveicoli che è stato di 5.182 miliardi (-8,8% sul 1998) 6. Come peraltro dichiarato all interno del documento programmatico della Provincia per gli anni 1999-2004, la specializzazione dell industria torinese nel settore dell automobile, della sua componentistica, di tutte le attività di progettazione legate all auto, dei mezzi e dei sistemi di trasporto, è indubbia e va sempre più al di là del sistema FIAT e del suo indotto. Come scrivono Bianchi e Enrietti (1999), rispetto al tema dei processi di ristrutturazione che hanno investito l industria automobilistica mondiale, le loro conseguenze a livello di regione Piemonte si sono sovrapposte a un movimento di più lunga durata interpretabile come il passaggio da un area industriale dell auto FIAT ad un distretto tecnologico dell auto. Questi fenomeni si situano in un contesto internazionale che costituisce un oggettivo termine di riferimento, come ha ben mostrato la recente analisi curata da Ulrich Jürgens 7, la quale analizza, attraverso una serie di studi di caso, le dinamiche di sviluppo nei settori personal computer, auto e macchine utensili in quattro diversi paesi post-industriali (Italia, Germania, Stati Uniti e Giappone). Lo studio descrive le scelte e i percorsi di sviluppo messi in campo dalle imprese appartenenti ai settori citati e localizzate nei paesi sopra detti, utilizzando la lente dell analisi organizzativa. L approccio multidisciplinare utilizzato permette di comprendere le diversità strategiche e il loro impatto, sia dal punto di vista della tecnologia, sia da quello dell organizzazione della produzione, sia rispetto alle implicazioni sul lavoro e la sua valorizzazione. Al di là delle singole risposte specifiche, lo scenario descritto mette in luce tre importanti elementi. Il primo è che la risposta alle pressioni competitive, le quali comprimono i tempi di innovazione ma allo stesso tempo richiedono una sempre maggiore rapidità di riaggiustamento, possono essere sostenute solo attraverso percorsi volti ad accrescere la capacità di risposta dell organizzazione interna e della rete di sub-fornitori e servizi collegati che concorrono a definirne le performance. Il secondo è che le competenze e le professionalità del lavoro non sono date, ma allo stesso tempo risultano essere elemento chiave della dinamica competitiva. Il terzo è che la qualificazione e valorizzazione del lavoro non è disgiunto dalla sua organizzazione, ossia la distribuzione dei compiti, le modalità di controllo, la composizione delle aree di 5 Per compone nti si intende qui il solo 1 equipaggiamento (OEM, Original Equipment Market) e non il ricambio (AM, Aftermarket). 6 Osservatorio sulla componentistica autoveicolare italiana, Rapporto annuale, CCIAA di Torino, 2000. 7 Jürgens U. (ed.), New product development and production networks, Springer, Berlin 2000. 4
responsabilità, il peso del project manager rispetto ai ruoli funzionali, ecc., non sono indifferenti rispetto all efficienza e alla capacità innovativa dell organizzazione. Questi elementi sono evidentemente interrelati. L idea che, a fronte di processi così profondi sia possibile scorporare il tema del mercato del lavoro ed isolarlo dai suoi determinanti socio-economici appare sempre di più, anche nella letteratura internazionale, un pregiudizio ideologico. Per intervenire in modo efficace sul mercato del lavoro è necessario riannodare i fili tra trasformazioni di lungo periodo della struttura socio-economica e mercato del lavoro, solo così infatti le politiche specifiche possono acquisire un carattere dinamico e non solo di aggiustamento ex-post. In linea con l indirizzo degli assessorati competenti, le criticità strutturali della provincia non possono perciò che prevedere una politica che risponda alle complessità, integrando gli aspetti collegati al mismatch tra domanda e offerta di lavoro a quelli più propriamente connessi all evoluzione industriale, alle complementarietà tra attività produttive e attività produttive e servizi, alle competenze e la loro valorizzazione, alla mobilità, alla salute e la sicurezza sul lavoro, alla riqualificazione e al reingresso nel mondo del lavoro. 