Working Paper n. 12 Luglio La filiera degli usi finali del GNL

Working Paper n. 12 Luglio 2015 La filiera degli usi finali del GNL

La serie di Working Paper REF-E raccoglie i contributi, interni ed esterni, nati dalla volontà di approfondire argomenti complessi, sviluppare le idee più innovative, confrontarci con il mondo accademico. The REF-E Working Paper s series collects internal and external contributions, born by the willingness to go deeper in complex topics, to develop the most innovative ideas, to discuss with academics. Comitato di redazione: Virginia Canazza, Claudia Checchi, Pia Saraceno Redazione: Dalia Imperatori Editore REF-E Srl - Via Gioberti 5-20123 Milano Tel. +39 02 4344101 Fax +39 02 43441027 www.ref-e.com - REF-E@LEGALMAIL.IT Cod. Fisc. / P. IVA 07642420967 - REA Mi 1973946 Registro Imprese MI 07642420967/2011 - Cap. Soc. 38.400 int.vers.

Indice EXECUTIVE SUMMARY... 1 1 GLI USI FINALI DEL GNL... 4 1.1 La filiera... 4 1.2 Le diverse catene logistiche... 5 1.2.1 Il trasporto marittimo...5 1.2.2 Il trasporto terrestre...6 1.2.3 La distribuzione a utenze off grid...7 2 LE INFRASTRUTTURE ESISTENTI... 8 2.1 Le realtà extraeuropee... 8 2.2 L Europa... 8 2.2.1 Il trasporto marittimo...10 2.2.2 Il trasporto terrestre...12 2.2.3 Le utenze finali...13 2.3 L Italia... 14 2.3.1 Il trasporto terrestre...15 2.3.2 Le utenze finali off grid...16 3 LE POLITICHE E LA PROMOZIONE... 18 3.1 L Europa... 18 3.1.1 La direttiva sui combustibili alternativi...18 3.1.2 I quadri strategici nazionali...19 3.1.3 Il programma TEN T...20 3.1.4 Il regime UE degli aiuti di Stato a finalità ambientale...21 3.2 Le politiche italiane... 21 3.2.1 La Strategia Nazionale sul GNL...21 3.2.2 Atti di programmazione settoriale e locale...23 4 I POTENZIALI E LA COMPETITIVITÀ... 25 4.1 I Consumi di energia... 25 BOX IL CASO DELLA SARDEGNA...30 4.2 I prezzi del GNL... 30 4.3 Competitività del GNL nei settori target... 31 4.3.1 Il trasporto marittimo...31 I

4.3.2 Il trasporto stradale pesante...33 4.3.3 Le aree off grid...34 4.4 Scenari di penetrazione degli usi finali del GNL in Italia... 35 5 IL CONTRIBUTO AGLI OBIETTIVI DI POLITICA AMBIENTALE... 36 5.1 La qualità dell aria... 36 5.1.1 Nel trasporto marittimo...36 5.1.2 Nel trasporto stradale pesante...38 5.2 La riduzione delle emissioni di gas serra... 40 5.2.1 Nel trasporto marittimo...41 5.2.2 Nel trasporto stradale pesante...42 5.2.3 Emissioni dirette di metano nella filiera distributiva...42 6 I PROFILI AUTORIZZATIVI... 44 6.1 I depositi di idrocarburi... 44 6.2 Normativa in materia di rischio industriale per gli stoccaggi di GNL... 46 6.3 Lo sviluppo della filiera distributiva... 48 7 LE PROSPETTIVE PER LA DIFFUSIONE DEGLI USI FINALI DEL GNL IN ITALIA... 50 7.1 Punti di forza, punti di debolezza, rischi e opportunità... 50 7.2 Proposte di policy... 52 II

Working paper n. 12 Luglio 2015 La filiera degli usi finali del GNL Abstract Supervisione scientifica: Claudia Checchi Autore: Tommaso Franci La filiera degli usi finali del GNL, già sviluppata a livello internazionale in base a specifici driver, sta muovendo i primi passi anche nella realtà italiana. Ciò è dovuto alle aspettative di mercato degli operatori interessati, connesse anche al ruolo crescente attribuito alla filiera del GNL nelle politiche energetiche dell UE. I primissimi casi in Italia, a servizio di utenze industriali offgrid o di distributori di CNG, si stanno diffondendo in assenza di politiche specifiche, nonchè dell infrastruttura di base, costituita dai punti di approvvigionamento per i mezzi utilizzati nella distribuzione (autocisterne o navi cisterna). La normativa europea ha da tempo riconosciuto il potenziale del GNL come combustibile alternativo, imponendo che entro 2016 ogni paese definisca obiettivi e misure per lo sviluppo delle infrastrutture che possano consentire l uso del GNL come combustibile nel trasporto marittimo e stradale pesante in sostituzione dei prodotti petroliferi oggi utilizzati. l Italia ha di recente avviato il processo di definizione di una propria politica di promozione della filiera del GNL, con la Sardegna che portebbe fare da propulsore, avendo rinunciato all importazione di gas naturale tramite gasdotto. Il settori target sono il trasporto marittimo, il trasporto stradale pesante e le utenze industriali off grid che nel complesso costituiscono circa l 11% dei consumi finali del paese, che potrebbero essere coperti in larga parte dal gas naturale tramite lo sviluppo della filiera del GNL. Le prime valutazioni condotte da REF E sulla competitività degli usi finali del GNL nella realtà italiana dei settori target confermano un potenziale di penetrazione significativo in linea con obiettivi delle politiche UE e dei primi scenari elaborati dal Governo. In particolare sono rilevanti gli obiettivi di politica ambientale conseguibili tramite la diffusione del GNL sia in termini di riduzione delle emissioni inquinanti per la qualità dell aria, che di contenimento delle emissioni di CO2. La diffusione degli usi finali del GNL in Italia richiede però il superamento del gap infrastrutturale nel primo anello della filiera distributiva, con gli interventi possibili presso i terminali esistenti e la realizzazione di una rete di stoccaggi costieri intermedi. Elementi essenziali delle politiche necessarie per lo sviluppo della filiera sono inoltre la stabilità dell attuale regime fiscale per i prodotti energetici e la funzionalità dei regimi autorizzativi per le nuove infrastrutture necessarie. Misure di sostegno nella fase iniziale di sviluppo della filiera potrebbero essere necessarie per gli investimenti più rilevanti nelle infrastrutture di base della catena distributiva (depositi costieri e navi cisterna) e per la riconversione dei mezzi navali utilizzando gli strumenti offerti a livello UE. Con il patrocinio di 0 III

Executive Summary Lo sviluppo della filiera del GNL a livello internazionale si è determinato in presenza di specifiche condizioni di mercato costituite da: importanti attività di estrazione del gas naturale, rilevante dotazione di terminali di rigassificazione, dispersione territoriale dei centri di consumo che non rende economicamente fattibile una rete di distribuzione del gas naturale, presenza di impianti di liquefazione legata alla necessità di esportare la produzione delle attività estrattive o per fare fronte alle esigenze di peak shaving non sostenibili dalla rete di trasporto del gas naturale, politiche ambientali forti di tutela della qualità dell aria basate su standard di emissione che inducono alla sostituzione di combustibili petroliferi con il gas naturale tramite la filiera del GNL, misure incisive di sostegno e fiscalità ambientale mirate alla conversione di mezzi di trasporto verso tecnologie a minori emissioni inquinanti. In Italia, ad esclusione della Sardegna, che costituisce una realtà significativa di consumo energetico non connessa alla rete di trasporto del gas naturale, queste condizioni non sono presenti. Il presupposto per lo sviluppo della filiera è la creazione del primo anello della catena logistica, che richiede investimenti significativi da effettuare presso i terminali, per la realizzazione di infrastrutturie di carico dei mezzi per la distribuzione, ma anche in navi o camion cisterna e in impianti costieri di stoccaggio intermedio. Nonostante l assenza totale di queste condizioni, nel nostro Paese la nascita in pochi anni delle primissime esperienze di uso del GNL come combustibile per il trasporto pesante terrestre (1), per depositi satellite a servizio di stazioni di rifornimento di GNC (7) e utenze industriali e civili di gas naturale in aree off grid (14), testimoniano un clima di aspettative positive da parte degli operatori. La rilevanza delle aspettative è testimoniata anche dal fatto che queste utenze sono oggi rifornite tramite autocisterne caricate presso i terminali spagnoli e recentemente francesi e olandesi. Le aspettative sono alimentate dall effettiva competitività degli usi finali del GNL in determinati ambiti, e dall attesa che venga definito un quadro regolatorio certo per la realizzazione degli impianti che utilizzano il GNL, e che si possa quindi realizzare un effettivo sviluppo della filiera distributiva in tutte le sue articolazioni. La direttiva sui combustibili alternativi prevede che ogni paese membro definisca entro il 2016 obiettivi e misure per lo sviluppo delle infrastrutture che possano consentire l uso del GNL come combustibile nel trasporto marittimo e stradale pesante, in sostituzione dei prodotti petroliferi oggi utilizzati. Il Governo ha avviato il processo di definizione di una propria politica di promozione della filiera tramite l elaborazione di una Strategia Nazionale sul GNL, che costituisce il passo preliminare per arrivare al quadro strategico nazionale per il GNL con i requisti previsti dalla direttiva. L atto di indirizzo per lo sviluppo della filiera del GNL elaborato dal MSE, recentemente posto in consultazione, formula prime ipotesi sulla dotazione infrastrutturale necessaria per lo sviluppo della filiera, e rimanda la definizione di obiettivi e misure di intervento al momento della sua defintiva approvazione, prevista entro la fine del 2015. I principali settori target di queste politiche sono: il trasporto marittimo, il trasporto stradale pesante e le utenze industriali off grid che nel complesso oggi in Italia consumano circa 13 Mtep di varie tipologie di prodotti petroliferi. Questo aggregato costituisce circa l 11% dei consumi finali di energia del paese, che potrebbero essere coperti in larga parte dal GNL. 1

