Una minaccia per la salute Più soldi per respirare La morsa del traffico provoca in Italia 12.000 morti l anno. Mentre le politiche di sviluppo puntano ancora ad ampliare e favorire il traffico privato su gomma, rendere le città nuovamente vivibili significa incrementare il trasporto pubblico. Un obiettivo possibile a breve termine se solo fossero resi disponibili i fondi necessari Angelo Bonelli Olycom Vedendo i modelli delle prime automobili inventate a fine 800, i più giudicarono quello strano calesse senza cavalli tutto sommato inutile. Nessuno ne avvertiva realmente il bisogno e, fino alla fine della prima guerra mondiale, la si sarebbe potuta giudicare una trovata senza speranza, o al più una sorta di giocattolo per ricchi. Il corso della storia, come è noto, ha preso poi un direzione ben diversa trasformando l automobile in un bene in grado di trainare, salvare e far soffrire intere economie nazionali. A poco più di un secolo dalla sua invenzione, però, il mito dell automobile e l immaginario che ha creato hanno ormai definitivamente perso il sapore dell ottimismo dei boom economici o della libertà cantata dai road movies. DICEMBRE 2004 29
Oggi l automobile ha una pesante eredità storica, e rappresenta un manufatto ecologicamente e socialmente insostenibile, uno dei principali problemi da affrontare per realizzare quella transizione verso uno sviluppo sostenibile che, perlomeno in Europa, è per molti un serio obiettivo politico. Rendere possibile spostarsi senza danneggiare l ambiente e la salute umana e senza paralizzare le vie di comunicazione è ormai una priorità. Ciò nonostante la domanda di mobilità su gomma continua ad aumentare assieme agli impatti sull ambiente, ai cambiamenti climatici, al consumo di risorse energetiche da fonti non rinnovabili, alla frammentazione del paesaggio e alla perdita di biodiversità. Ai danni all ambiente vanno poi aggiunti quelli alla salute umana che si calcolano in migliaia di morti premature provocate da inquinamento ed incidenti stradali. G. Marcoaldi/Panda photo Roma, piazza Argentina, passeggeri in attesa dell arrivo del mezzo pubblico. La stazione di una moderna ferrovia urbana sotterranea. Passi verso la sostenibilità Partiamo dalla problematica delle infrastrutture. La nascita e lo sviluppo non pianificato delle periferie ha portato ad una situazione strutturale, che subiamo ancora oggi, per cui intere aree suburbane non sono raggiungibili senza un mezzo di trasporto privato. Gran parte degli ingorghi stradali a cui assistiamo ogni giorno dipendono da queste scelte fatte nel passato su cui non si può più tornare indietro. Fortunatamente si può però andare avanti, con piani urbanistici che riqualifichino le aree cittadine. Chiaramente si tratta di un ambito in cui si può operare solo nel medio e sul lungo periodo e da questo punto di vista chi sta guidando oggi l Italia non potrebbe essere politicamente più distante dalla sensibilità necessaria a rendere sostenibili le città e gli spostamenti sul territorio. Con l ascesa del governo Berlusconi è ritornata alla ribalta la vecchia filosofia di sviluppo degli anni 50. Il principio ispiratore è uno solo: nuove strade, nuove autostrade e infrastrutture. Fra tutti, il ponte sullo stretto di Messina è il caso più emblematico. In questi anni il progetto è stato al centro di forti polemiche e battaglie che hanno stimolato il dibattito sulla mobilità anche in molta parte dell opinione pubblica. Al di là dell evidenza che quest opera faraonica non svolgerebbe nessuna funzione pratica, nemmeno nell ottica sbagliata di un trasporto forzosamente incentrato su gomma, quello che va sottolineato è il principio errato che ispira l allocazione delle risorse del nostro paese. Al posto delle grandi opere, il cui fine è spesso più propagandistico che pratico, bisogna invece rilanciare in maniera diffusa il trasporto pubblico. Con i sei miliardi di euro necessari per il famigerato ponte, si potrebbero realizzare importanti interventi su tutto il territorio nazionale. Considerando i costi medi, con tale investimento si potrebbero scavare circa 80 chilometri di metropolitana, o posare 30 DICEMBRE 2004
