Indagine sul trasporto di merci pericolose su strada

Indagine sul trasporto di merci pericolose su strada Gennaio 2005 preparato per:

Ringraziamenti: Il presente studio è stato condotto e portato a termine grazie anche al fondamentale contributo di: ANAS compartimento di Venezia, Compartimento di Polizia Stradale per il Veneto (sez. di Venezia e Treviso), Polizia Municipale di Ceggia, Polizia Municipale di S.Donà, per l assistenza su strada delle società di gestione autostradale: Autostrade per l Italia, Autovie Venete, Autostrade Venezia e Padova, per la fornitura dei dati di traffico e per il rilascio delle autorizzazioni all esecuzione delle indagini e alla posa dei sistemi di rilevamento della società Veneto Strade e del settore Viabilità della Provincia di Venezia per l autorizzazione alla posa dei sistemi di rilevamento delle aziende: 3V CPM, Agip Gas, Alcoa, Atofina, Brentagas, Carbolio, Crion, Decal, Dow Chemical, Ecoveneta, Eni S.P.A. Eni R&M, Eridania, EVC, Ever, ICB, IES, Kuen Falca, Liquigas, Marchi, Masi, Miotto, Montefibre, Petroven, Polimeri Europa, Reckitt Benckiser, San Marco Gas, San Marco Petroli, Solvay Solexis, Syndial, Tecnochimital, Trivengas, per la fornitura dei dati di tipologia e movimentazione delle merci a tutti loro va il nostro sincero ringraziamento per l operato e la disponibilità dimostrata Un particolare ringraziamento va al Settore Mobilità e Trasporti della Provincia di Venezia per l assistenza continua in tutte le fasi del lavoro Il gruppo di Lavoro

Gruppo di Lavoro Ing. Francesco Sechi Dott. Riccardo Mosco Ing. Walter Langiu Ing. Paolo Dejana Ing. Gabriella Rocca coordinamento coordinamento locale, analisi territoriali e rapporti con il committente pianificazione indagini, elaborazione e analisi dei dati elaborazione e analisi dei dati analisi dei dati

INDICE 1 Obiettivi dello studio...6 2 Generalità...6 2.1 Organismi e regolamenti relativi al trasporto delle materie pericolose...7 2.2 Trasporto su strada (Norme internazionali e nazionali)...7 2.3 A.D.R.: Classificazione delle materie pericolose e segnaletica...8 2.4 Il pannello dei codici: Codice Kemler e Codice ONU...10 2.5 Il traffico di merci pericolose in Italia...12 2.5.1 Il traffico di merci pericolose con l estero...12 2.5.2 Il trasporto di merci pericolose su strada...13 2.5.3 Il traffico merci per regione...14 2.5.4 Indicatori territoriali di rischio...15 2.5.4 Indicatori territoriali di rischio...15 3 Poli e bacini di traffico merci pericolose della Provincia di Venezia..17 3.1 Industrie soggette a D.Lgs. 334/99...17 3.1.1 Aziende Seveso: elenco e localizzazione...20 3.1.1.1 Caratteristiche di produzione...24 3.2 Distributori di carburante...30 3.3 Altri poli interessati dalla mobilitazione di merci pericolose...32 4 Offerta di trasporto stradale...34 4.1 La rete stradale...34 4.1.1 Struttura di rete e competenza amministrativa...36 4.1.2 Caratteristiche della viabilità...38 4.2 Restrizioni di rete al transito dei veicoli MP...38 5 I flussi veicolari...46

6 La valutazione della domanda di trasporto merci pericolose...51 6.1 La metodologia di indagine...51 6.1.1 Il rilievo dei codici Kemler e ONU...51 6.1.2 Le interviste dirette ai trasportatori...52 6.1.3 Le indagini presso le Aziende della Provincia di Venezia...52 6.1.4 La costruzione della matrice O/D...52 7 I risultati dell indagine...58 7.1 Il rilievo dei mezzi ADR...58 7.1.1 Il rilievo del traffico passante...70 7.2 L indagine ai trasportatori...71 7.3 L indagine alle Aziende...76 7.4 La matrice origine/destinazione...77 7.5 I flussi di merci pericolose sulla viabilità stradale...84 8 Allegati...88

Generalità 1 Obiettivi dello studio L indagine sul trasporto di merci e sostanze pericolose su strada ha avuto come obiettivo primario quello di valutare l entità del fenomeno del trasporto merci pericolose che interessa l intero sistema viabilistico della Provincia di Venezia in un giorno medio feriale del periodo autunnale. In particolare, lo studio ha cercato di individuare il numero di veicoli che trasportano tali merci, le origini e le destinazioni degli spostamenti, la quantità e la tipologia delle merci trasportate. Il risultato principale dello studio è stato la costruzione della matrice origine destinazione delle merci pericolose nella Provincia di Venezia. 2 Generalità Il trasporto di merci su strada o ferrovia comporta, in generale, una certa misura di rischio di incidenti. Se le merci trasportate sono merci pericolose, occorre anche tenere conto della possibilità di perdite o fuoriuscite di materiale con il conseguente rischio di incendio, esplosioni, reazioni chimiche o danni ambientali. Esistono regolamenti in merito al trasporto di merci pericolose che hanno lo scopo di proteggere tutti coloro che possano trovarsi coinvolti direttamente, come gli autisti, o indirettamente, come gli automobilisti o il personale di pubblico soccorso. Detti regolamenti definiscono precise regole che tutti coloro che sono coinvolti nel trasporto sono tenuti a rispettare al fine di minimizzare il rischio di incidenti e garantire una efficiente reazione. Per quanto riguarda gli aspetti normativi, il trasporto di merci pericolose su strada o su ferro è regolato da accordi internazionali e direttive europee che vengono aggiornate ogni due anni per tenere conto del progresso tecnologico. Le direttive europee, che non hanno valore di legge, devono essere recepite dai vari paesi membri. È interessante notare che, mentre la normativa relativa alla produzione, all utilizzo e allo stoccaggio di merci pericolose, Direttiva 96/82/CE, nota come Seveso II, recepita dal legislatore nazionale con il decreto 334/99, sia piuttosto esaustiva, per quanto riguarda il trasporto di merci pericolose non è presente un quadro normativo altrettanto completo e non si è mai arrivati a prevedere un effettiva analisi del rischio per le attività di trasporto. Infatti, nonostante diversi studi specialistici 1 abbiano mostrato che la gravità degli incidenti durante il trasporto sia analoga a quella degli incidenti in impianto, che un terzo degli incidenti che coinvolgono prodotti chimici avvengono durante il trasporto e siano responsabili di un terzo dei decessi, il fenomeno del trasporto risulta molto più difficile da controllare a causa dell estrema variabilità del contesto e delle modalità in cui quest attività si realizza, dal numero considerevole di trasporti effettuati giornalmente, nel carattere trans-nazionale degli stessi. Anche per questi motivi, la maggior parte delle volte, le informazioni reperite risultano essere scarse, frammentarie e poco precise. In particolare, gli stessi studi mostrano che, mentre le informazioni relative alla data e al luogo dell incidente sono di alta qualità, ossia mostrano una elevata corrispondenza, e quelle sulla modalità di accadimento e sul numero di morti di media qualità, quelle riguardanti il nome e la quantità della sostanza coinvolta sono di bassa qualità e quindi troppo spesso non concordanti. Una serie di caratteristiche proprie del processo di trasporto rendono difficile un monitoraggio costante ed esaustivo del fenomeno: il sistema trasporti risulta essere non confinato all interno di una ben definita area, il veicolo è in continuo movimento e si sposta nell ambito di un sistema (la strada) in cui gli stessi parametri caratteristici cambiano in continuazione; sulla strada possono verificarsi interferenze con l esterno, non c è un controllo dettagliato sugli accessi e sulla localizzazione. l affidabilità del veicolo e le condizioni delle infrastrutture stradali hanno un ruolo fondamentale In Italia si stima che i prodotti petroliferi costituiscano circa il 5.4% del totale delle merci trasportate su strada, mentre i prodotti chimici pericolosi movimentati sono circa il 3% del totale. I prodotti infiammabili (liquidi o gas) risultano essere le sostanze più trasportate in assoluto (90.7% del totale merci pericolose) 2. Il trasporto su gomma di merci pericolose risulta essere quindi una realtà piuttosto sottovalutata sia in termini di entità che in termini di incidentalità: allo stato attuale anche se il 52% delle sostanze pericolose viaggia su strada, non esiste ancora un concreto monitoraggio quantitativo o qualitativo 1 Bertelle et All 1996 ARIPAR 1992 2 Fonte: CNT 2002 6

