STUDIO DI IMPATTO ACUSTICO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO STRADALE GESTITE DALLA PROVINCIA DI TORINO

STUDIO DI IMPATTO ACUSTICO DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO STRADALE GESTITE DALLA PROVINCIA DI TORINO Giugno 2006

Responsabili del progetto A.R.P.A. Piemonte Dott. Enrico GARROU Dott. Francesco PAVONE Coordinamento progettuale A.R.P.A. Piemonte Dott. Jacopo FOGOLA Dott. Riccardo GIOVINETTO Realizzazione A.R.P.A. Piemonte Dott. Stefano MASERA Dott. Daniele GRASSO Dott. Nicola VOZZA Dott.ssa Francesca GAZZANI Dott. Ing. Tiziano GUIDETTO 2

INDICE 1 ASPETTI GENERALI... 4 1.1 Premessa... 4 1.2 Finalità e obiettivi dello Studio di Impatto Acustico... 4 1.3 Relazione con il Piano di Risanamento Acustico... 4 1.4 Tempi e flusso progettuale... 6 2 METODOLOGIA OPERATIVA... 7 2.1 Premessa... 7 2.2 Limiti acustici di riferimento... 7 2.3 Criteri di analisi... 8 2.4 Fasi operative... 9 3 FASE 1: ANALISI DEI DATI STORICI DI TRAFFICO... 10 3.1 Premessa... 10 3.2 Definizione delle classi di intensità di traffico e determinazione dei flussi corrispondenti... 10 3.3 Analisi della distribuzione oraria dei flussi di traffico... 12 4 FASE 2: INDIVIDUAZIONE DELLE AREE AD IMPATTO ACUSTICO TRASCURABILE E DELLE AREE SU CUI PROCEDERE AD UNO STUDIO ACUSTICO DI DETTAGLIO... 15 4.1 Premessa... 15 4.2 Analisi territoriale preliminare... 15 4.3 Caratterizzazione acustica dei tratti stradali... 17 4.4 Calcolo semplificato dei livelli sonori presso i ricettori... 20 4.5 Determinazione delle aree ad impatto acustico trascurabile e delle aree su cui procedere ad uno studio acustico di dettaglio.. 20 5 FASE 3: STUDIO ACUSTICO DI DETTAGLIO... 22 5.1 Premessa... 22 5.2 Determinazione dei flussi veicolari... 23 5.3 Determinazione dell emissione sonora dei tratti stradali... 28 5.4 Modellizzazione acustica e stima dei livelli sonori ai ricettori. 29 5.5 Valutazione dell esposizione della popolazione al rumore... 32 6 CONCLUSIONI... 34 APPENDICE 1 FLUSSI DI TRAFFICO... 35 APPENDICE 2 LIVELLI DI EMISSIONE... 46 APPENDICE 3 ELABORATI CARTOGRAFICI... 51 APPENDICE 4 DETTAGLIO DEI RILIEVI DI TRAFFICO E DI RUMORE... 53 3

1 ASPETTI GENERALI 1.1 Premessa Il presente documento costituisce la relazione descrittiva e la sintesi dei risultati conseguiti attraverso lo Studio di Impatto Acustico delle infrastrutture di trasporto stradale gestite dalla. Lo Studio di Impatto Acustico è stato realizzato nell ambito del Progetto di monitoraggio e risanamento acustico delle strade provinciali, commissionato dalla all A.R.P.A. Piemonte e formalizzato, nel corso dei quattro anni di svolgimento del progetto, attraverso tre Protocolli Operativi: I anno: D.G.P. n.1284-205178/2002 del 01/10/2002 e D.D.G. A.R.P.A. Piemonte n.860 del 17/12/2002; II anno: D.G.P. n.1632/42-271312/2003 del 25/11/2003 e D.D.G. A.R.P.A. Piemonte n.94 del 20/02/2004; III anno: D.G.P. n.664-355242/2004 del 23/01/2004 e D.D.G. A.R.P.A. Piemonte n.315 del 25/05/2005. 1.2 Finalità e obiettivi dello Studio di Impatto Acustico Le finalità dello Studio di Impatto Acustico (S.I.A.) sono: individuare, tramite stime e rilievi, le aree in cui le immissioni sonore provocate dalle infrastrutture di trasporto stradale gestite dalla provocano un superamento dei limiti previsti; determinare il contributo specifico delle infrastrutture stesse al superamento dei limiti suddetti. 1.3 Relazione con il Piano di Risanamento Acustico Il S.I.A. è parte integrante del Piano di Risanamento Acustico delle infrastrutture di trasporto stradale gestite dalla (P.R.A.), predisposto ai sensi dell art. 10, comma 5 della Legge Quadro sull inquinamento acustico n 447 del 26 ottobre 1995 e per effetto del Decreto del Ministero dell Ambiente Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture,, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore del 29 novembre 2000. Il P.R.A. è predisposto attraverso la definizione e l approvazione di un Regolamento di attuazione e di tre Piani Esecutivi di Risanamento, 4

relativi ai tre ambiti territoriali in cui è suddivisa la rete viaria gestita dalla (Unità Operative). 3 2 1 Suddivisione del territorio provinciale in Unità Operative Il Regolamento di Attuazione, adottato con D.C.P. n.49349 del 13/04/2004, definisce criteri e modalità per la pianificazione, la predisposizione e l attuazione degli interventi di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto dalle strade provinciali. I Piani Esecutivi di Risanamento contengono: l'individuazione degli interventi e le relative modalità di realizzazione; l'indicazione delle eventuali altre infrastrutture dei trasporti concorrenti all'immissione nelle aree in cui si abbia il superamento dei limiti; l'indicazione dei costi previsti per ciascun intervento; l ordine di priorità di esecuzione di ciascun intervento; le motivazioni per eventuali interventi sui ricettori. Il S.I.A., in particolare, è propedeutico alla predisposizione dei Piani Esecutivi di Risanamento. 5

1.4 Tempi e flusso progettuale Il P.R.A. ha avuto una durata complessiva di quattro anni (2002 2006) ed è stato organizzato in modo da essere sviluppato separatamente per i tre ambiti territoriali in cui è suddivisa la rete stradale in gestione alla (Unità Operative). Il S.I.A., coerentemente al P.R.A., si è sviluppato secondo il seguente flusso temporale: I anno (2002 2003) Elaborazione di una metodologia operativa per la realizzazione dello Studio di Impatto Acustico Realizzazione della prima parte dello Studio di Impatto Acustico delle strade dell Unità Operativa n.3 II anno (2003 2004) Completamento dello Studio di Impatto Acustico delle strade dell Unità Operativa n.3 Realizzazione dello Studio di Impatto Acustico delle strade dell Unità Operativa n.2 III anno (2005 2006) Completamento dello Studio di Impatto Acustico delle strade dell Unità Operativa n.2 Realizzazione dello Studio di Impatto Acustico delle strade dell Unità Operativa n.1 6

2 METODOLOGIA OPERATIVA 2.1 Premessa Lo Studio di Impatto Acustico è stato realizzato secondo la metodologia operativa definita nel Regolamento di Attuazione del P.R.A. Nel presente capitolo vengono descritti in modo sintetico i criteri e le scelte operative previsti nel suddetto Regolamento e utilizzati nel presente lavoro. 2.2 Limiti acustici di riferimento I valori limite di inquinamento acustico e le relative fasce di pertinenza sono stabiliti dal D.P.R. 30/03/2004 n.142 Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n.447. L interpretazione del suddetto disposto normativo adottata dalla nell ambito del P.R.A. delle infrastrutture stradali di competenza, relativamente alla classificazione delle strade e all assegnazione dei valori limite di riferimento, è contenuta in una nota inviata dalla Provincia stessa al Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e al Ministero delle Infrastrutture (prot. n.220771/lc5 del 20/04/2005, oggetto: D.P.R. 30 marzo 2004, n.142 "Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante da traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n.447". Strade provinciali e attraversamento di centri urbani.). In tale nota si precisa che, ai fini della predisposizione ed attuazione del P.R.A., i tratti di strade provinciali situati all interno di centri abitati vengono classificati di tipo B o C in accordo con la restante classificazione della strada. In relazione a quanto disposto dal D.P.R. 30/03/2004 n.142 per tali tipologie di infrastrutture e fino ad indicazioni contrarie da parte dei ministeri competenti, i valori limite adottati risultano i seguenti: 7

