METROTRANVIA MILANO PARCO NORD SEREGNO PROGETTO DEFINITIVO RELAZIONE TECNICA 1^ PARTE n. Q81-0003 Milano, febbraio 2006 Q81-0003
DATA COM N REV DESCR REDAT VERIF ACQ APPR 28.02.2006 Q81 0003 0 Emissione M. Branca M. Branca E. Ferrari - E. Melzi - E. Maistro - G. Brega - L. Pinardi M. Guzzi S. Viganò M. Branca S. Viganò Febbraio 2006 Q81 0003 1 PROGETTO DEFINITIVO S. Viganò IL DIRETTORE TECNICO IL RESP. DELLA PROGETTAZIONE DEGLI IMPIANTI DOTT. ING. BRUNO CAVAGNA DOTT. ING. MASSIMO GUZZI Ordine degli Ingegneri Bergamo n 1917 Ordine degli Ingegneri Milano n 15615 Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 2 di 118
INDICE 1^ PARTE 1. INTRODUZIONE 10 1.1. Premessa 10 1.2. Antefatti e sviluppi del progetto 11 1.3. Contenuti dell intervento 12 2. IPOTESI DI ESERCIZIO 15 3. STANDARD DI PROGETTAZIONE 17 3.1. Premessa 17 3.2. Standard di tracciato 17 3.2.1. Interfaccia ruota-rotaia 17 3.2.2. Curve planimetriche 18 3.2.3. Sopraelevazione delle curve 19 3.2.4. Raccordi di transizione 19 3.2.5. Rampe di sopraelevazione 20 3.2.6. Andamento altimetrico 20 3.2.7. Distanze minime degli ostacoli fissi dal materiale rotabile e interbinario 21 3.3. Fermate 22 4. DESCRIZIONE DELL INTERVENTO 25 4.1. Introduzione 25 4.2. Comune di Milano 28 4.3. Comune di Bresso 29 4.3.1. Dal confine comunale con Milano alla fermata Bresso-Giovanni XXIII 29 4.3.2. Dalla fermata Bresso-Giovanni XXIII alla fermata Bresso-Ariosto 30 4.3.3. Dalla fermata Bresso-Ariosto alla fermata Bresso-Rivolta 31 4.3.4. Dalla fermata Bresso-Rivolta alla fermata Bresso-Lurani 32 4.3.5. Dalla fermata Bresso-Lurani alla fermata Bresso-Pascoli 33 4.3.6. Dalla fermata Bresso-Pascoli al confine con Cusano Milanino 35 4.4. Comune di Cormano 36 4.5. Comune di Cusano Milanino 36 4.5.1. Dal confine comunale con Bresso alla fermata Cusano M.-Marconi 36 Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 3 di 118
4.5.2. Dalla fermata Cusano M.-Marconi alla fermata Cusano M.-Matteotti 37 4.5.3. Dalla fermata Cusano M.-Matteotti alla fermata Cusano M.-Aprica 38 4.5.4. Dalla fermata Cusano M.-Aprica al confine comunale con Paderno Dugnano 39 4.6. Comune di Paderno Dugnano 40 4.6.1. Dal confine comunale con Cusano Milanino alla fermata Paderno D.-Paisiello 40 4.6.2. Dalla fermata Paderno D.-Paisiello al capolinea intermedio di Calderara 41 4.6.3. Dal capolinea intermedio di Calderara al confine comunale con Nova Milanese 43 4.7. Comune di Nova Milanese 44 4.7.1. Dal confine comunale con Paderno Dugnano al Canale Villoresi 44 4.7.2. Dal canale Villoresi alla fermata Nova-Vertua 45 4.7.3. Dalla fermata Nova-Vertua al confine comunale con Desio 46 4.8. Comune di Desio 48 4.8.1. Dal confine comunale con Nova Milanese alla fermata Desio-Togliatti 48 4.8.2. Dalla fermata Desio-Togliatti alla fermata Desio-Pietro da Desio 49 4.8.3. Dalla fermata Desio-Pietro da Desio alla fermata Desio-Stadio 49 4.8.4. Dalla fermata Desio-Stadio alla fermata Desio-Gabellini 50 4.8.5. Dalla fermata Desio-Gabellini all intersezione fra via Mazzini e via SS. Siro e Materno 51 4.8.6. Dall intersezione fra via Mazzini e via SS. Siro e Materno al confine comunale con Seregno 52 4.9. Comune di Seregno 55 4.9.1. Dal confine comunale con Desio alla fermata Seregno-Platone 55 4.9.2. Dalla fermata Seregno-Platone alla fermata Seregno-Edison 56 4.9.3. Dalla fermata Seregno-Edison al capolinea di Seregno FS 56 4.10. Inquadramento idrogeologico 58 4.10.1. Note sull idrologia dell alto Milanese 58 4.10.2. Note sulla geologia dell'area milanese 59 5. OPERE STRUTTURALI 61 5.1. Sottopasso ciclo-pedonale realizzato con monolite a spinta sotto l autostrada A4 61 5.2. Tombinature del canale Villoresi e del suo derivatore 62 5.2.1. Tombinatura del derivatore del Canale Villoresi 63 5.2.2. Ampliamento della tombinatura del Canale Villoresi 63 5.3. Demolizione sottopasso pedonale di via Milano di Desio 64 Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 4 di 118