Generalità dell attività, e soprattutto non esistono in questo settore valutazioni di rischio o analisi di sicurezza mirate, così come sono invece per le installazioni fisse 3. 2.1 Organismi e regolamenti relativi al trasporto delle materie pericolose A livello internazionale l attività di trasporto delle materie pericolose è regolamentata da convenzioni e accordi che derivano dalle raccomandazioni di due organizzazioni internazionali quali: Organizzazione delle Nazioni Unite (O.N.U.); Agenzia Internazionale dell Energia Atomica (I.A.E.A.), solo per le materie radioattive. Altri organismi internazionali (Organizzazione Marittima Internazionale, Organizzazione dell Aviazione Civile Internazionale, Comitato dei Trasporti Interni della Commissione Economica per l Europa, Commissione Centrale per la Navigazione del Reno), hanno il compito di elaborare e aggiornare i regolamenti tecnici relativi alle diverse modalità di trasporto ogniqualvolta vi siano delle nuove indicazioni da parte delle due fonti sopra citate. Si elencano di seguito i diversi regolamenti: R.I.D.: regolamento internazionale relativo al trasporto ferroviario di merci pericolose; A.D.R.: Accord Europeen Relatif Au Transport International Des Merchandises Dangereuses Par Route, accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose; I.M.D.G.: codice internazionale marittimo per le merci pericolose; A.D.N.R.: accordo relativo al trasporto in acque interne di merci pericolose; I.C.A.O.: istruzioni tecniche allegate alla Convenzione di Chicago sull aviazione civile. Va precisato che tali regolamenti sono operanti solo a livello internazionale; necessitano quindi di essere ratificati o recepiti mediante disposizioni di legge nazionali per diventare operativi all interno dei singoli Paesi contraenti. 2.2 Trasporto su strada (Norme internazionali e nazionali) La raccolta di dati sul trasporto merci su strada venne prevista per la prima volta in una direttiva dell Unione Europea nel giugno 1978, poi implementata nella successiva analoga direttiva in materia 89/462/EEC del 18 luglio 1989. Tali direttive prevedevano la 3 Fonte Rischio da trasporto di sostanze pericolose Assessorato alla Protezione Civile Provincia di Venezia raccolta di dati sul trasporto di merci su strada all interno delle statistiche regionali, ma la classificazione adottata allora (NST/R) non permetteva una precisa distinzione delle merci pericolose. La prima normativa europea che prevedeva la distinzione delle merci pericolose è il Regolamento EC 1172/98 del 25 maggio 1998, che imponeva la raccolta di informazioni sulle merci pericolose trasportate su strada all interno dei paesi UE secondo la classificazione A.D.R., adottata anche nel trasporto ferroviario. Tale direttiva, come anche la direttiva vigente 2001/7/CE del 29 Gennaio 2001, riporta in allegato la classificazione delle merci pericolose che utilizza una codifica composta da due numeri: il primo, a due o tre cifre classifica la pericolosità della sostanza (infiammabile, tossica, corrosiva, ecc.), il secondo è un identificativo univoco della sostanza. Secondo i regolamenti Eurostat è obbligatoria la compilazione della sola prima parte del codice (due o tre cifre) che deve essere esposto, su appositi cartelli, da ogni veicolo addetto al trasporto di merci pericolose. L'A.D.R., acronimo di ACCORD DANGEREUSES ROUTE, è l'accordo europeo relativo ai trasporti internazionali di merci pericolose su strada, firmato a Ginevra il 30 settembre 1957 e ratificato in Italia con legge 12 agosto 1962 n. 1839. Questo accordo, denominato anche libro arancione e composto di appena 17 articoli e di un protocollo d'intesa, demanda tutte le disposizioni ai 2 allegati: l allegato A, che contiene l elenco delle materie pericolose a cui è consentito il trasporto e le prescrizioni di etichettatura e imballaggio dei materiali; l allegato B, che tratta i requisiti tecnici dei mezzi adibiti al trasporto di tali sostanze. Le norme riguardano: la classificazione delle sostanze pericolose in riferimento al trasporto su strada, le norme e prove che determinano la classificazione, come pericolose, delle singole sostanze, le condizioni di imballaggio delle merci, le caratteristiche degli imballaggi e dei contenitori, le modalità costruttive dei veicoli e delle cisterne, i requisiti per il mezzo di trasporto e per il trasporto, compresi i documenti di viaggio ed infine, le esenzioni dal rispetto delle norme dell'accordo. Inoltre, questo regolamento, il cui scopo è quello di garantire che le merci pericolose siano trasportate in modo adeguato in condizioni di massima sicurezza, è applicato anche nei Paesi non aderenti all Accordo se non soggetti ad altra normativa in materia; in ogni caso, in linea di principio, l A.D.R. prevale sulle corrispondenti norme dei Paesi aderenti. Ciascun 7