Tipo di strada (secondo Codice della Strada) Sottotipi a fini acustici (secondo Norme CNR 1980 e direttive PUT) Ampiezza fascia di pertinenza [m] Scuole*, ospedali, case di cura e di riposo Diurno [db(a)] Notturno [db(a)] Altri ricettori Diurno [db(a)] Notturno [db(a)] B extraurbana principale - 100 (fascia A) 150 (fascia B) 50 40 70 60 65 55 C extraurbana secondaria Ca (strada a carreggiate separate e tipo IV CNR 1980) Cb (tutte le altre strade extraurbane secondarie) * Per le scuole vale il solo limite diurno 100 (fascia A) 150 (fascia B) 100 (fascia A) 50 (fascia B) 50 40 50 40 70 60 65 55 70 60 65 55 Tabella 2.1: Valori limite di immissione sonora e fasce di pertinenza 2.3 Criteri di analisi In via prioritaria si è stabilito, in accordo con la, di realizzare il S.I.A. limitando l analisi di impatto acustico ai ricettori sensibili (scuole, ospedali, case di cura e di riposo) e agli edifici residenziali situati nella fascia A di pertinenza acustica delle infrastrutture stradali (100 m per ciascun lato a partire dal ciglio stradale). Per gli edifici adibiti ad uso residenziale, per le strutture ospedaliere e le case di cura e di riposo l analisi è stata effettuata in relazione ai limiti assoluti di immissione riferiti al periodo notturno. Per ciò che concerne le strutture scolastiche tale analisi è stata invece effettuata in relazione ai limiti assoluti di immissione sonora riferiti al solo periodo di attività, corrispondente al periodo diurno. 8

2.4 Fasi operative Il S.I.A. è stato attuato attraverso le seguenti fasi operative: 1. FASE 1: Analisi dei dati storici di traffico. È stata elaborata una procedura semplificata finalizzata alla stima dei flussi veicolari lungo l intera rete stradale in gestione alla (cfr. capitolo 3). 2. FASE 2: Individuazione delle aree ad impatto acustico trascurabile e delle aree su cui procedere ad uno studio acustico di dettaglio. Sono state individuate, attraverso sopralluoghi preliminari sul territorio e analisi di tipo statistico-qualitative basate sui risultati ottenuti nella Fase 1, le aree ad impatto acustico trascurabile, caratterizzate dal rispetto dei livelli sonori limite di riferimento, e quelle su cui procedere ad uno studio acustico di dettaglio (cfr. capitolo 4). 3. FASE 3: Studio acustico di dettaglio. Attraverso l esecuzione di una campagna di monitoraggio di traffico e l utilizzo di un modello di calcolo previsionale, sono stati stimati i livelli sonori presenti in prossimità degli edifici residenziali e sensibili situati nelle aree individuate nell ambito della Fase 2 (cfr. capitolo 5). 9

3 FASE 1: ANALISI DEI DATI STORICI DI TRAFFICO 3.1 Premessa I dati storici di traffico sono costituiti dall insieme dei rilievi di flussi veicolari effettuati nel periodo 2000 2002 dalla Provincia di Torino e dall ANAS in corrispondenza di 73 infrastrutture stradali e per un totale di 109 punti di monitoraggio. L analisi di tali rilievi è stata finalizzata alla definizione di una procedura semplificata di stima dei flussi veicolari lungo l intera rete delle strade provinciali. Il lavoro è stato articolato in due fasi successive: definizione delle classi di intensità di traffico e determinazione dei flussi corrispondenti; analisi della distribuzione oraria dei flussi di traffico. 3.2 Definizione delle classi di intensità di traffico e determinazione dei flussi corrispondenti L obiettivo di questa analisi è la definizione di una procedura per la stima preliminare dei flussi veicolari transitanti lungo le strade provinciali a partire dall osservazione diretta delle caratteristiche proprie delle infrastrutture (traffico transitante al momento del sopralluogo, numero di corsie, presenza di altre infrastrutture stradali, ecc.) e delle destinazioni d uso delle aree circostanti. Sono state definite quattro classi di intensità di traffico alle quali ricondurre le differenti tipologie di infrastrutture stradali: Classe 1 Traffico trascurabile; Classe 2 Traffico scarso; Classe 3 Traffico medio; Classe 4 Traffico elevato. Si è quindi proceduto ad un sopralluogo nei punti in cui sono stati eseguiti i rilievi di traffico e alla classificazione del tratto stradale corrispondente nelle quattro classi individuate. Successivamente è stata effettuata una analisi delle possibili correlazioni di tipo statistico tra la classificazione soggettiva dei tratti stradali e il reale dato di traffico: per ogni classe sono stati determinati il valore medio, minimo, massimo e la deviazione standard (σ) dei leggeri transitanti per corsia nei periodi diurno e notturno ed è stata calcolata, infine, la percentuale media dei (Tabella 3.1 e Tabella 3.2). 10

Classe rilievi Periodo di riferimento Veicoli leggeri orari per corsia Minimo Medio Massimo σ 1 6 2 5 3 69 4 29 Diurno 12 36 68 24 Notturno 0 3 10 4 Diurno 57 64 74 7 Notturno 13 14 20 1 Diurno 99 355 694 161 Notturno 24 58 125 21 Diurno 401 658 960 145 Notturno 107 171 270 49 Tabella 3.1: Sintesi dei dati in relazione alle classi di traffico Classe Percentuale mezzi Periodo diurno Periodo notturno 1 0 0 2 6% 4% 3 8% 8% 4 8% 9% Tabella 3.2:Percentuali medie di mezzi in rapporto ai mezzi leggeri per classe di traffico I valori riportati in Tabella 3.1 e in Tabella 3.2 consentono di formulare le seguenti osservazioni: i dati relativi alle classi 1 e 2 risultano scarsamente significativi a causa del ridotto numero di rilievi analizzati; il numero medio e massimo di leggeri tende ad aumentare in funzione dell incremento della classe di traffico; la deviazione standard assume valori percentualmente elevati (circa 20 50% per le classi 3 e 4) rispetto al dato medio per ogni classe; la percentuale media di mezzi è confrontabile nel periodo diurno ed in quello notturno e tende ad aumentare con l incremento della classe di traffico. In seguito a tali risultati è possibile affermare che esiste una correlazione tra la classe di traffico e il flusso veicolare in essa transitante. Risulta quindi possibile procedere ad una stima preliminare dei flussi a partire dall osservazione diretta delle caratteristiche delle infrastrutture basata sulla distinzione dei tratti stradali in classi di traffico. 11

