Piccoli passi avanti

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1 suolo suolo & sottosuolo & sottosuolo Completato il Definitivo per la sistemazione a corrente libera Piccoli passi avanti per la rinascita del Po Fabrizio Bonomo, Luisa Casazza Uno dei più grandi fiumi d Europa per sviluppo e portate d acqua (dopo il Danubio, il Reno e il Rodano), ma anche il meno navigato, continua a essere in bilico fra la morte per abbandono e il rilancio economico e territoriale, al quale sembra oggi credere l Unione europea, che nel 2009 ha co-finanziato al 50 per cento il progetto di sistemazione dell alveo per la navigazione a corrente libera 320/340 giorni l anno, contro i 200/240 attuali (progetto oggi a livello di Definitivo), e inserito per la prima volta la via d acqua, in particolare il collegamento Milano-Venezia, nella selezionatissima rete delle infrastrutture di trasporto prioritarie da realizzare entro il 2030 (Core network ), che in Italia comprendono soprattutto progetti ferroviari come la Torino-Lione, il Brennero e l asse Genova-Rotterdam Quella europea è una decisione per certi versi inaspettata, tanto più importante perchè avviene nel quadro di un aggiornamento della rete infrastrutturale dell Unione, avviato negli scorsi anni per razionalizzare la spesa e puntare su obiettivi effettivamente raggiungibili, cosa che nell ottobre 2011 ha portato la Commissione europea a proporre, per la rete Ten-T (Trans european network dei trasporti) una selezione di dieci corridoi prioritari (sui circa 30 previsti negli anni scorsi) da inserire nel Piano Particolare del progetto di sistemazione del basso 2 del fiume, presso San Benedetto Po quarry & construction 71

2 di investimenti Connecting Europe La proposta, attualmente all esame del Parlamento europeo per l approvazione (il voto è previsto per l inizio 2013 e il testo finale potrebbe essere adottato nella prima metà dello stesso anno) fa di necessità virtù, prendendo atto sia dei crescenti problemi di bilancio sia dei limiti del vecchio Piano Ten-T divenuto una sommatoria di progetti nazionali, più qualche valico transfrontaliero che non è riuscito a realizzare collegamenti adeguati fra i 27 Paesi dell Unione. Per questo la Commissione ha deciso di puntare su una Rete centrale (Core network) di pochi corridoi interoperabili strada, ferrovia, aria, navigazione interna, trasporto marittimo e piattaforme intermodali finanziabili fino al 40 per cento del loro costo, per riuscire a connettere efficacemente, entro il 2030, realtà oggi separate o non sufficientemente integrate, così da ottenere una effettiva libera circolazione delle persone e delle merci attraverso la quale sostenere il mercato unico e alimentare la crescita economica. I criteri di selezione sono principalmente due: il valore aggiunto che i corridoi possono portare all Unione e la possibilità/ impegno degli Stati membri di realizzarli entro il 2030, motivo quest ultimo di esclusione per molti progetti. I corridoi prioritari che attraversano l Italia L Italia è interessata da ben quattro dei corridoi del Core network, segno della sua importanza nei collegamenti continentali, ma anche di un deficit infrastrutturale che si trascina da tempo. Uno di questi è il corridoio est-ovest, l ex Corridoio 5 classificato oggi come Corridoio 3 Mediterraneo essenzialmente ferroviario, ma integrato oggi anche dal sistema idroviario padano-veneto che collega la Penisola Iberica (da Algeciras) A questo si aggiunge un ulteriore criterio: il riequilibrio modale dalla gomma alle altre modalità di trasporto prima fra tutte la ferrovia, ma anche la navigazione interna e marittima per il quale l Unione lavora già dagli anni Novanta (prima ancora del protocollo di Kyoto), divenuto un obiettivo preciso nel dicembre 2008 con il pacchetto Clima-energia, conosciuto anche come strategia in quanto, entro il 2020, prevede la riduzione del 20 per cento delle emissioni di gas serra (comprese quelle dai mezzi di trasporto) e del consumo di energia, e il 20 per cento di copertura del consumo energetico totale europeo con fonti rinnovabili. A monte c è il modello di sviluppo scelto da tempo dall Unione, che punta sulla crescita sostenibile, della competitività e del ruolo dell UE nell economia mondiale, per la quale è appunto essenziale Concentrazioni di biossido di azoto in Europa, individuate dal satellite Envisat dell Agenzia spaziale europea (Esa) migliorare la coesione interna, riducendo la marginalità geografica tra gli Stati e quella sociale tra i cittadini. all Est Europeo (Budapest), passando per il porto di Barcellona e due delle maggiori aree sviluppate del continente: il sud-est della Francia e la Pianura padana, che da Fotopiani dei principali punti di basso fondale del Po, con indicati gli interventi di sistemazione a corrente libera previsti, che integrano o modificano 72 quarry & construction

