Piano traffico Gottardo

Piano traffico Gottardo Concetto di «Autostrada viaggiante (RoLa) per i camion» nella galleria di base del Gottardo Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo Rapporto dell Iniziativa delle Alpi / marzo 2012

Membri del gruppo di lavoro (in ordine alfabetico) Alf Arnold, direttore dell Iniziativa delle Alpi, Altdorf Heinrich Brändli, dipl. Ing. em. Prof. ETH, Oberglatt Walter Dietz, dipl. Ing. SIA, Wittenbach Hugo Fessler, dipl. Ing. ETH/SVI, Lucerna Paul Romann, dipl. Arch. ETH/Ing. SVI Oliver Tiller, economista aziendale, Suhr Hugo Wandeler, dipl. Arch. ETH/SIA, pianificatore FSU, Zurigo Iniziativa delle Alpi Associazione per la protezione dello spazio alpino dal traffico di transito Herrengasse 2, casella postale 28 CH-6460 Altdorf UR Telefono +41 (0)41 870 97 81 info@iniziativa-delle-alpi.ch www.iniziativa-delle-alpi.ch CCP 19-6246-9

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 1 Indice 1. Situazione attuale... 2 2. Condizioni quadro per un autostrada viaggiante (RoLa) per i camion nella galleria ferroviaria di base del Gottardo... 3 3. Piano per l impianto di trasbordo a nord (Erstfeld)... 4 4. Piano per l impianto di trasbordo a sud (Biasca)... 7 5. Costi... 10 6. Conclusioni e raccomandazioni... 12

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 2 1. Situazione attuale L Iniziativa delle Alpi ha pubblicato nel gennaio del 2010 un rapporto 1 dove viene esposta la possibilità di risanare la galleria stradale del San Gottardo senza dover costruire una seconda canna. La messa in funzione di un sistema di treni navetta per le vetture private nella galleria ferroviaria in quota e di un autostrada viaggiante (RoLa) per i camion nella galleria ferrovia di base del Gottardo rappresentano un offerta sostitutiva più che valida. Il Consiglio federale ha preso in considerazione questo piano per la gestione del traffico al Gottardo e lo ha introdotto nei suoi studi successivi. In un analisi di dettaglio pubblicata il 24 gennaio 2012, l USTRA e l UFT confermano la sua fattibilità. L Iniziativa delle Alpi e le regioni toccate ritengono che il risanamento debba essere svolto tenendo conto del traffico privato e dunque eseguito in tappe successive: i lavori nel tunnel devono limitarsi ai mesi invernali. Durante i periodi di grande flusso la galleria deve rimanere aperta al traffico. L Iniziativa delle Alpi ha approfondito il suo piano di gestione del traffico in un rapporto pubblicato nel febbraio del 2011 2 e ha dimostrato la fattibilità di un servizio di autostrada viaggiante (RoLa) per i camion nella galleria ferroviaria di base non solo durante il periodo del risanamento ma anche come soluzione duratura. Un elemento centrale di questo piano per la gestione del traffico attraverso il Gottardo sono gli impianti di trasbordo per i camion. Con il presente studio di fattibilità l Iniziativa delle Alpi approfondisce questo aspetto importante e sottopone alla discussione una nuova variante che riduce considerevolmente la quantità di superficie necessaria e i costi d investimento rispetto alla soluzione proposta nel rapporto di sintesi dell USTRA. La variante proposta è inoltre ipotizzabile anche quale soluzione duratura. 1 Studio per un'offerta sostitutiva durante il risanamento totale della galleria stradale del San Gottardo, Un'analisi dell'iniziativa delle Alpi, gennaio 2010, 29 pagine 2 Piano traffico Gottardo, Impostazione del traffico transalpino su strada e ferrovia dopo il risanamento della galleria stradale del Gottardo, Un'analisi dell'iniziativa delle Alpi, febbraio 2011, 56 pagine