3.3 Analisi della distribuzione oraria dei flussi di traffico L analisi della distribuzione oraria dei flussi veicolari è stata effettuata con la finalità di stimare il flusso di traffico medio nei periodi di riferimento diurno (ore 6-22) e notturno (ore 22 6) a partire da rilievi orari assistiti nella fascia compresa tra le ore 10 e le ore 17. In Tabella 3.3, in Tabella 3.4 e in Tabella 3.5 vengono riportate, per le classi di traffico 2, 3 e 4, le correlazioni percentuali tra i flussi relativi alle singole ore nel periodo 10 17 ed i flussi medi orari nell intero periodo diurno e notturno. In Tabella 3.6, infine, le medesime correlazioni vengono riferite a qualsiasi ora del periodo 10 17. Tipo Leggeri Pesanti Orario Periodo diurno Periodo notturno Minimo Media Massimo σ Minimo Media Massimo σ 10-11 103% 116% 131% 11% 15% 21% 41% 9% 11-12 101% 117% 124% 8% 16% 21% 37% 7% 12-13 75% 107% 150% 24% 11% 20% 47% 12% 13-14 75% 108% 130% 19% 11% 19% 37% 8% 14-15 90% 103% 121% 11% 13% 18% 33% 7% 15-16 88% 107% 129% 14% 13% 19% 34% 7% 16-17 76% 95% 115% 14% 11% 17% 36% 8% 10-11 65% 95% 155% 28% 3% 8% 16% 5% 11-12 60% 91% 135% 26% 2% 9% 17% 6% 12-13 82% 94% 116% 15% 3% 9% 15% 4% 13-14 61% 83% 112% 19% 2% 9% 19% 7% 14-15 82% 92% 103% 8% 3% 8% 18% 5% 15-16 73% 99% 139% 25% 3% 10% 21% 8% 16-17 74% 89% 110% 13% 3% 9% 17% 6% Tabella 3.3: Percentuale di nei periodi diurno e notturno rispetto ai orari nel periodo 10 17. Classe 2 di intensità di traffico. 12

Tipo Leggeri Pesanti Orario Periodo diurno Periodo notturno Minimo Media Massimo σ Minimo Media Massimo σ 10-11 77% 113% 162% 15% 7% 19% 35% 5% 11-12 69% 115% 165% 17% 8% 19% 33% 5% 12-13 72% 105% 143% 14% 8% 18% 29% 4% 13-14 84% 108% 147% 12% 8% 18% 36% 5% 14-15 61% 101% 162% 18% 7% 17% 37% 6% 15-16 67% 100% 164% 16% 6% 17% 29% 5% 16-17 51% 88% 149% 13% 6% 15% 25% 4% 10-11 42% 75% 140% 18% 2% 10% 28% 6% 11-12 49% 83% 182% 18% 2% 10% 28% 6% 12-13 53% 104% 142% 19% 4% 12% 28% 5% 13-14 57% 107% 186% 30% 3% 12% 35% 7% 14-15 53% 76% 126% 13% 3% 9% 33% 5% 15-16 54% 84% 131% 15% 2% 10% 35% 6% 16-17 51% 84% 145% 17% 2% 10% 26% 5% Tabella 3.4: Percentuale di nei periodi diurno e notturno rispetto ai orari nel periodo 10 17. Classe 3 di intensità di traffico. Tipo Leggeri Pesanti Periodo diurno Periodo notturno Orario Minimo Media Massimo σ Minimo Media Massimo σ 10-11 82% 108% 137% 15% 10% 22% 34% 7% 11-12 87% 118% 161% 21% 10% 24% 38% 7% 12-13 76% 108% 149% 17% 10% 22% 33% 6% 13-14 86% 107% 125% 10% 10% 22% 39% 7% 14-15 71% 107% 157% 20% 8% 22% 42% 8% 15-16 67% 101% 168% 22% 9% 21% 49% 9% 16-17 70% 100% 145% 17% 9% 21% 43% 9% 10-11 64% 83% 104% 11% 4% 15% 44% 9% 11-12 47% 82% 117% 14% 3% 15% 40% 9% 12-13 78% 99% 128% 15% 5% 19% 44% 11% 13-14 76% 97% 124% 12% 6% 17% 37% 8% 14-15 46% 86% 114% 15% 2% 15% 33% 7% 15-16 60% 79% 104% 13% 3% 14% 35% 8% 16-17 62% 90% 117% 16% 5% 16% 37% 9% Tabella 3.5: Percentuale di nei periodi diurno e notturno rispetto ai orari nel periodo 10 17. Classe 4 di intensità di traffico. 13

Tipo Leggeri Pesanti Periodo diurno Periodo notturno Classe di traffico Minimo Media Massimo σ Minimo Media Massimo σ 1 72% 105% 132% 16% 7% 13% 21% 4% 2 75% 108% 150% 16% 11% 19% 47% 8% 3 51% 104% 165% 17% 6% 18% 37% 5% 4 67% 107% 168% 19% 8% 22% 49% 7% 1 40% 86% 130% 26% 0% 3% 8% 3% 2 60% 92% 155% 20% 2% 9% 21% 6% 3 42% 88% 186% 23% 2% 10% 35% 6% 4 46% 88% 128% 15% 2% 16% 44% 9% Tabella 3.6: Percentuale di nei periodi diurno e notturno rispetto ai in qualsiasi ora nel periodo 10 17. Dall analisi dei dati riportati nelle tabelle emergono le seguenti indicazioni: il rapporto tra i flussi medi di traffico notturni e quelli misurati in ogni ora del periodo 10-17 è pressoché invariato e corrisponde a circa il 20% nel caso di leggeri e al 10-15% nel caso di. Tale rapporto risulta verificarsi per ognuna delle classi di traffico considerate (ad eccezione della classe 1, peraltro a traffico trascurabile). Di conseguenza, si deduce che un rilevamento di traffico effettuato all interno del periodo 10-17 permette di ricavare indicazioni attendibili sui flussi di traffico notturno transitanti sul tratto considerato; i flussi medi diurni dei leggeri presentano variazioni leggermente maggiori rispetto a quelli notturni, se confrontati con le rilevazioni orarie nel periodo 10-17. L arco temporale ottimale per eseguire dei rilevamenti ed ottenere delle indicazioni attendibili sui flussi medi diurni risulta dunque essere compreso tra le ore 12 e le ore 15. In tale periodo il rapporto tra flusso diurno medio ed il flusso orario per i leggeri è di circa il 105%. In conclusione l analisi della distribuzione oraria dei flussi veicolari evidenzia la possibilità di effettuare una stima del traffico medio nei periodi di riferimento diurno e notturno a partire da rilievi orari assistiti nella fascia temporale compresa tra le ore 10 e le ore 17. 14

4 FASE 2: INDIVIDUAZIONE DELLE AREE AD IMPATTO ACUSTICO TRASCURABILE E DELLE AREE SU CUI PROCEDERE AD UNO STUDIO ACUSTICO DI DETTAGLIO 4.1 Premessa La seconda fase operativa è finalizzata ad una stima dei livelli sonori prodotti dalle strade provinciali attraverso una procedura di calcolo semplificata. L obiettivo è quello di individuare, attraverso una analisi di tipo statistico-qualitativa le aree ad impatto acustico trascurabile e le aree su cui procedere, nella fase successiva, ad uno studio acustico di dettaglio. Il lavoro è stato articolato nelle seguenti sottofasi: analisi territoriale preliminare; caratterizzazione acustica dei tratti stradali; calcolo semplificato dei livelli sonori presso i ricettori; determinazione delle aree ad impatto acustico trascurabile e delle aree su cui procedere allo studio acustico di dettaglio. 4.2 Analisi territoriale preliminare L analisi territoriale preliminare è stata effettuata attraverso un analisi diretta di tutte le infrastrutture stradali. Si è proceduto ad una suddivisione qualitativa dei percorsi stradali in tratti ad emissione acustica omogenea, mediante l osservazione diretta dei fattori che ne determinano il livello di potenza sonora (numero di corsie, velocità di percorrenza, flusso di traffico, pendenza, tipo di pavimentazione stradale, ecc.), e alla rilevazione, per ogni tratto, dei seguenti parametri: intensità del flusso di traffico; velocità media dei ; numero di corsie per senso di marcia. I flussi di traffico veicolare sono stati determinati attraverso la procedura individuata e descritta all interno del paragrafo 3.2. Ad ogni tratto omogeneo individuato è stata attribuita una delle seguenti classi di traffico: 1 - traffico trascurabile; 2 - traffico scarso; 3 - traffico medio; 4 - traffico elevato. 15