3 sola genera oltre il 70 per cento delle esportazioni italiane. Gli altri tre corridoi sono l Asse Genova-Rotterdam; il corridoio Baltico-Adriatico Tallin- Venezia (con la parte italiana in buona parte già realizzata), sbocco importante per il sistema dei porti dell Adriatico; il corridoio nord-sud Helsinki Valletta, comprendente il valico del Brennero e le ferrovie Napoli-Bari e Napoli-Palermo (via Reggio Calabria e Catania), con le quali si raggiungono i tre nodi portuali individuati per il collegamento con Malta (Bari, Catania, Palermo appunto). Un alternativa ecologica sull asse Milano-Venezia Il corridoio che interessa il Po consiste in un collegamento idroviario di tipo commerciale, di oltre 300 chilometri, fra Milano e Venezia esteso di altri 180 circa fino a Trieste con la navigazione sottocosta (entro le 3 miglia) sul quale possano navigare per almeno 340 giorni l anno le grandi imbarcazioni fluviomarittime per il trasporto delle merci, in particolare quelle Schema dei dieci corridoi di trasporto prioritari previsti dal nuovo piano Ten-T dell Unione europea di classe V europea (Cemt), del tipo in attività sul Reno, lunghe da 95 a 110 metri, larghe 11,4 metri, con pescaggio di circa 2,50-2,80 metri e capacità di carico da a tonnellate, o 200 container. L importanza di questo corridoio, potenzialmente interconnesso con gli altri corridoi nord-sud (stradali, ferroviari e marittimi), deriva dal fatto che attraversa tre regioni fra le più industrializzate d Europa, suolo & sottosuolo dove si concentra la maggior parte del traffico merci nazionale. Il suo punto focale l unico che può garantire l effettivo successo commerciale del progetto è un polo logistico alle porte di Milano, presso Truccazzano (a circa 30 chilometri verso sudest), posizionato strategicamente fra le due autostrade in costruzione Brebemi e Tangenziale est esterna e fra gli scali ferroviari di Melzo e Treviglio, uno sulla linea storica e l altro sulla nuova linea AV Milano-Venezia. L idrovia parte da qui, con un canale navigabile collegato al porto industriale di Cremona, da dove si immette nel Po, lungo il quale raggiunge l area di Mantova, alla foce del fiume Mincio. Poi si aprono due percorsi alternativi. Il primo (soprattutto in salita), si immette nel canale navigabile Fissero-Tartaro-Canalbianco, che serve lo scalo industriale di Rovigo, raccordato alla rete ferroviaria, e raggiunge direttamente l Adriatico a Porto Levante, a sud di Chioggia, dove è previsto un importante terminal logistico; in totale l idrovia da Milano al mare è di circa 320 chilometri e si devono superare almeno otto salti d acqua, sei dei le curve e i pennelli trasversali esistenti. quarry & construction 73

