QUESITO ANACNA SULL ORDINATA MOVIMENTAZIONE DI AEROMOBILI E MEZZI A LIPX

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1 QUESITO ANACNA SULL ORDINATA MOVIMENTAZIONE DI AEROMOBILI E MEZZI A LIPX

2 1. Introduzione La sezione locale ANACNA di Verona ha inviato il 10 novembre 2018 un quesito al CDN sulla corretta gestione delle operazioni relative all ordinata movimentazione degli aa/mm sui piazzali e sull area di manovra. Attualmente l aeroporto di Verona Villafranca, LIPX, è un aeroporto civile, aperto al traffico IFR e VFR. Intitolato a Valerio Catullo, si trova a cavallo dei territori di Villafranca di Verona, nella frazione di Dossobuono, e di Sommacampagna, nella frazione di Caselle. Dista circa 12 km dal centro della città di Verona. L'aeroporto, precedentemente classificato come aeroporto militare, dall'11 settembre 2008 ha assunto lo status di aeroporto civile appartenente allo Stato, aperto al traffico militare. L aeroporto utilizza una pista, orientata 04/22, di metri. Nel 2017 i passeggeri sono stati , con movimenti. Di seguito si riporta il quesito inviato dalla sezione locale. 2

3 2. Quesito sezione locale di Verona TWR Buongiorno, Scrivo in qualità di iscritto ANACNA per segnalare una situazione logistica/operativa nel CA Verona Villafranca. Dalla torre di controllo, l intero APRON e parte della TWY P (ad eccezione dei punti attesa) non sono visibili a causa di edifici che fanno da ostacolo. La gestione del traffico, data la lontananza della torre dall area di movimento, diventa più difficoltosa durante le ore serali ed in caso di abbassamento della visibilità, in quanto determinare l esatta posizione di mezzi ed A/M, anche ai punti attesa, risulta praticamente impossibile. Si fa presente che i CTA non possono far affidamento su nessun sistema di supporto (SMR, telecamere) per svolgere le proprie mansioni e che possono venir a sapere di eventuali pericoli, deviazioni dalle istruzioni od ostacoli solo su diretto riporto del pilota o del gestore aeroportuale e che le eventuali azioni correttive difficilmente possono essere tempestive a causa del ritardo nell acquisizione di tali informazioni. Inoltre, la valutazione del superamento di un punto attesa risulta pressoché impossibile tramite la sola osservazione diretta dalla torre. Alla luce di ciò vorrei chiedere chiarimenti sulla gestione del traffico nel rispetto della normativa e delle eventuali responsabilità dei CTA in caso di impatto con altri A/M od ostacoli. Grazie 3

4 3. Analisi In ambito aeroportuale certamente riveste fondamentale importanza lo studio e la messa in pratica di quello che, allo stato dell arte, viene definito ordinata movimentazione al suolo degli aeromobili e dei mezzi. Siffatto interesse si deve alle complesse attività che insistono sull intera area di movimento, costituita questa da piazzali e area di manovra. Sui piazzali soprattutto c è la presenza di un considerevole numero di personale e di mezzi, ciò necessario a far sì che si possano correttamente espletare tutte le operazioni necessarie al carico e scarico bagagli, al trasporto dei passeggeri da e per l aerostazione, al rifornimento di carburante, alle operazioni di anti e de-icing, alle ispezioni delle superfici aeroportuali. Altrettanta considerazione va data alla presenza degli aeromobili, in numero consistente o meno, ma che necessitano tutti di adeguato sequenziamento e corretto posizionamento. Tali cospicua attività, su aeroporti identificati da ENAC, porta all istituzione dell AMS, Apron Management System, allo scopo di regolamentare il movimento, come su detto, di mezzi, uomini e aeromobili. La complessità e la mole delle operazioni in prossimità delle piazzole di sosta degli aeromobili dipende dalla quantità di traffico che, mediamente, insiste su un determinato aeroporto. La capacità infrastrutturale (airport capacity, misurata in movimenti/ora) è tra i parametri operativi e pianificativi più importanti per un aeroporto e tiene in conto quella del sistema pista/e per ora (runway capacity, misurata in movimenti/ora). Tanto maggiore è il traffico aereo quanto più numerosi saranno i mezzi ed il personale necessari per fornire l assistenza alle operazioni a terra. Un altro fattore rilevante, ai fini della mole e della complessità delle operazioni, è la tipologia del traffico aereo che interessa un aeroporto. ANACNA, Ordinata movimentazione al suolo e AMS,