La velocità dei è stata anch essa stimata qualitativamente e parametrizzata in cinque classi: Classe di velocità Veicoli leggeri Veicoli 0 40 40 1 60 50 2 80 60 3 100 80 4 120 90 Tabella 4.1: Classi di velocità di percorrenza dei Nella tabella e nel grafico mostrati di seguito si riporta una sintesi dei risultati ottenuti. Classe di traffico tratti km totali 1 Traffico trascurabile 372 1267 2 Traffico scarso 380 774 3 Traffico medio 428 684 4 Traffico elevato 167 315 Totale 1347 3040 Tabella 4.2: e lunghezza dei tratti corrispondenti alle differenti classi di intensità di traffico Classi 1267 Km 25% 774 Km 1 2 3 4 43% 22% 684 Km 10% 315 Km Suddivisione dei tratti stradali nelle differenti classi di traffico 16

4.3 Caratterizzazione acustica dei tratti stradali La caratterizzazione acustica dei tratti stradali consiste nella determinazione teorica dell andamento del livello sonoro diurno e notturno in funzione della distanza, in condizioni di propagazione di campo libero, per ogni tipologia di tratto stradale. A partire dai risultati ottenuti nella fase di elaborazione dei dati di traffico (cfr. paragrafo 3.2) è stato possibile assegnare ad ogni classe di traffico il flusso veicolare stimato. In virtù della marcata dispersione della distribuzione dei dati riportati nella Tabella 3.1, si è ritenuto opportuno effettuare le seguenti scelte metodologiche: assegnare ad ogni classe di traffico il valore massimo di leggeri riportato nella Tabella 3.1; considerare una percentuale di mezzi pari al 10% rispetto a quelli leggeri. In definitiva i flussi veicolari assegnati alle differenti classi di strade risultano i seguenti: Classe di traffico medio di per ora e per corsia nel periodo notturno Veicoli leggeri Veicoli 1 - Traffico trascurabile 10 0 2 - Traffico scarso 20 0 3 - Traffico medio 125 12.5 4 - Traffico elevato 270 27 Tabella 4.3: Classi di intensità di traffico e stima dei flussi veicolari Ogni tratto stradale omogeneo è stato conseguentemente caratterizzato in funzione del numero di leggeri e transitanti e delle relative velocità di percorrenza. L andamento del livello sonoro in funzione della distanza è stato determinato a partire da tali parametri attraverso gli algoritmi della norma di calcolo NMPB-Routes-96, escludendo eventuali effetti di attenuazione dovuti al terreno e alle condizioni atmosferiche. Nelle figure seguenti viene riportato, in funzione della distanza dall infrastruttura, l andamento dei livelli sonori dei tratti stradali per le quattro differenti classi di traffico, nel caso di una corsia per senso di marcia, per ricettori posti a 4 m di altezza dal piano campagna. 17

Livello [db(a)] 80 75 70 65 60 55 velocità 120 km/h velocità 100 km/h velocità 80 km/h velocità 60 km/h velocità 40 km/h 50 0 20 40 60 80 100 120 140 Distanza dal centro strada [m] Stima dei livelli acustici notturni in prossimità di un tratto stradale in classe 4 Livello [db(a)] 80 75 70 65 60 55 velocità 120 km/h velocità 100 km/h velocità 80 km/h velocità 60 km/h velocità 40 km/h 50 0 20 40 60 80 100 120 140 Distanza dal centro strada [m] Stima dei livelli acustici notturni in prossimità di un tratto stradale in classe 3 18

Livello [db(a)] 80 75 70 65 60 55 velocità 120 km/h velocità 100 km/h velocità 80 km/h velocità 60 km/h velocità 40 km/h 50 0 20 40 60 80 100 120 140 Distanza dal centro strada [m] Stima dei livelli acustici notturni in prossimità di un tratto stradale in classe 2 Livello [db(a)] 80 75 70 65 60 55 velocità 120 km/h velocità 100 km/h velocità 80 km/h velocità 60 km/h velocità 40 km/h 50 0 20 40 60 80 100 120 140 Distanza dal centro strada [m] Stima dei livelli acustici notturni in prossimità di un tratto stradale in classe 1 19

4.4 Calcolo semplificato dei livelli sonori presso i ricettori Il calcolo semplificato dei livelli sonori presso i ricettori consiste nella determinazione dei livelli di immissione diurni e notturni in corrispondenza della facciata più esposta di ogni edificio presente all interno della fascia di pertinenza acustica. Le operazioni a tal fine effettuate sono riassunte nei seguenti punti: la potenza sonora assegnata ai singoli tratti stradali è stata determinata secondo le indicazioni riportate nel paragrafo 4.3; l identificazione dei ricettori residenziali e sensibili è avvenuta a partire dalle informazioni contenute nelle coperture tematiche disponibili (Carta Tecnica della Regione Piemonte e coperture desunte dalla banca dati della ); la stima dei livelli sonori in prossimità dei ricettori è stata effettuata secondo due differenti procedure: nel caso in cui il ricettore si trovasse in condizioni di campo libero è stato assegnato il livello estrapolato dalle curve di propagazione del rumore in funzione della distanza e ad una altezza fissa di 4 m dal piano campagna, in relazione alle caratteristiche del tratto stradale corrispondente. Qualora, invece, il ricettore fosse schermato da uno o più edifici rispetto alla sorgente stradale, è stato sottratto al valore previsto in campo libero un fattore costante pari a 5 db(a). Tale valore è stato determinato utilizzando i dati di dettaglio relativi a 8 siti precedentemente modellizzati e minimizzando la somma degli scarti tra i livelli stimati secondo la presente metodologia semplificata e quelli ottenuti mediante un calcolo previsionale di dettaglio. 4.5 Determinazione delle aree ad impatto acustico trascurabile e delle aree su cui procedere ad uno studio acustico di dettaglio I risultati conseguiti tramite le procedure esaminate nei precedenti paragrafi hanno consentito l individuazione delle aree ad impatto acustico trascurabile e delle aree su cui procedere ad uno studio acustico di dettaglio. Le aree ad impatto acustico trascurabile sono aree che insistono su tratti stradali caratterizzati da: assenza di ricettori sensibili e/o residenziali; presenza di ricettori sensibili e/o residenziali, caratterizzati da livelli sonori inferiori ai valori limite di riferimento nel periodo notturno. La rimanente porzione di territorio è divenuta oggetto di studio di dettaglio. 20

In tabella viene riportata l estensione chilometrica dei tratti stradali considerati ad impatto acustico trascurabile e quelli su cui si è proceduto allo studio di impatto acustico di dettaglio. Tratti ad impatto acustico trascurabile Tratti su cui effettuare lo studio di dettaglio 2278 km 762 km Tabella 4.4: Estensione chilometrica delle aree studiate nel dettaglio Le porzioni di territorio su cui è stato effettuato lo studio acustico di dettaglio sono rappresentate nelle planimetrie in scala 1:10.000 riportate in Appendice 3. 21