Trasporti stradali, emissioni di PM 10, Benzene e Pb (tonnellate) 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 PM 10 69.478 65.957 64.526 63.554 62.254 61.418 57.936 58.771 Benzene 35.317 27.996 26.376 23.022 18.156 15.916 12.276 11.161 Piombo 3.872.603 1.557.202 1.448.065 1.318.434 1.170.135 999.255 677.358 442.680 Evoluzione del parco veicolare (milioni di veicoli) 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Totale parco 22,75 27,65 30,98 31,20 31,36 31,50 32,33 33,06 33,74 automobili Effettivamente 21,96 27,30 29,71 29,49 29,68 30,17 30,79 31,34 31,85 circolante di cui: benzina 18,75 22,29 24,77 24,68 24,78 25,22 25,43 25,28 25,16 diesel 2,08 3,46 3,24 3,17 3,28 3,39 3,85 4,46 5,06 GPL 0,87 1,31 1,41 1,35 1,36 1,31 1,25 1,30 1,32 metano 0,26 0,23 0,29 0,28 0,26 0,26 0,26 0,29 0,31 Parco ciclomotori 3,50 3,65 4,44 4,67 4,91 5,11 5,16 5,19 5,20 Parco motocicli 2,00 2,51 2,53 2,58 2,60 2,70 2,98 3,38 3,73 Parco autocarri 2,44 3,02 3,41 3,47 3,61 3,68 3,75 3,96 4,00 Parco autobus 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,09 0,09 0,09 0,09 TOTALE 30,78 36,90 41,43 41,99 42,55 43,06 44,31 45,67 46,76 Dati ACI 621 chilometri di rete tranviaria, o far partire 3.723nuovi tram, o addirittura 23.000 autobus a metano. Va poi ricordato che, con uno sviluppo di quasi 500.000 chilometri di strade, l Italia è già uno dei paesi al mondo con maggiore densità viaria e con maggior numero di automobili per abitante. Nella penisola ci sono oltre 46 milioni di veicoli, quasi uno per abitante, compresi anziani e bambini. L 80 per cento degli spostamenti avviene con trasporto privato e ai mezzi pubblici rimangono le briciole: il sei per cento al treno mentre nelle aree urbane tram e metro non superano l 11 per cento. In una G. Guercia/Ag.Sintesi situazione del genere è forse plausibile auspicare un ulteriore crescita del trasporto su gomma? C è chi insite per applicare sempre lo stesso schema di sviluppo stereotipato. La Regione Lazio, ad esempio, vorrebbe costruire un nuovo tratto autostradale a sei corsie fra Fiumicino e Formia, il cosiddetto Corridoio Tirrenico Meridionale. Questa nuova lingua d asfalto lunga 150 chilometri cau- DICEMBRE 2004 31
serebbe la distruzione o il danneggiamento di 4.500 aziende agricole, la totale cancellazione di 1.300 ettari di territorio e lo sbancamento di 30 milioni di metri cubi di terra. Anche in questo caso, bocciando un opera che è uno scempio annunciato, si potrebbe rilanciare la mobilità sostenibile. Con i due miliardi e mezzo di euro che servirebbero all autostrada si potrebbero realizzare 34 chilometri di metropolitana, o acquistare 11.143 autobus a metano. Un problema anche europeo Anche nell Unione Europea, nonostante la situazione sia in genere migliore che in Italia, decongestionare il traffico è rimasto spesso un progetto sulla carta. Durante l ultimo decennio infatti la rete stradale è aumentata di oltre 12.000 chilometri. Il trasporto pubblico invece non è aumentato, se non in misura marginale. In parte la responsabilità è delle amministrazioni che continuano a cercare consenso aumentando parcheggi e strade per tamponare il nevrotizzante problema delle code e dei parcheggi. Ma, come ogni urbanista sa, questo è un caso in cui la soluzione proposta tende a trasformarsi in un incentivo al problema. Una maggiore disponibilità di strade e parcheggi chiama altro traffico che rapidamente satura il nuovo spazio, senza che nulla cambi. In parte però la questione è anche macroeconomica e qui viene il difficile. Come è noto la crescita economica degli stati si associa alla crescita dei trasporti e della circolazione delle merci. In Europa la crescita economica, che è di circa il due per cento all anno, viene accompagnata da un aumento della circolazione delle merci di circa il tre per cento. Per ovviare E. Colavolpe/Ag.Sintesi GrafiSilCa Fallisce il tentativo di separare la crescita economica da quella dei trasporti. Ricchezza e traffico stradale sono legati da un doppio filo che sbarra la strada all Europa verso lo sviluppo sostenibile. Con un aumento del 3% annuo, il trasporto merci sale più velocemente del PIL, che cresce del 2% l anno circa. Il trasporto passeggeri cresce invece allo stesso ritmo del PIL. Fonte: Segnali ambientali 2004, AEA. Trasporto passeggeri, trasporto merci e prodotto interno lordo (Indice, 1995=100) 120 110 100 90 Tempo (anni) 80 1991 1992 Tonnellate/Km Prodotto interno lordo Trasporto di passeggeri 1993 1995 1997 1999 1994 1996 1998 2000 Percentuale 100% della popolazione esposta 0% Materiale particolato (PM 10) Ozono (O 3) Biossido di azoto (NO 2)