4 Particolare di un vecchio pennello ormai quasi sempre emerso e vista di una delle imbarcazioni commerciali in attività sul fiume quali sul Fissero-Tartaro (gli altri sono almeno due a Cremona, più un numero non ancora definito sul canale verso Milano). Il secondo percorso (principalmente in discesa), prosegue sul Po per altri 126 chilometri, fino alla chiusa di Volta Grimana, dove inizia il canale Po-Brondolo, che raggiunge la laguna a Chioggia, al largo della quale è previsto un secondo terminal, su una piattaforma galleggiante; in totale sono 361 chilometri, da Milano a Venezia, superando quattro chiuse sul Po-Brondolo, oltre a quelle di Cremona. Per completezza va detto che dal Po si può raggiungere l Adriatico anche a Porto Garibaldi (e da qui il porto di Ravenna con una navigazione sottocosta), utilizzando l idrovia ferrarese, lunga circa 70 chilometri, partendo dalla chiusa di Pontelagoscuro (Ferrara). Criticità attuali del sistema padano-veneto Quanto sia ambizioso il progetto lo si capisce guardando alla situazione attuale della rete idroviaria, che è in parte incompleta e non ha ancora uno standard ottimale per la navigazione di grandi imbarcazioni commerciali, perchè l accessibilità è più o meno garantita a imbarcazioni fino alla classe IV Cemt, lunghe 85 metri e larghe 9,5, con capacità di carico di circa tonnellate di merci, o 90 container. Il problema principale riguarda il corso del fiume da Cremona a foce Mincio segnala Marcello Moretti, Responsabile dell Area tecnica dell ufficio Gestione navigazione lombarda dall Agenzia interregionale per il Po (Aipo) e persona di riferimento dei progetti presentati in sede europea perchè in diversi punti i fondali sono inferiori a 2 metri nei periodi di magra, il minimo indispensabile per la classe V di natanti, cosa che è risultata evidente con la siccità della scorsa estate: nel porto di Cremona non si riusciva più a entrare già a maggio-giugno, poi a metà luglio ha smesso di funzionare anche la banchina di Viadana. Per quanto riguarda i canali, se è vero che con l apertura del Fissero-Tartaro- Canalbianco, nel giugno 2002, è oggi possibile raggiungere da Mantova i porti sulla costa adriatica per 365 giorni l anno e 24 ore al giorno, prescindendo quindi dalla situazione idrologica del Po, è anche vero che quest opera notevole, costosa, funziona nei limiti con cui è stata progettata, perchè ha sei conche in circa 135 chilometri, cosa che in altri Paesi rappresenta una seria criticità per la navigazione. Inoltre, in molti tratti della rete i tiranti d aria sotto i ponti sono inferiori ai 5,25 metri indicati per la classe V Cemt. 74 quarry & construction

5 suolo & sottosuolo Progetti strategici per realizzare l idrovia Allo stesso modo, idrovie importanti come quella Po-Brondolo hanno certo caratteristiche di IV classe, ma le dimensioni di alcune sue strutture hanno standard addirittura inferiori. Così è anche per i collegamenti con le banchine industriali di Mantova, dove si trovano grandi industrie come Enichem, e Belleli che hanno sviluppato in questi anni la maggior parte del traffico idroviario italiano: oggi tutto transita per la conca di Governolo, lunga 76 metri e larga 9,50, ai limiti tra le classi III e IV. Infine, i porti interni sono ancora pochi, essenzialmente Cremona, Mantova e Rovigo, mentre gli altri sono di fatto delle banchine con scarsi collegamenti con il territorio; per tacere del fatto che non sono ancora adeguati gli sbocchi a mare, d interfaccia tra la navigazione marittima e quella fluviale. Per dare forma a questo corridoio l Italia ha presentato all UE tre progetti strategici: il canale navigabile da Cremona a Milano; la regimazione del tratto di Po da Cremona a foce Mincio, o più oltre; la sistemazione a corrente libera dell alveo, sempre nello stesso tratto del fiume. Questi progetti, coordinati dall Aipo, hanno tempi di realizzazione che vanno dal lungo al medio al breve, con una scansione dovuta non tanto o non solo al tipo o alla complessità degli interventi, quanto ai vari passaggi progettuali e approvativi e ai tempi necessari per ottenere un consenso sufficiente, oltre che la copertura economica: i tre progetti richiedono investimenti per un totale di oltre 2,5 miliardi di euro. Schemi della rete navigabile attuale e di quella inserita nella rete prioritaria dell Unione europea quarry & construction 75

6 Secondo Aipo, il canale Milano-Cremona ha un costo stimato di un miliardo di euro, coperto in parte da possibili finanziamenti europei; lo studio della regimazione ha valutato un costo di circa 1,5 miliardi, con fattibilità economica in project financing; il progetto di sistemazione a corrente libera ha un costo di circa 100 milioni di euro. Il canale Milano-Cremona La creazione di collegamento fra Milano e l Adriatico è da almeno un secolo l obiettivo principe del sistema idroviario padano-veneto, perchè l area del capoluogo lombardo rappresenta il vero bacino manifatturiero e commerciale in grado di garantire flussi di traffico sufficienti e quindi una credibilità di mercato per il trasporto merci. Pianta del tratto finale del canale Milano- Cremona e della possibile integrazione con la rete dei navigli milanesi Schemi di imbarcazioni di classe V europea e dei volumi di carico rispetto al trasporto su gomma Da decenni si discute di questo canale navigabile, ma i lavori si sono fermati negli anni Settanta dopo i primi 14 chilometri, da Cremona a Pizzighettone; in seguito è stato sciolto anche il Consorzio che l avrebbe dovuto realizzare (costituito nel 1941) e i terreni di proprietà sono stati venduti ed edificati, in particolare il sito dov era previsto il porto di Milano, a Rogoredo, nell ex area Montedison dove oggi sorge il quartiere Santa Giulia. La pressione del territorio poi sembrava avesse fatto il resto, ignorando in parte il vincolo urbanistico istituito dalla Regione Lombardia nel Negli scorsi anni è stato ripreso in considerazione, sia come uno dei progetti legati all Expo 2015, per la navigazione turistica sui navigli dell area milanese e lombarda, sia per il rilancio del trasporto commerciale sull intero bacino del Po, che è poi alla base dell inserimento nel Core network europeo. La nuova ipotesi prevede il già citato terminale a Truccazzano e un canale di classe V europea che, secondo Aipo, avrà una capacità di trasporto a pieno carico di oltre 12 milioni di tonnellate di merci. Il percorso, di circa 60 chilometri, si snoda principalmente a quota del terreno per ridurne l impatto ed evitare di sopraelevare alcuni ponti difficilmente modificabili (ponti ferroviari, grandi cavalcavia stradali), con 76 quarry & construction