5.4. Interventi di adeguamento dello scalo merci di Seregno 64 5.5. Sottostazioni elettriche 65 5.5.1. Sottostazioni elettriche fuori terra 65 5.5.2. Sottostazioni elettriche interrate 65 5.6. Fondazioni delle pensiline 67 6. SOTTOSERVIZI E VIABILITÀ 68 6.1. Sistemazione dei sottoservizi 68 6.2. Viabilità e sistemazioni superficiali 69 6.2.1. Generalità 69 6.2.2. Cordonature stradali e delimitazioni laterali della sede tranviaria 69 6.2.3. Intersezioni a rotatoria 70 6.2.4. Attraversamenti pedonali 77 7. SOVRASTRUTTURA TRANVIARIA 79 7.1. Tipologia della sovrastruttura tranviaria 79 7.2. Binario su platea in c.a. con rotaie a gola 80 7.2.1. Materiali 82 7.3. Binario su platea in c.a. a massa flottante con rotaie a gola 83 7.3.1. Materiali 83 7.4. Binario su ballast 84 7.4.1. Binario con rotaie 50 UNI 84 7.4.2. Binario con rotaie a gola 85 7.5. Binari inerbiti su platea in c.a. 85 7.5.1. Materiali per il binario inerbito con rotaie 50 UNI 87 7.5.2. Materiali per il binario inerbito con rotaie Ic 87 7.6. Binario inerbito su ballast 88 7.7. Scambi e intersezioni 88 7.7.1. Posa su platea in c.a. 89 7.7.2. Posa su ballast 89 7.8. Opere di completamento dei binari pavimentati 90 7.8.1. Drenaggio delle sedi tranviarie pavimentate 90 7.8.2. Pavimentazioni delle sedi tranviarie 90 7.9. Applicazione dei vari tipi di armamento lungo la linea 92 Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 5 di 118
8. PENSILINE DELLE FERMATE 94 9. DEPOSITO-OFFICINA 95 9.1. Introduzione 95 9.2. Presenza di elettrodotti ad alta tensione 95 9.3. Caratteristiche principali 96 9.4. Edifici principali 97 9.4.1. Capannone rimessa-officina tram 97 9.4.2. Centrale termica 101 9.4.3. Sottostazione elettrica 101 9.4.4. Edificio depuratore 102 9.5. Reti di scarico delle acque bianche, nere e di processo lavorativo 103 9.6. Armamento 104 9.6.1. Binario sul solettone del capannone rimessa-officina 105 9.6.2. Binario su pilastrini 106 9.6.3. Apparecchi del binario: scambi, pettini e intersezioni 107 9.7. Impianti civili 108 9.7.1. Impianti antincendio 108 9.7.2. Impianti idrico-sanitari 109 9.7.3. Impianti termici 109 9.7.4. Impianto aria compressa 113 9.8. Impianti speciali 114 9.8.1. Tornio in fossa 114 9.8.2. Impianto di lavaggio automatico 115 9.8.3. Impianto di sollevamento dei rotabili 116 9.8.4. Impianto per il riempimento delle sabbiere dei rotabili 116 9.8.5. Carroponte 117 9.8.6. Gru a bicicletta 117 Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 6 di 118
INDICE 2^ PARTE 10. IMPIANTI 10.1. Alimentazione elettrica di linea 10.1.1. Descrizione generale 10.1.2. Dimensionamento del sistema di alimentazione 10.1.3. Architettura delle sottostazioni elettriche 10.1.4. Sezionatori di linea e cavi alimentatori 10.1.5. Dorsale MT 10.2. Linea di contatto 10.2.1. Standard prestazionali 10.2.2. Andamento altimetrico della linea di contatto 10.2.3. Poligonazione 10.2.4. Caratteristiche costruttive della linea di contatto 10.2.5. Linea di contatto in corrispondenza degli scambi 10.2.6. Linea di contatto in deposito 10.3. Comando scambi e segnalamento 10.3.1. Premessa 10.3.2. Impianto di segnalamento 10.3.3. Deposito 10.3.4. Impianto di comando scambi 10.3.5. Casse di manovra 10.3.6. Dispositivi di bordo 10.4. Sistemi di ausilio all esercizio: semafori stradali e tranviari 10.4.1. Generalità 10.4.2. Localizzazione degli interventi 10.4.3. Opere 10.4.4. Caratteristiche tecniche 10.5. Impianti elettrici di linea 10.5.1. Alimentazione degli impianti di fermata 10.5.2. Quadro Elettrico impianti di fermata 10.5.3. Impianto d illuminazione di fermata 10.5.4. Impianto F.M. di fermata 10.5.5. Rete di terra di fermata Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 7 di 118
