Regione Emilia-Romagna, Servizio sanità pubblica

Documento elaborato dal gruppo di lavoro "Sicurezza del soccorso sanitario in autostrada" composto da: Daniele Bandini Marina Chiusa Anna Conconi Rita Dondi Riccardo Fabbri Romagna Soccorso Servizio elisoccorso Parma Soccorso Reggio Emilia Soccorso Regione Emilia-Romagna, Serv. affari legislativi e qualità della normazione Bologna Soccorso, Servizio GECAV Francesco Franchini Bologna Soccorso, Servizio GECAV Filomena Gazzillo Enea Gruppioni Pantaleo Orlando Luigi Palestini Antonio Pastori Luca Pietrantoni Maurizio Pirina Gabriele Prati Danilo Righi Gisella Schiavi Davide Sgarzi Paolo Tori Marco Vigna Romagna Soccorso Bologna Soccorso Modena Soccorso Università degli Studi di Bologna Reggio Emilia Soccorso Università degli Studi di Bologna Bologna Soccorso, Servizio GECAV Università degli Studi di Bologna Bologna Soccorso, Servizio GECAV Piacenza Soccorso Regione Emilia-Romagna, Servizio sanità pubblica Regione Emilia-Romagna, Servizio sanità pubblica Regione Emilia-Romagna, Servizio presidi ospedalieri Con il contributo di: Vigili del Fuoco Comando Provinciale di Bologna Polizia di Stato Compartimento Polizia Stradale Emilia-Romagna Autostrade per l'italia S.pA. Direzione III Tronco autostradale Pagina 2 di 53

Indice Introduzione 4 1. Finalità 4 2. Campo di applicazione 4 3. Fonti normative 5 4. I numeri del soccorso sanitario in autostrada 7 5. Organizzazione del traffico 8 6. Accesso all'autostrada 8 7. Adeguamento delle strutture per gli interventi di soccorso 10 8. Coordinamento fra i soccorritori 10 9. Proposte per formazione e addestramento del personale 118 11 10. Monitoraggio e riesame del presente documento 12 Parte Prima - in Centrale Operativa 14 1. Ricezione dell'allarme 14 2. Definizione dei soggetti da allertare e trasmissione delle informazioni 16 3. Attivazione dei Soccorsi 18 Parte Seconda - sul posto 19 1. Premessa 19 2. Avvicinamento all'evento 20 3. Individuazione e valutazione dei rischi presenti sulla scena 23 4. Posizionamento dell'ambulanza 24 5. Messa in sicurezza della scena 28 6. Valutazione sanitaria e intervento 31 7. Trasporto dei feriti e raggiungimento del Pronto Soccorso 31 Parte Terza - Fattore umano e sicurezza nell intervento in autostrada 33 1. L autostrada come sistema complesso 33 2. Classificazione delle azioni non sicure 34 3. Le cause degli errori umani 37 4. Le possibili conseguenze di azioni non sicure 38 5. Sviluppare le competenze di presa di decisioni e di situation awareness 39 6. Ridurre errori e violazioni 40 7. Conclusioni 41 Glossario 42 Allegati Allegato 1 Allegato 2 Allegato 3 Allegato 4 Scheda GeCO autostrada Griglia per raccolta informazioni comuni Monitoraggio del percorso Lista di controllo per l'individuazione dei rischi presenti sulla scena Pagina 3 di 53

Introduzione 1. Finalità Gli interventi di soccorso alle persone per eventi sia incidentali, sia patologici presentano aspetti particolarmente critici inerenti la sicurezza del personale addetto a tali servizi. Tali aspetti sono accentuati da fattori ambientali, strutturali e, quando i servizi si svolgono in scenari nei quali interagiscono soggetti appartenenti a diverse strutture competenti ad intervenire, anche gestionali. L autostrada costituisce un luogo rappresentativo di questa situazione, in quanto gli interventi sono numerosi, gli scenari particolarmente pericolosi (presenza di traffico, gallerie, trasporto di merci pericolose, ecc.) e i soggetti interessati appartengono a diverse organizzazioni: 118, Vigili del Fuoco (VVF), Polizia Stradale (POLSTRADA), e Società concessionaria dell autostrada. Il presente documento ha lo scopo di uniformare i comportamenti del 118 dell Emilia-Romagna e di influire positivamente sui fattori gestionali, fornendo indicazioni sul coordinamento fra i diversi soggetti coinvolti negli interventi, e perseguono la doppia finalità di ridurre il rischio per gli operatori del soccorso e di migliorare l efficacia degli interventi per gli utenti. Questo documento, che contiene un importante contributo predisposto da docenti e ricercatori dell'università di Bologna, è il risultato del lavoro del gruppo "Sicurezza del soccorso sanitario in autostrada", formato da operatori del servizio 118, che si è confrontato sul tema con rappresentanti del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Bologna, del Compartimento Polizia Stradale Emilia-Romagna, della Direzione III Tronco autostradale di Autostrade per l'italia S.pA. nel corso di un seminario residenziale svoltosi a Loiano (BO) nel 2004. Il documento così predisposto è stato inviato alle Aziende sanitarie dell'emilia-romagna ed alle Organizzazioni sopra richiamate per ricevere osservazioni. Una volta integrate le valutazioni pervenute, il documento è stato nuovamente inoltrato ai soggetti sopra richiamati ed utilizzato come supporto per il ciclo di corsi di formazione sulla sicurezza degli operatori del soccorso che intervengono nell'ambito della cosiddetta "terza corsia dinamica", ossia del tratto autostradale che attraversa l'area urbana di Bologna. Questo ciclo di corsi si è svolto nel periodo settembre-dicembre 2006 ed ha visto la partecipazione di docenti e discenti appartenenti al servizio 118, ai comandi provinciali dei VVF dell'emilia- Romagna, della Polizia Stradale - Compartimento Emilia-Romagna, della Direzione III Tronco autostradale di Autostrade per l'italia S.pA. Il confronto fra le persone intervenute nei corsi ha confermato la validità dei contenuti del documento e ha incoraggiato il gruppo ad estenderne l'applicazione. 2. Campo di applicazione Il presente documento si applica alle attività di soccorso sanitario nelle autostrade, eseguite dal personale che opera nell'ambito del servizio 118 della Regione Emilia-Romagna. Questo contributo non deve essere considerato sostitutivo del documento di valutazione dei rischi di cui all'art. 4 c. 2 del D.Lgs. 626/1994, la cui redazione è affidata alla responsabilità del datore di lavoro, che deve considerare in dettaglio i rischi legati a ogni specifica e contingente lavorazione (Art. 4 c. 1 del citato Decreto). Le indicazioni del presente documento sono pertanto da considerarsi quale utile ausilio da integrarsi nel documento di valutazione dei rischi. Pagina 4 di 53