Politiche regionali mirate e iniziative di investimento annunciate nella logistica per la distribuzione del GNL in Sardegna possono costituire un opportunità e un driver per lo sviluppo della filiera a livello nazionale. Le prime valutazioni condotte da REF E nella realtà italiana dei settori target mostrano, per gli usi off grid e quelli del trasporto stradale pesante, chiari margini di competitività del GNL rispetto ai costi dei prodotti petroliferi oggi utilizzati. Nel caso del trasporto marittimo la piena competitività del GNL è invece legata all entrata in vigore o meno nei nostri mari degli standard ambientali previsti per le aree SECA, come avvenuto nei mari nord europei. Va inoltre evidenziato che un elemento determinante per la competitività del GNL è costituito dall attuale regime fiscale, per quello che riguarda la disciplina delle accise del gas naturale per gli utilizzi nei settori target. Complessivamente queste valutazioni consentono di stimare un potenziale di penetrazione significativo quantificabile tra il 10 e il 20% dei consumi dei settori target entro il 2025, in linea con gli obiettivi delle politiche UE e i primi scenari elaborati dal Governo. Tali potenziali di penetrazione consentirebbero per il 2025 una domanda per usi finali di GNL tra i 1,300 e i 2,600 ktep (tra 1 e 2 milioni di tonnellate di GNL). Tali valori equivalgono a 1.5 3 miliardi sm3 di gas naturale, che corrispondono al 2 4% della domanda di gas naturale nel 2013. Lo sviluppo della filiera degli usi finali del GNL costituisce un opportunità per la realizzazione di importanti progressi nel raggiungimento di obiettivi fondamentali della politica ambientale a livello nazionale, europeo e internazionale. Per le politiche di miglioramento della qualità dell aria la diffusione di vettori alimentati a GNL in sostituzione dei combustibili petroliferi può contribuire, sia in termini diffusi per quello che riguarda i corridoi delle reti e direttrici dei trasporti terrestri e marittimi, sia in modo localizzato molto significativo nel caso delle aree delle infrastrutture per il trasporto marittimo. La sostituzione dei combustibili petroliferi con il GNL può dare inoltre un importante contributo agli obiettivi delle politiche di decarbonizzazione nel settore dei trasporti. Le politiche ambientali costituiscono quindi un driver fondamentale per sostenere un impegno efficace e tempestivo nello sviluppo della filiera degli usi finali del GNL secondo le linee indicate dalle direttive europee. La conoscenza e la valorizzazione degli aspetti ambientali connessi alla filiera del GNL può contribuire positivamente a sostenere lo sviluppo delle politiche di promozione in corso di elaborazione. Il superamento dell attuale gap infrastrutturale richiede in tempi relativamente brevi investimenti significativi da effettuare in navi cisterna per il trasporto e impianti costieri di stoccaggio intermedio, infrastrutture che possono essere definite di base, senza le quali non sarà possibile il potenziale sviluppo degli anelli successivi delle catene logistiche. Anche il quadro normativo dei regimi autorizzativi può costituire una criticità, aggravata da quella legata agli alti costi di investimento necessari. É quindi necessario un quadro normativo certo per la realizzazione degli investimenti indispensabili per la funzionalità dell infrastruttura di base della filiera del GNL. In questa fase un fattore decisivo per le decisioni di investimento nelle infrastrutture di base è costituito dalle aspettative di effettivo sviluppo delle catene logistiche che caratterizzano i diversi usi finali del GNL e sui possibili livelli per la domanda di questo prodotto energetico. Per le filiere degli usi finali del GNL nel trasporto stradale pesante e nelle utenze off grid, la barriera più critica da superare appare quella legata alla mancanza di un assetto normativo certo per i regimi autorizzativi delle piccole e medie infrastrutture di stoccaggio satellite da 2

realizzare in modo diffuso nel territorio. In questo ambito non sembra che ci siano barriere economiche significative anche per quello che riguarda i costi investimento per la conversione a GNL dei mezzi di trasporto pesante. Per la filiera degli usi finali nel trasporto marittimo, gli alti costi di investimento per la conversione a GNL delle imbarcazioni costituiscono invece una barriera economica rilevante a cui si aggiunge oggi l incertezza sulla realizzazione della catena logistica e delle infrastrutture per il bunkeraggio marittimo del GNL, anch essi investimenti molto significativi sotto il profilo economico, condizionati specularmente dall incertezza sull effettiva conversione delle imbarcazioni. Questa situazione di incertezza reciproca tra gli operatori del trasporto marittimo potenzialmente interessati alla conversione delle imbarcazioni e quelli della logistica per il bunkeraggio marittimo rischia di essere paralizzante rispetto alla possibilità di conseguire gli obiettivi di sviluppo infrastrutturale e diffusione del GNL come combustibile marittimo, anche nei segmenti in cui il suo utilizzo è considerato più promettente, come quello delle linee di traghetti. Gli strumenti di intervento per il superamento di questa condizione di stallo possono essere: una prospettiva di effettiva attuazione di politiche ambientali forti, con l introduzione, nei mari italiani e del Mediterraneo, a breve medio termine degli standard previsti per le aree SECA misure di sostegno per la conversione delle imbarcazioni e la realizzazione delle infrastrutture per il bunkeraggio strumenti di programmazione negoziata con accordi di programma che, coinvolgendo tutti gli attori istituzionali ed economici interessati, possa offrire un quadro comune costituito dagli impegni per quanto riguarda gli investimenti da parte degli operatori economici dei due segmenti della filiera, e dagli impegni da parte degli attori istituzionali in termini di misure di sostegno e quadro regolatorio. Un ruolo decisivo può essere svolto dalla sinergia tra le scelte di programmazione regionale della Sardegna, che si stanno orientando verso la filiera del GNL come strategia per la metanizzazione dell isola, e gli indirizzi e gli strumenti che saranno definiti con la Strategia Nazionale sul GNL. L approvazione della Strategia Nazionale sul GNL deve prevedere Il varo di misure e interventi efficaci che possano sbloccare in tempi rapidi la realizzazione delle prime infrastrutture di base per la distribuzione del GNL. Ciò potrebbe avere un effetto sinergico e di rafforzamento delle aspettative degli operatori economici interessati nei diversi settori target di consumi energetici, innescando un ciclo virtuoso di iniziative che consentirebbe di massimizzare il potenziale di penetrazione. 3

1 GLI USI FINALI DEL GNL 1.1 La filiera Il principale e più conosciuto uso del Gas Naturale Liquefatto (GNL) è quello legato alla fase di midstream, cioè all attività di trasporto tramite navi metaniere, lungo le rotte marittime internazionali, dagli impianti di liquefazione presso le aree estrattive verso gli stoccaggi dei terminali di rigassificazione, in corrispondenza dei punti di accesso alle reti di metanodotti nelle principali aree di utilizzo del gas naturale. Ciò è consentito dal processo di liquefazione che riduce il volume del gas naturale in condizioni standard di circa 600 volte, trasformandolo in un liquido che deve essere mantenuto alla temperatura di circa 160 C in contenitori criogenici. Le opportunità offerte da questa filiera tecnologica sono utilizzate anche nella fase di downstream tramite mezzi dotati di serbatoi criogenici per il trasporto presso impianti di stoccaggio intermedio o depositi satellite a servizio degli usi finali del gas naturale in forma liquida o rigassificata. Tale attività ha già avuto sviluppi importanti a servizio di realtà con centri di consumo energetico significativo, ma fuori (e non raggiungibili) dalla rete di trasporto e distribuzione del gas. Le attività e le infrastrutture necessarie per la fase di downstream del GNL possono essere viste anche come una rete virtuale: questa rete consente il collegamento tra punti di stoccaggio del GNL e i terminali di carico per i mezzi di trasporto dotati di serbatoi criogenici e da questi verso i depositi satellite a servizio degli usi finali, attraverso i diversi mezzi utilizzabili per il trasporto, quali autocisterne, navi o vagoni dotati di serbatoi criogenici o mezzi predisposti per il trasporto di isocontainer per il GNL. I punti di stoccaggio satellite del GNL sono dotati di un impianto di gassificazione che consente di disporre del gas naturale nelle modalità consuete per la fornitura di: utenze singole per attività produttive, reti isolate di distribuzione locale o stazioni di rifornimento per autoveicoli alimentati a gas naturale compresso (CNG). I punti di stoccaggio satellite possono essere utilizzati per rifornire direttamente di GNL mezzi di trasporto dotati di serbatoi criogenici che consentono l alimentazione di propulsori a gas naturale. Ciò consente di utilizzare il gas naturale come combustibile per mezzi di trasporto delle merci su grandi distanze, sia tramite veicoli terrestri pesanti sia tramite navi alimentate da GNL. Nel caso del rifornimento di navi e imbarcazioni alimentate a GNL presso depositi costieri, tale attività si configura come bunkeraggio (bunkering) o rifornimento per navigazione interna o internazionale, a seconda della tipologia di imbarcazione rifornita. Nel caso del rifornimento di mezzi per il trasporto terrestre pesante è necessario che le stazioni di rifornimento si dotino delle tecnologie per rifornire direttamente di GNL i serbatoi criogenici dei veicoli. Gli sviluppi della filiera tecnologica del GNL permettono di allargare la gamma dei mezzi di trasporto che utilizzano il gas naturale come combustibile e quindi di usufruire dei benefici offerti dal punto di vista economico, energetico e ambientale dall utilizzo di questo vettore energetico. La diffusione del GNL come combustibile per i mezzi di trasporto in modo generalizzato richiede quindi lo sviluppo di specifiche dotazioni infrastrutturali. La catena logistica della distribuzione del GNL può essere sviluppata anche in presenza di impianti di liquefazione del gas naturale. Ciò può avvenire presso i grandi impianti di 4

liquefazione per l esportazione del GNL localizzati nelle aree di estrazione del gas naturale in cui è presente questo tipo di infrastruttura. In determinate condizioni vengono utilizzati anche impianti di liquefazione di piccola scala. 1.2 Le diverse catene logistiche La prima fase della catena logistica, particolarmente interessante come si vedrà per il caso italiano, è quella che consente l utilizzo dagli stoccaggi di GNL presenti presso i terminali di rigassificazione, originariamente asserviti alle sole necessità del terminale stesso. Questa prima fase (Figura 1), si può configurare in modi diversi a partire dal tipo di localizzazione dei terminali. Nel caso dei terminali off shore privi di collegamento con la rete stradale o ferroviaria, il primo anello della catena logistica è inevitabilmente un punto di carico per una nave cisterna destinata a rifornire uno stoccaggio intermedio costiero. Nel caso invece di terminali costieri collegati con la rete stradale o ferroviaria può essere predisposto un punto di carico per le autocisterne o i vagoni cisterna, da utilizzare per le fasi successive di distribuzione agli utenti finali, direttamente presso il terminale. Figura 1. Fase di approvvigionamento per il downstream del GNL presso terminali di rigassificazione Stoccaggio di GNL presso terminale di rigassificazione Punto di carico mezzi per la distribuzione del GNL Mezzi per la distribuzione del GNL (autocisterne, navi cisterna, vagoni cisterna) Fonte: elaborazioni REF E Questa prima fase della catena logistica del GNL è il presupposto per i successivi sviluppi della distribuzione in funzione del tipo di uso finale a cui è destinato il GNL. Le fasi successive della catena logistica si configurano infatti con proprie specificità a seconda dei diversi ambiti degli usi finali mezzi stradali pesanti, navi, utenze di gas naturale off grid (civili, industriali, stazioni di rifornimento GNC). 1.2.1 Il trasporto marittimo La catena logistica per le attività bunkeraggio e rifornimento delle imbarcazioni si può articolare in diversi modi, sia in funzione delle condizioni in cui avviene la fase di approvvigionamento presso gli stoccaggi sia delle modalità di rifornimento delle imbarcazioni (Figura 2). Se vi sono le condizioni logistiche e operative il caso più semplice (a) è quello dell utilizzo diretto dell approdo di un terminale di rigassificazione costiero dotato dell attrezzatura per il rifornimento di imbarcazioni. Un ulteriore modalità, che non richiede particolari investimenti aggiuntivi, è quella (b) che consiste nell approvvigionamento di GNL fornito da un autocisterna presso un approdo attrezzato. L approvvigionamento può avvenire anche (c) tramite navi cisterna attrezzate per le operazioni di bunkeraggio delle imbarcazioni alimentate a GNL. Infine vi è il caso (d) in cui il GNL viene trasportato tramite autocisterna o nave cisterna presso un deposito costiero intermedio con approdo attrezzato per le operazioni di bunkeraggio di imbarcazioni alimentate a GNL. 5