10.5.6. Alimentazione riscaldamento scambi 10.5.7. Segnalamento/comando scambi e casse di manovra 10.5.8. Normativa di riferimento 10.6. Impianti elettrici del deposito 10.6.1. Alimentazioni 10.6.2. Cabina elettrica 23/0,4 kv 10.6.3. Gruppo elettrogeno 10.6.4. Quadri di distribuzione 10.6.5. Gruppo statico di continuità 10.6.6. Cavi 10.6.7. Impianti di messa a terra 10.6.8. Impianti di motorizzazione dei cancelli, portoni e flap 10.6.9. Alimentazione riscaldamento scambi 10.6.10. Impianti d illuminazione 10.6.11. Impianto prese F.M. 10.6.12. Impianto antintrusione 10.6.13. Impianto rivelazione fumi/sprinkler 10.6.14. Impianto fotovoltaico 10.6.15. Normativa di riferimento 10.7. Sistemi di gestione centralizzati 10.7.1. Introduzione 10.7.2. Sistema di assistenza all esercizio (SAE) 10.7.3. Funzionalità del Posto di Controllo 10.7.4. Localizzazione dei veicoli 10.7.5. Sistema di bordo 10.7.6. Sistema di informazione ai passeggeri (SIV) 10.8. Asservimento semaforico 10.8.1. Logica di sistema: considerazioni generali 10.8.2. Architettura 10.8.3. Dotazione a bordo dei Veicoli 10.8.4. Calcolo della priorità 10.8.5. Impianto radio 10.9. Impianti Telecomunicazioni e Sistema Teleoperazioni 10.9.1. Impianti Audio-Video 10.9.2. Cavi di telecomunicazione Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 8 di 118
10.9.3. Sistema di Trasmissione 10.9.4. Armadi di contenimento delle apparecchiature 10.9.5. Rete Telefonica 10.9.6. Sistema di teleoperazioni 10.9.7. Sistema di Sincronizzazione 10.9.8. Sistema di registrazione delle conversazioni 10.9.9. Impianti di Deposito Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 9 di 118
1. INTRODUZIONE 1.1. PREMESSA Il progetto di riqualificazione della tranvia interurbana Milano Desio, con prolungamento a Seregno, prevede la trasformazione dell attuale, obsoleto impianto tranviario in una nuova metrotranvia (o tranvia veloce ( 1 ) ), con rifacimento radicale dell attuale impianto, sia per quanto attiene le vie di corsa e la tecnologia impiantistica, sia per quanto riguarda la tipologia dei rotabili e i criteri stessi di esercizio. La linea serve la direttrice storica della Valassina. Come l attuale tranvia interurbana, la nuova metrotranvia si sviluppa prevalentemente lungo la ex S.P. n. 9. Nella parte interessata dalla metrotranvia la competenza della strada è passata dalla Provincia ai Comuni. Nell ultimo tratto, da Desio al capolinea di Seregno FS, la nuova linea abbandona il percorso della vecchia tranvia interurbana (attuale Milano Desio e cessata Desio Seregno Carate), per servire l ospedale di Desio e per realizzare l interscambio con la stazione ferroviaria di Seregno. L intervento in questione assume una dimensione di livello sovracomunale, interessando i Comuni di Milano, Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno, e s inquadra nel contesto di una pianificazione strategica d ambito regionale e provinciale. La nuova linea ha uno sviluppo di circa 14,3 km, con una prima parte a doppio binario, da Parco Nord a Paderno Dugnano località Calderara (5,6 km), mentre la seconda parte della linea, da Calderara a Seregno FS (8,7 km) è a singolo binario con raddoppi per gli incroci. Di fatto, dell attuale tranvia interurbana viene riutilizzato il solo sedime, che viene reso disponibile per la completa riorganizzazione degli spazi: sede tranviaria, viabilità, spazi pedonali, ecc. Infatti, la vecchia tranvia si sviluppa prevalentemente su marciatram lungo il lato orientale della ex S.P. Valassina, collocazione che storicamente origina ( 1 ) Secondo i termini e le definizioni della norma UNI 8379. Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 10 di 118