5 Per quanto riguarda Verona Villafranca il servizio di controllo di aeroporto, in accordo al MO-ATS 3.2, viene fornito dalla TWR senza l ausilio di sistemi di sorveglianza, basandosi prevalentemente sull osservazione a vista del traffico aeroportuale, nonché attraverso i riporti dei piloti e dei veicoli. Tale attività viene svolta in accordo a ciò che il MO-ATS 3.2 riporta nel seguente paragrafo: I controllori devono mantenere una sorveglianza continua su tutte le operazioni di volo che si svolgono sull aeroporto e nelle sue vicinanze così come sui veicoli ed il personale sull area di manovra. La sorveglianza deve essere mantenuta attraverso l osservazione visiva, integrata dall impiego di sistemi di sorveglianza ATS, quando disponibili. MO-ATS 3.2 para

6 Ripreso questo dal DOC 4444 ICAO: Aerodrome controllers shall maintain a continuous watch on all flight operations on and in the vicinity of an aerodrome as well as vehicles and personnel on the manoeuvring area. Watch shall be maintained by visual observation, augmented in low visibility conditions by an ATS surveillance system when available. DOC 4444 para Inoltre, sempre nel MO-ATS 3.2 viene riportato che: L osservazione visiva deve essere ottenuta attraverso osservazione diretta dalle vetrate della torre ( out-of-the-window ), o attraverso osservazione indiretta utilizzando un sistema di sorveglianza visiva che sia approvato per tale uso da ENAV S.p.A., COO. MO-ATS 3.2 para Presso l aeroporto di LIPX tale controllo visivo non è applicabile dalla TWR, come da succitata definizione, in relazione alla posizione dell Apron principale e delle vie di rullaggio che dal piazzale immettono sulla pista 04/22. 6

7 Visuale dell apron dalla TWR La possibilità di osservare il traffico in maniera continuativa è di fondamentale importanza, ché nel DOC 4444 è riportato che: Prior to issuing a taxi clearance, the controller shall determine where the aircraft concerned is parked. Taxi clearances shall contain concise instructions and adequate information so as to assist the flight crew to follow the correct taxi routes, to avoid collision with other aircraft or objects and to minimize the potential for the aircraft inadvertently entering an active runway. DOC 4444 para

8 Per l aeroporto di LIPX è quindi necessaria estrema cura nella gestione del traffico aeroportuale, considerando ciò che nel MO-ATS è riportato a riguardo delle posizioni di attesa: Le seguenti posizioni degli aeromobili nei circuiti di traffico e di rullaggio sono le posizioni in cui gli aeromobili normalmente ricevono le autorizzazioni della torre di controllo di aeroporto. Gli aeromobili che si avvicinano a queste posizioni devono essere osservati attentamente, così che le opportune autorizzazioni possano essere emesse senza ritardo. Laddove possibile, tutte le autorizzazioni dovrebbero essere emesse senza aspettare la richiesta dell aeromobile. MO-ATS

9 Limitazioni di gestione del traffico aereo sono infatti giustamente riportate in AIP 2 LIPX 1-12, così che l utenza ne sia a conoscenza: Ritenendo, come su detto, il continuo controllo a vista degli AA/MM sull apron principale non applicabile dalla TWR, si deve riportare un altro elemento di criticità, ovvero la configurazione stessa dei piazzali e della pista. Infatti l apron e la RWY 04/22 non sono separate da ulteriore TWY, venendo così meno anche l eventuale margine di sicurezza per una potenziale runway incursion. A ciò aggiungendo la pratica operativa locale relativa al necessario attraversamento della pista di volo, per impegnare la TWY parallela ed opposta all apron, quando in uso la pista 22. 9