Figura 2. Catena logistica per il rifornimento di imbarcazioni alimentate a GNL a) Bunkeraggio diretto presso terminale Stoccaggio GNL presso terminale b) Autocisterna per trasporto GNL c) Nave cisterna per bunkeraggio Bunkeraggio da autocisterna presso approdo Bunkeraggio da nave cisterna d) Nave cisterna o autocisterna per trasporto GNL Stoccaggio costiero intermedio Bunkeraggio da stoccaggio costiero intermedio Fonte: elaborazioni REF E Le diverse modalità descritte presuppongono dotazioni infrastrutturali molto diverse. Nel primo caso (a) è sufficiente attrezzare e utilizzare l infrastruttura di approdo di un terminale. Nel secondo caso (b) è sufficiente attrezzare una banchina di approdo e disporre di autocisterne per il trasporto del GNL. Nel caso (c) della nave cisterna attrezzata per le operazioni di bunkeraggio di imbarcazioni alimentate a GNL che in quello (d) di uno stoccaggio costiero intermedio con approdo attrezzato per il bunkeraggio, siamo di fronte a soluzioni che implicano una dotazione infrastrutturale dedicata, significativa sia in termini di investimenti che di costi gestionali. In questi casi il GNL costituisce un combustibile alternativo al gasolio marino o all olio combustibile, utilizzati nel bunkeraggio marittimo. 1.2.2 Il trasporto terrestre L altro principale ambito di utilizzo del GNL come combustibile è quello del trasporto terrestre pesante su lunga distanza. In questo ambito, la catena logistica per la distribuzione è basata sulle autocisterne che trasportano il combustibile presso le stazioni di rifornimento per mezzi alimentati a GNL lungo gli assi e i nodi stradali del trasporto pesante su lunga distanza. Il presupposto è quindi costituito dalla presenza di uno stoccaggio costiero di GNL accessibile dalla rete stradale e attrezzato per il carico delle autocisterne per il trasporto presso le stazioni di rifornimento. In genere gli impianti di carico delle autocisterne hanno una capacità operativa compresa tra i 75 e 100 m3/h (32.3 43.1 t/h) di GNL. L elemento caratterizzante è in questo caso la presenza di impianti di stoccaggio satellite di piccola dimensione presso le stazioni di rifornimento degli automezzi alimentati a GNL (Figura 3). Figura 3. Catena logistica per la distribuzione del GNL come combustibile per il trasporto stradale Stoccaggio GNL presso terminale o deposito costiero intermedio Autocisterna per trasporto GNL Stoccaggio satellite GNL a servizio stazione di riformimento Stazione di rifornimento mezzi alimentati a GNL Fonte: elaborazioni REF E 6

Come per le imbarcazioni, il GNL viene fornito come tale in forma liquida ai mezzi che sono dotati di serbatoi criogenici. Le quantità in gioco sono indicativamente, rispetto alle soluzioni maggiormente diffuse, di circa 20 22 tonnellate di capienza delle autocisterne, di circa 40 50 tonnellate per gli stoccaggi satellite a servizio delle stazioni di rifornimento, e di circa 0.5 t per i serbatoi dei camion, con un autonomia di circa 7/800 km di percorrenza. Questo caso non prevede quindi la gassificazione, che avviene invece nel caso di utilizzo del GNL nelle stazioni per il rifornimento di veicoli alimentati a gas naturale compresso. In questo caso il GNL costituisce un combustibile alternativo al gasolio per automezzi stradali. 1.2.3 La distribuzione a utenze off grid La catena logistica del GNL finalizzata a rendere disponibile l approvvigionamento di gas naturale presso utenze off grid si differenzia rispetto ai casi precedenti in quanto gli usi finali non richiedono la fornitura diretta del GNL, ma necessitano di una fase finale di gassificazione (Figura 4). Le principali categorie di utenze potenzialmente interessate sono: utenze industriali, reti locali di distribuzione del gas e stazioni di rifornimento per mezzi alimentati a gas naturale compresso (GNC). Per il caso delle utenze off grid la catena logistica si configura pienamente come una vera e propria rete virtuale di distribuzione del gas naturale. In questi casi il GNL costituisce un prodotto energetico alternativo al gasolio, al GPL, e all olio combustibile utilizzati per le esigenze delle utenze civili o industriali di dimensioni significative, fuori dalla rete distribuzione del gas naturale. Figura 4. Catena logistica per la distribuzione del GNL per utenze finali di gas naturale Rete locale di distribuzione del gas naturale Stoccaggio GNL preso terminale o deposito costiero intermedio Autocisterna per il trasporto di GNL Stoccaggio satellite GNL e impianto di gassificazione a servizio di utenza di gas naturale Utenza industriale di gas naturale Stazione di rifornimento di Gas naturale compresso (GNC) Fonte: elaborazioni REF E 7

2 LE INFRASTRUTTURE ESISTENTI 2.1 Le realtà extraeuropee Il Giappone è una delle principali realtà in cui si è sviluppata la catena logistica di distribuzione del GNL. L arcipelago giapponese è infatti il primo importatore mondiale ed è dotato di più di 30 terminali di rigassificazione. In questo contesto si è sviluppato in modo significativo il trasporto del GNL via mare nelle acque interne del paese, con il fine di raggiungere reti locali di distribuzione e utenze industriali off grid. Cinque terminali svolgono questa funzione e sono alimentati tramite navi cisterna di piccola scala che vengono caricate presso i grandi terminali di importazione. La realtà nord americana è, tra le extraeuropee, quella in cui si sta assistendo al maggior sviluppo nell uso del GNL come combustibile per la navigazione, come effetto delle limitazioni al contenuto di zolfo del combustibile previste nelle Emission Control Area (ECA) che comprendono le coste statunitensi 1 e canadesi, sia sul versante pacifico che atlantico. Allo stato attuale sono attivi più di una decina di terminali di bunkeraggio per navi alimentate a GNL concentrati prevalentemente sulla costa atlantica, e ne è prevista l attivazione di una ventina già autorizzati. La Cina invece costituisce la principale realtà mondiale di diffusione del GNL come combustibile per il trasporto terrestre pesante. Già nel 2014 sono presenti circa 1,800 stazioni di rifornimento di GNL che costituiscono più del 90% di quelle esistenti a livello mondiale. Anche nella realtà statunitense è rilevante lo sviluppo della catena logistica per la distribuzione del GNL con il fine di fornire reti locali di distribuzione, utenze industriali e stazioni di rifornimento di GNL in aree off grid. Questo sviluppo nella realtà USA è sinergico con la presenza significativa di impianti di liquefazione del GNL di piccola scala connessi alla rete di trasporto del gas naturale, che consentono lo stoccaggio con funzioni di riserva per i momenti di punta della domanda nelle reti distribuzione. 2.2 L Europa La rete infrastrutturale per il downstream del GNL è già presente in alcuni paesi europei, in particolare Spagna, Gran Bretagna, Olanda, Belgio, Francia e Portogallo dove presso alcuni terminali GNL, o nel caso della Norvegia presso impianti di liquefazione alimentati dai campi di estrazione. In questi casi sono stati realizzati punti di carico per veicoli cisterna o navi cisterna per il successivo trasporto presso punti di rifornimento: nei porti per le navi alimentate a GNL, o lungo la rete stradale per i veicoli pesanti alimentati a GNL. Di questi, quelli oggi presenti nel Mediterraneo sono in Spagna e Francia. La Spagna (Tabella 1) è il paese con maggior numero di terminali e la principale dotazione di servizi in questo ambito, con sei terminali su sei dotati di impianti per il carico di autoscisterne e uno attrezzato per il carico di navi cisterna. La Francia registra la presenza impianti per carico di navi cisterna in tre terminali su quattro, e in due per il carico di autocisterne. Sono inoltre presenti servizi sia per il carico di navi cisterna che autocisterne presso il terminale di Zeebrugge in Belgio, e il solo servizio per le autocisterne presso il terminale di Sines in Portogallo e di Gate in Olanda. 1 Con esclusione del Golfo del Messico. 8

Figura 5. UE, movimentazione GNL tramite autocisterne (2011 2014) n. autocisterne caricate (dx) m3 di GNL caricato su autocisterne (sx) 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2011 2012 2013 2014 50 000 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Fonte: elaborazioni REF E su dati GIE GLE Tabella 1 Servizi per la catena logistica del GNL presso i terminali di rigassificazione nell UE (aprile 2015) Belgio Infrastrutture di carico mezzi per la distribuzione del GNL presso terminali di rigassificazion Carico navi Dimensione Capacità Carico Capacità Carico vagoni Terminali cisterna per minima nave (m3/h autocisterne (m3/h cisterna per distribuzione (m3 GNL) GNL) per distribuzione GNL) distribuzione GNL GNL GNL Zeebrugge X 7 000 5 000 X 75 (Dal 2015) 2 000 Fos Tonkin X 5 000 1 000 X 1 x 100 Francia Montoir X 20 000 4 000 X (in studio) Fos Cavaou X 15 000 4 000 In studio Grecia Revythoussa Previsto a medio termine Panigaglia In studio In studio Italia Toscana Off Shore In studio Rovigo 1 x 100 (3 x 100) Portogallo Sines X 2 x 50 1 x 75 Barcellona In costruzione X 3 x 91 Cartagena In studio X 3 x 91 In studio Spagna Huelva In studio X 3 x 91 Bilbao X 2 x 27 Sagunto X 3 x 91 Mugardos X 7 500 2 000 X 2 x 75 Olanda Gate X 5 000 3 000 X 1 x 100 In studio South Hook Gran Bretagna Grain Studio completato (In costruzione) (2 x 80) Dragon Fonte: elaborazione REF E su dati GIE 9