5 FASE 3: STUDIO ACUSTICO DI DETTAGLIO 5.1 Premessa Lo studio acustico di dettaglio è finalizzato ad una valutazione accurata dell impatto acustico dei tratti stradali individuati nelle precedenti fasi operative. Il lavoro è stato realizzato attraverso l utilizzo di un software di calcolo previsionale di tipo commerciale in grado di simulare la propagazione dei raggi sonori irradiati dalle sorgenti stradali utilizzando gli algoritmi di calcolo della norma NMPB-Routes-96, come raccomandato dalla Commissione Europea (2003/613/CE) (tecnica del raytracing ). L affidabilità del modello di calcolo è stata valutata nell ambito dello Studio di Impatto Acustico relativo all Unità Operativa n.3 (cfr. R_SIA_PRA_1_04_PvTrn Marzo 2004). Si è potuto verificare un ottimo accordo tra i livelli sonori misurati e quelli stimati, così come riportato nella tabella seguente, nel caso di elevata precisione dei dati di ingresso del modello (dati geometrici e dati di traffico). L misura L stima punti di taratura Percentuale < 1.5 db 97 85% < 3 db 110 96% Tabella 5.1: Scarti tra livelli sonori misurati (L misura ) e stimati (L stima ) Dati relativi alla Unità Operativa n.3 Vista l accuratezza dei risultati ottenuti dal modello di calcolo, relativamente alla Unità Operativa n.1 e n.2 si è ritenuto possibile limitare il numero di rilievi fonometrici da utilizzare per la taratura del modello stesso. La campagna di acquisizione dei dati per il S.I.A. delle Unità Operative n.1 e n.2, differentemente dall Unità Operativa n.3, è stata indirizzata prevalentemente alla determinazione dei parametri di traffico relativi ai tratti stradali in esame. Lo studio acustico di dettaglio è così stato realizzato attraverso le seguenti fasi operative: determinazione dei flussi veicolari; determinazione dei livelli di emissione sonora; modellizzazione acustica e stima dei livelli di immissione ai ricettori; valutazione dell esposizione della popolazione al rumore. 22

Il risultato dello studio acustico di dettaglio è rappresentato attraverso mappe acustiche riportate all interno di tavole in scala 1:10.000 (cfr. Appendice 1). 5.2 Determinazione dei flussi veicolari Si è proceduto alla rilevazione dei flussi e delle velocità dei transitanti in tutti i tratti stradali individuati (404 punti di rilievo per 724 tratti omogenei). Il conteggio dei flussi veicolari è stato eseguito mediante l utilizzo di un contatore automatico. I transitanti sono stati suddivisi nelle categorie leggeri e con le corrispondenti velocità medie di percorrenza. I rilievi non sono stati effettuati in vicinanza di elementi che potessero modificare i flussi di traffico e la velocità dei (semafori, dossi, rotonde), oppure di strutture che comportassero variazioni locali di viabilità (centri commerciali, insediamenti produttivi, ecc.). Contatore automatico di traffico Rilievo dei flussi veicolari In generale, i rilievi di traffico sono stati effettuati su base oraria. Solo in alcuni casi, per esigenze logistiche e di praticità, la durata dei rilievi è stata limitata a tempi inferiore ad un ora. 23

359 Misure orarie Misure di 30 minuti Misure di 10 minuti 90% 7% 2% 29 10 Distribuzione percentuale della durata dei rilievi di traffico Nel complesso sono state caratterizzate 101 infrastrutture stradali. La tabella in Appendice 1 riporta l elenco completo dei rilievi riferito alla singola infrastruttura analizzata. I dati rilevati hanno consentito la stima dei flussi veicolari nei periodi di riferimento diurno e notturno e la determinazione del Traffico Giornaliero Medio transitante (T.G.M.). Tale operazione è stata effettuata attraverso i risultati ottenuti nella fase di analisi dei dati di traffico (cfr. Paragrafo 3.3) e specificatamente utilizzando i fattori di correlazione riportati nella Tabella 5.2 (cfr. Tabella 3.6 valore massimo riscontrato tra le quattro classi di traffico) Tipo Classe di traffico Periodo diurno (6.00-22.00) Periodo notturno (22.00-6.00) Leggeri 1-2-3-4 108% 22% Pesanti 1-2-3-4 92% 16% Tabella 5.2: Percentuale di nei periodi diurno e notturno rispetto ai in qualsiasi ora nel periodo 10:00 17:00; valore unico per le quattro classi di traffico In particolare, il calcolo del T.G.M. è stato effettuato secondo le seguenti procedure. A partire dal dato di flusso di traffico orario rilevato in una qualsiasi ora nel periodo 10:00-17:00, suddiviso in leggeri (N_orario_leggeri) e (N_orario_), è possibile determinare il valore medio orario del flusso totale di traffico nei periodi di riferimento diurno (N_diurno) e notturno (N_notturno) utilizzando le seguenti relazioni: 24

N_diurno = (1.08 N_orario_leggeri) + (0.92 N_orario_); N_notturno = (0.22 N_orario_leggeri) + (0.16 N_orario_). Il Traffico Giornaliero Medio è stato quindi calcolato attraverso la seguente formula: T.G.M. = (16 N_diurno) + (8 N_notturno), dove 16 ed 8 sono il numero di ore relative, rispettivamente, al periodo di riferimento diurno e notturno. Il grafico riportato di seguito visualizza la distribuzione percentuale del T.G.M. sul totale di chilometri analizzati. In Appendice 1 sono riportati in forma tabellare i valori del T.G.M. massimo, medio e minimo stimati per la singola strada in esame. Il 14% di tali tratti è caratterizzato da un Traffico Giornaliero Medio compreso tra i 20.000 e i 40.000, il 67% tra i 5.000 e i 20.000 e il 19% inferiore ai 5.000. T.G.M. < 5.000 233 Km 5.000-10.000 10.000-20.000 31% 20.000-30.000 30.000-40.000 19% 36% 148 Km 1% 13% 274 Km 10 Km 96 Km Distribuzione percentuale chilometrica del T.G.M. Al fine di valutare l incertezza nella stima dei flussi veicolari transitanti lungo le infrastrutture analizzate è stato effettuato un confronto fra il T.G.M. stimato secondo le procedure descritte in precedenza e il T.G.M. misurato da parte della e di A.N.A.S. nel periodo 2000 2002 (cfr. Capitolo 3). Tale confronto è stato possibile in corrispondenza di 39 punti di rilevamento del traffico. Nella tabella seguente è stato riportato il valore del Traffico Giornaliero Medio stimato e misurato e il valore dell errore relativo. 25

Codice rilievo T.G.M. stimato T.G.M. misurato (dati storici) Errore relativo* % 20230R17 21280 17456 18 20240R15 9320 12985 39 20240R19 14544 16381 13 20240R23 5072 4613 9 20290R06 7768 6512 16 20290R09 9448 8197 13 20290R11 16504 21081 28 22280R03 24720 24589 1 22280R06 28416 24589 13 22280R07 30008 24589 18 24580R03 5088 4613 9 24600R03 14072 16989 21 24600R04 17776 22916 29 25890R12 21584 18456 14 25900R07 14104 12170 14 26630R02 10368 7528 27 26630R05 8816 7528 15 30020R07 28280 22246 21 30020R15 16848 12220 27 30080R05 25144 17848 29 30130R11 7808 5838 25 30130R18 8584 7977 7 30400R06 12720 7210 43 30740R03 6768 6080 10 31990R02 15264 13954 9 31220R05 12744 8601 33 31400R02 7648 6646 13 31570R02 7192 6900 4 31610R04 18200 17547 4 31610R07 20424 17793 13 31760R02 8248 6564 20 31770R03 11824 10126 14 31830R04 19720 17350 12 31840R03 5656 5898 4 31850R03 2392 2117 11 31870R02 14152 7763 45 31900R02 11000 10896 1 32670R02 22816 14567 36 32670R03 20456 14567 29 *[ T.G.M. stimato - T.G.M. storico /T.G.M. stimato ] 100 Tabella 5.3: Confronto dati T.G.M. stimati e misurati L errore relativo medio tra dati stimati e i dati storici risulta essere del 18% e in 33 casi su 39 si è ottenuta una sovrastima. Tale sovrastima è in accordo con la metodologia utilizzata per il calcolo del T.G.M. (Cfr. Capitolo 3 e Tabella 5.2). 26