Generalità Paese può tuttavia porre sul proprio territorio ulteriori condizioni per il trasporto di alcune materie ritenute particolarmente pericolose. L Accordo specifica inoltre le materie pericolose escluse dal trasporto internazionale e quelle il cui trasporto è ammesso solo sotto determinate condizioni. In Italia, come in molti altri Stati, nel passato coesisteva un doppio sistema normativo: l'adr per i trasporti internazionali e norme interne per i trasporti nazionali, fino a quando l'unione europea, per realizzare il mercato unico anche in questo settore, con la direttiva 94/55/CEE del 21.11.1994 ha reso obbligatoria, dal 1 gennaio 1997, l'applicazione delle norme contenute negli allegati all'accordo ADR anche ai trasporti interni ai singoli Stati. Gli emendamenti biennali all'adr, da allora, formano oggetto di direttiva comunitaria che viene recepita nell'ordinamento italiano con decreto ministeriale, l ultima con la direttiva 2003/28/CE del 7.4.2003 recepita con D.M. 20 giugno 2003 ed in vigore dal 1 luglio 2003. L ADR non prescrive alcuna sanzione, in Italia il regime sanzionatorio è stabilito dal Nuovo Codice della Strada (art. 168 del D.L. n.285 del 30.04.92) e relativo Regolamento di Esecuzione (artt. dal 364 al 370 del D.P.R. 16.12.92 n.495). Le norme interne allo Stato sono applicabili solo qualora non contrastino con l'accordo ADR; in Italia sopravvivono alcune norme relative a determinate materie quali: RD 9.1.1927 n. 147 e successive modificazioni e TULPS per i gas tossici; DM 22.7.1930 per i recipienti dei gas compressi; legge 31.12.1962 n. 1860 e DLG 17.3.1995, n. 230 per le materie radioattive e fissili; TULPS (RD 18.6.1931, n. 773) e relativo regolamento (RD 6.5.1940, n. 635); legge 18.4.1975 n. 110; DLG 2.1.1997, n. 7 e DM 19.9.2002, n. 272 per gli esplosivi. 2.3 A.D.R.: Classificazione delle materie pericolose e segnaletica Le merci pericolose possono essere liquidi, solidi o gas che sono stati testati e analizzati in accordo con criteri di verifica internazionali, processo chiamato classificazione, e nei quali sono state individuate caratteristiche potenzialmente pericolose durante il trasporto, per le persone, le cose o l ambiente. In particolare, l A.D.R. suddivide le sostanze in classi che raggruppano prodotti che presentano uno stesso tipo di rischio predominante e per i quali valgono le stesse norme di sicurezza durante il trasporto. Di seguito vengono riportate delle brevi descrizioni per ciascuna classe. Classe 1: Materie ed oggetti esplosivi. Si considera esplosiva la materia solida o liquida che, per reazione chimica, è suscettibile di sviluppare gas ad una temperatura, una pressione ed una velocità tali da Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 1 affisso sul mezzo di trasporto Oggetti esplosivi: Nero su fondo arancio con bomba esplodente nella metà superiore. Materie soggette ad esplosione: Nero su fondo arancio con numeri della divisione 1.4 o 1.5 che occupa la maggior parte della metà superiore, piccola cifra 1 nell'angolo inferiore. produrre danni all ambiente circostante. Classe 2: Gas compressi, liquefatti o disciolti in pressione. Sono considerate quelle materie che hanno una temperatura critica inferiore a 50 C, oppure, a 50 C, una tensione di vapore superiore a 300 kpa (3 bar). Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 2 affisso sul mezzo di trasporto Gas (non tossico e non infiammabile): Bombola gas nera o bianca su fondo verde con una piccola cifra 2 nell'angolo inferiore. Classe 3: Materie liquide infiammabili. Sono considerate quelle materie infiammabili che sono liquide o viscose ad una temperatura non superiore a 35 C, che hanno una tensione di vapore a 50 C superiore a 300 kpa (3 bar) e un punto di infiammabilità al massimo di 100 C. In funzione del valore di quest ultimo parametro si identificano tre gruppi di diversa pericolosità. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 3 affisso sul mezzo di trasporto Materie liquide infiammabili: Fiamma nera o bianca su fondo rosso. Classe 4.1: Materie solide infiammabili. Appartengono a questa classe le materie solide ad una temperatura di 35 C che possono essere facilmente infiammabili. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 4.1 affisso sul mezzo di trasporto Materie solide infiammabili: Fiamma nera su fondo costituito da bande verticali equidistanti ed alternate rosse e bianche. Classe 4.2: Materie solide soggette a combustione spontanea. Appartengono a questa classe le sostanze che si incendiano entro 5 minuti al solo contatto con l aria (materie piroforiche). Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 4.2 affisso sul mezzo di trasporto Materie soggette ad accensione spontanea: Fiamma nera su fondo bianco nella parte superiore, inferiormente un triangolo di colore rosso. 8

Generalità Classe 4.3: Materie solide che a contatto con l acqua sviluppano gas infiammabili. Appartengono a questa classe le materie che, per reazione con l'acqua, sviluppano gas infiammabili suscettibili di formare miscele esplosive con l'aria. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 4.3 affisso sul mezzo di trasporto Materie che a contatto con l'acqua sviluppano gas infiammabili Fiamma nera o bianca su fondo blu. Classe 6.2: Materie ripugnanti o capaci di creare infezioni. Questa classe comprende le materie di cui si sa o si ha ragione di credere che contengano agenti patogeni. Gli agenti patogeni sono definiti come dei microrganismi (batteri, virus, parassiti, funghi) o microrganismi ricombinati di cui si sa che provochino delle malattie infettive sia negli animali che all uomo. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 6.2 affisso sul mezzo di trasporto Classe 5.1: Materie comburenti. Le materie che appartengono a questa classe sono sostanze solide o liquide capaci di cedere ossigeno ad altre materie, rendendole così altamente infiammabili. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 5.1 affisso sul mezzo di trasporto Pericolo generico di attivazione di un incendio: Fiamma su cerchio nero su fondo giallo. Materie infettive Classe 7: Materie radioattive. Questa classe comprende tutte le materie che emettano radiazioni e che abbiano un attività specifica superiore a 70kBq/kg (2 nci/g) e gli oggetti contenenti tali materie. Materie comburenti: Fiamma su cerchio nero su fondo giallo con una piccola cifra 5.1 nell'angolo inferiore. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 7 affisso sul mezzo di trasporto Materie radioattive: Tutti con trifoglio schematizzato ed iscrizione RADIOATTIVO e piccola cifra 7 nell'angolo inferiore; Tutti con simbolo e iscrizioni nere. Classe 5.2: Perossidi organici. Sono sostanze tutte altamente infiammabili per decomposizione, alcuni perossidi si decompongono facilmente a temperatura ambiente. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 5.2 affisso sul mezzo di trasporto Perossidi organici: Fiamma su cerchio nero su fondo giallo con una piccola cifra 5.2 nell'angolo inferiore. Classe 6.1: Materie tossiche. A questa classe appartengono le sostanze capaci di produrre la morte per ingestione, per assorbimento cutaneo o per inalazione di polveri o vapori. La tossicità di una materia è determinata da un coefficiente che determina la dose letale (DL50 per ingestione o assorbimento cutaneo, CL50 per inalazione, denominata anche con l acronimo inglese LD=Lethal Dosis e LC=Lethal Concentration). Il coefficiente DL50 è espresso in milligrammi di prodotto per peso corporeo, il coefficiente CL50 è espresso in milligrammi per litro d aria. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 6.1 affisso sul mezzo di trasporto Materie tossiche: Testa di morto su due tibie, nera su fondo bianco; Croce di Sant'Andrea su spiga di grano, nera su fondo bianco. Classe 8: Materie corrosive. Sono enumerate in questa classe le sostanze capaci di produrre necrosi, o ustioni per corrosione, del tessuto cutaneo. Sono considerate parimenti corrosive quelle sostanze che non sono dannose al tessuto epiteliale ma che attaccano l alluminio e l acciaio. Le sostanze corrosive si distinguono in acide e basiche o alcaline. Sono sostanze acide quelle che reagendo liberano ioni idrogeno (H), sono sostanze alcaline quelle che liberano ioni idrossido (HO). Le materie corrosive acide hanno la caratteristica di corrodere i metalli e dalla reazione chimica che ne consegue si libera idrogeno (gas infiammabile che a contatto con l aria forma miscela esplosiva), mentre le materie corrosive basiche aumentano la loro virulenza a contatto con l acqua. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 8 affisso sul mezzo di trasporto Materie corrosive: Gocce colanti da una provetta su una lastra e da un'altra provetta su una mano, nere su fondo bianco, il triangolo inferiore è di colore nero. Classe 9: Materie con varie caratteristiche dannose. Rientrano in genere soluzioni e miscele che non compaiono nelle classi precedenti. Etichetta di pericolo delle sostanze di Classe 9 affisso sul mezzo di trasporto Materie e oggetti pericolosi di altra natura: Fondo bianco con sette bande verticali nere nella metà superiore e piccola cifra 9 in nero nella metà inferiore. 9