Secondo i dati forniti da Gas Infrastructure Europe (GIE) 2, l associazione europea dei gestori di infrastrutture per il trasporto di gas naturale, tra il 2011 e il 2014 nella UE sono stati movimentati dai terminali, tramite autocisterna, circa 2 Mmc di GNL all anno. Il numero di autocisterne caricate è stato mediamente di circa 45,000 all anno. Nel 2014 tali volumi costituiscono circa il 6% del GNL importato (32.4 milioni di tonnellate) in Europa dai terminali. Nel 2014 l 85% (circa 1.6 milioni di m3) dei volumi movimentati da autocisterne è stato caricato dagli impianti presso i terminali di rigassificazione spagnoli. Il 10% dei volumi movimentati è stato caricato presso il terminale portoghese. Seguono il terminale belga con il 3.5%, quelli francesi con l 1.2% e quello olandese con meno dello 0.5 dei volumi movimentati tramite autocisterna. Figura 6. Volumi di GNL trasportati da autocisterne nei paesi UE nel 2014 (m3) 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 Belgio Francia Olanda Portogallo Spagna Fonte: elaborazioni REF E su dati GIE GLE 2.2.1 Il trasporto marittimo Le imbarcazioni alimentate a GNL possono essere rifornite in vari modi presso punti approdo attrezzati o tramite navi cisterna attrezzate per il bunkeraggio del GNL, come visto nel par. 2.2.1. La modalità più diffusa di rifornimento delle imbarcazioni alimentate a GNL è quella che utilizza punti di approdo attrezzati per questo tipo di servizio, che allo stato attuale sono 26, distribuiti in sei paesi (Figura 7). Più di due terzi (18) sono localizzati in Norvegia, mentre i restanti otto sono localizzati tra Olanda, Germania, Svezia, Belgio e Italia 3. La maggioranza di questi impianti è costituita da approdi attrezzati che consentono il bunkeraggio del GNL fornito tramite autocisterne (truck to ship bunkering). Negli altri casi il GNL utilizzato per il bunkeraggio delle imbarcazioni viene prelevato direttamente dagli stoccaggi costieri a servizio di approdi attrezzati. 2 http://www.gie.eu/index.php/maps data. 3 In Italia attivi solo occasionalmente. 10

Figura 7. Impianti costieri e navi cisterna per bunkeraggio imbarcazioni alimentate a GNL in Europa (aprile 2015) Navi cisterna per bunkeraggio imbarcazioni alimentate a GNL (n.) Impianti costieri di rifornimento (bunkeraggio) per imbarcazioni alimentate a GNL (n.) Norvegia Svezia Olanda Italia Germania Belgio 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Fonte: elaborazioni REF E su dati GIE GLE A inizio 2015 sono operative 5 navi cisterna che effettuano il servizio di bunkeraggio (bunker ship) delle imbarcazioni alimentate a GNL; tali mezzi possono anche svolgere la funzioni di trasporto del GNL presso stoccaggi costieri. Tre di queste imbarcazioni sono svedesi e due norvegesi. Figura 8. Imbarcazioni alimentate a GNL in Europa (2014) Ordini di navi alimentate a GNL (n.) Navi alimentate a GNL operative (n.) Norvegia Altri paesi europei Fonte: elaborazione REF E su dati DNV GL 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 n. I dati (Figura 8) confermano la leadership mondiale in questo settore della Norvegia, che nel 2014 aveva una flotta di 44 navi alimentate a GNL in esercizio. Si tratta prevalentemente di traghetti, ma anche di cargo e navi cisterna. É ancora molto limitata la presenza di imbarcazioni alimentate a GNL in altri paesi europei. Gli ordini di nuove navi o conversioni di navi esistenti mostrano uno scenario di prosecuzione dello sviluppo della flotta alimentata a GNL in Norvegia, ma anche la diffusione in modo rilevante in altri paesi europei che affacciano sul Mar Baltico, il Mare del Nord e il Canale d Inghilterra. Lo sviluppo della realtà norvegese è frutto di politiche specifiche del governo attuate tramite investimenti diretti nella flotta pubblica di traghetti e l introduzione di incentivi specifici per gli operatori navali privati. Tale realtà infrastrutturale è legata alla specificità della Norvegia come grande produttore di gas naturale proveniente da campi estrattivi del Mare del Nord. Infatti oltre a un grande 11

impianto di liquefazione per l esportazione, sono presenti, lungo la costa norvegese, cinque impianti di liquefazione di piccola scala che con gli stoccaggi annessi, costituiscono i punti di approvvigionamento della catena distributiva del GNL non solo per l uso come combustibile marittimo, ma anche per i trasporti terrestri e per le utenze finali di gas naturale off grid servite da stoccaggi satellite. Tale catena distributiva oltrepassa i confini della Norvegia e tramite navi cisterna il GNL viene trasportato in Svezia presso uno stoccaggio costiero attrezzato sia per il bunkeraggio di imbarcazioni sia per il carico di autocisterne per il trasporto di GNL. 2.2.2 Il trasporto terrestre La rete europea di stazioni di rifornimento per mezzi di trasporto stradale alimentati a GNL è oggi presente in 12 paesi ed è costituita da 72 impianti. La Spagna con la presenza di 22 impianti ha il primato europeo, seguita dalla Gran Bretagna che ne conta 20. Altri paesi con presenza significativa di stazioni sono l Olanda (9), la Svezia (6), la Norvegia (4) e il Belgio (3). Negli altri 6 paesi (Francia, Finlandia, Svizzera, Portogallo, Italia ed Estonia) sono presenti uno o due impianti. Figura 9. Stazioni di rifornimento per veicoli pesanti alimentati a GNL in Europa (aprile 2015) In costruzione In esercizio Finlandia Svizzera Portogallo Gran Bretagna Spagna Olanda Estonia 0 5 10 15 20 25 Fonte: elaborazioni REF E su dati GIE GLE Secondo le informazioni raccolte da GIE, sono in costruzione circa 12 nuovi impianti che dovrebbero allargare la rete europea anche alla Bulgaria e alla Polonia. I dati sulla dotazione infrastrutturale di punti di rifornimento concordano in modo significativo con quelli della diffusione di veicoli pesanti alimentati a GNL, come è possibile vedere dalla Figura 10. La flotta europea avrebbe una consistenza di circa 1,300 unità. I primi tre paesi per consistenza della flotte di mezzi alimentati a GNL sono, anche se con un ordine diverso, gli stessi che hanno la maggior dotazione di punti di rifornimento: in particolare 623 veicoli in Gran Bretagna, 327 in Olanda e 206 in Spagna. Rilevanti le flotte e di mezzi alimentati a GNL anche in Svezia (70) e Belgio (33). Questa realtà è connessa al consolidamento dell offerta commerciale di mezzi alimentati a GNL a catalogo di alcuni importanti produttori di camion. 12

Figura 10. Consistenza flotte di veicoli pesanti alimentati a GNL in Europa (2014) Belgio Gran Bretagna Svezia Spagna Polonia Olanda Italia 0 100 200 300 400 500 600 700 Fonte: elaborazione REF E su dati NVGA Europe 2.2.3 Le utenze finali La tipologia più diffusa di impianti nella filiera distributiva del GNL è quella degli stoccaggi satellite a servizio di utenze di gas naturale. Il database di GIE ha raccolto informazioni su circa 200 installazioni di stoccaggi satellite, ma sempre secondo l associazione se ne stimano altri 800 di cui non si hanno informazioni puntuali, per un totale quindi di circa un migliaio di impianti presenti in Europa. Gli stoccaggi satellite sono l anello finale di una catena distributiva che, a differenza di quelle dell uso diretto come combustibile, ha invece la funzione di renderlo disponibile in forma gassosa per i diversi usi finali, in contesti di assenza della rete. Gli stoccaggi satellite quindi, oltre al serbatoio criogenico sono dotati di piccole unità di gassificazione costituite da impianti di vaporizzazione (vaporizzatori) del GNL. I dati raccolti da GIE riguardano prevalentemente impianti presenti in Spagna (circa 130) e una trentina circa di impianti in Polonia e Norvegia. Figura 11. Impianti di stoccaggio di GNL a servizio di utenze finali di gas naturale in Europa (aprile 2015) Norvegia Gran Bretagna Svezia Spagna Polonia Olanda Italia 0 20 40 60 80 100 120 140 Fonte: elaborazione REF E su dati GIE GLE 13

2.3 L Italia Lo stato dell arte delle infrastrutture della filiera del downstream e degli usi finali del GNL in Italia mostra una realtà molto limitata. Nessuno dei tre terminali di rigassificazione operativi in Italia offre servizi di fornitura del GNL, non sono presenti stoccaggi intermedi costieri di GNL; ed è quindi completamente assente il primo anello della catena distributiva del GNL. La creazione di una rete infrastrutturale per distribuzione del GNL in Italia deve tenere conto inoltre delle caratteristiche dei tre terminali operativi, e in particolare del fatto che due di questi, l Adriatic LNG e il FSRU Toscana, per la loro localizzazione a mare, non potranno essere attrezzati per il carico delle autocisterne. Sono emerse solo di recente una serie di iniziative per la realizzazione di impianti di stoccaggio intermedio di GNL attrezzati come punti di carico per autocisterne e navi cisterna per la distribuzione di GNL oltre che come infrastrutture per il bunkeraggio di GNL per imbarcazioni alimentate a GNL Allo stato attuale è quindi possibile solo fare una rassegna delle iniziative in corso per attrezzare i terminali esistenti, o per la realizzazione ex novo di stoccaggi costieri intermedi (Tabella 2). Attualmente è allo studio da parte di Snam la fattibilità presso il terminale di Panigaglia delle possibili soluzioni per realizzare le infrastrutture necessarie per approvvigionare di GNL navi cisterna e autocisterne per la successiva distribuzione. La società OLT che gestisce il terminale FSRU Toscana al largo di Livorno ha effettuato uno studio di fattibilità e sta sviluppando la progettazione per attrezzare il terminale con un braccio di carico per piccole navi cisterna (1,000 7,500 m3) destinate al trasporto del GNL verso impianti di stoccaggio costiero, o a effettuare il bunkeraggio di imbarcazioni alimentate a GNL. Il progetto è stato proposto per il finanziamento ai bandi CEF. La Costiero Gas Livorno S.p.A. ha annunciato lo sviluppo della progettazione per uno stoccaggio di 6,000 m3 da realizzarsi nell area portuale che verrebbe attrezzato per ricevere il GNL da piccole navi cisterna, e come punto di carico di autocisterne per la distribuzione. Un analoga iniziativa è stata annunciata da ENI per l area portuale di Porto Marghera dove verrebbe attrezzato un punto di carico per autocisterne e per il bunkeraggio di imbarcazioni alimentate a GNL. È stata data inoltre notizia di alcune iniziative per impianti di stoccaggio costiero intermedio da 9.000 m3 di GNL da realizzarsi nell area del porto industriale di Oristano e in quella di Porto Torres. Due distinte iniziative nel porto industriale di Oristano sono promosse rispettivamente da Higas srl e da IVI Petroli S.p.A, mentre quella presso Porto Torres è promossa dal Consorzio industriale provinciale di Sassari. Sempre in Sardegna è stata annunciata una ulteriore iniziativa del gruppo Molgas basata non sulla realizzazione di uno stoccaggio ma sulla movimentazione di isocontainer per il trasporto del GNL. 14