In riferimento al D.Lgs. n.194 del 19/08/05 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativo alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, è stato infine valutato il numero di infrastrutture stradali che possono definirsi come asse stradale principale (infrastruttura stradale su cui transitano più di tre milioni di all anno) e, tra queste, quelle sulle quali transitano più di sei milioni di all anno. A tale scopo è stato calcolato, a partire dal T.G.M., il numero di transitanti in un anno su ciascuno dei tratti stradali considerati. Nella tabella seguente viene riportato l elenco delle infrastrutture stradali analizzate nel dettaglio, suddivise in funzione del numero di transitanti in un anno. In Appendice 1, viene riportato in dettaglio la stima del numero di annuo massimo, minimo e medio per la singola infrastruttura analizzata. Nella tabella seguente viene riportato l elenco delle infrastrutture stradali analizzate, suddivise in funzione dei transitanti in un anno. di /anno > 6 milioni 3-6 milioni Infrastrutture stradali in gestione alla SS010,SS011,SS020,SS023,SS024,SS029,SS228,SS393, SS460,SS565,SS589,SS590,SP001,SP002,SP006,SP007, SP008,SP010,SP013,SP016,SP056,SP077,SP093,SP139, SP143,SP157,SP161,SP174,SP177,SP183,SP184,SP187, SP190,SP197,SP267 SS031,SS458,SS661,SS663,SP003,SP005,SP011,SP012, SP017,SP019,SP020,SP022,SP023,SP039,SP040,SP042, SP053,SP058,SP069,SP074,SP080,SP082,SP087,SP092, SP119,SP122,SP124,SP128,SP129,SP137,SP140,SP141, SP142,SP145,SP146,SP162,SP175,SP176,SP178,SP186, SP188,SP189,SP193,SP194,SP200,SP222,SP239 < 3 milioni tutte le altre strade Tabella5.4: Suddivisione delle strade provinciali in funzione del numero di transitanti in un anno Nel grafico seguente viene invece riportata la distribuzione chilometrica dei tratti stradali analizzati in funzione del numero di transitanti in un anno. 27

N /anno < 3 x 10^6 327 Km 3-6 x 10^6 > 6 x 10^6 36% 276 Km 43% 21% 158 Km Distribuzione percentuale chilometrica del traffico annuo E possibile osservare, in relazione alla definizione di infrastruttura principale secondo la Direttiva 2002/49/CE, come le strade con un traffico medio annuo maggiore di 6 Mln di siano il 21% ca. di quelle analizzate nello studio di dettaglio (750 km) e il 5% di quelle complessive (3.100 km). Le strade con più di 3 Mln di costituiscono, invece, rispettivamente il 57% e il 14%. 5.3 Determinazione dell emissione sonora dei tratti stradali L emissione sonora per ogni tratto acusticamente omogeneo oggetto dello studio di dettaglio è stata determinata utilizzando gli algoritmi di calcolo proposti dalla norma NMPB-Routes-96, come raccomandato dalla Commissione Europea (2003/613/CE), a partire dai dati dei flussi veicolari misurati nella campagna di monitoraggio del traffico. In Appendice 2 viene riportato in forma tabulare, per la singola strada esaminata, i livelli assoluti di immissione massimi, minimi e medi stimati nel periodo notturno a ciglio strada e ad un altezza di 4 m dal piano campagna. I valori di immissione variano da un massimo di 75 db(a) a un minimo 47 db(a), a testimonianza della grande varietà delle infrastrutture analizzate dal punto di vista dell inquinamento acustico. Si può notare come l ordine crescente dell emissione non segue l ordine crescente del T.G.M. poiché l emissione sonora è funzione oltre che dei flussi veicolari anche della velocità media di quest ultimi. Il grafico seguente riporta lo sviluppo chilometrico dei tratti esaminati in funzione del livello sonoro a ciglio strada. 28

db(a) 296 Km 43% 329 Km 50-55 55-60 60-65 65-70 > 70 39% 11% 5% 2% 13 Km 88 Km 36 Km Sviluppo chilometrico dei tratti analizzati in funzione dei livelli sonori stimati a ciglio strada e ad un altezza di 4 m Periodo notturno 5.4 Modellizzazione acustica e stima dei livelli sonori ai ricettori La modellizzazione acustica è stata effettuata al fine di stimare i livelli assoluti di immissione diurni e notturni in corrispondenza di tutti i piani fuori terra degli edifici sensibili e residenziali situati all interno delle porzioni di territorio oggetto dello studio acustico di dettaglio. Come anticipato in precedenza, la stima dei livelli sonori è stata ottenuta attraverso l utilizzo di un modello di calcolo previsionale secondo gli algoritmi di calcolo della norma francese NMPB-Routes-96. Il lavoro è stato suddiviso in due fasi: modellizzazione geometrica delle aree oggetto di studio; stima dei livelli sonori ai ricettori. Al fine di verificare l attendibilità dei risultati ottenuti è stata quantificata l incertezza della modellizzazione acustica confrontando i livelli stimati con i livelli rilevati attraverso misure a lungo termine. 5.4.1 Modellizzazione geometrica delle aree oggetto di studio La modellizzazione geometrica delle aree è stata realizzata a partire dai dati topografici di dettaglio acquisiti dalla. 29

I dati utilizzati, in una fascia di profondità di 250 m per lato dal ciglio strada, sono i seguenti: modello digitale del terreno (DTM) con una frequenza di punti non inferiore a 1/2 m 2 ; ortofoto in scala 1:1.000; vettorializzazione del sedime stradale e degli edifici (per una profondità di 100 m per lato). Esempio del modello digitale del terreno in 3D 5.4.2 Stima dei livelli sonori ai ricettori La stima dei livelli sonori ai ricettori è consistita nella determinazione dei livelli assoluti di immissione in punti ricevitore situati lungo l intero perimetro di tutti gli edifici residenziali e sensibili individuati. I punti ricevitore virtuali sono stati posizionati nel centro di tutti i lati dell edificio, in corrispondenza di ogni piano abitato, e ad una distanza dalla facciata di 1 m. L altezza di ciascun piano è stata standardizzata a 3.5 m, mentre l altezza di ciascun ricettore è pari a 1.5 m rispetto al piano dell edificio. 30

Esempio di ricettori localizzati lungo il perimetro di un edificio I risultati della stima dei livelli sonori sono rappresentati in cartografie riportanti il livello assoluto di immissione massimo per edificio. Tali elaborati sono allegati al presente documento in forma di tavole in scala 1:10.000 (Appendice 3). 5.4.3 Incertezza dei risultati L incertezza complessiva dei livelli sonori del ricettore è stata quantificata attraverso il confronto tra i livelli rilevati da misurazioni a lungo termine e i livelli stimati, in corrispondenza di 35 siti di misura. I siti scelti per effettuare tale confronto sono costituiti da edifici non schermati collocati in aree di tipologie diverse che insistono su tratti stradali di classe 3 o 4. Gli scarti fra i livelli stimati attraverso il modello di calcolo previsionale (L mod ) e i livelli misurati (L mis ) sono riassunti nella Tabella 5.4. In particolare viene riportata la differenza minima, massima e media tra L mod e L mis ; la media e la deviazione standard (σ) della differenza in valore assoluto. L mod - L mis [db] L mod - L mis [db] Minimo Media Massimo Media σ Diurno -4.7-1.3 3.7 1.8 1.3 Notturno -4.3-0.6 4.5 2.1 1.3 Tabella 5.4: Confronto fra valori stimati e misurati per edifici non schermati 31