3. Fonti normative La definizione di autostrada si trova nel D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285 e successive modifiche, noto come "Nuovo codice della strada", e nel DPR 16 dicembre 1992, n. 495, che ne costituisce il Regolamento attuativo. L'art. 2, c. 3 del D.Lgs. 285/92 recita: "autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine; per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione". In attuazione del D.Lgs. 285/1992, è stato emanato anche il D.M. 5 novembre 2001 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" in cui si specifica che, le autostrade devono avere almeno 2 corsie di marcia ed una di emergenza per ciascun senso di marcia, di dimensioni invariate in galleria rispetto all'esterno: m 3,75 per la marcia normale e m 3,00 per l'emergenza 1. Le autostrade, come stabilito dal Decreto Legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, sono opere pubbliche di proprietà dello Stato, che ne affida in concessione la costruzione e l'esercizio all'anas, la quale può provvedere in via diretta o tramite ulteriori concessioni. L approvazione delle concessioni di costruzione, di esercizio di autostrade è riservata al Ministro dei lavori pubblici di concerto con il Ministro del tesoro, come previsto dall art. 3, comma 5, del D.Lgs. 26 febbraio 1994, n. 143. Gli atti così approvati sono perfezionati con la registrazione presso la Corte dei Conti. La costruzione e l esercizio della maggior parte delle tratte autostradali del territorio emilianoromagnolo sono state regolate, dal 1968, da una convenzione tra ANAS ed Autostrade per l Italia S.p.A., ai sensi della Legge 24 luglio 1961 n. 729 e del Decreto Interministeriale 21 giugno 1968 n. 4646/28; la scadenza della concessione era fissata per il 31/12/2003 dall'art. 3 della convenzione. Prima di tale scadenza ed in seguito alla trasformazione di ANAS in S.p.A. sono intervenute le seguenti convenzioni: Convenzione approvata con Decreto Interministeriale n. 314/Segr. DICOTER del 4 agosto 1997; I Convenzione aggiuntiva e modificativa approvata con Decreto Interministeriale n. 30/Segr. DICOTER del 9 febbraio 1998; II e III Convenzioni aggiuntive e modificative approvate con Decreto Interministeriale n. 260/Segr. DICOTER del 31 maggio 1999; IV Convenzione aggiuntiva approvata con Decreto Interministeriale n. 254 del 25 marzo 2004. Questi atti, pur essendo registrati con riserva dalla Corte dei Conti, sono validi e sostituiscono la convenzione del 1968. In base ad essi, Autostrade per l'italia ha il compito di gestire l infrastruttura 1 A riguardo si segnala che sono previste deroghe a tali requisiti solo per specifiche situazioni allorquando particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentono il rispetto, sempre che sia assicurata la sicurezza stradale. Pagina 5 di 53

stradale e i servizi connessi e di assicurarne la fruizione all'utente; in cambio di questa prestazione riceve il pagamento del pedaggio: tale tipo di rapporto ha quindi natura contrattuale 2. Il compito dell assistenza sanitaria di emergenza, su tutto il territorio nazionale e quindi anche nelle autostrade, è istituzionalmente affidato al Servizio Sanitario Nazionale (SSN), che lo gestisce tramite il coordinamento delle Centrali Operative 118. Con DPR 27/3/92 Atto di indirizzo e coordinamento alle regioni per la determinazione dei livelli di assistenza sanitaria di emergenza, infatti, si dava regolamentazione al sistema di allarme sanitario 118 e si prevedeva in capo alle Regioni la competenza a ristrutturare il sistema di emergenza sanitaria, considerando l attività di soccorso sanitario di competenza esclusiva del SSN (Art. 5; Art. 11). Infine, l utilizzo dell elicottero del soccorso in ambito autostradale è regolamentato da normative specifiche: Norme operative per il servizio medico di emergenza con elicotteri CdA n 8/07 del 20/2/2007; Atterraggi elicotteri del soccorso in ambito autostradale: Ministero dei trasporti (aviazione civile) prot n 42/1588/A4/0 del 27-08-1996. 2 In merito si è espressa la 3 sezione civile della Suprema Corte di Cassazione con sentenza n. 298/2003. Pagina 6 di 53

4. I numeri del soccorso sanitario in autostrada La maggior parte degli interventi effettuati dal soccorso sanitario in cui sono presenti rischi ambientali per la sicurezza degli operatori è costituita da interventi per incidenti stradali. In particolare, in autostrada, nel III tronco Bologna 3 secondo dati forniti da Autostrade per l'italia, nell anno 2003, il 118 è intervenuto per i 2082 feriti e i 61 morti provocati da incidenti. Circa un quarto di questi interventi ha comportato l impiego dell elisoccorso, per le difficoltà di raggiungere tempestivamente il luogo dell accadimento, anche in considerazione della gravità sanitaria delle persone coinvolte. Come descritto dalla Tabella 1 e dal grafico seguente, gli interventi del 118 in autostrada nel corso del 2006 sono stati complessivamente 1185, un terzo dei quali per trauma (dati 118). Si osserva come l'a1 mostri una incidentalità particolarmente elevata in rapporto alla lunghezza della tratta. Tabella 1 Autostrada Interventi ambulanza Trauma Altro Interventi elisoccorso A1 314 180 32 A13 101 35 11 A14 318 166 26 A22 0 2 0 Totali 1116 69 1185 Interventi 118 in autostrada - 2006 350 300 250 200 150 100 Trauma Altro Elisoccorso 50 0 A1 A13 A14 A22 3 Indicativamente, il III tronco comprende la A1 Milano Napoli dalla provincia di Parma all'inizio del tratto appenninico in provincia di Bologna (Km 119,5 210,1), la A13 Bologna Padova, la A14 Bologna Ancona da Bologna a Cattolica (Km 0 144,2), compreso il raccordo di Ravenna e il nodo autostradale e la tangenziale di Bologna. Pagina 7 di 53