Generalità Le classi 1 e 7 sono classi limitative, cioè le cui materie per essere ammesse al trasporto, sotto determinate condizioni, devono essere esplicitamente menzionate nell A.D.R. e non sono ammesse al trasporto su strada quelle che non sono menzionate. Invece, sono non limitative quelle classi le cui materie possono essere ammesse al trasporto, sotto determinate condizioni, anche se non esplicitamente menzionate ma appartenenti a rubriche collettive o comunque assimilabili alle altre materie della classe in base alle caratteristiche chimico-fisiche o biologiche; mentre le materie che non sono assimilabili ad altre menzionate nella normativa ADR sono esenti dal rispettare le regole imposte da tale normativa. Il trasporto in colli è consentito per tutte le classi, mentre il trasporto in cisterne è escluso per le Classi 1, 6.2 e 7. All interno delle varie classi le sostanze vengono successivamente divise in ordinali di appartenenza: 1 = Esplosività; 2 = Emissione di gas dovuta a pressione o reazione chimica; 3 = Infiammabilità; 5 = Proprietà comburenti; 6 = Tossicità e Nocività; 8 = Corrosività; 9=Pericolo di esplosione dovuta a decomposizione spontanea o a polimerizzazione. Tale suddivisione si rende necessaria perché, in genere, la pericolosità di una sostanza è la componente di diversi fattori ed inoltre gli ordinali servono a dividere, all interno delle varie classi, le materie in gruppi omogenei. Gli ordinali raggruppano diverse sostanze in famiglie per le quali è omogeneo il tipo di rischio e quindi sono comuni le precauzioni da prendere durante il trasporto. Ciascun ordinale è seguito da una lettera (a,b,c) in funzione della quale si determina la pericolosità della materia; sono più pericolose le sostanze raggruppate sotto la lettera a, meno pericolose quelle raggruppate sotto la lettera c. La regola dell ordine di pericolosità del prodotto in funzione della lettera che segue l ordinale vale per tutte le classi ad eccezione della Classe 2 (Gas compressi, liquefatti o disciolti in pressione) ove sono presenti altre lettere che hanno il seguente significato: A = asfissiante; C = corrosivo; F = infiammabile, O = ossidante o comburente; T = tossico. Si può quindi dire, per semplificare, che le classi identificano il pericolo primario mentre gli ordinali identificano il pericolo secondario, come rappresentato dalla parte superiore del pannello dei codici di pericolo. 2.4 Il pannello dei codici: Codice Kemler e Codice ONU Il pannello dei codici, collocato obbligatoriamente sui mezzi di trasporto merci pericolose, è di colore arancione e forma rettangolare, misura 30 x 40 cm e rimane leggibile anche dopo un incendio di 15 minuti. Si compone di un codice di pericolo a due o tre cifre nella parte superiore, detto Codice Kemler, e di uno a quattro cifre, nella parte inferiore, per la sostanza trasportata, detto Codice ONU. Pannello esemplificativo dei codici di pericolo affisso sul mezzo di trasporto Codice Kemler: Esempio di pericolo primario corrispondente alle Classi ADR. Codice Kemler: Esempio di pericolo secondario descritto dagli ordinali ADR. Codice ONU: Esempio di codice. La prima cifra, come già precedentemente citato, rappresenta il pericolo primario corrispondente alle classi ADR, mentre la seconda ed eventualmente la terza quello secondario, espresso con gli ordinali ADR. Inoltre si sottolineano i seguenti casi: quando il pericolo può essere sufficientemente indicato da una sola cifra, questa è seguita da uno zero; le prime due cifre uguali indicano un rafforzamento del pericolo primario; la seconda e terza cifra uguali indicano un rafforzamento del pericolo secondario; 10

Generalità la X davanti al codice di pericolo indica il divieto di utilizzare l'acqua in caso di incidente. Il Codice ONU, come si diceva, si trova nella parte inferiore del pannello dei codici di pericolo ed identifica la materia trasportata. Si contano più di 2000 codici, in costante aggiornamento, di seguito se ne riportano alcuni di esempio: 1001 = Acetilene, 1223 = Kerosene, 1005 = Ammoniaca, 1230 = Alcool metilico, 1011 = Butano, 1267 = Petrolio, 1016 = Ossido di carbonio, 1268 = Olio lubrificanti motori, 1017 = Cloro, 1381 = Fosforo, 1027 = Ciclopropano, 1402 = Carburo di calcio, 1028 = Freon 12, 1428 = Sodio, 1038 = Etilene, 1547 = Anilina, 1040 = Ossido di etilene, 1613 = Acido cianidrico, 1045 = Fluoro, 1654 = Nicotina, 1049 = Idrogeno, 1680 = Cianuro potassio, 1050 = Acido cloridrico, 1710 = Trielina, 1053 = Acido solfidrico, 1779 = Acido formico, 1072 = Ossigeno, 1791 = Ipoclorito di sodio, 1075 = Gpl, 1965 = Propano/Butano 1805 = Acido fosforico, 1076 = Fosgene, 1823 = Soda caustica, 1079 = Anidride solforosa, 1869 = Magnesio, 1089 = Acetaldeide, 1888 = Cloroformio, 1090 = Acetone, 1971 = Metano, 1114 = Benzolo, 2015 = Acqua ossigenata, 1134 = Clorobenzene, 2209 = Formaldeide, 1170 = Alcool etilico, 2304 = Naftalina, 1202 = Gasolio, 2761 = Ddt, 1203 = Benzina, 3257 = Bitume di petrolio, 3256 = Olio Combustibile 9109 = Solfato di rame. Le norme ADR stabiliscono anche la corretta posizione dei pannelli arancione sulle diverse tipologie di mezzi di trasporto: Cisterna montata su semirimorchio trasportante un'unica materia prima. Cisterna a comparti separati montata su motrice o semirimorchio, trasportante nei vari comparti differenti materie pericolose. Cisterna montata su semirimorchio trasportante un'unica materia prima. Cisterna a comparti separati montata su motrice o semirimorchio, trasportante nei vari comparti differenti materie pericolose. Posizionamento del pannello 11

Generalità 2.5 Il traffico di merci pericolose in Italia 4 2.5.1 Il traffico di merci pericolose con l estero Il traffico di merci pericolose da e per l Italia, che nel 2002 ha movimentato complessivamente 204.671 migliaia di tonnellate di sostanze, evidenzia un forte sbilanciamento verso l importazione e un trend di crescita positivo, seppure oscillante, negli anni 1995-2002. Nella tabella e nei grafici seguenti sono mostrati alcuni dati in merito all interscambio delle merci pericolose. Per quanto riguarda i modi di trasporto delle merci pericolose si può notare che, per l import, i modi più utilizzati sono il trasporto marittimo, 74.1%, e il modo altro, riconducibile al trasporto in condotta, con una quota pari al 23.0%. Il trasporto stradale interessa solo il 2.0% del totale. Riguardo le esportazioni, i modi più utilizzati sono il trasporto marittimo, 81.0%, e il trasporto su strada, 13.0%. 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Quantità Esportata (in migliaia di tonn.) 14033 12675 23633 24918 23494 24706 22713 23058 Quantità Importata (in migliaia di tonn.) 157791 158066 161362 168807 168814 179525 161013 181613 saldo -143758-145391 -137729-143889 -145320-154819 -138300-158555 variazione % 1,1-5,6 4,3 1 6,1-11,9 12,8 Interscambio delle merci pericolose (migliaia di tonnellate) 50000 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002-50000 -100000-150000 -200000 Quantità esportata Quantità importata saldo 4 Fonte: Conto Nazionale Trasporti 2002 12