7 suolo & sottosuolo Pianta di una delle traverse previste dal progetto di regimazione del fiume, con il comportamento in regime di magra e in caso di piena un numero di conche non ancora definito per superare il dislivello di circa 60 metri da Truccazzano a Pizzighettone. Per un tratto il percorso dovrebbe utilizzare il grande canale d irrigazione della Muzza, alimentato dall Adda (ha una profondità di circa 3/4 metri e una larghezza media di 15/25 metri), anche per minimizzare la divisione dei terreni agricoli (e i relativi espropri) e ridurre l impatto paesaggistico. Regimazione di un fiume in difficoltà La regimazione, attuabile prevedibilmente nel medio-lungo periodo, consiste nella creazione di alcune traverse di altezza limitata (salti da quattro a cinque metri) e ad acqua fluente, che non modificano cioè il regime idraulico delle portate (la quantità di acqua che passa oggi, sarà la stessa a opere eseguite). Queste traverse sono posizionate all interno del cosiddetto alveo inciso : quella parte del fiume larga poche centinaia di metri (poca cosa rispetto ai chilometri che spesso separano gli argini maestri) dove negli ultimi decenni gli interventi dell uomo e l erosione del fiume hanno scavato un profondo canyon sommerso, nel quale si raccolgono le acque nel periodo di magra. Ogni traversa è dotata di paratie mobili che si aprono completamente in caso di piena e, sul lato dove si ancora a uno degli argini maestri (l altro lato è libero per permettere alle piene di aggirarla), sono collocati una centrale idroelettrica, un passaggio per i pesci (per evitare interruzioni dei cicli migratori) e una conca di navigazione. Il progetto punta a innalzare il livello dell alveo di magra regolando portate fino a metri cubi al secondo (un livello medio, considerando che le piene sono di diverse migliaia di metri cubi), così da riportare il fiume mediamente alle quote degli anni Cinquanta. Gli obiettivi sono molteplici: stabilizzare le portate; consentire la navigazione 365 giorni l anno alle imbarcazioni di classe V Cemt; fermare l erosione dell alveo; innalzare la falda idrica; ridare vita a golene e antichi rami del Po ormai in secca; creare bacini idrici per governare la di- quarry & construction 77