Tabella 2. Infrastrutture per la distribuzione del GNL Terminali di rigassificazione Panigaglia FSRU Toscana Adriatic LNG Stoccaggi costieri intermedi Livorno Fonte: elaborazione REF E Società Localizzazione Carico navi cisterna per distribuzione GNL GNL Italia S.p.A. (Gruppo SNAM) OLT Offshore LNG Toscana S.p.A. Terminale GNL Adriatico Srl Costiero Gas Livorno S.p.A. A terra, Panigaglia, La Spezia (Accesso stradale limitato) A mare, al largo della costa di Livorno A mare, al largo di Porto Levante (Rovigo) Area portuale di Livorno Oristano Higas S.r.l. Area portuale di Oristano Oristano Porto Torres Porto Marghera IVI Petrolifera S.p.A. Consorzio industriale provinciale Sassari Eni S.p.A. Area portuale di Oristano Area portuale di Porto Torres Area portuale di Porto Marghera In studio In progettazione In progettazione Depositate richieste di autorizzazione Depositate richieste di autorizzazione In progettazione In progettazione Carico autocisterne per distribuzione GNL In studio Non fattibile Non fattibille In progettazione Depositate richieste di autorizzazione Depositate richieste di autorizzazione In progettazione In progettazione Stoccaggio dedicato In progettazione Depositate richieste di autorizzazione Depositate richieste di autorizzazione In progettazione In progettazione Per quello che riguarda il trasporto marittimo a oggi in Italia non sono presenti imbarcazioni alimentate a GNL, e le esperienze di bunkeraggio di GNL sono riferite a rifornimenti occasionali di imbarcazioni tramite autocisterne da banchine portuali (Civitavecchia, Castellamare di Stabia). 2.3.1 Il trasporto terrestre Allo stato attuale è in funzione una sola stazione di rifornimento di GNL per mezzi pesanti a Piacenza, operativa da circa un anno. I mezzi circolanti per il trasporto pesante alimentati a GNL circolanti in Italia dovrebbero essere circa 60, di cui 55 acquistati di recente per iniziativa di un operatore della logistica che ha avviato la conversione della propria flotta. Tabella 3. Impianti di distribuzione di GNL per autotrazione Tipo di impianto Gestore Regione Provincia Comune anno Pubblico Concessionaria ENI Emilia Romagna Piacenza Piacenza 2014 Pubblico Concessionaria ENI Toscana Pisa Pontedera In costruzione Fonte: elaborazione REF E 15

Dal 2014 è funzionante il primo e unico impianto pubblico per il rifornimento per veicoli pesanti alimentati a GNL presso una concessionaria ENI a Piacenza, realizzato nell ambito del progetto europeo LNG Blue corridors. È in costruzione un secondo impianto di distribuzione di GNL per mezzi pesanti presso una stazione di rifornimento ENI a Pontedera (PI). Dall elenco dei progetti presentati in Italia nell ambito dei bandi CEF risultano due ulteriori iniziative per la realizzazione di stazioni di rifornimento di GNL per automezzi pesanti: una promossa da Unilever Supply Chain Logistics nell ambito di un progetto denominato Connect2LNG ; e una promossa da Edison denominata LNG refuelling infrastructure network deployment. A metà 2015 sono invece 8 gli stoccaggi satellite di GNL, con annesso impianto di rigassificazione, a servizio di impianti di distribuzione di CNG per autotrazione denominati impianti L CNG. Sette di questi sono stazioni di rifornimento pubbliche localizzate prevalentemente nelle regioni settentrionali con esclusione di un impianto localizzato a Roma. Nel 2015 è stato attivato il primo impianto di distribuzione L CNG aziendale a servizio dell azienda di trasporto pubblico di Modena SETA. Tabella 4. Serbatoi di GNL a servizio di impianti di distribuzione di CNG per autotrazione (L CNG) Tipo di impianto Gestore Regione Provincia Comune anno Fornitore GNL Pubblico Concessionaria TotalErg Piemonte Torino Poirino 2011 Polargas Pubblico Concessionaria Esso Emilia Romagna Bologna Calderara Di Reno 2012 Ham Italia Pubblico Concessionaria ENI Piemonte Cuneo Villa Falletto 2010 Polargas Pubblico Concessionaria ENI Lazio Roma Roma 2012 Ham Italia Pubblico F.lli Ratti Piemonte Alessandria Tortona 2012 Polargas Pubblico Kostner GmbH Trentino AA Bolzano Varna 2012 Ham Italia Pubblico Concessionaria Esso Lombardia Pavia Mortara 2015 Ham Italia Aziendale SETA (Az. trasporto pubblico) Emilia Romagna Modena Modena 2015 Ham Italia Fonte: elaborazione REF E 2.3.2 Le utenze finali off grid In base alle informazioni disponibili, gli stoccaggi satellite di GNL con annesso impianto di rigassificazione a servizio di utenze finali off grid sarebbero quattordici tutte localizzate nelle regioni settentrionali a esclusione di una localizzata in Sardegna. Tredici sono utenze industriali. Si tratta prevalentemente di aziende del settore agroalimentare o di imbottigliamento di acque minerali. Sono presenti anche tre aziende manifatturiere del settore metalmeccanico o di recupero di scarti lapidei e una lavanderia industriale. È presente invece dal 2014 un solo impianto satellite di stoccaggio del GNL a servizio di una rete locale di distribuzione del Gas naturale non collegata alla rete, localizzata nella provincia di Trento. I serbatoi degli stoccaggi satellite di GNL presenti in Italia hanno una capacità che oscilla in genere tra i 60 e 90 m3 e sono quindi al di sotto della soglia delle 50 tonnellate. Gli operatori che riforniscono gli stoccaggi satellite delle utenze finali di GNL sono Polargas, Ham Italia e Liquigas. 16

Le attuali utenze di GNL sono rifornite tramite autocisterne che vengono caricate prevalentemente presso i terminali spagnoli o francesi presenti nel Mediterraneo. Il GNL arriva soprattutto da Barcellona (nel 2014 350 autobotti su circa 400); di recente alcuni operatori hanno iniziato a rifornirsi anche a Marsiglia, e in alcuni casi da Anversa e da Zeebrugge. Da questi dati si può stimare che nel 2014 il GNL trasportato verso le utenze finali in Italia ammonti a circa 8,500 t (20,000 m3), pari a circa 12 milioni di sm3 di gas naturale. Tabella 5. Stoccaggi satellite di GNL a servizio di utenze industriali Impresa Regione Provincia Comune anno Fornitore Acqua Minerale di Calizzano Liguria Savona Calizzano 2015 Liquigas Ferrero Mangimi S.p.A. Piemonte Cuneo Farigliano 2015 Liquigas Frascheri S.p.A. (Centrale del Liguria Savona Bardineto 2014 Liquigas Norda S.p.A. (Acque minerali) Emilia Romagna Parma Bedonia 2014 Liquigas Speziali s.r.l (Macchine agricole) Emilia Romagna Mantova Roncoferraro 2015 Liquigas Forno Bonomi S.p.A. Veneto Verona Roverè Veronese 2014 Liquigas Craver s.r.l. (recupero scarti Veneto Verona S. Martino di 2014 Liquigas lapidei) buonalbergo Levissima (Acque minerali) Lombardia Sondrio Cepina Valdisotto 2014 Liquigas VIS s.r.l. (Prodotti Lombardia Sondrio Lovero 2015 Liquigas Mario Costa S.p.A. (Caseificio) Piemonte Novara Casalino 2014 Liquigas Coop. ARBOREA (Centrale del Sardegna Oristano Arborea 2014 Polargas Trade Broker (Pressofusione Lombardia Cremona Casalbuttano 2014 Ham Italia alluminio) Lavarent S.r.l. (Lavanderia Trentino Alto Adige Bolzano Sarentino 2014 Ham Italia industriale) Rete di distribuzione locale (Gestita da I.E.M. Spa) Trentino Alto Adige Trento Mezzana (Loc. Marilleva 1400) 2014 Ham Italia Fonte: elaborazioni REF E 17