5. Organizzazione del traffico Il Nuovo codice della strada, all'art.6, prevede che la società concessionaria abbia il compito di regolamentare la circolazione sulle strade che gestisce, in particolare per quanto riguarda la sospensione della circolazione per motivi di incolumità pubblica. All Art. 14 si ribadisce che la gestione delle strade, che compete alla società concessionaria, deve perseguire lo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione. I servizi diretti a regolare il traffico sono affidati in primo luogo alla specialità Polizia stradale (POLSTRADA) della Polizia di Stato, secondo quanto previsto agli articoli 11 e 12. 6. Accesso all'autostrada 6.1. Il sistema TELEPASS Come noto il soccorso sanitario in autostrada è garantito dal sistema 118 costituito da elicotteri, auto mediche e ambulanze dislocate sul territorio regionale. Generalmente i mezzi di soccorso del 118 accedono all autostrada attraverso i normali caselli, più raramente attraverso i cancelli che si trovano in alcune aree di servizio e che non sono aperti al pubblico. La progressiva automazione del sistema di accesso e di uscita dalla rete autostradale e la contestuale diminuzione del personale presente nei caselli ha comportato una serie di problemi per i servizi 118. In particolare si è constatata un elevata frequenza delle criticità segnalate nella fase di accesso e di uscita attraverso i caselli; infatti, nel corso di una rilevazione effettuata nel 2001 dalla Regione, su un campione di 403 interventi di soccorso, in 26 casi sono stati registrati problemi di accesso alla sede autostradale che hanno determinato un allungamento dei tempi di intervento. Al riguardo va ricordato che in precedenza, quando i caselli erano gestiti manualmente, l accesso e l uscita delle ambulanze era molto rapido in quanto, nei casi più urgenti e gravi, il personale presente nei caselli provvedeva a liberare una corsia operando sui relativi sistemi semaforici e sulle sbarre: ad esempio, la corsia di accesso delle ambulanze veniva interdetta al traffico normale tramite l accensione del semaforo rosso e/o l azionamento della sbarra, per essere riaperta all arrivo dell ambulanza; l'attuale automazione dei cancelli non consente l'esecuzione di tali operazioni. I problemi rilevati si possono schematicamente riassumere così: 1. la completa automazione dei caselli in entrata obbliga le ambulanze a fermarsi per ritirare il biglietto e, in alcuni casi, è necessario attendere che anche i veicoli che precedono l ambulanza sulla stessa corsia di ingresso abbiano a loro volta compiuto tale operazione; 2. da circa quattro anni le ambulanze del 118 della Regione sono state dotate di apparecchio TELEPASS con funzioni speciali, in grado di far uscire il mezzo di soccorso dalla stessa stazione di entrata e di abilitare l uscita anche in presenza della cosiddetta sfasatura di orario, ma anche questo sistema ha mostrato alcuni rilevanti inconvenienti: non di rado la corsia TELEPASS è percorsa da veicoli che non sono dotati del relativo apparecchio; in tal caso la sbarra ne impedisce il passaggio e l automobilista, per ripartire, deve mettersi in contatto telefonico con l operatore addetto allo sblocco manuale. Pagina 8 di 53

Gli eventuali mezzi di soccorso che seguono tali veicoli restano ovviamente bloccati sino alla conclusione della relativa procedura; il sistema TELEPASS è programmato in modo da impedire l uscita dei veicoli entrati da porte diverse da quelle TELEPASS. Per ragioni operative, i mezzi di soccorso possono entrare da varchi non dotati di rilevatore TELEPASS (es porte di aree di servizio). In tal caso, al momento dell uscita, l ambulanza, con eventuale ferito a bordo, trova la sbarra bloccata. Lo sblocco della sbarra avviene dopo chiamata telefonica a un operatore della società concessionaria dell'autostrada, che si trova in un call center al servizio di molteplici sbarramenti, quindi, per numerosità di chiamate in corso, può impiegare svariati minuti per fornire il consenso all apertura; nei casi di lunghe code ai caselli, notoriamente frequenti d'estate, l ambulanza è costretta ad accodarsi ed attendere che si smaltisca la fila di automezzi in attesa di prendere il biglietto o di pagare. Per il 118, è auspicabile che, in caso di incidente in autostrada, sia adottata una soluzione che preveda il temporaneo blocco di una porta da riservare all'accesso e all'uscita dei soli mezzi di soccorso, ovvero, nei casi più gravi e urgenti, l apertura di altre porte in modo che i veicoli che precedono l ambulanza possano defluire più velocemente. 6.2. Varchi di accesso di emergenza lungo la rete autostradale Un elemento significativamente ritardante il tempo di arrivo dei soccorsi è costituito dal numero limitato di varchi di accesso alla sede autostradale. Oltre alle stazioni autostradali esistono altre porte manuali in corrispondenza delle aree di servizio e di alcune aree di parcheggio. Tali ulteriori porte potrebbero essere di grande utilità nel far affluire/defluire i mezzi di soccorso, soprattutto negli eventi più complessi e nei casi in cui tutte le carreggiate autostradali siano completamente bloccate. 6.3. Difficoltà di atterraggio degli elicotteri sulla sede autostradale Sin dall istituzione del servizio dell elisoccorso e nonostante l alto numero di interventi 4, si sono registrati numerosi problemi in merito alla condivisione delle soluzioni operative per consentire l atterraggio degli elicotteri. L attuale modello operativo prevede che in caso di intervento di soccorso da effettuarsi sulla sede autostradale, il pilota cerchi, in prima istanza, un area a suo giudizio idonea all atterraggio, posta nelle immediate vicinanze dell evento, al di fuori della sede stradale. Nel caso in cui non siano reperibili idonee aree di atterraggio poste lateralmente all autostrada; l atterraggio avviene sulla sede autostradale solo nel rispetto della normativa vigente. Tale condizione si verifica con elevata frequenza: nella tratta dell A1 tra Bologna e Firenze, peraltro caratterizzata da elevati tassi di incidentalità, in cui la struttura viaria è prevalentemente costituita da viadotti e gallerie; nei tratti autostradali fiancheggiati da complanari, tangenziali e linee ferroviarie, quali il tratto dell A14 che attraversa Bologna e il tratto dell A1 fra Bologna e il confine con la Lombardia. 4 Si veda la Tabella 1 Pagina 9 di 53