dai tempi in cui i paesi serviti erano separati da aperta campagna. Questa collocazione della tranvia non è più compatibile con la densissima urbanizzazione del territorio. In particolare, risulta estremamente critica per la sicurezza e la velocità del servizio la quantità di attraversamenti (strade laterali e passi carrabili). Per cui è stata fatta la scelta di collocare la nuova metrotranvia in sede propria su un parterre a centro strada, con due carreggiate laterali per i due sensi di marcia, sulle quali si immettono tutte le strade laterali e i passi carrabili. L intervento comprende la realizzazione di un nuovo deposito tranviario, ubicato al confine fra i Comuni di Desio e Seregno, che sostituirà il deposito esistente a nord del centro di Desio. L intervento, condiviso tra i vari Enti interessati, permette il miglioramento del livello delle prestazioni quantitative e qualitative (tempi di spostamento più rapidi, servizio più frequente e regolare, rotabili più confortevoli, incremento dell offerta) di un infrastruttura obsoleta che oggi non risulta attrattiva per l utenza. 1.2. ANTEFATTI E SVILUPPI DEL PROGETTO In data 4 febbraio 2004 è stato sottoscritto l Accordo tra Regione Lombardia, Provincia di Milano, Comuni di Milano, Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Paderno Dugnano, Nova Milanese, Desio e Seregno in ordine alla riqualificazione della tranvia Milano Desio con prolungamento a Seregno. Nell ambito degli impegni dei Soggetti sottoscrittori il Comune di Milano, per il tramite di Metropolitana Milanese S.p.A. (MM), in relazione alla convenzione in essere tra il Comune stesso e MM, si è impegnato a predisporre il progetto definitivo e la relazione di impatto ambientale. Questo accordo fa seguito a un iter programmatorio di cui si richiamano le principali deliberazioni: il Protocollo di Intesa, sottoscritto il 9 ottobre 2000, tra Regione Lombardia, Provincia di Milano, Comuni di Milano, Bresso, Cormano, Cusano Milanino, Desio, Paderno Dugnano, Nova Milanese in ordine alla Riqualificazione del sistema di trasporto pubblico lungo la direttrice della tranvia Milano Desio ; Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 11 di 118
l Accordo, sottoscritto il 31 gennaio 2001 tra i medesimi Enti sottoscrittori del Protocollo d Intesa sopra citato, a seguito del quale è stato redatto lo studio di fattibilità da parte di MM; il Protocollo di Intesa per la definizione degli interventi a completamento e adeguamento del sistema dei trasporti su ferro per l area della Brianza, sottoscritto il 13 febbraio 2001 da parte di Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Regione Lombardia, Provincia di Milano, Provincia di Lecco e Comuni interessati, in cui le parti si impegnano, tra l altro, a verificare le ipotesi di riqualificazione del sistema di trasporto pubblico lungo le direttrici delle attuali tranvie interurbane Milano Limbiate e Milano Desio; l Integrazione al Protocollo d Intesa del 9 ottobre 2000, sottoscritta il 4 luglio 2001, per l estensione dello studio di fattibilità e del progetto preliminare relativamente al prolungamento della tranvia da Desio a Seregno e la conseguente Integrazione dell Accordo, sottoscritta il 26 luglio 2001; nel febbraio 2003 MM ha consegnato il Progetto Preliminare della metrotranvia Milano Parco Nord Seregno. 1.3. CONTENUTI DELL INTERVENTO Le infrastrutture di trasporto come le metrotranvie interagiscono direttamente con l ambiente urbano caratterizzandone l immagine, la fruibilità e la funzionalità. Come tali devono essere compatibili con il contesto attraversato; anzi, come nei migliori esempi stranieri, la metrotranvia costituisce un occasione importante, difficilmente ripetibile: di riqualificazione dell'arredo, del tessuto urbano e dell'immagine della città; per attivare politiche di riduzione del traffico; per rivitalizzare alcune aree urbane. Le prestazioni di alto livello di questo sistema di trasporto pubblico, soprattutto in termini di velocità commerciale, sono in primis garantite dall adozione di una sede propria lungo quasi tutta la linea, tale da limitare al minimo l interferenza delle vie di corsa con il traffico ordinario. Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 12 di 118