10 Anche le porzioni di area di movimento critiche sono giustamente riportate in AIP: 10

11 Per quanto riguarda poi la richiesta specifica pervenuta dalla locale sezione, che nel merito chiede quali siano le eventuali responsabilità dei CTA in caso di impatto con altri A/M od ostacoli sui piazzali, si ritiene opportuno ricordare, in presenza di AMS Apron Management Service, il quadro legislativo in riferimento al Codice della Navigazione - art.691 bis e art Questo prevede che la gestione delle attività sui piazzali sia ripartita tra ENAV e la Società di Gestione aeroportuale preposta. Enav S.p.A., sotto la vigilanza dell'enac e coordinandosi con il gestore aeroportuale, disciplina e controlla, per gli aeroporti di competenza, la movimentazione degli aeromobili, degli altri mezzi e del personale sull'area di manovra e assicura l'ordinato movimento degli aeromobili sui piazzali. Codice della Navigazione - art.691 bis Il gestore aeroportuale... (Omissis)... sotto la vigilanza dell'enac e coordinandosi con la società Enav, assegna le piazzole di sosta agli aeromobili e assicura l'ordinato movimento degli altri mezzi e del personale sui piazzali, al fine di non interferire con l'attività di movimentazione degli aeromobili, verificando il rispetto delle prescrizioni del regolamento di scalo da parte degli operatori privati fornitori di servizi aeroportuali; (Omissis) f) fornisce tempestivamente notizie all'enac, alla società Enav, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio ed a interventi sull'area di movimento dell'aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la navigazione aerea nell'ambito del sedime di concessione; Codice della Navigazione - art.705 ENAV e gestore aeroportuale, coordinandosi, assicurano quindi l uno l ordinato movimento degli aeromobili, l altro l ordinato movimento di mezzi e personale. 11

12 Il gestore aeroportuale è inoltre la figura che deve prevedere sui piazzali percorsi definiti e ben individuabili, e a doverli riportare nelle documentazioni disponibili agli operatori: AIP, Manuale di Aeroporto, Regolamento di scalo. La sicurezza delle manovre degli aeromobili e dei veicoli, all interno delle aree e lungo i percorsi costituenti i piazzali, è responsabilità degli equipaggi di condotta e dei conducenti. ENAV, coordinandosi con il gestore aeroportuale, è invece il soggetto che fornisce supporto all ordinato movimento degli aeromobili, emettendo istruzioni e informazioni finalizzate all attribuzione di precedenze con lo scopo di realizzare l ottimale flusso di traffico sui piazzali di sosta aeromobili ove viene fornito l AMS. Queste comunicazioni però non perseguono la separazione di aeromobili da altri aeromobili, velivoli o ostruzioni di qualsiasi genere, la cui responsabilità è in capo a all equipaggio di condotta o al soggetto responsabile della manovra nel caso in cui l aeromobile non si muova in modo autonomo. Tale servizio non è quindi da intendersi come servizio di controllo del traffico aereo. CONTROLLO DEL TRAFFICO DI AEROPORTO Nota 1. Il controllo di aeromobili, veicoli e persone che operano sui piazzali degli aeroporti nazionali non rientra nei compiti e responsabilità del servizio di controllo di aeroporto (vedi para ) Nota 2. Nelle IPI deve essere chiaramente riportato il confine tra area di manovra e piazzali, come pubblicato in AIP. MO-ATS

13 4. Considerazioni ANACNA A. Si suggerisce di fornire, sempre, istruzioni ed autorizzazioni ad un a/m prima che questo muova per raggiungere le posizioni autorizzate in accordo al MO-ATS: Normalmente, un autorizzazione di rotta deve essere trasmessa ad un aeromobile prima dell inizio del rullaggio. Se ciò non è possibile, il controllore deve cercare di evitare di trasmettere l autorizzazione mentre l aeromobile è impegnato in manovre di rullaggio vicino ad una pista, per evitare rischi di distrazione. Eventuali revisioni all autorizzazione di rotta dovrebbero essere trasmesse ad aeromobile fermo. MO-ATS B. Si ritiene come la su riportata cartografia AIP degli hot spots possa meglio essere espressa, così da catturare maggiormente l attenzione sulle manovre relative alle porzioni di area di movimento non in vista della TWR. Si riporta un esempio proprio dell aeroporto di Venezia Tessera: 13