3 LE POLITICHE E LA PROMOZIONE 3.1 L Europa La diffusione del GNL come combustibile sta diventando una delle priorità delle politiche energetiche dell UE. La strategia energetica dell Unione Europea 4 prevede due iniziative che coinvolgono la filiera del GNL: la definizione entro il 2016 di una specifica strategia UE sul settore GNL ai fini degli obiettivi di sicurezza e diversificazione degli approvvigionamenti 5 ; la predisposizione entro il 2017 di un piano di azione per la decarbonizzazione nel settore trasporti, che includerà tra i suoi contenuti qualificanti gli usi del GNL per il trasporto marittimo e quello pesante terrestre. Queste iniziative si inseriscono in un quadro normativo che ha individuato lo sviluppo del GNL nei trasporti come uno dei settori strategici per lo sviluppo delle politiche ambientali. 3.1.1 La direttiva sui combustibili alternativi La prospettiva di intervento tracciata dalla comunicazione è coerente con quanto già previsto dalla direttiva per i combustibili alternativi 6, che prevede l incremento nell uso dell elettricità, dell idrogeno e del gas naturale (CNG e GNL) nei trasporti al fine di ridurre i consumi di prodotti petroliferi e di conseguenza le emissioni inquinanti, sia sotto il profilo degli obiettivi di miglioramento della qualità dell aria sia di riduzione delle emissioni climalteranti. Per consentire la diffusione dei combustibili identificati come alternativi nel mercato europeo, la direttiva prevede la definizione di standard tecnici comuni e la realizzazione di un livello minimo di dotazione infrastrutturale per le diverse tecnologie lungo i principali corridoi e direttrici infrastrutturali, sia per il trasporto terrestre che marittimo. Il principale adempimento previsto è l adozione, da parte di ciascun paese membro, di un quadro strategico nazionale 7 per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi nel settore trasporti e la realizzazione delle relative infrastrutture. La direttiva dovrà essere recepita entro il novembre 2016. In questo contesto il GNL è identificato come combustibile alternativo per consentire alle navi di soddisfare i requisiti di riduzione del contenuto di zolfo nelle zone di controllo delle emissioni, come previsto dalla normativa specifica 8, e indica l obiettivo dello sviluppo di una rete centrale europea di punti di rifornimento per le navi alimentate a GNL che includa: terminali, stoccaggi, approdi attrezzati per rifornimento tramite autocisterne, e navi cisterna per il trasporto e il bunkeraggio. Per il trasporto su strada l uso del GNL viene individuato come tecnologia efficace ed economica per consentire ai veicoli pesanti di rispettare i limiti in materia di emissioni previsti 4 A Framework Strategy for a Resilient Energy Union with a Forward Looking Climate Change Policy, COM (2015) 80, 26 febbraio 2015. 5 In consultazione al momento in cui sis rive, https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/consultation eustrategy liquefied natural gas and gas storage. 6 Direttiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014 sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. 7 Articolo 3 della direttiva 2014/94/UE che nel testo inglese vengono denominati national policy frameworks 8 Direttiva 2012/33/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che modifica la direttiva 1999/32/CE del Consiglio relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo (GU L 327 del 27.11.2012). 18

dalle norme Euro VI, di cui al regolamento (CE) n. 595/2009 9, e viene indicato l obiettivo di garantire un sistema di distribuzione adeguato tra gli impianti di stoccaggio intermedio e le stazioni di rifornimento per i mezzi alimentati a GNL. Rilevante l obiettivo secondo cui lungo la rete centrale delle direttrici individuate dal programma TEN T, gli stati membri dovrebbero garantire la realizzazione di stazioni di rifornimento aperte al pubblico. La distanza indicativa tra le stazioni di rifornimento per i mezzi alimentati a GNL non dovrebbe superare i 400 Km. Viene affrontato anche il problema cruciale della disponibilità e della omogeneità delle norme tecniche. Tra le finalità generali vi è quindi quella di stabilire specifiche tecniche comuni per le infrastrutture necessarie alla diffusione dei combustibili alternativi. Viene stabilito che l UE persegue l elaborazione da parte degli organismi competenti a livello europeo delle norme tecniche necessarie sia per la filiera del trasporto marittimo che di quello terrestre. Inoltre, in assenza di norme tecniche rese disponibili dagli organismi competenti, viene conferita anche la delega alla Commissione per l adozione di atti che definiscano i requisiti tecnici comuni, in particolare per le interfacce degli impianti di bunkeraggio delle navi alimentate a GNL per gli aspetti di sicurezza nello stoccaggio terrestre e le procedure di bunkeraggio, sempre con riferimento a i punti di rifornimento delle imbarcazioni alimentate a GNL. 3.1.2 I quadri strategici nazionali Ogni quadro strategico nazionale dovrebbe comprendere i seguenti elementi: valutazione dello stato attuale e degli sviluppi futuri del GNL come combustibile alternativo obiettivi nazionali per la realizzazione dell infrastruttura per il GNL misure necessarie per raggiungere gli obiettivi nazionali. In particolare, la direttiva prevede che, anche attraverso il quadro strategico nazionale, in ogni paese membro: venga realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento di GNL nei porti marittimi per consentire la navigazione di navi alimentate a GNL nella rete centrale TEN T venga realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento di GNL nei porti marittimi e della navigazione interna per consentire la navigazione di navi alimentate a GNL nella rete centrale TEN T i porti marittimi e della navigazione interna con punti di rifornimento di GNL nella rete TEN T vengano designati nel quadro strategico nazionale venga realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento di GNL accessibili al pubblico almeno lungo la rete stradale centrale TEN T per i veicoli pesanti alimentati a GNL; venga garantita la disponibilità di un sistema di distribuzione del GNL, comprese le strutture di carico per veicoli cisterna di GNL per rifornire i punti di rifornimento presso i porti e la rete stradale. 9 Regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 giugno 2009, relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all'accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (GU L 188 del 18.7.2009) 19

Gli Stati membri devono notificare alla Commissione i rispettivi quadri strategici nazionali entro il 18 novembre 2016 in corrispondenza della data fissata per il recepimento della direttiva. Successivamente è prevista una procedura di monitoraggio che prevede una relazione da parte di ogni paese in cui dovrà essere documentato lo sviluppo dell infrastruttura per i combustibili alternativi, e in particolare per il GNL i punti di rifornimento nei porti e le stazioni di rifornimento accessibili al pubblico per i mezzi su gomma. La direttiva 2014/94/UE prevede anche che i quadri strategici nazionali possano consistere di diversi piani, strategie o altra documentazione sulla pianificazione elaborata separatamente o in modo integrato. 3.1.3 Il programma TEN T Il programma TEN T (Trans European Network Transport), promuove lo sviluppo delle infrastutture tramite il sostegno ad azioni di studio, sviluppo di progettazione, azioni dimostrative, progetti pilota e realizzazione di interventi considerati prioritari in base agli indirizzi della politiche UE, e ha già fornito un supporto significativo allo sviluppo della filiera del GNL come combustibile per i trasporti. Tra i progetti finanziati dai bandi TEN T, nel ciclo di programmazione 2007 2013 figurano interventi per la realizzazione delle diverse tipologie impianti necessari per lo sviluppo della filiera distributiva del GNL come combustibile sia nei trasporti marittimi sia in quelli terrestri. Tra i progetti finanziati risultano interventi presso i terminali di rigassificazione per la realizzazione delle infrastrutture di carico sia di autocisterne che di navi cisterna per il trasporto del GNL nelle successive fasi di distribuzione del combustibile. In alcuni casi sono stati finanziati anche interventi di conversione a GNL di imbarcazioni. Nel complesso sono stati finanziati poco più di una decina di progetti a cui sono stati destinati circa 80 milioni di euro. Gli interventi ammessi sono localizzati prevalentemente nelle aree del mar Baltico, del Mare del Nord e della Manica. Sono stati finanziati solo due progetti 10 nel Mediterraneo finalizzati a studi che coinvolgono anche l Italia. Nel ciclo programmazione 2014 2020 del programma TEN T, la commissione ha attivato un nuovo strumento di sostegno denominato Connecting European Facility (CEF) gestito dall Agenzia Europea per l Innovazione (INEA), destinato a sostenere lo sviluppo delle reti nei settori delle telecomunicazioni e dell energia oltre che dei trasporti. Per il settore trasporti sono già stati attivati i primi bandi denominati CEF T, che godono di un budget complessivo molto significativo che ammonta ad oltre venti miliardi di euro. I primi bandi CEF T sono stati aperti tra il 2014 e i primi mesi del 2015 e offrivano opportunità anche per i progetti legati allo sviluppo delle infrastrutture per l uso del GNL come combustibile in particolare nel settore marittimo. Nell ambito di questi bandi sono state presentate richieste per lo sviluppo della progettazione e la realizzazione di interventi anche in Italia sia per il trasporto marittimo sia stradale 11. Tra i progetti presentati ne sono stati selezionati 12 cinque per il finanziamento: uno nel settore del trasporto stradale pesante, e quattro nel settore del trasporto marittimo. 10 Costa e Costa II East Poseidon Med. 11 Gli estremi di tali iniziative sono stati riportati nell elenco dei progetti trasmessi alla Commissione Europea per accedere ai finanziamenti CEF, che costituisce l allegato 2 del DEF (Documento di Economia e Finanza) 2015. 12 Connecting Europe Facility (CEF) TRANSPORT 2014 Calls for Proposals, Proposal for the selection of projects July 2015 INEA. 20

3.1.4 Il regime UE degli aiuti di Stato a finalità ambientale Uno strumento di intervento rilevante per il processo di diffusione del GNL come combustibile alternativo è costituito dalla disciplina UE in materia di aiuti di Stato a finalità ambientale 13. Lo strumento prevede due modalità principali: 1) quella degli aiuti per investimenti che consentono di andare oltre le norme in materia di tutela dell ambiente, e 2) quella degli aiuti per l acquisto di mezzi di trasporto che rispettino nuove norme di tutela ambientale prima che queste entrino in vigore. La disciplina comunitaria in questi casi consente intensità di aiuto che vanno oltre quelle consentite ordinariamente sia per le piccole che le medie e grandi imprese, e che in alcuni casi possono arrivare fino 100% degli extracosti. Lo strumento è stato utilizzato in Finlandia per misure di aiuto alla conversione di imbarcazioni nel contesto dell introduzione di nuovi standard ambientali per le aree di controllo delle emissioni di SOx (SECA) 14 nel Mar Baltico e nel Mare del Nord. La Finlandia, nel 2011, ha introdotto un regime di aiuto per investimenti che consentivano di andare oltre le norme obbligatorie in materia di ambiente vigenti in quel momento per le emissioni delle imbarcazioni. Il regime di aiuto era mirato a sostenere l acquisto di nuove navi, come quelle alimentate a GNL, in grado di rispettare gli standard ambientali non ancora recepiti nelle normative UE. Successivamente all introduzione dei nuovi standard ambientali con l approvazione delle direttiva 2012/33/UE, nel 2013 la Finlandia ha proseguito il proprio intervento di sostegno introducendo una nuova misura di aiuto per l adeguamento alle nuove norme ambientali adottate, ma ancora non entrate in vigore, dato che i nuovi standard ambientali per le emissioni di SOx per le imbarcazioni sarebbero entrati in vigore nelle aree di navigazione SECA del Mar Baltico e del Mare del Nord solo a partire dal 1 gennaio 2015. Tale esperienza è particolarmente rilevante per la sua potenziale replicabilità anche nel contesto italiano e degli altri paesi UE del Mediterraneo con riferimento al processo di introduzione dei nuovi standard ambientali per le emissioni delle imbarcazioni nei nostri mari. 3.2 Le politiche italiane 3.2.1 La Strategia Nazionale sul GNL Il Governo italiano ha avviato dal 2014, attraverso la costituzione di un Gruppo di coordinamento nazionale, la predisposizione di uno studio sugli aspetti normativi, tecnici ed economici, nonché quelli attinenti alla sicurezza e all impatto sociale per l utilizzo del GNL nei trasporti marittimi e su gomma limitatamente al trasporto pesante (camion, autobus, treni), con l obiettivo dell adozione di un atto di indirizzo sull utilizzo del GNL in Italia, inizialmente denominato Piano Nazionale Strategico 15. I lavori del gruppo di coordinamento per la fattibilità di un atto di indirizzo sul GNL sono stati articolati in due ambiti, costituiti dalle tematiche trasversali e dalle tematiche settoriali relative 13 Regolamento (UE) n. 651/2014 della Commissione del 17 giugno 2014 che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato. 14 Vedi il successivo paragrafo 6.1.1. 15 http://www.sviluppoeconomico.gov.it/index.php/it/per i media/notizie/2030620 gnl verso il piano strategiconazionale. 21