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 3 2. Condizioni quadro per un autostrada viaggiante (RoLa) per i camion nella galleria ferroviaria di base del Gottardo Dai diversi esami e approfondimenti eseguiti fino a oggi, un autostrada viaggiante (RoLa) per i camion può essere introdotta tenendo conto fra l altro delle seguenti condizioni quadro: Un treno è composto da 25 vagoni di carico di 20 metri ciascuno. A ogni estremità si trovano una locomotiva e una carrozza d accompagnamento. La lunghezza totale di un treno è al massimo di 600 metri. Gli impianti di trasbordo sono dimensionati in maniera da poter gestire tre treni all ora e per direzione. I camion devono essere piazzati sul treno in senso di marcia. I camionisti viaggiano nella carrozza d accompagnamento. Al fine di ridurre al minimo il tempo necessario ai camionisti per recarsi nella carrozza d accompagnamento, è prevista una carrozza a ogni estremità del treno. La differenza di livello fra la strada e i vagoni di carico è superata grazie a rampe mobili. Ne esistono di diversi tipi, tutti utilizzabili. Durante il periodo di risanamento della galleria stradale sarà ancora possibile raggiungere gli impianti di trasbordo dal binario della nuova linea ferroviaria con un incrocio a livello. Per la soluzione duratura, a causa del crescente volume di traffico, è indispensabile avere un accesso dal binario all impianto di trasbordo, libero da incroci. Al fine di caricare velocemente i 25 camion, preferibilmente incolonnati, bisogna prevedere uno spazio d attesa sufficiente davanti alla rampa di trasbordo. Prima del trasbordo i camion devono essere controllati. A nord questi controlli possono avvenire nel Centro di controllo per i mezzi pesanti di Ripshausen. A sud, l USTRA prevede la costruzione di un impianto simile sul sedime della ex Monteforno a Giornico. Per servire all autostrada viaggiante (RoLa), l impianto di controllo potrebbe essere costruito a Biasca e non a Giornico. Si potrebbero così ridurre sia la quantità di superfici utilizzate sia i costi di costruzione. 1 1 L Iniziativa delle Alpi aveva proposto a suo tempo l ubicazione di Chiasso o nel Comasco; in tal caso occorrerebbe prevedere delle aree di stoccaggio lungo la A2 a sud della Giustizia.

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 4 3. Piano per l impianto di trasbordo a nord (Erstfeld) Per ragioni pratiche, l impianto di trasbordo a nord deve essere situato fra la stazione di Altdorf e il portale nord della galleria di base AlpTransit. La topografia e la disposizione dei binari riducono la scelta possibile al territorio di Rynächt / Schachen. Sul nuovo impianto della linea di montagna delle FFS nei dintorni del portale della galleria di base del Gottardo (AlpTransit) sorgerà un cavalcavia tra la linea di montagna e la nuova linea AlpTransit. Si può sfruttare questa condizione piazzando l impianto di trasbordo sulle due parti della linea AlpTransit come segue (vedi le figure nelle pagine seguenti): Lo scarico dei treni avviene sulla parte ovest della zona AlpTransit di Schachen. I treni, una volta usciti dalla galleria di base sul binario AlpTransit, raggiungono direttamente l impianto di scarico grazie al binario di sorpasso. I camion sono piazzati sul treno nel senso di marcia nord, abbandonano dunque il treno verso nord e raggiungono il futuro semisvincolo di Attinhausen sulla A2 tramite una nuova strada (da costruire) a una corsia lungo la ferrovia (oggi utilizzata come pista di cantiere AlpTransit e come protezione contro le inondazioni), senza disturbare la zona abitata. Il carico dei treni avviene sulla parte est della zona AlpTransit di Rynächt. I treni vuoti raggiungono l impianto partendo dalla stazione di Erstfeld, senza utilizzare i binari Alp- Transit. Il percorso in uscita dei treni carichi avviene tramite il binario di sorpasso sul binario AlpTransit. I camion raggiungono l impianto di trasbordo passando dal Centro di controllo dei mezzi pesanti di Ripshausen su strade esistenti. Con una curva a semicerchio i camion salgono sul treno da nord e si piazzano nel senso di marcia sud. Per passare dall area di scarico all area di carico, i treni vuoti utilizzano la nuova linea ferroviaria di montagna e la stazione di Erstfeld per cambiare senso di marcia. Il fatto di poter utilizzare le infrastrutture esistenti nella stazione di Erstfeld per la manutenzione e come luogo di deposito per i treni non in circolazione rappresenta un grande vantaggio di questa variante; non bisogna così costruire un impianto supplementare per questo scopo, utilizzando inutilmente terreni preziosi e aumentando i costi d investimento. Il fatto di allungare il tragitto passando dalla stazione di Erstfeld non rappresenta una perdita di tempo per il funzionamento del trasbordo perché, secondo la variante proposta, un treno vuoto non deve necessariamente intraprendere il viaggio di ritorno subito dopo il suo arrivo nell impianto di trasbordo. La variante proposta necessita di poco terreno. Sono necessari unicamente tre binari da ogni parte della linea AlpTransit ciò che rappresenta due volte 800 metri x 15 metri, quindi un totale di circa 2.4 ha per l insieme della disposizione dei binari. Tenendo conto degli impianti secondari necessari si arriva a un totale di circa 3 ha. La superficie necessaria fa già parte del complesso d installazione per la tecnica ferroviaria Alp- Transit. Nell ambito del cantiere AlpTransit sulla parte est è già da tempo riservato del terreno per la costruzione di due binari supplementari di rallentamento. Non è dunque necessario far capo a terreno usato oggi a scopi agricoli.