Generalità 2.5.2 Il trasporto di merci pericolose su strada Focalizzando l attenzione sul trasporto su strada, nella tabella seguente, sono riportate le quantità di merci pericolose trasportate sulle strade italiane nel 2001. È bene sottolineare, prima di tutto, che nelle ultime categorie solo una frazione dei prodotti sono classificati come merci pericolose secondo l A.D.R. 2001 Classificazione (NST/R) Tonnellate % sul totale delle merci trasportate su strada* Tonn-km (migliaia) % sul totale delle merci trasportate su strada** Petrolio greggio 374.726 0.0 % 79.869 0.0 % Prodotti petroliferi 63.102.413 5.4 % 8.225.414 4.4 % Prodotti carbochimici, catrami di cui ADR Prodotti chimici, esclusi carbochimici, catrami di cui ADR 17.444.645 5.198.504 40.860.481 9.724.794 1.5 % 2.444.843 1.3 % 3.5 % 11.453.145 6.1 % Totale merci pericolose su strada di cui ADR 121.782.265 78.400.437 10.4 % 22.203.271 11.8 % * Totale merci trasportate su strada in Italia: 1.159.940.689 (tonnellate) ** Totale merci trasportate su strada in Italia: 186.509.579 (migliaia di tonnellate*km) Si possono, inoltre, fare le seguenti osservazioni: Petrolio greggio: il trasporto su strada di petrolio greggio è praticamente trascurabile, esso viene trasportato in prevalenza tramite oleodotti e via mare. Prodotti petroliferi: il trasporto di prodotti petroliferi su strada costituisce il 5.4% del totale delle merci trasportate e il 4.4% delle merci-km. Il 92.6% dei prodotti petroliferi è costituito da liquidi infiammabili, classe 3 ADR, mentre la quota restante rientra nella classe 2 ADR. Prodotti carbochimici, catrami: il trasporto su strada di queste sostanze è una quota molto minore rispetto a quella di prodotti petroliferi. Nel 2001 solo il 29.8% dei carbochimici e catrami sono risultate merci pericolose, ma la loro percorrenza media è molto superiore a quella degli altri prodotti non pericolosi. Le categorie dei pericolosi che viaggiano in maggiore quantità sono in gran parte i gas compressi liquefatti o disciolti sotto pressione, secondariamente le materie corrosive e le materie liquide infiammabili. Altri prodotti chimici (esclusi carbochimici e catrami): questa categoria di merci costituisce il 3.5% del totale delle merci trasportate su strada ma non tutti i prodotti compresi in questa classe sono merci pericolose. Nel 2001 solo il 23.8% di queste era classificabile come merce pericolosa, si tratta di categorie di prodotti molto eterogenee che coprono grossomodo tutte le classi ADR. 2001 Prodotti petroliferi (classificazione ADR) Tonnellate % Tonn-km % Gas compressi, liquefatti o disciolti sotto pressione 4.669.579 7.4 1.076.144 13.1 Materie liquide infiammabili 58.432.834 92.6 7.149.270 86.9 Totale 63.102.413 100.0 8.225.414 100.0 Tonn-km Percorrenza Prodotti carbochimici Tonnellate % (migliaia) % media Non pericolosi (a) 12.246.141 70.2 1.327.550 54.3 - pericolosi (classificazione ADR) (b) 5.198.504 29.8 1.117.293 45.7 - Gas compressi, liquefatti o disciolti sotto 4.256.493 24.4 94.6154 38.7 222.3 pressione Materie liquide infiammabili 383.782 2.2 44.007 1.8 114.7 Materie solide infiammabili 87.223 0.5 14.669 0.6 168.2 Materie soggette ad infiammazione spontanea 104.668 0.6 17.114 0.7 163.5 Materie che contatto con l acqua sviluppano gas infiammabili 69.779 0.4 29.338 1.2 420.4 Materie corrosive 296.559 1.7 66.011 2.7 222.6 Materie pericolose diverse - - - - - Totale (a+b) 17.444.645 100.0 2.444.843 100.0 214.9 Tonn-km altri prodotti chimici Tonnellate % (migliaia) % Non pericolosi (a) 31.135.687 76.2 9.105.250 79.5 Pericolosi (classificazione ADR) (b) 9.724.794 23.8 2.347.895 20.5 Materie ed oggetti esplosivi 40.860 0.1 11.453 0.1 Gas compressi liquefatti o disciolti sotto pressione 939.791 2.3 148.891 1.3 Materie liquide infiammabili 1.757.001 4.3 492.485 4.3 Materie solide infiammabili 326.884 0.8 80.172 0.7 Materie soggette ad infiammazione spontanea 81.721 0.2 11.453 0.1 Materie che a contatto con l acqua sviluppano gas infiammabili 81.721 0.2 34.359 0.3 Materie comburenti 449.465 1.1 125.985 1.1 Perossidi organici 40.860 0.1 22.906 0.2 Materie tossiche 572.047 1.4 160.344 1.4 Materie infettanti 40.860 0.1 - - Materie radioattive - - 11.453 0.1 Materie corrosive 5.230.142 12.8 1.202.580 10.5 Materie ed oggetti diversi 163.442 0.4 45.813 0.4 Totale (a+b) 40.860.481 100.0 11.453.145 100.0 13