I valori in tabella indicano come i livelli calcolati attraverso la modellizzazione acustica siano affetti da scarti inferiori ai 3 db rispetto ai livelli misurati. 5.5 Valutazione dell esposizione della popolazione al rumore Relativamente alle porzioni di territorio analizzate nello studio acustico di dettaglio, è stata effettuata una valutazione dell esposizione della popolazione al rumore generato dalla rete stradale in esame. Il numero di abitanti N del singolo edificio è stato calcolato attraverso la seguente relazione: dove: N = n ρ A, n = numero di piani dell edificio; ρ = densità abitativa dell edificio; A = superficie in pianta dell edificio. La densità abitativa ρ è stata determinata in relazione alla popolazione totale del Comune di appartenenza dell edificio considerato, secondo il seguente criterio: 1 abitante ogni 75 m 2 per Comuni con popolazione inferiore ai 6.000 abitanti; 1 abitante ogni 100 m 2 per Comuni con popolazione superiore ai 6.000 abitanti. 32

Nel grafico seguente viene riportata la distribuzione percentuale della popolazione esposta al rumore nel periodo notturno riferita al totale delle persone interessate dallo studio acustico di dettaglio (250.000 ca.). 206.500 db(a) < 60 84% 10% 60-63 63-66 > 66 1% 5% 26.000 13.500 4.000 Percentuale di persone esposte a livelli di inquinamento acustico nel periodo notturno 33

6 CONCLUSIONI Lo Studio di Impatto Acustico delle infrastrutture di trasporto stradale gestite dalla ha consentito di determinare le aree in cui è previsto il superamento dei limiti sonori di riferimento e l entità del superamento stesso. In una prima fase di lavoro è stata elaborata una procedura semplificata finalizzata alla modellizzazione e alla stima dei flussi veicolari lungo l intera rete stradale in gestione alla. Attraverso tale procedura è stato possibile individuare le aree ad impatto acustico trascurabile e le aree su cui procedere ad uno studio acustico di dettaglio. Nell ambito dello studio acustico di dettaglio sono stati stimati i flussi di traffico presenti lungo i differenti tratti stradali e i livelli sonori in corrispondenza di tutti i ricettori residenziali e sensibili individuati. I risultati conseguiti possono essere sintetizzati nei seguenti punti: i tratti stradali su cui si è proceduto allo studio acustico di dettaglio corrispondono a circa 760 km su un totale di 3040 km complessivi; il 14% di tali tratti è caratterizzato da un Traffico Giornaliero Medio compreso tra i 20.000 e i 40.000, il 67% tra i 5.000 e i 20.000 e il 19% inferiore ai 5.000 ; circa 640 km di infrastrutture stradali presentano livelli di immissione sonora a ciglio strada superiori ai limiti di riferimento adottati; circa 43.500 persone risultano esposte a livelli sonori superiori ai valori limite di riferimento. 34

APPENDICE 1 FLUSSI DI TRAFFICO La tabella seguente riporta il numero di rilievi riferito alla singola infrastruttura. Identificativo strada di rilievi Identificativo strada di rilievi Identificativo strada di rilievi SP 013 19 SP 041 4 SP 201 2 SP 002 17 SP 069 4 SP 222 2 SS 024 16 SP 087 4 SP 240 2 SS 589 14 SP 119 4 SP 242 2 SS 023 12 SP 157 4 SS 010 2 SP 008 11 SP 179 4 SS 458 2 SP 140 11 SP 194 4 SS 661 2 SS 590 10 SP 198 4 SP 014 1 SS 020 9 SS 663 4 SP 015 1 SP 143 8 SP 005 3 SP 023 1 SP 161 8 SP 012 3 SP 025 1 SP 190 8 SP 022 3 SP 058 1 SS 029 8 SP 035 3 SP 074 1 SP 001 7 SP 042 3 SP 078 1 SP 139 7 SP 056 3 SP 090 1 SP 177 7 SP 129 3 SP 093 1 SS 011 7 SP 146 3 SP 107 1 SP 040 6 SP 185 3 SP 120 1 SP 080 6 SP 200 3 SP 124 1 SP 082 6 SP 003 2 SP 134 1 SP 181 6 SP 007 2 SP 156 1 SP 186 6 SP 017 2 SP 174 1 SS 460 6 SP 019 2 SP 175 1 SP 039 5 SP 021 2 SP 176 1 SP 077 5 SP 024 2 SP 182 1 SP 122 5 SP 053 2 SP 188 1 SP 183 5 SP 089 2 SP 193 1 SP 184 5 SP 092 2 SP 209 1 SP 197 5 SP 128 2 SP 226 1 SP 267 5 SP 141 2 SP 227 1 SS 031 5 SP 142 2 SP 239 1 SS 228 5 SP 145 2 SS 565 1 SP 010 4 SP 187 2 SS 595 1 SP 016 4 SP 189 2 - - La tabella seguente riporta i risultati delle campagne di monitoraggio del traffico riportando i valori di T.G.M. massimo, minimo e medio in 35

ordine decrescente, stimati come descritto nel paragrafo 5.2, per la singola infrastruttura esaminata. Nel caso di un singolo rilievo di traffico per l infrastruttura esaminata i valore del T.G.M. massimo, minimo e medio coincidono. Il numero di è espresso in migliaia. Identificativo strada T.G.M. massimo [x10 3 ] 36 T.G.M. minimo [x10 3 ] T.G.M. medio [x10 3 ] SP007 51.5 20.7 30.9 SS020 35.1 5.3 19.8 SP002 31.5 3.7 21.3 SS589 30.3 7.3 16.6 SS228 29.8 8.8 17.0 SP006 29.5 29.5 29.5 SS024 29.1 5.1 14.8 SP077 26.9 5.2 10.3 SP143 26.4 4.6 16.9 SS010 25.5 18.6 22.0 SP008 25.1 2.8 10.7 SP177 23.6 4.6 10.3 SS023 23.6 7.0 17.9 SS590 22.8 4.8 15.1 SS029 22.0 6.5 14.8 SS393 21.8 21.8 21.8 SP161 21.8 2.4 15.4 SP267 21.8 1.2 8.6 SS460 21.7 6.3 16.2 SP197 21.3 1.2 11.4 SP157 20.3 3.7 8.2 SP187 20.3 14.2 18.2 SP183 19.7 13.2 16.9 SS011 18.7 5.4 10.7 SP174 18.2 18.2 18.2 SP184 17.9 5.7 9.9 SP190 17.6 4.2 11.5 SP010 17.5 2.4 8.9 SP001 17.3 2.4 11.9 SP139 17.0 4.0 8.0 SS565 17.0 13.3 14.5 SP093 16.9 16.9 16.9 SP016 16.9 2.4 11.8 SP013 16.4 1.8 9.4 SP056 16.3 1.2 3.2 SP122 15.8 7.8 12.3 SP119 15.7 9.8 12.7 SP178 15.2 13.3 14.2 SP003 15.1 9.2 12.1 SP017 14.8 2.4 5.3