allo sviluppo degli utilizzi del GNL. Per ogni tematica è stato attivato un sottogruppo che vede la partecipazione di istituzioni, associazioni di categoria, imprese e centri di ricerca. La prima fase di definizione dell atto di indirizzo per il settore si è conclusa a fine giugno 2015 con la pubblicazione sul sito del MSE del Documento di consultazione per una Strategia Nazionale sul GNL 16. La fase di consultazione pubblica dovrebbe durare un mese dopodichè il Governo procederà all adozione definitiva della Strategia Nazionale sul GNL. Il documento adottato costituirà la base per la parte settoriale sul GNL del Quadro strategico nazionale che l Italia dovrà approvare entro il novembre 2016, in recepimento della direttiva sui combustibili alternativi. Sebbene fornisca ampia documentazione sulle principali tematiche (approvvigionamento e stoccaggi; trasporto pesante su terra; usi industriali, civile e trasporto leggero (CNG); trasporto navale; sicurezza dello stoccaggio e distribuzione; accettabilità sociale e divulgazione; autorizzazioni) il documento non formula in modo compiuto obiettivi di sviluppo e misure specifiche per il loro conseguimento e ne rimanda la definizione al momento dell adozione definitiva della Strategia Nazionale, anche sulla base dei contributi richiesti nella fase di consultazione sulla definizione di obiettivi e misure necessari per lo sviluppo del settore. Tuttavia, in forma non organica e sotto forma di ipotesi, alcune indicazioni di scenari obiettivo sia di penetrazione del GNL nei diversi settori target, sia di dotazione infrastrutturale necessaria per lo sviluppo del settore con orizzonte al 2030, si possono trarre: 1) per il settore del trasporto marittimo viene formulata una stima di penetrazione del 20% dei consumi del trasporto marittimo atteso per il 2030 2) per il settore del trasporto stradale pesante, il documento ipotizza per il 2030 la copertura di un terzo circa del fabbisogno di movimentazione nella rete stradale Italiana concentrato nelle regioni settentrionali; con riferimento al complesso dei consumi di carburanti per trasporti stradali il documento segnala un potenziale di sostituzione del GNL rispetto ai carburanti tradizionali (incluse le forniture tramite stazioni di rifornimento L CNG) dal 10 al 20% 3) per il settore di consumi di utenze off grid industriali e civili, sempre con orizzonte al 2030, viene individutato un potenziale di penetrazione del GNL del 20% 4) per quello che riguarda le infrastrutture necessarie per l anello iniziale della catena logistica per la distribuzione nella filiera degli usi finali GNL, il documento ipotizza, per il 2030, la realizzazione di cinque depositi costieri intermedi da 30,000 50,000 m3 (13,000 21,500 t), tre navi cisterna definite da cabotaggio con capienza da 25,000 30,000 m3, e quattro bettoline con cisterne criogeniche da 500 1,000 m3; questi elementi nel loro insieme dovrebbero consentire l approvvigionamento dei depositi costieri, il bunkeraggio delle imbarcazioni alimentate a GNL, e costituire i punti di partenza per il carico delle autocisterne destinate a rifornire gli stoccaggi satellite a terra (distributori di GNL e utenze finali industriali o civili) 5) in termini di dotazione infrastrutturale, le indicazioni del documento prevedono per il trasporto stradale una forbice molto ampia che va dal un valore minimo di 10 distributori lungo i corridoi stradali TEN T in base al parametro indicato dalla direttiva 2014/94/UE, fino a un valore massimo di 800 impianti in un ottica di sinergia tra distribuzione di LNG e CNG. 16 http://www.mise.gov.it/index.php/it/per i media/comunicati stampa/2032940 gnl al via consultazione pubblicaper un mese poi strategia nazionale. 22

Quattro fattori sono infine identificati come determinanti per lo sviluppo della filiera degli usi finali del GNL, costituiti da: a) disponibilità di regimi autorizzativi omogenei e semplificati b) adeguamento normativa tecnica di settore c) sviluppo della logistica di base a terra d) mantenimento dell attuale regime fiscale. 3.2.2 Atti di programmazione settoriale e locale Il Piano decennale di sviluppo della rete SNAM Per gli usi finali del GNL, il Piano decennale di sviluppo della rete SNAM 17 prevede una richiesta di 0.9 Gmc di gas all anno nel 2024, pari a circa l 1.2% della domanda globale prevista dal documento. Tale valore corrisponde a 640,000 t (1,491,000 m3) di GNL, pari a circa 812 ktep. Tale previsione è significativamente inferiore ai volumi di richiesta desumibili dalle ipotesi di penetrazione prospettate nel documento di consultazione per la Strategia Nazionale sul GNL. Programmazione energetica regionale della Sardegna É in corso la revisione del piano energetico regionale della Sardegna, che risale al 2006, e che per la metanizzazione della regione fa riferimento all approvvigionamento che dovrebbe essere consentito dalla realizzazione del progetto di collegamento tramite metanodotto dall Algeria all Italia denominato GALSI il cui tracciato prevede il passaggio dalla Sardegna. Il progetto nato nella prima metà degli anni 2000 è ancora fermo e non vi è certezza della sua realizzazione. In realtà già nel 2014 la Regione era uscita dal progetto GALSI e nei documenti preparatori 18 l utilizzo del Gas Naturale Liquido (GNL) è stato individuato come la risposta potenzialmente più idonea per la metanizzazione dell isola, tenendo conto della necessità di minimizzare i rischi connessi alla presenza di una domanda limitata e distribuita nel proprio territorio. Tale scelta viene anche esplicitamente collegata alle nuove politiche UE e nazionali di promozione degli usi finali del GNL. Due sono le possibili opzioni percorribili per la metanizzazione della Sardegna basate sul GNL, costituite da: 1) la realizzazione di un rigassificatore di piccola taglia (0.5 1 miliardi di mc/annui) 2) la realizzazione di una serie di depositi costieri di GNL di piccola media dimensione (5 10,000 m3), per i quali come visto in Tabella 2 stanno già nascendo diverse iniziative. Per la localizzazione del rigassificatore di piccola taglia vengono indicati i porti industriali di Sarroch e Porto Torres. Per la localizzazione dei depositi costieri di GNL vengono indicati i porti industriali di Sarroch e Porto Torres, Porto Vesme, Oristano, Olbia e Arbatax. 17 Piano decennale di sviluppo delle reti di trasporto di gas naturale 2015 2024, Snam Rete Gas S.p.A, marzo 2015. 18 Il 21 luglio 2015 la Giunta regionale della Sardegna ha approvato le linee di indirizzo per il nuovo piano energetico ambientale regionale, Deliberazione n. 37/21 del 21.7.2015, Piano Energetico Ambientale Regionale Linee di Indirizzo Strategico Verso un economia condivisa dell Energia. 23

La soluzione dell approvvigionamento da GNL della Sardegna dovrà essere individuata mediante un azione sinergica e coordinata con il Governo nazionale da formalizzare con apposito accordo che consenta la più efficiente distribuzione della risorsa energetica agli utenti finali considerando prioritariamente una serie di elementi: 1. l individuazione del migliore sistema di sostegno alla realizzazione delle opere necessarie 2. l impegno del Governo a sostenere la contestuale realizzazione dello sviluppo delle rete gas insieme a quella del terminale 3. per consentire la realizzazione dei depositi costieri viene chiesta la definizione di un quadro normativo per i procedimenti autorizzativi, del ruolo della Regione, e una adeguata regolazione per l uso delle nuove infrastrutture 4. viene inoltre chiesto l impegno al Governo per l individuazione in Sardegna di uno o più porti HUB GNL per il rifornimento di mezzi navali. La Sardegna è così candidata a svolgere un ruolo da motore propulsore per lo sviluppo della filiera del GNL anche a livello nazionale. 24

4 I POTENZIALI E LA COMPETITIVITÀ 4.1 I Consumi di energia In questo paragrafo si analizzano i consumi di energia, e relativi trend, nei settori target, che costituiscono il potenziale massimo di penetrazione del GNL in Italia. Tali dati danno una misura del mercato rilevante e del suo andamento recente. L analisi coinvolge le principali tipologie di prodotti petroliferi utilizzati nei settori target. Inoltre per tali prodotti si forniscono dati sui prezzi, il loro andamento recente, e il peso dei diversi e specifici regimi fiscali nella loro formazione. I consumi di energia nel settore dei trasporti marittimi sono costituiti quasi esclusivamente da prodotti petroliferi. Nelle statistiche energetiche i combustibili consegnati a navi nazionali e non che effettuano servizi tra porti italiani o tra porti italiani ed esteri, vengono denominati bunkers e l attività di fornitura del combustibile bunkeraggio (bunkering). Il consumo complessivo di prodotti petroliferi per bunkeraggio (Figura 12) è cresciuto in modo costante dal 2000 al 2008, passando da 2,700 a circa 3,800 Kt. Dal 2009 si registra tuttavia un trend in calo, che nel 2014 ha ridotto i consumi per bunkeraggio a circa 2,300 migliaia di tonnellate, significativamente al di sotto del livello del 2000. Oltre ai consumi per bunkeraggio vi sono quelli di prodotti petroliferi delle imbarcazioni da pesca (circa 200 Kt) e di quelle utilizzate per la navigazione delle acque interne, fluviali e lacuali, che ammontano negli ultimi anni complessivamente a circa 500 Kt. Figura 12. Italia, consumi di prodotti petroliferi per bunkeraggio 2000 2014 (kt) 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Fonte: elaborazioni REF E su dati MSE Il combustibile più utilizzato è l olio combustibile ATZ (alto tenore di zolfo) utilizzato mediamente per il 60% del bunkeraggio complessivo e nel 2014 per il 54% circa. Sempre nel 2014 l olio combustibile BTZ (basso tenore di zolfo) ha pesato per circa un quarto, mentre il gasolio per circa un quinto delle forniture di bunker (Figura 13). In base alle normative vigenti i contenuti massimi zolfo consentiti nei combustibili marittimi sono: 3,5% per l olio combustibile ATZ; 1% per l olio combustibile BTZ; e 0.1% per il gasolio marino. 25