Applicando il criterio sopra riportato, si deduce che, per liberare un area sufficientemente grande, occorre che POLSTRADA abbia preventivamente operato il blocco del traffico in entrambi i sensi di marcia e, nel caso dell area cittadina di Bologna, anche di una carreggiata della tangenziale. Purtroppo, più volte è stata negata l autorizzazione all atterraggio perché il traffico non risultava bloccabile che in una sola direzione di marcia. 6.4. Proposte Per quanto riguarda l elisoccorso, occorre attuare procedure diverse rispetto alla prassi operativa consolidata, prevedendo, in prima istanza, l utilizzo della sede autostradale come superficie per l atterraggio, previo blocco della circolazione su ambedue i sensi di marcia: l elicottero deve atterrare per sbarcare personale ed attrezzature, quindi, nel giro di pochi minuti, decollare e restare in attesa delle decisioni del personale in merito alla necessità di trasporto dei feriti. L eventualità di atterrare al di fuori della sede autostradale deve essere presa in considerazione solo nell impossibilità di atterrare in sicurezza sulla stessa; in caso necessiti il trasporto di feriti in elicottero, per particolari condizioni d urgenza di trattamento ospedaliero del paziente, occorre primariamente valutare la possibilità di far atterrare nuovamente l elicottero sulla carreggiata autostradale, procedere al caricamento del paziente con rotore in moto, quindi decollare nel giro di pochi minuti; in caso non sia possibile procedere come al punto precedente, occorre caricare il ferito su una ambulanza e quindi di creare un area di rendez vous posta al di fuori della carreggiata autostradale (es. Area di servizio, Area parcheggio, ecc), in cui far atterrare l elicottero e procedere al trasporto. Nelle tratte autostradali con orografia complessa, in cui siano presenti frequenti gallerie e viadotti, non è percorribile l ipotesi di utilizzare l autostrada come piazzola di atterraggio, ma occorre realizzare soluzioni alternative. 7. Adeguamento delle strutture per gli interventi di soccorso In considerazione del costante aumento dei flussi di traffico sulle autostrade e del conseguente aumento dei bisogni di intervento in caso di incidenti, occorre rivedere le dotazioni dei soggetti coinvolti nelle operazioni di soccorso, individuando e regolamentando le risorse disponibili per il loro potenziamento. 8. Coordinamento fra i soccorritori Al momento attuale, non esistono fonti normative che prendano in esame l'integrazione fra i diversi soggetti che intervengono in caso di incidente in autostrada (VVF, POLSTRADA, 118, personale viabilità della società concessionaria delle autostrade). Per questo motivo, si ritiene necessario procedere a specifici accordi fra i soggetti sopra elencati, nel rispetto delle competenze di ciascuno di essi, tesi a migliorare ulteriormente l organizzazione dei soccorsi e a garantire la massima sicurezza degli operatori addetti. Pagina 10 di 53

La presente Linea guida intende fornire un supporto per la predisposizione di procedure operative a ciò dedicate e concordate fra VVF, POLSTRADA, 118, Società concessionaria dell'autostrada. Si precisa che, in estrema sintesi, nel presente documento non si individua un soggetto a cui affidare il comando delle operazioni sul luogo dell evento, ma si precisano meglio le competenze dei soggetti sopra richiamati: VVF svolge funzione di coordinamento per la messa in sicurezza della scena e dei presenti rispetto a tutti i rischi evolutivi, con l eccezione di quelli presidiati da POLSTRADA; POLSTRADA svolge funzione di coordinamento per la messa in sicurezza della scena rispetto alla viabilità e alla gestione del traffico, con l ausilio del personale viabilità della società concessionaria dell autostrada; 118 svolge funzione di coordinamento per quanto riguarda il soccorso sanitario. Parallelamente alla distinzione dei compiti, si indica una procedura di intervento rivolta al personale sanitario al fine di coordinare l azione e di precisare qual è il soggetto che in ciascun momento ha la responsabilità di condurre l azione di soccorso. 9. Proposte per formazione e addestramento del personale 118 Il percorso scambio di esperienze fra le diverse organizzazioni del soccorso si è avviato con il seminario residenziale rivolto al personale 118 dal titolo "La sicurezza degli operatori 118 negli interventi di soccorso in autostrada" svoltosi a Loiano dall'8 al 10 giugno 2004, cui hanno partecipato, in qualità di docenti, rappresentanti di 118, Autostrade per l'italia, VVF, POLSTRADA e Regione. Tale evento ha messo in evidenza la necessità di estendere fra il personale 118 la conoscenza delle altre organizzazioni del soccorso, al fine di intraprendere il percorso verso protocolli di intervento concordati. Nel corso dell'evento si è manifestata anche l'intenzione di costruire un documento condiviso sul coordinamento tra i diversi soggetti che effettuano interventi di soccorso in autostrada. Per soddisfare tali esigenze è stato predisposto il presente documento e, per portarlo a conoscenza degli operatori e favorirne la sperimentazione sul campo, è stato organizzato il ciclo di corsi cui si è accennato nella parte introduttiva. I corsi, chiamati comunemente "corsi LISA", finalizzati, in particolare a migliorare la sicurezza degli interventi di emergenza nella "terza corsia dinamica" di attraversamento del "nodo" autostradale bolognese, tra Borgo Panigale e San Lazzaro - che rappresenterà uno scenario operativo inedito per il nostro territorio sono stati organizzati dall'azienda Usl di Bologna, in collaborazione con la Regione Emilia-Romagna, e finanziati da Autostrade per l'italia. Ciascuna edizione ha avuto una durata di 3 giorni ed è stata suddivisa nei seguenti moduli: Modulo A1 Presentazione del corso; introduzione al D.Lgs 626/94; procedure di intervento in autostrada applicate dai VVF; procedure di intervento in autostrada applicate da POLSTRADA; Pagina 11 di 53