Identificativo strada T.G.M. massimo [x10 3 ] T.G.M. minimo [x10 3 ] T.G.M. medio [x10 3 ] SP140 14.6 5.0 9.2 SP005 14.4 10.1 12.0 SP042 14.3 2.4 9.9 SS458 14.3 1.8 5.9 SP040 14.0 1.2 6.5 SP022 14.0 2.4 6.5 SP186 13.9 2.7 8.1 SP039 13.9 1.2 5.9 SS661 13.8 13.8 13.8 SP011 13.3 13.3 13.3 SP020 13.3 1.2 5.2 SP137 13.3 13.3 13.3 SP142 13.3 10.1 12.1 SP146 13.3 2.1 6.3 SP162 13.3 13.3 13.3 SP175 13.3 13.3 13.3 SP200 13.3 1.2 5.2 SP222 13.3 2.4 8.4 SP058 13.0 1.2 6.2 SP069 12.9 2.4 6.8 SP092 12.2 12.2 12.2 SP012 12.2 2.4 6.9 SP129 12.0 6.5 9.4 SP145 11.9 9.3 10.2 SP074 11.8 1.2 5.7 SP176 11.1 8.2 9.7 SP239 11.1 11.1 11.1 SP053 10.8 7.7 9.2 SP128 10.4 7.8 9.2 SS663 10.4 6.5 8.4 SP082 10.3 1.8 5.1 SP023 10.0 1.9 6.0 SS031 10.0 2.4 5.0 SP124 10.0 10.0 10.0 SP019 9.8 4.7 7.2 SP194 9.6 2.4 6.8 SP193 9.4 9.4 9.4 SP087 8.9 2.2 4.7 SP141 8.8 2.4 4.5 SP080 8.8 1.5 4.6 SP188 8.8 1.2 5.0 SP189 8.1 2.5 5.3 SP024 7.6 6.3 7.2 SP041 7.3 2.4 4.8 SP035 7.1 3.7 4.8 37

Identificativo strada T.G.M. massimo [x10 3 ] T.G.M. minimo [x10 3 ] T.G.M. medio [x10 3 ] SP240 7.0 2.9 4.3 SP107 7.0 6.8 6.9 SP021 6.9 1.2 4.8 SP181 6.7 2.0 4.3 SP179 6.6 1.9 3.8 SP226 6.6 6.6 6.6 SP089 6.4 5.0 5.4 SP018 6.1 1.2 4.5 SP144 6.0 2.4 4.2 SP025 6.0 1.2 3.6 SP079 5.5 3.3 4.4 SP198 5.3 1.2 2.9 SP242 5.3 2.4 3.9 SP134 4.5 2.4 2.9 SP078 4.4 2.4 3.9 SP201 3.9 2.3 3.5 SP227 3.6 3.6 3.6 SP120 3.5 3.2 3.3 SP156 3.4 1.2 2.3 SP182 3.2 2.4 2.8 SP096 3.0 3.0 3.0 SP185 2.7 2.7 2.7 SP030 2.4 2.4 2.4 SP034 2.4 2.4 2.4 SP036 2.4 2.4 2.4 SP051 2.4 1.2 2.0 SP052 2.4 1.2 1.8 SP059 2.4 2.4 2.4 SP063 2.4 2.4 2.4 SP090 2.4 1.0 2.0 SP091 2.4 1.2 2.1 SP095 2.4 1.2 1.8 SP097 2.4 2.4 2.4 SP104 2.4 2.4 2.4 SP111 2.4 2.4 2.4 SP115 2.4 2.4 2.4 SP116 2.4 2.4 2.4 SP125 2.4 2.4 2.4 SP133 2.4 2.4 2.4 SP136 2.4 2.4 2.4 SP151 2.4 2.4 2.4 SP163 2.4 1.2 1.8 SP164 2.4 2.4 2.4 SP165 2.4 2.4 2.4 SP166 2.4 2.4 2.4 38

Identificativo strada T.G.M. massimo [x10 3 ] T.G.M. minimo [x10 3 ] T.G.M. medio [x10 3 ] SP168 2.4 2.4 2.4 SP169 2.4 2.4 2.4 SP199 2.4 2.4 2.4 SP202 2.4 2.4 2.4 SP217 2.4 1.2 1.8 SP218 2.4 1.2 1.8 SS338 2.4 2.4 2.4 SP262 2.4 2.4 2.4 SP085 2.3 2.3 2.3 SP103 1.9 1.9 1.9 SP098 1.7 1.7 1.7 SP047 1.5 1.5 1.5 SP014 1.4 1.4 1.4 SP015 1.3 1.3 1.3 SP009 1.2 1.2 1.2 SP026 1.2 1.2 1.2 SP032 1.2 1.2 1.2 SP037 1.2 1.2 1.2 SP038 1.2 1.2 1.2 SP054 1.2 1.2 1.2 SP067 1.2 1.2 1.2 SP070 1.2 1.2 1.2 SP071 1.2 1.2 1.2 SP075 1.2 1.2 1.2 SP076 1.2 1.2 1.2 SP083 1.2 1.2 1.2 SP086 1.2 1.2 1.2 SP099 1.2 1.2 1.2 SP100 1.2 1.2 1.2 SP102 1.2 1.2 1.2 SP105 1.2 1.2 1.2 SP106 1.2 1.2 1.2 SP108 1.2 1.2 1.2 SP110 1.2 1.2 1.2 SP112 1.2 1.2 1.2 SP121 1.2 1.2 1.2 SP123 1.2 1.2 1.2 SP132 1.2 1.2 1.2 SP135 1.2 1.2 1.2 SP152 1.2 1.2 1.2 SP158 1.2 1.2 1.2 SP191 1.2 1.2 1.2 SP192 1.2 1.2 1.2 SP195 1.2 1.2 1.2 SP203 1.2 1.2 1.2 39

Identificativo strada T.G.M. massimo [x10 3 ] T.G.M. minimo [x10 3 ] T.G.M. medio [x10 3 ] SP207 1.2 1.2 1.2 SP221 1.2 1.2 1.2 SP263 1.2 1.2 1.2 SP206 1.2 1.2 1.2 SP101 0.3 0.3 0.3 40

La tabella seguente riporta i risultati delle campagne di monitoraggio del traffico riportando i valori di traffico annuo massimo, minimo e medio in ordine decrescente, stimati come descritto nel paragrafo 5.2, per la singola infrastruttura esaminata. Il numero di è espresso in milioni. Identificativo strada Traffico annuo massimo [x10 6 ] 41 Traffico annuo minimo [x10 6 ] Traffico annuo medio [x10 6 ] SP007 18.8 7.6 11.3 SS020 12.8 1.9 7.2 SP002 11.5 1.4 7.8 SS589 11.1 2.7 6.0 SS228 10.9 3.2 6.2 SP006 10.8 10.8 10.8 SS024 10.6 1.9 5.4 SP077 9.8 1.9 3.8 SP143 9.6 1.7 6.2 SS010 9.3 6.8 8.0 SP008 9.2 1.0 3.9 SP177 8.6 1.7 3.8 SS023 8.6 2.6 6.5 SS590 8.3 1.7 5.5 SS029 8.0 2.4 5.4 SS393 8.0 8.0 8.0 SP161 8.0 0.9 5.6 SP267 8.0 0.4 3.1 SS460 7.9 2.3 5.9 SP197 7.8 0.4 4.2 SP157 7.4 1.4 3.0 SP187 7.4 5.2 6.7 SP183 7.2 4.8 6.2 SS011 6.8 2.0 3.9 SP174 6.7 6.7 6.7 SP184 6.5 2.1 3.6 SP190 6.4 1.5 4.2 SP010 6.4 0.9 3.3 SP001 6.3 0.9 4.3 SP139 6.2 1.5 2.9 SS565 6.2 4.8 5.3 SP093 6.2 6.2 6.2 SP016 6.2 0.9 4.3 SP013 6.0 0.7 3.4 SP056 6.0 0.4 1.2 SP122 5.8 2.8 4.5 SP119 5.7 3.6 4.6 SP178 5.5 4.8 5.2 SP003 5.5 3.3 4.4