Nelle sue linee generali, il disegno di progetto della metrotranvia ottempera alle esigenze e alle finalità precipue di: realizzare una linea di trasporto pubblico in grado di garantire elevate prestazioni a beneficio dell attrattività del sistema e dell economia di esercizio, adottando idonee soluzioni infrastrutturali e dotazioni impiantistiche corrispondenti allo stato dell arte; omogeneizzare la nuova linea alla metrotranvia Nord di Milano, facendone propri gli standard di progetto e prevedendo la continuità d esercizio; realizzare un infrastruttura commisurata alla natura e all entità della domanda di trasporto lungo le varie sezioni della direttrice interessata; organizzare un assetto di rete integrata, facilitando le corrispondenze intermodali con altri sistemi forti pubblici e privati (in primo luogo: M3 a Maciachini e sistema ferroviario a Seregno FS); inserire adeguatamente, e senza particolari effetti compromissori, la linea nei contesti urbani interessati, evitando soprattutto di determinare uno sconveniente e spiacevole effetto-barriera; garantire, in ogni caso, condizioni di sicurezza, tanto nei riguardi della circolazione veicolare, quanto nei confronti dei movimenti pedonali; realizzare, in definitiva, un intervento sostanziale che coinvolge gli assi viari interessati nella loro globalità: un progetto che prevede la modifica dell assetto viabilistico esistente, la ricalibratura delle sedi stradali e l eventuale occupazione di spazi limitrofi, l individuazione e la delimitazione degli spazi dedicati al trasporto pubblico e di quelli destinati al trasporto privato, alla sosta e alla pedonalità. I contenuti progettuali della linea di trasporto prevedono, all interno dei contesti urbani e lungo gli assi viari percorsi, un intervento che interessa tutte le componenti dello spazio urbano compreso fra le cortine edificate: le pavimentazioni, il verde, i sottoservizi, l illuminazione pubblica, l arredo e, anche, in alcuni casi puntuali, le sistemazioni viabilistiche al contorno. In sostanza, il progetto della nuova metrotranvia porta con sé pure la ridefinizione dell assetto viario coinvolto e, a corollario imprescindibile, la risistemazione e il ridisegno delle componenti ambientali della città. In termini più strettamente operativi e in linea generale, le opere da realizzare riguarderanno: Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 13 di 118
lo smantellamento degli attuali impianti della tranvia interurbana e delle attuali pavimentazioni stradali lungo l asse viario interessato dall intervento; la realizzazione degli interventi strutturali necessari per l esecuzione della sede e la costruzione delle opere accessorie (es. SSE); lo spostamento eventuale e la sistemazione dei sottoservizi (es. fognature, tubazioni, cavi, ecc.); la formazione del piano di regolamento dei binari e dei sistemi di drenaggio della sede tranviaria; la costruzione del cavidotto tranviario lungo l intera linea; la ristrutturazione delle sedi stradali esistenti e/o la realizzazione di nuove carreggiate, secondo quanto previsto dall elaborato progettuale; la formazione delle cordonature stradali, delle pavimentazioni degli spazi pedonali, delle banchine di fermata; la posa dei binari e dei relativi rivestimenti (pavimentazioni o manto erboso); il sistema di trazione elettrica, comprensivo di sottostazione elettrica, alimentatori, linea aerea di contatto; gli impianti elettrici e speciali (casse di manovra degli scambi, sistema di radiocomando degli scambi, impianto audio-video, sistema di teleoperazioni, sistema di trasmissione SDH, cavi di telecomunicazione); le opere di finitura di fermata (pensilina, transenne e gli altri elementi di arredo delle fermate) e l installazione degli impianti nelle fermate; la messa a dimora di alberature e la sistemazione degli spazi a verde. Tutte queste opere devono essere realizzate causando il minore disturbo possibile all ambiente delle città, contenendo il rumore e le emissioni di polveri, nonché arrecando i minori intralci possibili alla circolazione viabilistica locale e alla pedonalità in zona. Al riguardo e nello specifico, in fase di esecuzione dei lavori saranno comunque garantite e salvaguardate sia la continuità del traffico pubblico e privato, sia la movimentazione pedonale o con opere provvisorie o con opportune deviazioni di percorso. Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 14 di 118