2. LE DINAMICHE DI RIAGGIUSTAMENTO ED INNOVAZIONE DEI PRINCIPALI SETTORI INDUSTRIALI. Le tendenze in atto nel settore dell auto stanno producendo un radicale cambiamento della struttura produttiva di comparto. Sovracapacità produttiva, concorrenza globale e necessità di avvicendare frequentemente i modelli per stimolare una domanda prevalentemente sostitutiva impongono ai costruttori il perseguimento di linee strategiche incentrate su concentrazione, spostamento della catena del valore, compressione dei costi dei componenti e standardizzazione della produzione 8. Tutto ciò evidentemente non è senza conseguenze sull indotto e più in generale sulla filiera collegata. Perciò, i recenti sviluppi tecnologici per quanto concerne i motori, da un lato, e le tendenze di radicale selezione dei produttori su scala internazionale, dall altro, introducono nuovi elementi di destabilizzazione nella realtà torinese. Le informazioni che ci giungono dalla stampa tecnica e da quella quotidiana dimostrano che tutte le grandi case, tra queste la General Motors (come dichiarato dal direttore della divisione Global 8 Osservatorio sulla componentistica autoveicolare italiana, Rapporto annuale, CCIAA di Torino, 2000. 5
Alternative Propulsion Systems General Motors Europe Erhard Schubert) e la Ford (come sostenuto da Jürgen Schrempp, Chairman of the Board of DaimlerChrysler AG), stanno predisponendo modelli di vetture con motorizzazioni del tutto innovative: dalla cella combustibile alimentata ad idrogeno, a motori a scoppio alimentati ad idrogeno, a motori ad aria compressa, a sistemi a doppia motorizzazione, a seconda che il traffico sia urbano o extraurbano. Ciò che normalmente sfugge è, per usare le parole di Erhard Schubert, che non vi è alcuna automaticità o continuità tra le competenze precedenti e quelle richieste nel passaggio ai nuovi propulsori. Cambierà non solo la struttura delle competenze ma anche la dimensione di soglia di ingresso per tutto il settore automobilistico. I processi, quindi, virtuosi del settore componentistico richiedono un ripensamento specifico che, in qualche misura è già in corso (Pininfarina), anche rivolto al mercato del lavoro. Il pieno inserimento della FIAT nel gioco delle alleanze internazionali, tenuto conto dei fenomeni nuovi di divisione internazionale del lavoro e di tendenziale liquidazione delle capacità produttive in eccesso su scala internazionale, pone interrogativi, cui è impossibile oggi rispondere in modo certo, sulla realtà torinese. I processi di riorganizzazione a rete dei sistemi di subfornitura e la loro organizzazione piramidale, attorno ad aziende focali, induce ulteriori elementi, positivi e negativi, di riaggiustamento che riguardano in primo luogo la forza lavoro. Si tratta quindi di cercare di stringere in un unico quadro informativo ed analitico, pubblicamente disponibile, tutti questi aspetti. Ciò potrebbe essere fatto attraverso una serie di analisi specifiche e collegate, di tipo in parte quantitativo e in parte qualitativo: 1. una mappatura della filiera produttiva dell auto con particolare riferimento alla componentistica; 2. l analisi dei modelli organizzativi prevalenti ed un indice dei rischi per la sicurezza e la salute 3. l analisi delle sinergie e delle complementarietà di mercato e tecnologiche tra imprese manifatturiere e di servizio appartenenti alla filiera sopra detta e analisi delle piattaforme produttive ed organizzative in grado si sviluppare le complementarietà individuate; 4. l analisi delle competenze e delle professionalità all interno della filiera. 6