Generalità Dai dati appena illustrati si deduce che, nel complesso, in Italia nel 2001 sono state trasportate su gomma 78.400.437 tonnellate di merce pericolosa classificata ADR per un totale di 11.770.470.000 tonnellate-km. La maggior parte di questa merce è costituita da prodotti petroliferi (63.102.413 tonnellate e 8.225.414.000 tonnellate-km). Per quanto riguarda la classificazione ADR, in termini di tonnellate, nel 2001 il 77,7% era costituito da materie liquide infiammabili (classe 3 che comprende benzina, metanolo, carburante, petrolio grezzo, oli minerali), il 12,6% da gas compressi, liquidi o disciolti sotto pressione (principalmente propano ed ammoniaca), seguiva il 7,0% costituito da materie corrosive (classe 8 che comprende acidi ed altre sostanze corrosive come l oleum, l acido solforico, l acido nitrico e cloridrico, l idrossido di sodio e potassio e le soluzioni di ipoclorito), queste tre classi rappresentavano il 97,3% delle tonnellate di merce pericolosa trasportata in Italia su strada. Per quanto riguarda il trasporto di materiale radioattivo (classe 7), in Italia si tratta di un trasporto molto raro (dovuto all eliminazione, non ancora completata, delle scorie prodotte in passato); negli altri paesi europei dove esistono centrali nucleari attive, il trasporto avviene secondo itinerari strettamente sorvegliati e gran parte del peso è dovuto all imballaggio protettivo. Le altre sostanze radioattive usate per fini medici sono trasportate principalmente per via aerea. 2.5.3 Il traffico merci per regione Se si esaminano i dati relativi al traffico totale su strada di merci pericolose secondo la regione di origine (vedi tabelle a lato) si vede che nel 2001 il 43,0% delle tonnellate trasportate proviene da quattro regioni: la Lombardia (24,4%), il Veneto (11,3%), il Piemonte (7,7%) e il Lazio (7,3%). Questi ordini di grandezza si presentano ormai da alcuni anni. Nelle tabelle sono mostrati i valori di tonnellate e tonnellate-km di merci pericolose trasportate nel 2001 per regione di origine e destinazione. Origine merci pericolose (per Regione) Tonnellate % Tonn-km (migliaia) % Piemonte 6.019.228 7,7 782.850 6,7 Valle d'aosta 268.006 0,3 9.342 0,1 Lombardia 1.9142.151 24,4 2.449.585 20,8 Trentino Alto Adige 339.441 0,4 31.203 0,3 Veneto 8.831.582 11,3 1.304.279 11,1 Friuli Venezia Giulia 1.610.652 2,1 199.195 1,7 Liguria 2.354.171 3 339.107 2,9 Emilia Romagna 5.049.296 6,4 990.336 8,4 Toscana 5.371.341 6,9 1.005.588 8,5 Umbria 1.097.801 1,4 326.485 2,8 Marche 3.079.109 3,9 476.279 4 Lazio 5.712.585 7,3 686.971 5,8 Abruzzo 1.940.967 2,5 321.897 2,7 Molise 63.102 0,1 8.225 0,1 Campania 5.365.988 6,8 763.484 6,5 Puglia 4.942.894 6,3 760.893 6,5 Basilicata 828.705 1,1 151.296 1,3 Calabria 1.128.581 1,4 129.794 1,1 Sicilia 2.028.631 2,6 251.525 2,1 Sardegna 2.717.824 3,5 418.447 3,6 Italia 77.892.055 99,4 11.406.781 97 Estero 470.403 0,6 363.742 3,1 Totale 78.362.458 100 11.770.523 100,1 Destinazione merci pericolose (per Regione) Tonnellate % Tonn-km (migliaia) % Piemonte 6.272.035 8 906.326 7,7 Valle d'aosta 705.604 0,9 70.623 0,6 Lombardia 17.640.098 22,5 2142.226 18,2 Trentino Alto Adige 1.646.409 2,1 423.737 3,6 Veneto 7.761.643 9,9 1071.113 9,1 Friuli Venezia Giulia 2.508.814 3,2 400.196 3,4 Liguria 1.097.606 1,4 117.705 1 Emilia Romagna 6.036.834 7,7 1024.031 8,7 Toscana 4.782.427 6,1 694.458 5,9 Umbria 1.568.009 2 353.114 3 Marche 2.116.812 2,7 341.344 2,9 Lazio 5.644.831 7,2 741.540 6,3 Abruzzo 2.038.411 2,6 341.344 2,9 Molise 392.002 0,5 70.623 0,6 Campania 4.390.424 5,6 541.442 4,6 Puglia 5.644.831 7,2 906.326 7,7 Basilicata 705.604 0,9 153.016 1,3 Calabria 1.646.409 2,1 317.803 2,7 Sicilia 2.116.812 2,7 329.573 2,8 Sardegna 2.665.615 3,4 423.737 3,6 Italia 77.381.230 98,7 11370.277 96,6 Estero 1.019.206 1,3 400.196 3,4 Totale 78.400.436 100 11.770.473 100 14

Generalità 2.5.4 Indicatori territoriali di rischio Per avere una misura del rischio connesso al trasporto delle merci pericolose a livello regionale, è possibile costruire un set di indicatori basati sulle quantità di merci trasportate, sulla superficie della regione, sull estensione della rete stradale esistente, sull entità dei flussi veicolari, sul tasso di urbanizzazione, ecc. Nel 2001 la rete stradale italiana era costituita da 6.478 km di autostrade, 350 km di raccordi autostradali, 46.556 km di strade statali e 119.644 km di strade provinciali (vedi tabella sotto riportata). Oltre a questa rete, definita principale, si deve considerare quella della viabilità minore dei comuni, che, secondo le stime del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ammontava nel 1999 a 668.669 km (171.779 di strade urbane, 312.149 di strade extracomunali e 184.745 di strade vicinali). Raccordi Regione Autostrada SP Tot SS Autostradali Piemonte 799 2961 15385 11 19.156 Valle d'aosta 99 155 499-753 Lombardia 577 3512 7758 10 11857 Trentino Alto Adige 187 1703 2677-4567 Veneto 474 2397 7030-9901 Friuli Venezia Giulia 209 1216 2171-3596 Liguria 376 1060 2617-4053 Emilia Romagna 574 2954 7213 73 10814 Toscana 423 3681 7108 75 11287 Umbria 59 1418 2689 39 4205 Marche 168 1369 5302 26 6865 Lazio 474 2608 6546-9628 Abruzzo 352 2361 4779 15 7507 Molise 36 968 1849-2853 Campania 443 2675 6906 43 10067 Puglia 313 3291 8220-11824 Basilicata 29 2039 2816 52 4936 Calabria 295 3461 6205 6 9967 Sicilia 591 3954 12023-16568 Sardegna 0 3107 5387-8494 Italia 6478 46890 115180 350 168898 Per una valutazione corretta del livello delle infrastrutture stradali sarebbe necessaria la disponibilità di informazioni più dettagliate sul traffico di veicoli (tipo di veicoli e punte di traffico orario o stagionale) e sulle caratteristiche della portata delle strade (numero di corsie, pendenza, curve, ecc.). Anche per poter comparare l impatto sull ambiente (o il rischio di questo) a livello regionale si deve ricorrere ad opportuni indicatori. Nella tabella sotto riportata, le tonnellate di merci pericolose sono state rapportate alla superficie della regione (espressa in ettari), all estesa chilometrica della rete autostradale e delle strade statali. In base al primo indicatore i valori più alti si rilevano in Lombardia, Veneto e Liguria, se si considera invece il secondo indicatore i valori più elevati si riscontrano in Lombardia, Veneto e Marche. Regione Tonn/km Tonn/ha (Autostrade e SS) Piemonte 2,4 1.603 Valle d'aosta 0,8 1.064 Lombardia 8 4.702 Trentino Alto Adige 0,2 181 Veneto 4,8 3.093 Friuli Venezia Giulia 2,1 1.132 Liguria 4,3 1.647 Emilia Romagna 2,3 1.447 Toscana 2,3 1.313 Umbria 1,3 751 Marche 3,2 2.028 Lazio 3,3 1.859 Abruzzo 1,8 720 Molise 0,1 64 Campania 3,9 1.729 Puglia 2,6 1.384 Basilicata 0,8 404 Calabria 0,7 304 Sicilia 0,8 448 Sardegna 1,1 878 Italia 2,6 1.462 Ciascuno degli indicatori considerati rappresenta solo una misura dell impatto ambientale, ma, se si osservano nel loro insieme, emerge che la metà del trasporto su strada delle merci pericolose ha origine nel Nord, evidenziando un rischio più elevato di possibile inquinamento ambientale per queste regioni. Nella pagina seguente è rappresentata la mappatura per regione degli indicatori di rischio secondo le tonnellate di merci pericolose originate, per km di viabilità principale e secondo le tonnellate di merci pericolose per ettaro di territorio regionale. Per eliminare l effetto della diversa dimensione regionale si ricorre ad alcuni indicatori, quali il rapporto tra l estesa stradale e la superficie, il parco veicoli circolanti, la popolazione. 15