Figura 13. Italia, consumi di olio combustibile e gasolio per bunkeraggio 2000 2014 (kt) kt 2 500 Olio Combustibile ATZ Olio Combustibile BTZ Gasolio 2 000 1 500 1 000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Fonte: elaborazioni REF E su dati MSE I prezzi dei combustibili petroliferi utilizzati come bunker hanno un andamento sostanzialmente omogeneo, che è correlato a quello del petrolio, come si può vedere nella Figura 14 per il periodo 2009 2015 con riferimento ai prezzi nell area del Mediterraneo. In particolare si possono osservare gli effetti del recente crollo del prezzo del petrolio sui prezzi dei combustibili per bunkeraggio, crollo che si è protratto fino al mese di gennaio di quest anno, momento dal quale vi è stato un rimbalzo ed è iniziato un processo di ripresa. Nei primi mesi del 2015 infatti il trend dei principali combustibili per bunkeraggio registra un trend di crescita come è possibile vedere dalla Figura 14 che riporta le medie mensili dei prezzi registrati nell area mediterranea. In quest ultimo periodo il prezzo dell olio combustibile ATZ è passato da 240 a 332 $/t, mentre quello BTZ nello stesso periodo è aumentato da 267 a 356 $/t. Il prezzo del gasolio marino, che attualmente deve rispettare un limite dello 0.1% nel tenore di zolfo, è passato da 472 a 608 $/t. ll differenziale tra i prezzi dell olio combustibile e quello del gasolio marino a basso tenore di zolfo è oggi molto rilevante, e in particolare nei primi mesi del 2015 ha oscillato tra il 70 e il 90%. Va considerato che tale differenziale nel lungo periodo si mantiene sostanzialmente costante in termini assoluti, e quindi in una fase di bassi prezzi del petrolio è particolarmente alto; mentre negli anni precedenti, anche a livello internazionale, è stato attorno al 50%. Alla quotazione del combustibile va spesso aggiunto il costo delle chiatta o bettolina per il bunkeraggio della nave ormeggiata alla fonda, quotato a circa 10 $/t. Va inoltre evidenziato che per il particolare regime fiscale nelle forniture di combustibili per bunkeraggio non è previsto né l assoggettamento all IVA né ad accise. 26

Figura 14. Prezzi combustibili per bunkeraggio nel mediterraneo ($/t) $/t 1 100 1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 O. C. 3.5%S FOB Med Cargo MAvg O.C. 1%S FOB Med Cargo MAvg Gasolio 0.1%S FOB Med Cargo gen 09 apr 09 lug 09 ott 09 gen 10 apr 10 lug 10 ott 10 gen 11 apr 11 lug 11 ott 11 gen 12 apr 12 lug 12 ott 12 gen 13 apr 13 lug 13 ott 13 gen 14 apr 14 lug 14 ott 14 gen 15 apr 15 Fonte: elaborazioni REF E su dati Platts In Italia il parco di veicoli per i trasporto merci di peso superiore alle 3.5 tonnellate è costituito da circa 930,000 unità, ripartite in autocarri per trasporto merci generiche (62%), autocarri per trasporti specifici (22%) e motrici stradali (16%). Oltre il 99% di questi veicoli sono alimentati a gasolio. Sulla base dei dati ISPRA il consumo del trasporto merci di veicoli pesanti (> 3.5 t) è stato, mediamente negli ultimi anni, pari a circa 8 Mt di gasolio per autotrazione (Figura 15). Figura 15. Italia, consumi di gasolio di veicoli pesanti (ktep) 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Fonte: elaborazioni REF E su dati MSE e ISPRA Per i prezzi del gasolio per autotrazione, facendo riferimento al monitoraggio del MSE si può vedere dalla Figura 16 come, anche in questo caso, l andamento sia sostanzialmente correlato a quello del prezzo del petrolio, con un impatto però fortemente attenuato dal peso della fiscalità. Nel caso del gasolio per autotrazione è prevista l accisa che negli ultimi anni è stata pari a circa 618 /1,000l; al prezzo industriale più il valore dell accisa viene poi applicata l IVA con l aliquota del 22%. Come si può vedere oggi il valore dell accisa è pari a quello costo del carburante. Infatti nel corso di un anno, da gennaio 2014 a gennaio 2015, si è avuto un calo di circa il 15% del prezzo alla pompa del gasolio, al netto delle tasse, del 30%. 27

Figura 16. Italia, prezzi medi mensili del gasolio per autotrazione 2013 2015 ( /1000l) 1 800 Iva Accisa Prezzo industriale Prezzo al consumo 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 01/01/13 01/02/13 01/03/13 01/04/13 01/05/13 01/06/13 01/07/13 01/08/13 01/09/13 01/10/13 01/11/13 01/12/13 01/01/14 01/02/14 01/03/14 01/04/14 01/05/14 01/06/14 01/07/14 01/08/14 01/09/14 01/10/14 01/11/14 01/12/14 01/01/15 01/02/15 01/03/15 01/04/15 Fonte: elaborazioni REF E su dati MSE Come principale riferimento del potenziale di penetrazione del GNL nelle aree non metanizzate si prendono i consumi di prodotti petroliferi del settore industriale. I consumi finali di prodotti petroliferi del settore industriale, che negli ultimi due decenni hanno avuto un trend di forte contrazione, in Italia ammontano nel 2013 a circa 2,700 ktep. Figura 17. Italia, consumi di prodotti petroliferi del settore industriale, 2013 (%) 12% 8% GPL 12% Gasolio Olio Combustibile Pet Coke 19% Atri prodotti petroliferi 49% Fonte: elaborazioni REF E su dati Eurostat Circa il 50% è costituito da pet coke, che presenta caratteristiche particolari utili nel processo produttivo di alcuni settori come quello cementiero. Per il restante 50% si tratta di consumi di olio combustibile (523 ktep), gasolio (337 ktep) o GPL (213 ktep), utilizzati prevalentemente in contesti di assenza della rete del gas naturale. I prezzi di alcuni di questi prodotti sono rilevati dal MSE e, come si può vedere dalla Figura 18, anche in questo caso il prezzo finale è fortemente condizionato dal regime fiscale. 28

Figura 18. Italia, prezzi medi di alcuni prodotti petroliferi per usi industriali, aprile 2015 ( ) 1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Fonte: elaborazioni REF E su dati MSE prezzo industriale Accisa Iva (22%) GPL ( /1000 l) O.C. fluido BTZ ( /t) O.C. denso BTZ ( /t) Nel caso dell olio combustibile BTZ fluido per uso industriale, l accisa pesa per circa il 20% nella formazione del prezzo finale, e quindi con l IVA al 22% gli oneri fiscali pesano complessivamente per il 36.5%. Per l olio combustibile denso BTZ l accisa è molto più bassa e incide per circa il 6.4% nella formazione del prezzo finale, e quindi con l IVA gli oneri fiscali pesano complessivamente per il 18% Nel caso del GPL per usi industriali l accisa è ridotta al 10% di quella per gli usi riscaldamento e pesa per circa il 3.8% nella formazione del prezzo, e quindi gli oneri fiscali pesano complessivamente per il 18% sul prezzo finale. 29

BOX IL CASO DELLA SARDEGNA La Sardegna costituisce il caso più significativo di area del territorio italiano priva delle infrastrutture di trasporto e distribuzione del gas naturale. Ciò caratterizza in modo particolare la struttura dei consumi energetici dell isola rispetto allo scenario italiano. In base agli ultimi bilanci energetici regionali resi disponibili dall Enea si evidenzia l assenza del gas naturale e un ruolo preponderante dei prodotti petroliferi (65%) che sostituiscono in larga parte le tipologie di consumo finale che nel contesto italiano vengono generalmente coperti dal gas naturale. Nello stesso anno a livello nazionale il peso dei prodotti petroliferi nel mix dei consumi finali è al 42%, quello dell elettricità è al 20%, ed il gas naturale pesa per il 30% Figura 1. Sardegna: consumi finali di energia per fonte, 2012 (%) Combustibili solidi Prodotti petroliferi Gas naturale Fonti rinnovabili Energia elettrica Energia elettrica 27% Fonti rinnovabili 8% Combustibili solidi 0% Prodotti petroliferi 65% Gas naturale 0% Fonte: elaborazioni REF E su dati Enea, Terna e Istat. I consumi finali di prodotti petroliferi in Sardegna nel 2012 ammontano a circa 2,185 ktep, di cui circa il 45 % per trasporti, il 25% per l industria, e il restante 25% per consumi finali nei settori residenziale e terziario. É inoltre presente nei principali insediamenti urbani dell isola una serie di reti locali di distribuzione di gas che sono attualmente alimentate a GPL o aria propanata. 4.2 I prezzi del GNL Il mercato mondiale del GNL è assai concentrato, la produzione degli impianti di liquefazione del Qatar e quelli dell Australia, Polinesia e Nuova Guinea da soli coprono circa il 50% della richiesta; mentre la domanda asiatica costituisce da sola circa il 70% di quella globale 19. L Europa nel 2014 assorbiva circa il 20% della richiesta mondiale di GNL. La maggior parte del GNL nel mercato mondiale viene venduto con contratti di lungo termine, con prezzi indicizzati con formule basate sull andamento dei prodotti petroliferi; tali contratti spesso prevedono clausole di destinazione e obblighi di ritiro minimo. Negli ultimi anni è aumentata la quota del GNL venduto con contratti spot (ossia la quota di GNL non contrattualizzato con un cliente stabile ma venduto a mercato ), che è passata dal 19% del 2010 al 29% del 2014 20.La Figura 19 mostra l andamento dei prezzi del GNL nei principali comparti del mercato mondiale nell ultimo quadriennio. Si può osservare come dall inizio del 2011, in corrispondenza del disastro di Fukushima, l accresciuta richiesta di GNL per l arresto delle centrali nucleari ha fatto decollare le quotazioni del GNL in Asia. Il livello del prezzo del GNL nei mercati asiatici ha avuto 19 I dati si riferiscono al 2014. Fonte: BP Statistical report, 2013 2015. 20 La percentuale include anche contratti short term, ossia contratti di durata inferiore ai 4 anni. Fonte: GIIGNL Rapporto LNG Industry in 2014. 30