2.1. L ANALISI 2.1.1. PREMESSA L industria dell auto, nonostante i mutamenti sociali e tecnologici di questi anni, continua ad avere un ruolo determinante nelle economie industrializzate. Se da un lato si assiste ad una graduale perdita dell occupazione nelle grandi imprese, dall altro, la produzione automobilistica alimenta consistenti catene di subfornitura, componentistica specializzata, ricerca industriale, infrastrutture di trasporto. Le innovazioni tecniche degli ultimi decenni hanno anche diversificato ed ampliato le filiere tecnologiche a cui si lega la produzione dell auto: a quella tradizionale, strettamente metalmeccanica, si è aggiunta quella delle materie plastiche, dell elettronica ed altre ancora. Una riflessione sulle dinamiche di sviluppo dell occupazione di comparto non può quindi concentrarsi sul settore auto in senso stretto ma deve altresì comprendere un ventaglio differenziato di attività produttive e di servizio le quali si snodano lungo una filiera articolata e composita. Comprendere l articolazione di questa filiera significa non solo individuare i confini delle attività legate al business centrale produzione auto, ma anche individuare quali ambiti produttivi e quali competenze possono rappresentare una forza trainante per lo sviluppo settoriale e dell indotto di riferimento. Inoltre, le dinamiche di sviluppo della competizione internazionale, oltre a ricomporre gli spazi tradizionalmente settoriali, contribuisce a ricomporre anche la natura dei rapporti all interno della filiera stessa. Il diffondersi della pratica della fornitura di gruppi piuttosto che singoli componenti impone una ridefinizione sia dei rapporti con la rete di sub-fornitura, sia dell organizzazione interna dell impresa capofila. Questa dinamica investe quindi tutta la catena di fornitura, imponendo da una parte una ridefinizione della divisione del lavoro, dall altra proponendo criticità nuove, in particolare legate alla necessità di un adeguamento delle competenze sia dei ruoli decisionali (manageriali), sia delle mansioni produttive. Allo stesso tempo, la comprensione dell articolazione complessiva della filiera rappresenta una base di riflessione imprescindibile per il decisore pubblico nel momento della definizione delle politiche di sviluppo delle attività produttive e delle competenze professionali ad esse collegate. Ciò assume una particolare rilevanza soprattutto in un momento in cui la dimensione provinciale diviene attore protagonista dello sviluppo economico e non più mero braccio attuatore di scelte di politica di sviluppo prese da livelli sovra-provinciali. 7
2.1.2. MAPPATURA DELL ARTICOLAZIONE DELLA FILIERA PRODUTTIVA Alla luce di quanto sopra detto, nella prima parte di analisi si svolgerà una dettagliata mappatura la quale, partendo dall'elemento "motore endotermico" e dalle sue applicazioni più dirette e vicine, permetterà la ricostruzione della filiera produttiva legata ai settori: Motori a scoppio e diesel per applicazione trazione, nautica ed aeronautica; Motori a scoppio e diesel per applicazioni industriali ed agricole; Automobili; Autobus; Autocarri e autoarticolati; Carrozzerie per allestimento veicoli industriali; Carrozzerie per autoveicoli; Rimorchi e semirimorchi; Parti ed accessori per i comparti sopra detti. Le imprese individuate come appartenenti ai settori sopra elencati verranno riclassificate non solo attraverso l utilizzo di criteri tradizionali quali l appartenenza settoriale, la dimensione, il fatturato, il prodotto, ecc.; bensì attraverso l individuazione del loro ruolo e della loro collocazione all interno della filiera. Produttori di beni finiti con marchio; Produttori di gruppi completi; Produttori di componenti; Produttori di accessori; Produttori di ricambi; Produttori di particolari a disegno; Imprese specializzate in lavorazioni meccaniche riconducibili alla filiera; Imprese specializzate in trattamenti e finiture; Imprese specializzate in assemblaggi e cablaggi. 8