2. IPOTESI DI ESERCIZIO La nuova linea Milano Parco Nord Seregno si collega con la metrotranvia Nord di Milano, ovvero l attuale linea 4 Castello Parco Nord, costituendo un unica infrastruttura della lunghezza di circa 22 km. L ipotesi di esercizio su cui si basa il progetto prevede i seguenti due servizi: Milano Castello Paderno Dugnano località Calderara (circa 13 km), esercito con tram del parco urbano di Milano, ovvero con vetture monodirezionali; Milano Maciachini M3 Seregno FS (circa 18 km), esercito con nuovi tram bidirezionali, ovvero con cabine di guida a entrambe le estremità e porte su entrambi i lati. La prima parte della nuova linea, da Milano Parco Nord a Calderara, è a doppio binario (salvo un breve tratto a singolo binario in corrispondenza del sottovia dell autostrada A4), per cui il regime della marcia è a vista a tutti gli effetti, come sulla rete tranviaria urbana di Milano. Invece la seconda parte della linea, da Calderara a Seregno, essendo a singolo binario con raddoppi per gli incroci, richiede un impianto di segnalamento per garantire la sicurezza dei tram che impegnano le tratte a singolo binario, ferma restando la marcia a vista per quanto riguarda il distanziamento fra tram e la libertà della via. Tali caratteristiche richiedono che l esercizio sia opportunamente disciplinato nel regolamento di esercizio. Avendo inoltre stabilito che, per garantire un elevato livello di sicurezza, tale impianto di segnalamento debba comprendere dispositivi che prevengano l indebita immissione nelle tratte a singolo binario in caso di mancato rispetto dei segnali a via impedita (errore umano), i tram destinati a fare servizio su questa parte della linea, oltre che bidirezionali, devono anche essere equipaggiati con le apparecchiature di bordo del segnalamento. Anche i tram specializzati per la seconda parte della linea avranno lunghezza massima di 35 m, larghezza di 2,40 m e pavimento basso, in analogia con i più recenti tram a grande capacità del parco urbano di Milano. Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 15 di 118
Per entrambi i servizi (Milano Castello Calderara e Milano Maciachini M3 Seregno FS) si prevede una frequenza massima nelle ore di punta di 8 minuti; per cui nella tratta Maciachini M3 Calderara si avrà una frequenza massima di 4 minuti. Per esercire il servizio Milano Castello Calderara si stima che siano necessarie circa 12 vetture, che possono essere attinte dal parco tranviario urbano di Milano. Per il servizio Milano Maciachini M3 Seregno FS si stima un fabbisogno di 14 vetture, di nuova acquisizione; per cui, considerando anche le scorte, il quadro economico del progetto comprende 18 vetture tranviarie bidirezionali. Il deposito tranviario ( 9) è dimensionato per ospitare tutti i tram bidirezionali, nonché una buona parte di quelli destinati al servizio Milano Castello Calderara. L ipotesi di rimessare anche una parte di tram monodirezionali consente di minimizzare i percorsi a vuoto a inizio e fine turni, ma comporta che anche queste vetture vengano equipaggiate con i dispositivi di bordo del segnalamento. Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 16 di 118