8 Livello progetto (Q= m 3 /s); Livello attuale (Q=2500 m 3 /s); Livello attuale (Q=500 m 3 /s) Sezione tipo dell alveo del fiume fra gli argini maestri con indicati i livelli idrici esistenti (con portate da 500 o metri cubi) e quello ottenibile attraverso la regimazione stribuzione delle acque durante i periodi di siccità; migliorare le possibilità di derivazione a fini irrigui. Il tutto finanziabile interamente con capitali privati secondo lo studio di fattibilità grazie allo sfruttamento dei salti idrici per la produzione di energia idroelettrica. Infatti, pur essendo basse e limitate al solo alveo inciso, le traverse risultano sufficienti per creare invasi di circa 150 milioni di metri cubi di acqua e permettere di produrre almeno 900 mila MWh di energia elettrica, almeno secondo le prime ipotesi, equivalenti a circa il 3 per cento della produzione idroelettrica nazionale, il 2 per cento dell insieme della produzione da fonti rinnovabili in Italia. Il progetto illustrato ampiamente da Q&C nel numero di giugno 2010 e ancora a livello di fattibilità tecnico-economica (sono in corso una serie di approfondimenti) prevede per ora quattro sostegni nei circa 120 chilometri tra Cremona e foce Mincio, ma si stanno valutando anche possibili sostegni nei tratti successivi, uno a valle di Castelmassa ed eventualmente un altro a valle di Polesella, non tanto per produrre energia elettrica (almeno l ultimo) ma per migliorare il controllo su tutta l asta del fiume e permettere di navigare il Po fino al Delta. Per la navigazione, dovrebbero migliorare soprattutto le condizioni di accesso al porto di Cremona (e da qui a Milano), che oggi è penalizzato dal continuo abbassamento dell alveo che lo ha costretto a dotarsi di tre conche in successione: alla prima, realizzata a metà degli anni Sessanta insieme al porto, è stato necessario aggiungere un avanconca a metà degli anni Settanta, integrata nel 2007 da una pre-avanconca. Le simulazioni mostrano che nelle condizioni di magra considerate dal progetto portate di 500 metri cubi al secondo si ottiene un tirante d acqua tra Cremona e la foce del Mincio superiore a 3,5 metri, per una fascia larga oltre 100 metri, rendendo inutile la pre-avanconca di Cremona, mentre nell avanconca si accede con una altezza idrica garantita a circa 4,3 metri. Il miglioramento riguarderebbe anche altre conche lungo il fiume: ad esempio potrebbe non servire più quella di Governolo, e con essa i sistemi di regolazione dei laghi di Mantova. Quanto al riequilibrio idraulico/morfologico del fiume, l innalzamento del livello delle acque avrebbe come effetto il ri- 78 quarry & construction

9 suolo & sottosuolo Pianta del progetto del 1924 per la sistemazione del Po a corrente libera, con 51 curve da foce Adda a foce Mincio, e particolare del sistema strutturale previsto torno alla pluricursalità del fiume già in condizioni di magra, perchè può rioccupare parte degli spazi persi nell arco degli ultimi decenni. Le valutazioni di progetto si basano sulla previsione che, nei 120 chilometri del tratto regimato, la superficie coperta dalle acque di magra raddoppi, passando dagli attuali ettari (praticamente l alveo inciso), a circa 6.290, con un riassetto del fiume che potrebbe tornare ad essere molto simile a quello di fine ottocento. Questo significa la possibilità di ottenere un alveo pluricursale anche con portate minime (mentre oggi si verifica solo per le piene, cioè con portate superiori a metri cubi), creando zone umide, biotopi artificiali che col tempo potrebbero assumere un valore naturalistico proprio. Sistemazione a corrente libera per la navigazione La sistemazione dell alveo a corrente libera ha lo scopo di consentire la navigazione 320/340 giorni l anno spiega Luigi Fortunato, Direttore di Aipo eliminando le principali zone di basso fondale che oggi impediscono il passaggio delle imbarcazioni (anche quelle piccole) nei periodi di magra, garantendo un tirante d acqua di almeno 2 metri per imbarcazioni di classe V Cemt e al tempo stesso migliorare l ecosistema fluviale, favorendo la riapertura di lanche (meandri fluviali abbandonati per la diversione dell alveo principale). Inizialmente l obiettivo era quello di ottenere un tirante di 2,20 metri per 325 giorni l anno, ma si è scelto di puntare su un tirante più realistico e meno impattante di 2 metri per 340 giorni, più facile da raggiungere dal punto di vista infrastrutturale, sfruttando anche il fatto che comunque tutta la flotta deve essere costruita ex novo e quindi può adattarsi alle caratteristiche del fiume. L attività di progettazione, co-finanziata dall Unione europea con 2,9 milioni di euro, su un totale di 5,9 (il resto è coperto dalla Regione Lombardia), ha raggiunto il livello di Definitivo avanzato, quasi un Esecutivo, e comprende sia il potenziamento di Porto Levante quale polo d interscambio fra le grandi navi marittime e quelle fluviali, sia l adeguamento alla classe V del canale Fissero-Tartaro-Canalbianco. A differenza della regimazione, che punta a un riequilibrio stabile e globale del fiume, l obiettivo è quello di aggiustare l alveo di magra navigabile, progettato negli anni Venti e realizzato fra gli anni Trenta Schema del sistema adottato per la sistemazione del Po e Sessanta, e ad approfittare dell occasione per ridare vita a golene e canali laterali oggi in secca. Infatti, ancora negli anni Cinquanta il fiume divagava in numerosi canali secondari, estendendo le sue acque su una superficie molto più ampia dell attuale. Poi, avendo deciso di rendere il Po un fiume navigabile tutto l anno per grandi imbarcazioni commerciali, come quelli del Nord Europa (dopo una lunga discussione che ha visto prevalere questa scelta rispetto a quella di utilizzare canali artificiali, nonostante fosse la più sicura) la multicursalità è stata quasi del tutto eliminata per concentrare le acque in un unico percorso di sezione più ristretta, quarry & construction 79

