FLIGHT INSTRUCTOR REFRESHER SEMINAR RUNWAY INCURSIONS FTO-034

Transcript

1 RUNWAY INCURSIONS 1

2 Una delle maggiori cause di incidenti/inconvenienti aeronautici è dovuta alle incursioni di pista. Per questo motivo è importante che gli istruttori pongano molta attenzione, durante l addestramento, anche a queste problematiche. I motivi che portano alle incursioni di pista sono essenzialmente tre: Ignoranza Quando il pilota non è a conoscenza delle corrette procedure, non è in grado di capire le autorizzazioni ricevute o non è in grado di interpretare correttamente la segnaletica aeroportuale. 2

3 Distrazione Quando il pilota perde di vista la situazione perché vengono effettuate altre operazioni come l impostazione dell avionica o ci si distrae per parlare con i passeggeri. Complacency Quando il pilota per troppa sicurezza non presta la dovuta attenzione alle autorizzazioni ricevute e alle situazioni. 3

4 Dall analisi di questi tre punti si può capire quanto sia importante l addestramento nella prevenzione delle incursioni di pista. L insegnamento della segnaletica e dei diagrammi aeroportuali non deve essere puramente nozionistico ma deve, per quanto possibile, diventare parte delle lezioni di volo. Anche il rullaggio, soprattutto per gli allievi dei corsi avanzati (CPL-IR), deve essere pianificato ed entrare a fare parte dei briefings. L allievo deve avere ben chiaro, in base a pista in uso e NOTAMs, quali potrebbero essere le taxiways assegnate per il rullaggio per le operazioni di decollo ed atterraggio. Parcheggio Pista in uso 4

5 In questa fase spiegare all allievo che, anche per il rullaggio, occorre fare affidamento su tutte le risorse che si hanno a disposizione: Diagrammi aeroportuali. Strumenti di bordo (importantissimo l uso del direzionale). Utilizzare le luci dell aereo per rendersi visibili agli altri. 5

6 Può essere utile insegnare agli allievi un metodo per copiare la clearance di rullaggio in modo da evitare confusioni. Se non si conosce bene l aeroporto da cui si sta operando è opportuno farsi dare assistenza, richiedendo progressive taxi instructions. 6

7 Operando da aeroporti minori privi di segnaletica, con una sola pista e pochi raccordi, spesso risulta difficile far memorizzare agli allievi i vari cartelli, spiegare il loro significato e abituarli ad utilizzare i diagrammi aeroportuali per muoversi a terra. Può essere utile simulare dei rullaggi utilizzando diagrammi aeroportuali. 7

8 Cercare di abbinare i diagrammi aeroportuali con la segnaletica in modo da rendere chiaro il loro significato. 8

9 E importante fare vedere come la segnaletica aeroportuale si presenta nella realtà. La sola immagine del cartello così come rappresentata sui libri di testo alle volte non rende bene l idea. 9

10 10

11 11

12 12

13 Una delle chiavi per evitare problemi di incursione di pista è legata alla comunicazione. Mantenendo un corretto scambio di comunicazioni tra piloti e ATC le operazioni possono svolgersi in maniera spedita e sicura. Per questo motivo è importante, anche nelle fasi di rullaggio, attenersi il più possibile alla fraseologia standard ed utilizzare indicazioni che possano essere comprese sia dai controllori che dagli altri piloti. 13

14 Le autorizzazioni e istruzioni relative a rullaggio e utilizzo della pista devono sempre essere ripetute per intero. Evitare che l allievo risponda con un semplice roger o wilco ad una autorizzazione, anche quando si parte o si arriva da aeroporti che sono famigliari. Anche negli aeroporti non controllati, quando si interessa la pista o una intersezione è bene dire esattamente dove ci si trova e cosa si sta per fare (es: Decolla per 16 I-DC ). 14

15 Per quando riguarda la distrazione bisogna analizzare due aspetti diversi: Il primo è relativo all insegnamento delle azioni da compiere durante il rullaggio che consentano in ogni istante di mantenere la situational awareness. Il secondo riguarda la gestione dei voli istruzionali nella fase di rullaggio. 15

16 Occorre tenere presente che per gli allievi compiere altre operazioni (ad esempio settare delle radio o effettuare delle comunicazioni) durante il rullaggio, può fare perdere completamente la situational awareness. La cosa fondamentale durante i rullaggi è quella di guardare sempre fuori e all occorrenza fermarsi, dove è possibile farlo, se si devono compiere delle operazioni che richiedono molta attenzione. 16

17 Abituare l allievo a mantenere sotto controllo la situazione degli altri traffici nella zona aeroportuale per poter avere la certezza che pista e raccordi siano liberi nel momento in cui si andranno ad interessare. Autorizzazioni del tipo: line up and hold ci possono mettere nella situazione di non vedere un eventuale traffico che sta atterrando. Per questo motivo se l autorizzazione tarda ad arrivare preoccuparsi di chiedere uno stimato per il decollo per ricordare così al controllore la propria posizione. 17