3. STANDARD DI PROGETTAZIONE 3.1. PREMESSA Il progetto della tranvia coinvolge tutte le componenti dello spazio urbano: le pavimentazioni, il verde, i sottoservizi, l illuminazione pubblica, l arredo, ecc. In vari tratti della linea l intervento è da facciata a facciata, ovvero interessa tutto lo spazio compreso fra le cortine edificate. I principali standard di progettazione, sia per la parte più strettamente tranviaria sia per quella di sistemazione urbana, sono quelli sviluppati e via via affinati per le metrotranvie già realizzate (metrotranvie Nord, Sud e Testi Bicocca Precotto), in costruzione (Milano Cinisello) e in avanzato stadio di progettazione (estensione della linea 15 a Rozzano). Soluzioni particolari, soprattutto per quanto riguarda le sistemazioni superficiali, sono state studiate d intesa con i Comuni interessati. 3.2. STANDARD DI TRACCIATO 3.2.1. INTERFACCIA RUOTA-ROTAIA I dati che caratterizzano la rete tranviaria urbana di Milano sono i seguenti: scartamento del binario di 1445 mm, come da UNI 3648; rotaie a gola a norma UNI 3142 e rotaie Vignole del tipo 50 UNI 3141; profilo ruota a norma UNI 3332; distanza tra le facce interne dei cerchioni di 1392 mm. Il suddetto profilo ruota, con larghezza del cerchione di soli 84 mm e altezza del bordino di soli 18 mm, risulta particolarmente penalizzante. In particolare: Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 17 di 118
nelle curve richiede l adozione di rotaie a gola (fino a oggi del tipo UNI 3142 Ic); negli scambi e nelle intersezioni richiede l adozione di cuori a gola portante. Per la metrotranvia in questione si possono ipotizzare due alternative: estendervi i suddetti standard della rete tranviaria urbana; dotare i rotabili ( 2) di ruote con cerchioni più larghi e bordini più consistenti. Ciò consentirebbe: di impiegare rotaie Vignole anche in curva, limitando l uso delle rotaie a gola (Ri 60 o simili) alle tratte in sede promiscua; di realizzare la maggiore parte degli scambi e delle intersezioni con cuori a gola profonda, cioè con appoggio tramite la tavola di rotolamento. In questa seconda ipotesi dovrebbe essere verificato che i rotabili dotati dei cerchioni suddetti siano in grado di circolare liberamente sul resto delle rete urbana. A quest ultimo proposito, si evidenzia che: gli attuali tram interurbani della linea Milano Desio hanno cerchioni larghi 110 mm e altezza del bordino di 23 mm; gli scambi e le intersezioni della metrotranvia Nord Maciachini Parco Nord sono dimensionati per permettere la circolazione anche dei rodiggi dei tram interurbani. Inoltre su questa linea sono stati adottati giunti elastici fra rotaie e pavimentazioni atti a prevenire l urto fra cerchioni larghi (fino a 110 mm) e le adiacenti pavimentazioni. 3.2.2. CURVE PLANIMETRICHE La rete tranviaria di Milano presenta i seguenti raggi di curva ( 2 ): minimo normale in linea 18 m ( 3 ) minimo assoluto 15 m Il raggio minimo che è opportuno adottare per linee nuove è di 25 m ( 4 ). ( 2 ) Raggi misurati sulla rotaia esterna. A Milano non era uso considerare la mezzeria del binario. ( 3 ) Con minimi eccezionali ancora inferiori. Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 18 di 118
3.2.3. SOPRAELEVAZIONE DELLE CURVE In sede propria, non carrabile, le curve sono sopraelevate secondo la pratica delle ferrovie, delle metropolitane e appunto delle tranvie moderne. La sopraelevazione è verificata, rispetto alla velocità di progetto, sulla base del valore massimo dell accelerazione centrifuga non compensata di 0,9 m/s², secondo la formula: essendo: a c = 2 V h 2 3, 6 R 153 ac V l accelerazione centrifuga non compensata, in m/s²; la velocità di percorrenza della curva, in km/h; R il raggio della curva, in m; h la sopraelevazione, in mm. In sede promiscua, carrabile, la sopraelevazione del binario è limitata ad entità molto piccole, per questioni di compatibilità con il traffico veicolare. 