Modulo A2 Procedure di intervento in autostrada applicate da Autostrade per l'italia; descrizione delle presenti Linee Guida e degli strumenti per il monitoraggio della loro applicazione (GeCO autostradale). Modulo A3 Gestione del rischio; simulazione. Uno dei tre moduli è stato integrato dall'intervento di uno psicologo, inerente la gestione dei fattori umani che possono indurre comportamenti non sicuri. Ciascun docente è stato accompagnato da un "tutor d aula" in grado di gestire ed orientare le discussioni ad obiettivi condivisi. I docenti e i tutor sono stati gli stessi autori del presente documento. I corsi LISA, che si sono svolti presso il Centro di formazione 118 dell'azienda Usl di Bologna a Lama di Setta nel periodo settembre-dicembre 2006, hanno visto la partecipazione di 182 discenti, distribuiti fra i diversi Enti come illustrato nella Tabella 2 e nel grafico seguente. Tabella 2 Partecipanti ai corsi LISA Partecipanti 54% 24% VVF Polizia Autostrade 118 99 VVF 44 POLSTRADA 28 118 Autostrade 11 Totale 182 15% 6% 10. Monitoraggio e riesame del presente documento Il presente documento intende fornire indicazioni facilmente traducibili in procedure operative, quindi è necessario che ciascuna Organizzazione si attivi per applicarle nella pratica ed è auspicabile che venga adottato un comune sistema di monitoraggio e revisione delle procedure attuate. A tale scopo, il 118 sta predisponendo e metterà a disposizione on line il sistema GeCO (Gestione Criticità Operative), che prevede lo svolgimento di un indagine approfondita sugli eventi reali per i quali un proprio operatore o un utente esterno segnali un evento potenzialmente non conforme alle procedure. In Allegato 1 si riporta un esempio di "Scheda GECO autostrada": si tratta di un modulo in cui riportare i dati necessari ad analizzare l'evento secondo il modello GECO. Si ricorda che Pagina 12 di 53

l'esperienza nell'applicazione di tale modello ha insegnato che, per la buona riuscita del metodo, è indispensabile fornire un ritorno informativo celere agli operatori che hanno segnalato la criticità. Per questo motivo, il 118 mette a disposizione il personale incaricato di ricevere le segnalazioni ed elaborarle e si impegna a trasmettere il necessario feed back. Per quanto riguarda i contenuti della presente nota, si stabilisce di effettuarne il riesame e l aggiornamento entro due anni dalla sua approvazione da parte di 118, POLSTRADA, VVF e Società concessionaria dell'autostrada. Pagina 13 di 53

Parte Prima - in Centrale Operativa 1. Ricezione dell'allarme 1.1. Premessa Le modalità di richiesta di soccorso provenienti dalla sede autostradale si sono modificate nel corso del tempo. Agli inizi degli anni 90, la maggior parte dei soccorsi venivano richiesti attraverso l uso delle colonnine SOS, quindi con una attivazione iniziale della sala Operativa della società concessionaria dell'autostrada che identificava sostanzialmente la chilometrica e la direttrice di marcia comunicandola alle Centrali Operative 118 referenti per quel territorio. Oggi le richieste di soccorso sanitario avvengono prevalentemente grazie alla telefonia mobile, che permette all utente di parlare direttamente con l operatore del 118. La grande diffusione dei "telefonini" comporta che, in caso di eventi in sede autostradale, sia molto probabile che arrivino in CO molte telefonate, quindi occorre identificare le chiamate che possono descrivere meglio la situazione; infatti è probabile che alcuni utenti, magari fermi, siano in grado di descrivere bene l evento, mentre altri siano stati semplicemente testimoni di un fatto e poi abbiano proseguito la loro corsa. La CO deve verificare tutte le richieste di soccorso, privilegiando la chiamata dell utente fermo sul posto. Nel caso in cui sia richiesto l intervento dei sanitari, è auspicabile che le chiamate effettuate verso i numeri 112, 113, 115 e verso altri numeri dai quali sia possibile reindirizzare la telefonata siano tempestivamente deviate verso la CO118. Nel caso ciò non fosse possibile, il debito informativo che gli operatori di questi numeri di emergenza devono raccogliere è descritto di seguito. In generale, nel caso in cui sia possibile reindirizzare la telefonata, occorre deviarla tempestivamente verso la sala operativa dell'ente che, per le informazioni assunte, debba ritenersi primariamente interessato all'evento. Il call-taker, indipendentemente dall organizzazione di appartenenza, deve condurre l intervista in modo da produrre una gerarchia precisa di informazioni: DOVE - Localizzazione evento Il luogo in cui si verifica l evento è univocamente definito da 5 : nome autostrada; direzione; progressiva chilometrica. In mancanza di tale identificazione, si possono raccogliere le seguenti informazioni: Numero riportato sulla segnaletica marrone posta in corrispondenza dei cavalcavia; Altra segnaletica (es: segnalazione area di servizio, area di sosta, ecc.); Eventuali punti di riferimento particolari (fabbriche, impianti, ecc); Ultimo casello noto e destinazione finale dell utente. 5 In caso di mezzi dotati di navigatore satellitare (GPS) possono essere comunicate le coordinate geografiche Pagina 14 di 53

COME - Scenario Evento In primo luogo, occorre conoscere le condizioni del traffico: è bloccato o no? Inoltre, bisogna identificare su quale parte dell infrastruttura è avvenuto l evento: Evento su viadotto; Evento in galleria; Evento fuori sede stradale (scarpata); Evento in rilevato autostradale (sede autostradale); Evento in area di servizio; Evento in piazzola di sosta non servita. Quindi occorre individuare il tipo e la posizione dei mezzi coinvolti, per interpretare la dinamica dell evento: Posizione dei mezzi: o quali corsie sono impegnate; o evento a ridosso di una curva o in tratto rettilineo; o eventuale salto di carreggiata. Presenza di mezzi in fiamme; Perdita di carico da mezzi di trasporto: o Fuoriuscita di sostanze quali polveri, fanghi, liquidi, vapori, ecc., oppure di oggetti (definire tipo e dimensioni); o Presenza e tipo di animali in carreggiata. Tipo e numero di mezzi coinvolti, con particolare riguardo a: o Mezzi militari 6 ; o Mezzi pesanti; o Autocisterne (se possibile chiedere codice Kemler); o Pullman; o Trasporto animali; o Container (se possibile chiedere codice Kemler); o Veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità 7 ; Infine, è opportuno conoscere le condizioni ambientali (in vista dell eventuale intervento dell elisoccorso), con particolare riguardo a: Nebbia; Neve; Ghiaccio; Fumo; Vento forte, pioggia battente o temporale in corso; 6 In presenza di mezzi militari devono essere attivate procedure specifiche 7 Si veda la definizione riportata nell'art. 10 del D.Lgs n. 285 del 30 aprile 1992 (Nuovo codice della strada). Pagina 15 di 53