18 Ricordare sempre allo studente che se ci si trova in difficoltà in rullaggio perché non è più chiara la propria posizione o non si è sicuri della clearance ricevuta, è sempre opportuno avvisare l ente di controllo ed eventualmente richiedere assistenza. 18

19 Da uno studio della Aviation Safety Reporting System della NASA riguardante i problemi di comunicazione nei voli a doppio comando, risulta che il 62% degli inconvenienti avviene a terra. 19

20 Una causa di questi problemi di comunicazione si presenta perché si crea già a bordo una situazione poco chiara tra istruttore ed allievo. I casi si possono riassumere in 3 punti: l istruttore non interpreta nella maniera corretta una situazione o un comportamento dell allievo. L istruttore comprende la situazione ma non comprende le intenzioni dell allievo. L istruttore tarda ad intervenire quando si rende conto che l allievo è in ritardo o sta sbagliando. 20

21 Per evitare questi inconvenienti è bene parlare nei briefing pre-volo delle manovre di rullaggio e spiegare quali sono i rischi connessi a questa fase. Molta importanza va data anche all uso della fraseologia standard e le comunicazioni a bordo devono essere quanto più chiare e concise possibile. Anche nelle fasi a terra, durante i voli scuola, bisogna cercare di evitare inutili commenti o critiche nei riguardi degli allievi. Eventuali critiche e osservazioni vanno riviste in sede di de-briefing per evitare inutili distrazioni durante il rullaggio. 21

22 La troppa sicurezza e l abitudine possono portare a sopravvalutare le proprie capacità e conoscenze, a fare calare l attenzione e a rendere più sbrigativi i briefings creando così situazioni di pericolo. Bisogna ricordare che ogni volo è diverso dall altro, anche se lo si è effettuato centinaia di volte, perché lo scenario può cambiare a causa di numerosi fattori (condizioni meteo, lavori in corso, altro traffico, ecc.). Fare eseguire sempre e comunque i briefings agli allievi prima di muoversi dal piazzale e prima dell atterraggio soprattutto per conoscere quali siano le sue intenzioni per anticipare eventuali errori. 22

23 Case study 1 We took off on [runway] 24 instead of 30, as the Tower subsequently informed us. As I reviewed the event later, with my student and in my own mind, I realized how I may have added to the uncertainty. I was busy pointing out airport markings and critiquing the flight to this point. The priority should have been communications with the Tower and standard procedure. (ASRS Record #137322) 23

24 Case study 2 Aeroporto Torino Caselle Aereo C182 Volo scuola per rinnovo abilitazione SEP. Dal sottovento la TWR ci autorizza all atterraggio chiedendo di chiudere appena possibile per il finale. Dietro di noi c è un aereo di linea stabilizzato sull ILS. Atterriamo e dalla TWR ci istruiscono di liberare al raccordo C perché il D era impegnato da un aereo in attesa. L allievo che non aveva ben chiaro dove fosse il raccordo C inizia a frenare anche se è ancora distante. Così dico al pilota di smettere di frenare e dare motore per velocizzare. 24

25 Case study 2 Proprio in quell istante dalla TWR ci chiedono se siamo abili a liberare al D che abbiamo appena passato. Appena si rende conto della situazione, il controllore ci dice di proseguire per il raccordo C dove liberiamo la pista proprio mentre il traffico di linea sta toccando. Ho dato per scontato che il pilota, che vola da anni in queste zone, conoscesse il layout di Caselle e che sapesse come muoversi a terra, mentre la posizione dei raccordi e le istruzioni della TWR non gli erano affatto chiare. A bordo si è creata così confusione che ha fatto ritardare la manovra per liberare la pista. 25

26 Case study 3 The flight was instructional our aircraft was a C182T. After refueling we started the engine and completed our cockpit setup. This activity included checking the ATIS. The taxi required that we cross the RWY at midfield taxiway B. As we approached the RWY both of us looked both ways to ensure it was clear. We announced our intentions to cross on the CTAF with no reply. During the instructional flight we discovered the volume on the #1 COMS radio was turned all the way down. After the flight we were met by flight school personnel who informed us that we had come very close to colliding with another flight school airplane who was taking off as we crossed. 26

27 Case study 4 I was told to taxi to RWY 29. I taxied onto the RWY. A plane was on final. It had to go around. In the confusion of the situation, the TWR told me I made a mistake and I asked him if I should get off. He said it is too late now. Then I took off without clearance. I let the confusion of the blind me into thinking I had a take off clearance. Contributing factors: I was teaching a primary student, I wasn t hurryun og anything, I wasn t overly tired. 27

28 Note bibliografiche: ICAO Manual on the Prevention of Runway Incursions Eurocontrol Aopa Aviation Safety Reporting System FAA - AC 91-73A go/document.information/documentid/