Questo criterio analitico presuppone, per definizione, l utilizzo di un approccio inter-settoriale. 2.1.3. L ANALISI DEI MODELLI ORGANIZZATIVI ESISTENTI La seconda area di analisi riguarderà i modelli organizzativi. Verrà perciò svolta un indagine specifica volta a comprendere la struttura organizzativa delle imprese che compongono la filiera, organizzate per famiglie. Si proporrà in questa fase una categorizzazione delle strutture organizzative a seconda dei diversi modelli e delle differenti capacità di risposta in termini di adeguamento di prodotto e di mercato. L analisi riguarderà le seguenti dimensioni: 1. il modello organizzativo interno prevalente (gerarchico-funzionale, matriciale, per progetti); 2. la collocazione all interno della filiera; 3. il posizionamento di mercato; 4. il tipo e il contenuto dei rapporti di cooperazione con altre imprese interne/esterne alla provincia e il livello di radicamento all interno del territorio torinese; 5. il livello di autonomia dal punto di vista tecnico/tecnologico e il grado di dipendenza rispetto ai committenti e/o ai sub-fornitori strategici; 6. la visione strategica e la politica di sviluppo aziendale 2.1.4. ANALISI DELLE SINERGIE E DELLE COMPLEMENTARIETÀ DI MERCATO E TECNOLOGICHE La terza area di indagine riguarderà una valutazione sulle possibili complementarietà e sinergie produttive (legate alle economie di scala, alle economie di scopo, alle economie della conoscenza, alle possibili interrelazioni con attività non tradizionalmente forti all interno del territorio provinciale ma caratterizzate da elementi di innovatività) esistenti tra le imprese della filiera individuate nella mappatura, sia dal punto di vista tecnologico che di mercato. 9
Verranno inoltre individuate possibili complementarietà tra attività produttive ed attività di servizio. Dal momento che queste ultime non sono oggetto della mappatura, le aree di integrazione tra attività di produzione e di servizio verranno indagate prevalentemente attraverso metodi di analisi qualitativi (interviste dirette ad esperti di settore e gruppi di discussione o conferenze di ricerca miste). Verranno quindi indagate le tipologie di cooperazione tra imprese sia sulla dimensione verticale, sia su quelle orizzontale e diagonale. Verrà inoltre valutata l intensità della cooperazione tra le imprese locali e tra imprese locali e imprese esterne al territorio provinciale (outsourcing, co-makership, codesign). L eventuale individuazione di possibili aree di integrazione inespresse o migliorabili potrebbe permettere l avvio di progetti specifici rivolti alla costruzione di reti più o meno formalizzate tra imprese locali o tra imprese locali e strutture esterne al territorio in grado di determinate ricadute positive sul sistema produttivo della provincia. Il beneficio in questo caso sarebbe duplice: 1. un miglioramento delle performance della filiera produttiva locale collegata al concetto di motore endotermico sia dal punto di vista delle performance in termini di competitività statica, sia dinamica: - Perfomance in termini di competitività statica (conformità, livello scorte, costi di produzione, lead time, flessibilità di volume, flessibilità di gamma integrazione delle procedure di controllo qualità) - Perfomance in termini di competitività dinamica (tasso miglioramento delle performance statiche, flessibilità di prodotto, time-to-market ) 2. un riposizionamento della filiera torinese su una parte più pregiata della catena del valore nel suo complesso 2.1.5. ANALISI DELLE COMPETENZE E DELLE PROFESSIONALITÀ ALL INTERNO DELLA FILIERA Questa quarta area di indagine si concentrerà sulle competenze di filiera. Verranno quindi valutati i differenti livelli di professionalità degli addetti alle imprese di filiera con particolare riferimento alle implicazioni dei diversi modelli organizzativi di impresa (vedi punto 2.1.3) sulla valorizzazione del lavoro e la salute e sicurezza all interno delle realtà produttive indagate. Anche in questo caso l analisi verrà svolta per famiglie di modelli organizzativi. 10