CHE COSA Valutazione sanitaria numero dei feriti; distinguere gli eventi traumatici (incidenti, infortuni sul lavoro) dai malori; stato di coscienza; stato della respirazione; per i malori: presenza di dolori al torace; per trauma: presenza di persone incastrate. Nel caso in cui l intervista sia condotta dall operatore 118, le informazioni sopra riportate sono integrate dagli algoritmi presenti in centrale. Nel caso in cui le informazioni siano raccolte da un altra organizzazione, è necessario che siano richieste tutte le informazioni contenute nella scheda allegata (allegato 2). Nell impossibilità di adottare tale supporto è auspicabile che i sistemi di registrazione delle informazioni attualmente in uso siano integrati rispetto ai contenuti di detta scheda. Le informazioni raccolte devono essere trasmesse a tutti i soggetti interessati, come specificato al successivo capitolo 2. In particolare, per le situazioni che evidenziano la presenza di rischi evolutivi è necessario allertare tempestivamente la SO115. 1.2. Proposte La gestione ottimale di un soccorso in sede autostradale passa anche attraverso una campagna informativa rivolta agli utenti. I contenuti dei messaggi (da sviluppare con esperti di comunicazione) dovrebbero contenere almeno i seguenti elementi essenziali: Mantieni traccia della tua posizione (poni attenzione alla chilometrica); Chiama il numero di Emergenza; Rispondi con chiarezza alle domande che ti saranno poste. 2. Definizione dei soggetti da allertare e trasmissione delle informazioni Nel caso in cui il call-taker appartenga al 118, questi, una volta ricevuta la richiesta di soccorso, trasmette sempre le informazioni ricevute a SOA/COA e se necessario (ad esempio in presenza di rischi evolutivi ) richiede l intervento dei VVF tramite allertamento della SO 115. La modalità di trasmissione dalla CO118 agli altri Enti prevede attualmente una connettività telefonica punto-punto, ma è caldamente auspicabile implementare i sistemi comunicativi attraverso una trasmissione telematica delle informazioni (intesa anche come Back-Up). In tale ottica, una soluzione di minima è rappresentata da un dump via Web, che permette alle altre centrali operative di visualizzare l attività dei mezzi di soccorso del 118. Una soluzione più avanzata, preferibile rispetto alla precedente, è rappresentata da un dump attivo, ossia un sistema specifico di allertamento che avvisa la centrale operativa interessata e visualizza le sole informazioni che la riguardano. Pagina 16 di 53

E opportuno, per sveltire le operazioni di allertamento, che le sale operative delle diverse organizzazioni utilizzino un glossario, una codifica e una cartografia comuni, onde facilitare la trasmissione di tutte le informazioni ricevute: la comunicazione fra le diverse centrali, infatti, deve avvenire in modo codificato. La comune codifica della comunicazione che si propone di adottare è quella prevista dal decreto ministeriale del 15/5/1992 Criteri e requisiti per la codificazione degli eventi di emergenza 8. In particolare, i punti del decreto che risultano di specifico interesse per gli interventi in autostrada, riportanti le sigle da utilizzare per la codifica degli eventi, risultano essere i seguenti: Punto 1.2 Elementi relativi alla identificazione della tipologia del luogo dove si è verificato l evento : S P L => per identificare la sede autostradale, aree di parcheggio e di sosta non servite; => per identificare tutti i luoghi pubblici presenti sulla sede autostradale: distributori di carburanti, zone di ristorazione e aree di parcheggio e di sosta servite ; => per identificare un evento riconducibile ad un infortunio sul lavoro. Punto 1.4 Ipotesi di patologia prevalenti C1 => patologia di origine Traumatica C2 => patologia di origine Cardiocircolatoria C3 => patologia di origine Respiratoria C4 => patologia di origine Neurologica C5 => patologia di origine Psichiatrica C6 => patologia di origine Neoplastica C7 => Intossicazione C8 => altra patologia C9 => patologia non identificata; C0 => etilista. Punto 2.1 Definizione della criticità dell evento : V => verde => poco critico (si definisce poco critico un intervento differibile); G => giallo => mediamente critico (si definisce mediamente critico un intervento non differibile); R => rosso => molto critico (si definisce molto critico un intervento di emergenza). 8 Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n 121 del 25/5/1992 Pagina 17 di 53

Parimenti a quanto avviene per la comunicazione di verso opposto, anche quella da altre organizzazioni verso la CO118 avviene attualmente attraverso una connettività telefonica puntopunto, ma è caldamente auspicabile implementare i sistemi di trasmissione attraverso: Replicazione delle immagini in presa diretta dalla sala operativa dell'autostrada: le società concessionarie dell'autostrada dispongono di telecamere fisse e brandeggiabili situate in alcuni punti nevralgici della rete. Le immagini derivate sono attualmente visibili solo dalla sala operativa dell'autostrada, ma sarebbe opportuno che fossero trasmesse anche agli altri soggetti coinvolti, in particolare alla CO118 competente per territorio. Stimato d arrivo dei mezzi della società concessionaria dell'autostrada, di POLSTRADA e dei VVF sul luogo dell evento. 3. Attivazione dei Soccorsi In ambito autostradale, le imprecisioni nell identificazione del luogo dell evento, la difficoltà di comunicare e l organizzazione rigida degli accessi possono causare problemi ai mezzi di soccorso nel raggiungimento del target: per questo motivo è opportuno mettere in atto tutte le misure per ridurre la possibilità di errori. A tale scopo si ritiene indispensabile che sia attivata una procedura di monitoraggio degli interventi e la correzione tempestiva di eventuali errori: dopo aver attivato i mezzi di soccorso, la CO 118 contatta la SOA per verificare la possibilità di raggiungere l'evento seguendo la viabilità indicata ai mezzi stessi; prima di transitare dalla barriera autostradale, il mezzo di soccorso chiede conferma alla CO118 dell ingresso, indicando il nome del casello e la direzione che sta per prendere; la CO 118 conferma al mezzo sanitario il target e il percorso da seguire, oppure procede a rettifica, e comunica l eventuale intervento di altri enti. La procedura di monitoraggio sopra descritta è riassunta dal diagramma di flusso allegato, ricavato dalla procedura attualmente in essere presso la CO118 di Bologna (Allegato 3). Una soluzione alle problematiche evidenziate è rappresentata, anche in questo caso, dalla trasmissione telematica delle informazioni tra CO118, VVF e COA/SOA. Si propone a tal fine concordare alcuni punti essenziali: sistema di identificazione del mezzo territorialmente più vicino al luogo dell'evento; procedura di attivazione informatica degli interventi di emergenza tramite dump attivo in aggiunta all attivazione telefonica in uso. Pagina 18 di 53