Olycom al problema l Unione vorrebbe rompere il legame diretto fra la domanda di trasporti e crescita economica. È infatti opinione condivisa che il prezzo dei trasporti non copra i costi esterni generati in termini di inquinamento. Un cambiamento positivo, insomma, potrebbe avvenire solo se i costi dei trasporti fossero a carico di chi ne fa uso e non ricadessero, come succede ora, sull intera comunità. In questo senso la politica dei prezzi è il fattore determinante per chiudere il cerchio ma attualmente la politica del chi inquina paga, che ad esempio sta promettendo buoni risultati nella riforma in atto del settore della chimica, non viene applicato ai trasporti: la stessa Agenzia Europea per l Ambiente ammette che fino ad ora i risultati sono stati pressoché nulli. Azioni urgenti Ag.Sintesi Roma, Muro torto, un tabellone con il display per indicare la qualità dell aria. Passeggino nel traffico. I bambini, per la loro posizione più in basso, sono i più soggetti all inalazione dei gas di combustione dei veicoli a motore. Piani urbanistici razionali e politica dei prezzi sono azioni importanti nel lungo periodo, ma non sono sufficienti nella lotta al traffico sul breve periodo. Agire a breve termine invece è essenziale perché nelle città italiane l inquinamento atmosferico e gli incidenti stradali hanno il bilancio di una vera e propria guerra. Quasi il cento per cento della popolazione è esposto a livelli di PM10 (le micidiali polveri sottili) ben oltre ai livelli di sicurezza; così come l inquinamento da ozono al suolo o il biossido di azoto. I risultati sono disastrosi: ricoveri, costante aumento di allergie, malattie croniche bronchiali, asma. Alle sole polveri sottili è riconducibile la morte di circa 12.000 italiani all anno. Nelle grandi città i decessi imputati al PM10 sono circa dieci al giorno. Lo smog è un emergenza sanitaria e combatterlo significa salvare molte vite umane. Anche se nello scorso decennio tutte le principali emissioni sono diminuite di quasi un terzo, grazie a diversi progressi tecnologici, l allarme inquinamento non è stato ritirato. Nessun miglioramento nella qualità delle emissioni infatti è in grado di controbilanciare il loro continuo aumento. E come abbiamo già visto il parco auto non smette di crescere. Nell immediato c è dunque molto da fare, tutto nella direzione del trasporto pubblico. Per impostare azioni strategiche efficaci, si devono rendere disponibili subito e aumentare investimenti adeguati. Ancora nel 1999 circa il 40 per cento dei veicoli del trasporto pubblico aveva più di 15 anni e solo il 20 meno di cinque. Ciò si traduce in un trasporto pubblico poco efficiente ed inquinante. Un obiettivo ragionevole è la sostituzione di almeno 20.000 autobus entro il 2006. La legge finanziaria 2004ha destinato però a questo scopo, e solo per quest anno, appena 100 milioni di euro. Per ottenere risultati significativi servono mutui per non meno di 400 milioni di euro per i prossimi tre anni, in modo da alimentare un processo costante di sostituzione dei vecchi veicoli. Allo stesso modo, per garantire un trasporto collettivo veloce ed elettrico con le reti tranviarie e metropolitane, andrebbero stanziati 2.400 milioni di euro, contro i soli 567 previsti della legge finanziaria. Infine occorre dare più spazio alla bicicletta. Realizzando piste e corsie ciclabili, incentivando la produzione e la vendita delle bici si otterrebbe moderazione nell uso dell auto. La legge per la mobilità ciclistica ha uno stanziamento residuo di appena 500.000euro, ma non è stata rifinanziata, mentre nel prossimo triennio servirebbero 200 milioni. Non si sfugge: per cominciare a respirare servono maggiori risorse. Angelo Bonelli è consigliere verde alla regione Lazio DICEMBRE 2004 33