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 5 Fig. 01: Impianto di trasbordo nord: schizzo della situazione

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 6 Fig. 02: Impianto di trasbordo nord: schema e procedure

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 7 4. Piano per l impianto di trasbordo a sud (Biasca) La stazione di Biasca viene scelta per l installazione dell impianto di trasbordo in quanto ha a disposizione i terreni necessari. Come già proposto per la stazione di Erstfeld, le infrastrutture esistenti a Biasca possono essere utilizzate per i lavori di manutenzione. Sono anche disponibili, aree per lo stazionamento di treni di riserva. Dalla linea AlpTransit, la linea ferroviaria FFS esistente e la stazione di Biasca sono però raggiungibili unicamente da nord senza incroci. Per la soluzione autostrada viaggiante (RoLa) duratura bisognerà costruire un cavalcavia fra la stazione di Biasca e il portale della galleria di base. La superficie necessaria è disponibile. Per la soluzione temporanea si può invece fare a meno di quest opera. Fig. 03: Impianto di trasbordo sud: schema dei collegamenti ad AlpTransit e alla A2 L area FFS presso la stazione di Biasca è collegata a sud tramite una stretta strada d accesso che serve pure da collegamento con alcune aziende industriali e una funivia. Per servire da accesso all impianto di trasbordo questa strada deve essere allargata in maniera tale da permettere ai camion d incrociarsi. In rapporto alla situazione locale, questo è senz altro possibile. Il terreno supplementare necessario è di circa 0,4 ha. Il settore tra l autostrada e la strada cantonale si presta inoltre bene come luogo per il futuro Centro di controllo per il traffico pesante previsto a sud. Questa area potrà fungere da luogo d attesa e di controllo per i camion. L attuale svincolo autostradale di Biasca è situato a nord dell abitato e non si presta come via d accesso all impianto di trasbordo situato nell area della stazione. Grazie a un nuovo semisvincolo sulla A2 a sud di Biasca, nel settore dell impianto di depurazione delle acque, può essere predisposto un accesso ideale anche alla zona industriale, ev. ampliata, come pure all eventuale nuovo Centro di controllo del traffico pesante. Il più vicino svincolo autostradale a sud si situa a Bellinzona ed è ad oltre 12 km di distanza, ciò che giustifica quindi un nuovo semisvincolo a sud di Biasca. Il terreno necessario per questo semisvincolo e il collegamento fra la A2 e la strada cantonale è di circa 1,2 ha.

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 8 Fig. 04: Impianto di trasbordo sud nell area della stazione di Biasca: schizzo della situazione Esiste un certo conflitto d interessi con il previsto centro di manutenzione di AlpTransit. Visto l ampia superficie disponibile sul terreno della stazione di Biasca è comunque possibile disporre i due impianti e creare così delle sinergie.

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 9 Fig. 05: Impianto di trasbordo sud: schema e procedure In questo impianto compatto, la procedura di carico e scarico avviene in modo diverso che nell impianto a nord. A seconda dell occupazione dei binari è possibile caricare un treno e scaricarne un altro simultaneamente. Ciò crea ulteriori riserve di tempo e una conseguente maggiore capacità dell impianto di trasbordo.

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 10 5. Costi A questo stadio dell elaborazione del piano è possibile fare solo una stima approssimativa dei costi. I dati seguenti sono quindi da intendere come valori indicativi che permettono una rappresentazione approssimativa dei possibili costi d investimento. Impianto di trasbordo a nord Dimensioni Prezzo unitario, Fr. Costi in 1 000 Fr. - Superficie necessaria per i binari 3 ha Fr. 20.-/m 2 600 - Binari, inclusi le fondazioni, la linea di contatto e i sistemi di cambio 3.2 km Fr. 5 500.-/m 17 600 - Scambi 8 pezzi Fr. 500 000 4 000 - Rampe mobili 4 pezzi Fr. 500 000 2 000 - Sistemi di sicurezza, telecomunicazioni, dati e sistemi di cavi 3 000 - Superficie necessaria per la nuova strada 1.5 ha* Fr. 20.-/m 2 300 - Costi di costruzione della nuova strada 1 ha* Fr. 400.-/m 2 4 000 - Varia e arrotondamento (circa 20%) 5 500 - Totale impianto di trasbordo a nord 37 000 * La nuova strada prevista fra l impianto di trasbordo e lo svicolo di Attinghausen verrà percorsa in una sola direzione; una larghezza di 4,5 metri (corsia e banchina) è perciò più che sufficiente. A causa dell adattamento dei terreni, è tuttavia considerata una larghezza di 8 metri. Impianto di trasbordo a sud Dimensioni Prezzo unitario, Fr. Costi in 1 000 Fr. - Superficie necessaria per i binari 2 ha Fr. 20.-/m 2 400 - Binari, inclusi le fondazioni e la linea di contatto 3.6 km Fr. 5 500.-/m 19 800 - Scambi 8 pezzi Fr. 500 000.- 4 000 - Rampe mobili 4 pezzi Fr. 500 000.- 2 000 - Sistemi di sicurezza, telecomunicazioni, dati e sistemi di cavi - Strada di accesso dalla strada cantonale*: o Superficie necessaria o Costruzione della strada o Costruzione del nuovo sottopassaggio 800 m x 5.0 m 800 m x 7.5 m 3 000 Fr. 20.-/m 2 80 Fr. 400.-/m 2 2 400 5 000 - Varia e arrotondamento (ca. 20 %) 7 320 - Totale impianto di trasbordo a sud 44 000 * Per il fabbisogno di superficie si considera solo l aumento, per la costruzione della strada tutta l area.