Systematica Generalità 16

Poli e Bacini di Traffico MP della Provincia di Venezia 3 Poli e bacini di traffico merci pericolose della Provincia di Venezia Nel presente capitolo viene illustrata l analisi territoriale finalizzata all individuazione dei poli e dei bacini di traffico di merci pericolose presenti nel territorio provinciale. L individuazione dei poli è avvenuta attraverso l analisi delle Aziende che operano nella Provincia di Venezia e che, per la loro attività, determinano una movimentazione di merci pericolose nelle strade. Tali aziende sono state individuate tra quelle soggette al D.Lgs 334/99 descritto nel paragrafo successivo Per ciascuna delle aziende considerate sono stati individuati i cicli produttivi e stoccaggi principali. A completamento dell analisi sono stati individuati e mappati tutti i distributori di carburante per autoveicoli presenti nel territorio provinciale. 3.1 Industrie soggette a D.Lgs. 334/99 In seguito al verificarsi di gravissimi e numerosi incidenti industriali negli anni 70, quali ad esempio: il rilascio di cicloesano e la successiva esplosione a Flixborough nel Regno Unito (1974); l esplosione a Beek in Olanda (1975); la nube di diossina nebulizzata prodotta dall esplosione di un reattore chimico, che contaminò una vasta area circostante a Seveso in Brianza (10 luglio 1976); incominciò a manifestarsi presso l opinione pubblica l insoddisfazione rispetto alle logiche economiche e di bilancio di alcuni gruppi multinazionali e la problematica di tutela e sicurezza della popolazione e dell ambiente. Queste richieste furono recepite dai legislatori della comunità europea che, a partire dai primi anni 80, iniziarono a discutere una normativa di regolamentazione sugli aspetti di sicurezza e protezione ambientale con particolare riguardo agli impianti industriali con caratteristiche intrinseche di pericolosità. Nel 1982 venne emanata dalla Comunità Europea la direttiva 82/501/CEE (anche nota come direttiva Seveso ): il primo strumento legislativo che affrontò in maniera organica il problema. La direttiva Seveso ebbe l innegabile merito di ampliare la tutela della popolazione e dell ambiente nella sua globalità, fissando l attenzione sugli eventi incidentali particolarmente pericolosi; pericolosità determinata dalla gravità delle conseguenze e dalla probabilità che l evento ha di verificarsi durante la vita dell installazione industriale. Gli elementi, che caratterizzavano un industria a rischio rilevante ai sensi della direttiva, erano: l uso di sostanze pericolose (in quantità tale da superare determinate soglie), quali: o sostanze tossiche (composti chimici dannosi per la salute umana se inalati, ingeriti o assorbiti per via cutanea); o sostanze infiammabili (possono liberare grandi quantità di energia termica); o sostanze esplosive (possono liberare grandi quantità di energia dinamica); o sostanze comburenti (hanno reazione fortemente esotermica a contatto con altre sostanze, in particolare con sostanze infiammabili); o sostanze pericolose per gli ecosistemi; la possibilità di evoluzione non controllata di un attività industriale con conseguente pericolo grave, immediato o differito sia per l uomo all interno o all esterno dello stabilimento sia per l ambiente circostante a causa di: o rilascio di sostanze tossiche; o incendio; o esplosione. La normativa europea venne recepita dall Italia con sei anni di ritardo tramite il Decreto del Presidente della Repubblica del 17 maggio 1988 n. 175 Attuazione della Direttiva CEE n. 501 del 24 giugno 1982 relativa ai rischi di incidente rilevanti connessi con determinate attività industriali, che individuò, definendo il tipo di azienda e le quantità del materiale detenuto e stoccato, le procedure a cui i gestori dovevano dare seguito. Il decreto definì due categorie di impianti, a seconda dei quantitativi di sostanze detenute: quelli sottoposti a notifica del rapporto di sicurezza con istruttoria del comitato tecnico regionale dei Vigili del Fuoco (art. 4); quelli sottoposti a dichiarazione con istruttoria da parte della Regione (art. 6). Le aziende soggette a notifica dovevano inoltre presentare il rapporto di sicurezza. Un anno più tardi con successivo DPCM 31/03/89 furono emanate le 17

Poli e Bacini di Traffico MP della Provincia di Venezia linee guida per la stesura dei rapporti di sicurezza e quant altro necessario per la predisposizione della documentazione dovuta. Nello specifico, nell allegato I veniva indicato come presentare il Rapporto di Sicurezza; nell allegato II veniva definito il "metodo indicizzato" per la definizione e classificazione delle aree critiche di impianto; nell allegato III venivano definite le modalità e i contenuti per la presentazione della dichiarazione di cui all articolo 6 del DPR 175/88. Il Decreto prevedeva tutta una serie di decreti attuativi che incontrarono delle difficoltà nella loro definizione ed implementazione. Tale difficoltà nel dare seguito alle disposizione normative, aggiunte alla velocità delle innovazioni tecnologiche degli ultimi anni, hanno fatto sì che si ragionasse sulla necessità di dare atto ad una nuova direttiva che, partendo dalla Direttiva 501/82, facesse tesoro ed esperienza di più di 10 anni di applicazione della legge stessa sugli stati membri della Comunità Europea e proponesse degli strumenti più appropriati ed efficaci nei confronti della prevenzione degli incidenti rilevanti e degli incidenti industriali più in generale. Viene così emanata dalla Comunità Europea la cosiddetta direttiva Seveso II (96/82/CE) relativa al controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze pericolose. L Italia con il Decreto Legislativo 334/99 e successivi Decreti Ministeriali attuativi, tre anni più tardi, recepisce la direttiva europea a conclusione di un iter legislativo piuttosto tormentato che aveva visto l emanazione e la reiterazione di circa 15 decreti legge. La nuova edizione della direttiva europea denominata Seveso II, recepita in Italia con il D.Lgs. 334/99, stabilisce un inquadramento normativo che definisce finalità e ambito di applicazione della norma in ragione della tipologia e dei quantitativi delle sostanze pericolose detenute, stoccate o in lavorazione. Questa nuova direttiva introduce dei sostanziali cambiamenti rispetto la legislazione precedente, i principali sono: lo stabilimento è controllato nel suo complesso, anziché in riferimento ad ogni singolo impianto/deposito, in relazione alla possibile presenza di quantitativi massimi di sostanze classificate come pericolose, uguali e superiori alle quantità di soglia indicate negli specifici allegati del decreto, a prescindere dalla loro eventuale ripartizione in impianti produttori o utilizzatori, nonché in unità di deposito o stoccaggio; la creazione di un sistema teso alla realizzazione/applicazione di un efficace politica di prevenzione degli incendi rilevanti; a tal fine il decreto prevede che il gestore dello stabilimento provveda ad organizzare, realizzare e rispettare un sistema di gestione della sicurezza (art. 7) che, integrato nella gestione aziendale, faccia sì che ogni possibile evento incidentale che si configuri all interno dello stabilimento possa essere affrontato, gestito e quindi posto efficacemente sotto controllo; il decreto sottolinea la necessità di considerare la prevenzione degli incidenti rilevanti durante la pianificazione della destinazione e dell utilizzo dei suoli e della loro urbanizzazione, sia a breve che a lungo termine, con specifico riguardo ai territori particolarmente sensibili, prevedendo linee di sviluppo che concilino le esigenze degli stabilimenti già esistenti con lo sviluppo industriale ed urbano dei territori circostanti; nell ottica di una maggiore integrazione della matrice industriale con il territorio circostante, il decreto indica una serie di informazioni minime di cui il cittadino debba essere messo a conoscenza per poter esprimere un parere che apporti un costruttivo contributo nell elaborazione di progetti finalizzati; il decreto prevede che il gestore possa esercitare il proprio diritto al segreto industriale o alla tutela delle informazioni di carattere commerciale, personale o che si riferiscano alla pubblica sicurezza, ma deve comunque fornire alla popolazione informazioni organizzate e messe a disposizione previo controllo delle autorità competenti, in una forma ridotta ma che consenta tuttavia la conoscenza delle eventuali problematiche; La Seveso Bis prevede che il gestore dello stabilimento si faccia carico in prima persona della gestione del rischio. In particolare ha l obbligo di: identificare tutti i rischi presenti e possibili; adottare le misure di prevenzione e sicurezza; effettuare periodiche verifiche; predisporre i piani di emergenza interna; informare e formare i lavoratori; informare le autorità competenti. Il decreto legislativo 334/99 prevede tre tipologie di adempimento cui le aziende possono essere soggette: Relazione semplice: prevista dall art. 5 comma 3, è un documento in cui sono contenute le informazioni relative al processo produttivo, alle sostanze pericolose presenti, alla valutazione dei rischi di incidente rilevante, all adozione delle misure di sicurezza, all informazione, formazione, addestramento, equipaggiamento di coloro che lavorano nello stabilimento. Notifica: prevista dall art. 6, è un documento di autocertificazione contenente informazioni 18