Parte Seconda - sul posto 1. Premessa 1.1. Equipaggiamento delle ambulanze E evidente la necessità di raggiungere velocemente, in sicurezza un evento all interno della sede autostradale; è parimenti necessario allontanarsi dal luogo dell'evento per il trasporto dei feriti con la massima celerità. A tale scopo, tutti i mezzi di soccorso devono essere dotati di TELEPASS. In aggiunta a tale requisito minimo, è auspicabile disporre di accessi tempestivi preferenziali per i mezzi di soccorso, rappresentati da accessi carrabili non aperti al pubblico nelle aree di servizio, o in altri punti della rete, oppure porte riservate ai caselli. La società concessionaria dell'autostrada dovrebbe rendere tali accessi compatibili con l'utilizzo del sistema TELEPASS sia per l'accesso all'autostrada, sia per l'uscita, superando i problemi evidenziati nell'introduzione (cancelli chiusi con lucchetto, irreperibilità del personale munito delle chiavi, blocco dei mezzi entrati dai cancelli allorché tentano di uscire dall'autostrada tramite le porte TELEPASS). Attualmente è stato realizzato un varco riservato ai mezzi di soccorso in località Citerna, lungo la A1 e se ne sta sperimentando l'operatività. Una volta giunto sul luogo dell'evento, l'equipaggio deve avere a disposizione l'attrezzatura necessaria a ridurre al minimo i rischi ambientali, in primo luogo, quello di investimento da parte dei mezzi in transito. Di seguito si elenca la dotazione minima che deve essere disponibile sui mezzi di soccorso sanitario e le circostanze che ne rendono necessario l'utilizzo: Elmetto: la protezione del capo è necessaria in caso di presenza di abitacoli deformati e per interventi in ambienti confinati (es. gallerie). Si consiglia di indossare l'elmetto per tutti gli interventi, come segno di riconoscimento; Guanti da lavoro: la protezione dal taglio è necessaria in presenza di lamiere contorte e di vetri rotti; Scarpe Antinfortunistiche: devono essere sempre indossate; Indumenti ad Alta Visibilità almeno di classe 2: devono essere sempre indossati; Manicotto verde per identificare il Leader della Sicurezza (vedi paragrafo successivo); Manicotto bianco per identificare il Leader Sanitario (vedi paragrafo successivo); Dispositivi di illuminazione fissati al mezzo, costituiti da luci stroboscopiche di colore arancione, che si attivano all apertura del portellone posteriore; Dispositivi di segnalazione mobili, costituiti da torce monouso fluorescenti, bandierine arancioni, torce elettriche: le torce antivento non sono idonee in quanto presentano fiamme libere e possono innescare incendi per la possibile presenza di atmosfere infiammabili o esplosive; Per affrontare gli eventi in cui sono coinvolti mezzi che trasportano sostanze pericolose, è' auspicabile che la dotazione minima sopra descritta sia integrata da: tuta in "tessuto non tessuto" (es. Triker Protect) completa di calzari, semimaschera dotata di filtri per vapori organici, vapori inorganici e polveri. Pagina 19 di 53

La scelta dei Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) deve essere effettuata in accordo col Servizio Prevenzione e Protezione Aziendale (SPPA). 1.2. Strumenti organizzativi La molteplicità degli attori che possono essere presenti sugli scenari di incidente più complessi suggerisce di identificare delle figure di riferimento per facilitare il coordinamento fra i diversi Enti che prestano soccorso. Per quanto riguarda il soccorso sanitario, tali figure sono: Il Leader sanitario: è la figura sanitaria con la più alta specializzazione presente, cui spetta l'organizzazione dell'intervento sanitario. Ad esempio, sull'eliambulanza è sempre presente un medico anestesista rianimatore, che possiede la massima specializzazione. In alternativa all'intervento dell'elicottero, possono operare auto mediche (mezzo su cui il leader sanitario è un medico abilitato alla gestione dell'emergenza extraospedaliera), oppure ambulanze infermierizzate (leader: infermiere opportunamente formato), oppure equipaggi formati da volontari del soccorso. Si propone di rendere riconoscibile il leader sanitario facendogli indossare un manicotto bianco. Il Leader sicurezza: questa figura non è ancora istituzionalizzata e non è presente in tutte le realtà operative, ad eccezione dell'elisoccorso, di cui fa parte un CVS (Coordinatore di Volo Sanitario) avente compiti di collaborazione con il pilota e di gestione della sicurezza durante l'intervento sanitario in volo e a terra, dove svolge il ruolo di coordinamento della missione. Nella nostra Regione tale figura fa parte dell'equipaggio di volo fin dall'istituzione del servizio di elisoccorso e costituisce un'esperienza particolarmente positiva, che si propone di estendere anche alle unità operative a terra (autista infermiere Automed). Si propone di rendere riconoscibile il leader sicurezza facendogli indossare un manicotto verde. 2. Avvicinamento all'evento Nei paragrafi che seguono si esaminano le condizioni necessarie a rendere il più possibile sicuro il soccorso in autostrada; è auspicabile che tali condizioni siano conseguite evitando blocchi prolungati della viabilità autostradale. 2.1. Ambulanze L'ambulanza deve avvicinarsi al luogo dell'evento percorrendo, per quanto possibile, le corsie di marcia normale; in alternativa, se si impegna la corsia di emergenza, si deve procedere a velocità inferiore a 50 Km/h. In caso di incidente, quando se ne conosce l'esatta localizzazione chilometrica, è buona norma ridurre progressivamente la velocità prima di raggiungere l evento, in modo da creare colonna dietro il mezzo e da ridurre la possibilità che altri veicoli sopraggiungano a velocità elevata sulla scena dell'incidente. Nel caso in cui l evento non sia raggiungibile per la presenza di ostacoli, traffico bloccato, o altri imprevisti, occorre avvisare tempestivamente la CO118, indicando le cause e la posizione dell'ambulanza e restando in attesa di ulteriori istruzioni. Pagina 20 di 53