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 11 Oltre agli impianti di trasbordo si devono considerare altri investimenti, quali gli adattamenti nelle stazioni di Erstfeld e Biasca, lo svincolo di Biasca sud sulla A2, il Centro di controllo del traffico pesante e, per la soluzione duratura, un cavalcavia prima del portale sud della galleria di base. Ecco la veduta d insieme di tutti questi investimenti: Riassunto investimento totale: Campo circa Mio. Fr. Impianto di trasbordo a nord 37 Adattamenti alla stazione di Erstfeld 8 Impianto di trasbordo a sud 44 Adattamenti alla stazione di Biasca 11 Totale intermedio per gli impianti di trasbordo 100 Semisvincolo Biasca sud sulla A2* 25 Totale per il trasbordo temporaneo 125 Cavalcavia Biasca nord / portale sud della galleria di base 75 Totale per la soluzione duratura 200 * Il nuovo semisvincolo a sud di Biasca non porta vantaggio solo all autostrada viaggiante (RoLa) e non deve quindi essere necessariamente finanziato nell ambito di questo progetto. Il Centro di controllo per i mezzi pesanti a sud è comunque in progettazione e finanziato separatamente. Per questo non è menzionato qui sopra. I costi per il materiale rotabile, l esercizio e la manutenzione non vengono qui considerati. Grazie all integrazione delle stazioni di Erstfeld e Biasca sono tuttavia possibili delle sinergie nell esercizio con conseguenti risparmi.

Piano traffico Gottardo / Studio delle varianti per gli impianti di trasbordo 12 6. Conclusioni e raccomandazioni Se confrontato con la proposta USTRA/UFT contenuta nel rapporto di sintesi del 24 gennaio 2012, il presente studio propone degli impianti di trasbordo per i camion con i seguenti vantaggi: utilizzo ridotto di terreni; i terreni necessari sono attualmente già quasi tutti utilizzati da infrastrutture; costi d investimento ridotti. Punto cruciale per l esercizio è il fatto che, al contrario del progetto USTRA/UFT il terminale a nord permette l arrivo e la partenza dal binario AlpTransit all impianto di trasbordo senza incrocio a livello. Il terminale sud potrà raggiungere lo stesso standard con la possibile futura aggiunta di un cavalcavia. Durante il periodo di risanamento della galleria stradale del San Gottardo incroci a livello sono possibili nonostante alcune limitazioni all esercizio. Nel caso di una soluzione duratura invece, a causa dell aumentato traffico, questi andranno eliminati. L autostrada viaggiante (RoLa) per i camion quale soluzione duratura presenta i seguenti vantaggi: Gli impianti di trasbordo non sono investimenti persi. L ammortamento dei mezzi finanziati richiesti può essere ripartito sul lungo periodo. Il rinnovamento e la manutenzione futura della galleria stradale del Gottardo e dell autostrada A2 fra Biasca e Erstfeld potranno essere tecnicamente e finanziariamente ridotte perché in futuro circoleranno solo pochi camion destinati all approvvigionamento locale (con divieto di transito del traffico pesante nella galleria). Il problema della gestione del traffico pesante in un eventuale ulteriore risanamento della galleria stradale del Gottardo fra alcuni decenni è così risolto. La Leventina e la parte alta della valle urana della Reuss potranno essere sgravate quasi completamente dalle emissioni del traffico pesante. Le autorità federali, cantonali e la direzione delle FFS sono invitate a tener conto di questo piano nelle loro future riflessioni, e a svilupparlo così che l autostrada viaggiante (RoLa) per i camion possa essere messa in servizio con l apertura di AlpTransit. Un piano di trasbordo funzionale, che utilizza poco terreno e ottimizzato a livello economico, è determinante per l accettazione politica dell autostrada viaggiante (RoLa) e la sua realizzazione in tempo utile.