3. METODOLOGIA DELLA RICERCA La prima fase di analisi verrà svolta utilizzando le banche dati locali (amministrazione provinciale, regione Piemonte) e in particolare i dati ISTAT disponibili presso le CCIAA provinciali. Per quanto invece riguarda i dati di fatturato verrà utilizzata la fonte CERVED. Questa prima fase ha quindi carattere puramente quantitativo. Per organizzare questa fase e quelle più puramente qualitative si prevede una collaborazione organica e attiva con il personale dell Osservatorio Provinciale Permanente sul mercato del lavoro, anche al fine di trasferire competenze al suddetto personale. Per realizzare questo obiettivo si svolgeranno sia momenti formativi con stage a Bologna, sia attività di formazione secondo la modalità del lavoro di ricerca in affiancamento e successiva discussione e riflessione. Per quanto concerne invece le fasi 2, 3 e 4 il metodo sarà in parte qualitativo e in parte quantitativo. Verranno estratte secondo criteri di casualità dalla mappatura al punto 2.1.2 circa 50 imprese di produzione ripartite tra imprese finali, produttori di gruppi o imprese di sistema, produttori di componenti di 1 equipaggiamento (OEM, Original Equipment Market), produttori di ricambi (AM, Aftermarket) e imprese contoterziste che svolgono lavorazioni a disegno. A queste aziende verrà sottoposto un questionario semistrutturato attraverso il metodo dell intervista diretta volto ad indagare le tematiche dei punti 2.1.3, 2.1.4, 2.1.5. Queste 50 interviste dirette verranno rivolte esclusivamente ad imprese appartenenti al settore auto. Alla totalità delle imprese della filiera individuate nella fase di mappatura verrà invece inviato per posta un estratto del questionario semistrutturato sottoposto alle 50 imprese. Sui questionari che verranno rispediti verrà svolta un analisi statistica dei dati. In questo caso è necessario accompagnare l invio dell estratto del questionario da una lettera della Provincia, allo scopo di elevare la percentuale di risposte da parte delle imprese. Nel caso i questionari non siano rispediti in numero sufficiente da poter avviare l analisi di tipo statistico quantitativo, questa non verrà svolta. Ciò non comporterà tuttavia una riduzione del compenso previsto. Il questionario semistrutturato e l estratto del questionario semistrutturato verranno predisposti avvalendosi del supporto consulenziale di esperti nazionali e internazionali sulle problematiche organizzative delle imprese del settore auto. Nel corso della ricerca si organizzeranno un gruppo di discussione con esperti di settore allo scopo di definire lo scenario di sviluppo del comparto nel medio-lungo periodo e una conferenza di ricerca con circa 15 imprese della filiera appartenenti al settore auto, allo scopo di definire da un lato le 11
problematiche sul versante della cooperazione verticale, dall altro individuare possibili aree e percorsi di integrazione strategica tra le imprese di filiera. Sia il gruppo che la conferenza verranno organizzati una volta conclusa la fase della mappatura (si veda fase 2.1.2). I risultati finali della ricerca saranno presentati in forma di rapporto scritto. Al committente verranno inoltre consegnati tutti i questionari intermedi. 4. PRODOTTI FINALI Gli output del presente piano sono sinteticamente sotto elencati. 4.1. FORMAZIONE formazione d aula formazione sul campo 4.2. DATABASE database contenente i dati aggiornabili relativi all indagine quantitativa database contenente i dati aggiornabili relativi all indagine qualitativa 4.3. RAPPORTO DI RICERCA In un unico rapporto: analisi dei modelli organizzativi di impresa analisi del potenziale cooperativo analisi delle competenze e professionalità di filiera 12
4.4. DIFFUSIONE messa a disposizione di materiali teorici e di lavoro durante la fase formativa predisposizione di un tool di presentazione dei risultati della ricerca su supporto digitale partecipazione a momenti di diffusione dei risultati verso gli attori individuali e collettivi locali 5. GRUPPO DI PROGETTO Dr. Francesco Garibaldo Dr. Andrea Bardi Carlo Bonora Ing. Stefano Raffa Dr. Massimiliano Mazzanti 5.1. DIREZIONE PROGETTO Dr. Francesco Garibaldo 5.2. COORDINAMENTO Dr. Andrea Bardi 13