Nel caso in cui per raggiungere l'evento sia necessario effettuare inversioni di marcia o percorrere tratti contromano, tali manovre devono essere effettuate in presenza e sotto la responsabilità di POLSTRADA. 2.2. Elisoccorso La prassi consolidata negli interventi dell'elisoccorso prevede che l'atterraggio avvenga in prossimità dell'evento, al di fuori del sedime autostradale; il raggiungimento dei feriti e il loro trasporto fino all'aeromobile avvengono a piedi, spesso attraversando terreni accidentati e scoscesi e dopo aver aperto un varco nella recinzione che fiancheggia l'autostrada. Tale prassi operativa, oltre ad esporre i sanitari e i pazienti a rischi che possono essere evitati, si rivela inattuabile per ampi tratti delle autostrade emiliano-romagnole. Tale situazione è sommariamente illustrata dalla figura e dalla tabella seguenti. Figura 1: idoneità all'atterraggio in prossimità dell'autostrada Legenda: idoneità all'atterraggio del terreno a fianco della sede stradale Non idoneo Idoneità < 50% Idoneità > 50% Pagina 21 di 53

Tabella 1 Tratta A21 e A21 dir. A1 dal confine con la Lombardia al raccordo con la A14 Idoneità all'atterraggio del terreno che fiancheggia la sede autostradale Idoneità parziale, interrotta dalla frequente presenza di attività industriali ed agricole e di centri abitati. A lato della carreggiata nord l'atterraggio è impedito dalla presenza dei cantieri per la costruenda linea ferroviaria Alta Capacità, che correrà per lunghi tratti a fianco dell'autostrada. Sul lato sud, atterrabilità interrotta dalla frequente presenza di attività industriali ed agricole e di centri abitati. A15 da Parma al confine con la Liguria A22 da Modena al confine con la Lombardia Raccordo A1-A14 A14 da Bologna-S. Lazzaro al confine con le Marche A14 dir dall'innesto sulla A14 a Ravenna A13 da Bologna al confine con il Veneto Superstrada Ferrara-Lidi Tratto di pianura in buona parte idoneo all'atterraggio. Tratto appenninico caratterizzato da orografia sfavorevole, che impedisce l'atterraggio al di fuori della sede autostradale. In gran parte idoneo. Impossibile atterrare per la complanarità della tangenziale di Bologna e la presenza di edifici. In buona parte idoneo. Frequente presenza di coltivazioni arboree. In buona parte idoneo. Frequente presenza di coltivazioni arboree. In buona parte idoneo. In buona parte idoneo. Per superare i problemi evidenziati e migliorare l'operatività e l'efficacia dell'elisoccorso, si propongono le seguenti soluzioni (in riferimento alle normative in materia): privilegiare l'atterraggio sulla sede autostradale, come descritto nella parte introduttiva, per le sole operazioni di sbarco dei sanitari e caricamento dei pazienti. Tali operazioni devono avvenire, previo allertamento della COA da parte della CO 118 e blocco temporaneo del traffico in entrambi i sensi di marcia ad opera di POLSTRADA; in seconda battuta, atterraggio a lato dell'autostrada, purché la distanza dall'evento non sia eccessiva; realizzazione di un adeguato numero di elisuperfici munite di segnaletica, laddove non sia possibile comunque atterrare sull'autostrada; nel caso in cui non siano attuabili le precedenti proposte, occorre rinunciare all'utilizzo dell'elicottero e potenziare le postazioni di soccorso via terra (ambulanze), con il contributo della società concessionaria dell'autostrada, per le ragioni espresse nell'introduzione. Pagina 22 di 53

3. Individuazione e valutazione dei rischi presenti sulla scena Le considerazioni riportate nel presente paragrafo sono applicabili agli interventi sulla sede autostradale, identificati dal codice "S" (Sierra); per gli eventi che si verificano nei luoghi pubblici presenti nelle pertinenze della stessa (aree di servizio), identificati dal codice P (Papa), l'operatività non differisce da quella applicata in qualunque altro locale pubblico. Giunto sull'evento, il leader sicurezza deve effettuare un attento esame della situazione ai fini di individuare e valutare i rischi presenti o evolutivi. Di seguito si riporta una lista esemplificativa ma non esaustiva degli aspetti su cui focalizzare l'attenzione: 1. condizioni del traffico: occorre verificare se i mezzi sopraggiungono a velocità elevata, tale da causare rischio di investimento o ulteriori incidenti (rischio evolutivo), ovvero se il traffico è lento ma canalizzato, ovvero se risulta completamente interrotto; 2. corsie ostruite dai mezzi, numero e tipo: per evitare rischi evolutivi, almeno un lato della scena deve essere dotato di una via di fuga o isolato dal traffico; 3. condizioni di scarsa visibilità dell'evento (in curva, in galleria, in presenza di fumo o nebbia): come illustrato nei paragrafi successivi, le limitazioni di visibilità accrescono notevolmente il rischio di investimento da parte dei veicoli sopraggiungenti (rischio evolutivo) e possono impedire l'intervento dell'elisoccorso. Inoltre, in galleria, è possibile che la presenza di fumo, vapori o gas di scarico rendano l'aria irrespirabile, con limitate possibilità di esodo (rischio evolutivo); 4. condizioni meteorologiche avverse: presenza di ghiaccio, neve, allagamenti, pioggia battente, che possono ridurre la controllabilità dei veicoli; 5. numero e tipo di veicoli coinvolti: consente di stimare approssimativamente il numero dei feriti e le risorse sanitarie necessarie per l'intervento; 6. veicoli che hanno subito forti deformazioni: indicative rispetto alla gravità delle lesioni riportate dagli occupanti e della necessità di richiedere l'intervento dei VVF per liberarli; 7. presenza di persone intrappolate all'interno degli abitacoli (incarcerati): anche in questo caso è necessario attendere i VVF per l'estricazione; 8. perdite di carburante: indicano la presenza di sostanze infiammabili o combustibili, che possono essere incendiate da corpi caldi (es. marmitte catalitiche, dischi freni arroventati, ecc.), scintille o fiamme libere (rischio evolutivo). E necessario richiedere l'intervento dei VVF; 9. dispersione del carico, che può essere costituito da oggetti, animali, prodotti chimici, ecc. e può essere fonte di rischio evolutivo (rischio chimico, di incendio, di ulteriori incidenti, ecc.). E necessario richiedere l'intervento dei VVF; 10. incendi in atto o principi di incendio (rischio evolutivo). E necessario richiedere l'intervento dei VVF; 11. mezzi in equilibrio precario: in questo caso si rende necessario attendere l'arrivo dei VVF per avvicinarsi a detti veicoli (rischio evolutivo); Pagina 23 di 53