14 C. ANACNA auspica l indicazione sulle carte d aerodromo dei blindspots presenti, al fine di rendere edotti gli Users sulle limitazioni alla fornitura del servizio. Si riporta l esempio cartografico dell aeroporto di Upington, Sud Africa, dove una cospicua sezione di pista non è visibile dalla TWR: 14

15 D. Si suggerisce l istituzione di chiare best practices da inserire nelle IPI per la gestione del traffico sull area di movimento e di manovra, al fine di adottare metodologie operative che tengano in considerazione quelle parti aeroportuali non visibili dalla Torre e che stabiliscano quando e come il traffico debba essere gestito. Nelle IPI locali devono essere riportate le procedure per la movimentazione a terra di aeromobili e veicoli in funzione delle diverse condizioni di visibilità. MO-ATS E. Si suggerisce di non effettuare riduzione di separazioni nelle vicinanze dell aerodromo. La riduzione delle separazioni è una facoltà concessa al Controllore del Traffico Aereo al verificarsi di determinate condizioni. Se le condizioni non sono assicurate, vedi appunto l impossibilità di mantenere il continuo contatto visivo con gli aeromobili interessati da parte del CTA, non è possibile applicare riduzione di separazioni. Tale particolarità si può avere quando un aeromobile fermo ad un HP in attesa di impegnare la pista, non in vista della TWR, potrebbe generare una variabile determinante in relazione a 2 aeromobili nelle vicinanze dell aeroporto, per i quali è stata applicata la riduzione della separazione. F. Si suggerisce, come informazione aggiuntiva all utenza, di utilizzare lo strumento del NOTAM, come qui di seguito si riporta, nel caso specifico LIRF: G. Si suggerisce, alla luce della tecnologia esistente e in accordo sia a quanto previsto dal DOC9924 Aeronautical Surveillance Manual che dal MO- ATS 3.2 para su riportato, l installazione di telecamere per aumentare le capacità di gestione del traffico e la consapevolezza 15

16 situazionale degli operatori ATC. Tale tecnologia è già in uso presso alcuni aeroporti italiani per monitorare porzioni non visibili dell area di manovra. Propedeutiche a tale installazione saranno opportune le necessarie valutazioni operative, di safety e giuridiche, in merito all utilizzo di detti sistemi. Come inoltre già accennato, ciò non dovrà essere la soluzione al problema ma un ausilio a procedure adeguate. H. Si suggerisce la partecipazione della locale sezione ANACNA agli incontri del local runway safety team, così come previsto dalla circolare ENAC con protocollo 07/07/ P che ha riconosciuto le associazioni professionali dei Controllori del Traffico Aereo come membri permanenti dei LRST. I. Si ritiene come la presenza sempre obbligatoria del follow-me, per tutti i traffici in movimento da e per l apron principale, possa ridurre la variabilità del sistema; così che gli aa/mm possano essere rilasciati o presi in carico in corrispondenza di posizioni determinate, dove il controllo passerà in carico all ATC e, viceversa, al gestore. Esempio tratto da AIP AD 2 LIPE 1-10 FINE 16

17 ANACNA (Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea) è l'unico organismo tecnicoprofessionale del controllo del traffico aereo in Italia che non riveste alcun carattere politico, sindacale o di lucro. Al suo interno raccoglie un migliaio di professionisti, civili e militari, controllori ed assistenti al traffico aereo nazionale. ANACNA collabora con tutti gli organismi e le realtà operanti nell'ambito dell'assistenza al volo, proponendosi come scopi principali: La sicurezza e l'efficienza della navigazione aerea; Lo sviluppo dei mezzi e delle procedure per un sicuro, economico e spedito Controllo del Traffico Aereo, in campo nazionale e internazionale; L'aggiornamento tecnico-professionale di tutti gli Assistenti e Controllori del Traffico Aereo. 17