3.2.4. RACCORDI DI TRANSIZIONE Le curve sono dotate di raccordi di transizione (clotoidi), se trattasi di curve di piccolo raggio, per le quali è maggiormente sentita la necessità di una gradualità di transizione dal rettilineo alla curva circolare. La clotoide ha equazione: con: A 2 = R L A parametro della clotoide, in m; R raggio della curva circolare, al termine della curva di transizione. Le curve di raggio grande (maggiore di 200 m) sono archi di circonferenza, senza raccordi di transizione, che sarebbero superflui, date le velocità sviluppabili in contesto urbano. Le curve di raggio medio (100 200 m) sono dotate di raccordo se si trovano in ( 4 ) Da qui in avanti ci si riferisce al raggio misurato sulla mezzeria del binario, salvo altrimenti specificato. Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 19 di 118
sede propria, con aspettativa di velocità relativamente elevata e con sovraelevazione cospicua; al contrario, non sono dotate di raccordi se si trovano in contesti viabilistici dove la velocità è comunque limitata. 3.2.5. RAMPE DI SOPRAELEVAZIONE Se la curva è dotata di raccordi di transizione planimetrici, il raccordo di sopraelevazione è effettuato lungo gli stessi raccordi planimetrici. La pendenza di sopraelevazione massima è di 3 mm/m. Se la curva non è dotata di raccordi di transizione, la rampa di sopraelevazione si sviluppa nel tratto di rettilineo adiacente alla tangenza. Similmente, se il raccordo di transizione esiste, ma non è lungo a sufficienza per rispettare la suddetta pendenza di sopraelevazione massima, la rampa di sopraelevazione sconfina sul rettilineo per la parte che non riesce ad essere contenuta nel raccordo. Se infine, trovandosi in uno dei casi di cui al precedente capoverso, il rettilineo interposto tra la curva in esame e la curva successiva non è sufficientemente lungo per ospitare la rampa di sopraelevazione, questa deve sconfinare sulla curva circolare. 3.2.6. ANDAMENTO ALTIMETRICO In sede di definizione delle caratteristiche delle metrotranvie, ATM e MM si sono date lo standard del 6% come pendenza massima per metrotranvie destinate ad essere percorse soltanto da materiale rotabile nuovo. Di fatto però, nei progetti delle metrotranvie già sviluppati, la pendenza è stata contenuta entro valori minori, allo scopo di consentire la circolazione di tutte le vetture del parco esistente senza limitazioni; la pendenza massima realmente adottata, pari al 43, si riscontra sulla metrotranvia viale F. Testi Bicocca Precotto. Nel caso della metrotranvia Milano Parco Nord Seregno la linea segue l altimetria delle strade o del piano campagna, per cui non vi sono pendenze significative. Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 20 di 118
3.2.7. DISTANZE MINIME DEGLI OSTACOLI FISSI DAL MATERIALE ROTABILE E INTERBINARIO 3.2.7.1. Distanze minime degli ostacoli fissi dal materiale rotabile Il progetto rispetta le distanze prescritte dalla norma UNI 7156, sulla base delle dimensioni dei rotabili più ingombranti del parco ATM. Questi sono le vetture: tipo 4800 agli effetti degli spostamenti del ventre e della testata dal lato dell interbinario (a quest ultimo proposito la coda risulta leggermente più ingombrante della testata anteriore); tipo 4900 agli effetti degli spostamenti della testata dal lato del marciapiede (per via della caratteristica testata asimmetrica). Tutti gli altri rotabili del parco ATM rientrano nell inviluppo degli ingombri delle vetture suddette. Anche le nuove vetture a pavimento ribassato rientrano in tale inviluppo. 3.2.7.2. Interbinario L interasse normale tra i due binari di linea è pari a 3,045 m, corrispondente all intervia di 1,6 m, come d uso per le nuove costruzioni sulla rete tranviaria di Milano. L interasse fra i binari di linea viene adeguatamente maggiorato sulle curve di piccolo raggio (fino a 50 m), onde rispettare la distanza tra due tram che si incrociano prescritta dalla norma UNI 7156. Tale allargamento dell intervia è calcolato sulla base delle dimensioni dei rotabili più ingombranti del parco ATM (vedi precedente 3.2.7.1). Q81-0003 1^ parte Rev. 1 Febbraio 2006 Pag. 21 di 118