Poli e Bacini di Traffico MP della Provincia di Venezia amministrative riguardo lo stabilimento ed il gestore, le sostanze pericolose presenti, la loro quantità e forma fisica, l ambiente circostante lo stabilimento e in particolare gli elementi che potrebbero causare un incidente rilevante o aggravarne le conseguenze. Rapporto di sicurezza: prevista dall art. 8, è un documento contenente notizie riguardo l adozione del Sistema di Gestione della Sicurezza, i pericoli di incidente rilevante, le misure necessarie a prevenirli e per limitarne le conseguenze per l uomo e l ambiente, la progettazione, la costruzione, l esercizio e la manutenzione di qualsiasi impianto, i piani di emergenza interni e gli elementi utili per l elaborazione del piano di emergenza esterno. 19

Poli e Bacini di Traffico MP della Provincia di Venezia 3.1.1 Aziende Seveso: elenco e localizzazione Le aziende soggette al D.Lgs. 334/99 5, presenti sul territorio della provincia di Venezia, sono 35, come indicato nella tabella sottostante. a Mirano ed 1 a Martellago) e Portogruarese (2 a Concordia Sagittaria); 20 (il 57.1% del totale) sono in regime di articolo 8 (Obbligo di Rapporto di Sicurezza), di cui ben 16 sono localizzate in comune di Venezia (15 a Porto Marghera ed 1 a Mestre) e le restanti 4 distribuite in provincia tra Riviera del Brenta (1 a Codice Nome Articolo Codice Tipo Località Comune Provincia Azienda Azienda D.Lgs 334/99 Ministeriale Attività 1 SYNDIAL S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF009 Stabilimento chimico o petrolchimico 2 ERIDANIA CEREOL ITALIA S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 6 DF008 Altro 3 EVC S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF039 Stabilimento chimico o petrolchimico 4 ICB S.P.A. Mestre Venezia VE 8 DF024 Deposito di tossici 5 SAN MARCO PETROLI S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF073 Deposito di oli minerali 6 ECOVENETA S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 6 DF040 Impianti di trattamento 7 CRION PRODUZIONI SAPIO S.R.L. Porto Marghera Venezia VE 6 DF012 Stabilimento chimico o petrolchimico 8 ENI S.P.A. (AGIP PETROLI) Porto Marghera Venezia VE 8 NF004 Raffinazione petrolio 9 MONTEFIBRE S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF012 Stabilimento chimico o petrolchimico 10 SOLVAY SOLEXIS S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF013 Stabilimento chimico o petrolchimico 11 DECAL S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF024 Deposito di tossici 12 3V CPM S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF033 Stabilimento chimico o petrolchimico 13 IES S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF036 Deposito di oli minerali 14 ATOFINA ITALIA S.R.L. Porto Marghera Venezia VE 8 NF048 Stabilimento chimico o petrolchimico 15 MA.S.I. S.R.L. Porto Marghera Venezia VE 8 DF005 Impianti di trattamento 16 PETROVEN S.R.L. Porto Marghera Venezia VE 8 NF050 Deposito di oli minerali 17 DOW CHEMICAL S.R.L. Porto Marghera Venezia VE 8 NF150 Stabilimento chimico o petrolchimico 18 POLIMERI EUROPA S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF152 Stabilimento chimico o petrolchimico 19 ALCOA TRASFORMAZIONI S.P.A. Porto Marghera Venezia VE 8 NF074 Acciaierie e impianti metallurgici 20 MIOTTO GENERALE PETROLI S.R.L. Porto Marghera Venezia VE 6 NF053 Deposito di oli minerali 21 CARBOLIO S.P.A. Mestre Venezia VE 6 NF148 Deposito di oli minerali 22 ENI S.P.A. (AGIP AVIO) Tessera Venezia VE 6 NF054 Deposito di oli minerali 23 RECKITT BENCKISER S.P.A. Mira VE 6 DF007 Stabilimento chimico o petrolchimico 24 BRENTA GAS S.R.L. Borbiago Mira VE 8 NF007 Deposito di gas liquefatti 25 MARCHI INDUSTRIALE S.P.A. Marano Mira VE 6 DF029 Stabilimento chimico o petrolchimico 26 TRIVENGAS S.R.L. Mirano VE 6 DF045 Deposito di gas liquefatti 27 PUBLIGAS S.R.L. Martellago VE 6 DF034 Deposito di gas liquefatti 28 LIQUIGAS S.P.A. Scorzè VE 8 NF014 Deposito di gas liquefatti 29 TECNOCHIMITAL S.A.S. Musile di Piave VE 5.3 30 POLETTO ALDO INDUSTRIA CHIMICA S.R.L. San Donà di Piave VE 5.3 31 POLETTO ALDO INDUSTRIA CHIMICA S.R.L. Noventa di Piave VE 5.3 32 AGIP GAS S.P.A. Concordia Sagittaria VE 6 NF001 Deposito di gas liquefatti 33 KUEN FALCA S.R.L. Concordia Sagittaria VE 6 NF082 Deposito di oli minerali 34 SAN MARCO GAS EURGAS LUX S.R.L. Portogruaro VE 8 NF149 Deposito di gas liquefatti 35 EVER S.R.L. Pramaggiore VE 8 NF037 Deposito di gas liquefatti La loro localizzazione è visualizzata nella Figura 3-1 e in due di dettaglio, una relativa all area centrale della provincia (Figura 3-2) e l altra a quella orientale (Figura 3-3). Dall elenco precedentemente riportato e dall indicazione della loro ubicazione si nota che, delle 35 aziende soggette alla Seveso Bis: solo 3 (l 8.6% del totale) sono in regime di articolo 5.3 (Obbligo di Relazione Semplice) e si trovano tutte localizzate nell ambito Sandonatese (1 a Musile di Piave, 1 a San Donà di Piave ed 1 a Noventa di Piave); 12 (il 34.3% del totale) sono in regime di articolo 6 (Obbligo di Notifica), di cui una metà si trova in comune di Venezia (4 a Porto Marghera, 1 a Mestre ed 1 a Tessera) e l altra sparsa tra gli ambiti Riviera del Brenta (2 a Mira), Miranese (1 5 Fonte da Aggiornamento Aprile 2004 dell inventario nazionale degli stabilimenti soggetti a D.Lgs 334/99 redatto dal Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio in collaborazione con APAT Servizio Rischio Industriale. Mira), Miranese (1 a Scorzè) e Portogruarese (1 a Portogruaro ed 1 a Pramaggiore). In conclusione, è evidente la concentrazione di queste particolari aziende nell area comunale di Venezia; 22 su 35 (il 63% del totale), prevalentemente situate a Porto Marghera, 19 su 22 (l 86%), mentre le restanti 3, a Mestre (2) e a Tessera (1). Numero Aziende 25 20 15 10 5 0 Aziende soggette alla Seveso Bis in provincia di Venezia 3 6 6 5.3 6 8 In Venezia Articolo D.Lgs 334/99 Nel resto della provincia 4 16 20