10 così da creare un canale stabile anche con portate basse e garantire la navigazione nei periodi estivi. Per farlo sono state disegnate nell alveo una serie curve e controcurve, costituite da basse arginature, integrate da piccoli pennelli trasversali, pettini che nei tratti rettilinei partono dagli argini e si spingono all interno del fiume, per indirizzare la corrente nei punti navigabili. Oggi il Po non divaga più, però non è nemmeno un fiume navigabile sempre e comunque, perchè non tutto è andato per il verso giusto. Un primo, grave problema riguarda l erosione dell alveo del canale navigabile, che come già anticipato si va via erodendo fino a diventare un profondo canyon. In origine le piene ordinarie coprivano tutte le aree all interno degli argini maestri, comprese le opere costruite nell alveo di magra, e il fiume manteneva un Trasformazione dell alveo di magra del Po dal 1931 (rosa) al 1953 (giallo), al 1967 (verde), al 1988 (rosso), al 2005 (azzurro) il fondo scavato, tanto che negli ultimi trent anni è sceso dai 3 ai 4 metri, con punte di oltre 5. Da qui una serie di problemi non indifferenti per aree golenali, ponti e opere di difesa idraulica, porti, banchine, conche di navigazione, impianti irrigui e interi comprensori agricoli. Per la navigazione si aggiunge paradossalmente un altro problema: nello stesso alveo inciso si sono creati dei bassi fondali, dovuti all accumulo di sedimenti (il materiale che il fiume porta con sé, in genere sabbia, sassi e ciottoli), che in diversi punti riducono il tirante d acqua fino a impedire il passaggio delle imbarcazioni. Inoltre, diverse curve hanno raggi di curvatura troppo ampi, che le rendono inefficaci soprattutto quando terminano con lunghe tratte rettilinee, dove avviene appunto l accumulo di sedimenti; in altri casi sono irregolari o incomplete, o di numero insufficiente per un corretto funzionamento. Il risultato è che il fiume fatica a garantire con continuità i fondali per la navigazione, specie nei sempre più frequenti periodi di magra, non solo per le imbarcazioni pesanti del traffico commerciale, ma anche per quelle turistiche. In totale riferisce Fortunato sono state individuate 35 zone dove per più di 25 giorni all anno il pescaggio risulta inferiore di 2 metri, soglia minima di convenienza per la navigazione. Da qui nasce il progetto Corrente libera, che in questa fase interessa una ventina di punti che limitano maggiormente la funzionalità della navigazione; per 17 sono previsti interventi strutturali, con un insieme di nuove curve o pennelli e/o abbassamenti e demolizioni degli esistenti; per gli altri si prevede di intervenire periodicamente con dragaggi, perchè il problema è limitato oppure, all opposto, perchè si tratta di situazioni molto complicate, dove la conformazione del fiume è tale per cui è difficile intervenire per correggere. Si tratta di intervenire comunque su opere già esistenti puntualizza Fortunato che in determinati casi si vanno addirittura a ridurre, ad abbassarle, a rimodellarle; vi Particolare di uno dei pennelli presenti a valle di foce Oglio suo equilibrio; poi però la canalizzazione forzata e le escavazioni (in parte abusive, in parte autorizzate) hanno fatto sì che le piene ordinarie rimanessero all interno dell alveo di magra. Così, se prima le acque si distribuivano su un area vasta e la loro capacità di erosione era limitata, incanalandosi su un unico tracciato l erosione è aumentata e Aggiustamenti della canalizzazione esistente Il problema dei bassi fondali è diretta conseguenza della canalizzazione progettata negli anni Venti sottolinea Luigi Fortunato che è stata attuata in modo incompleto e nel solo tratto da Cremona a foce Mincio: ci sono pennelli che non svolgono più la loro funzione o che, abbassandosi il letto del fiume, ne svolgono una opposta rispetto a quella per cui sono stati pensati. Progetto di sistemazione del basso 6, presso Suzzara 80 quarry & construction

11 suolo & sottosuolo Schema dei bassi fondali individuati da Cremona a foce Mincio, con il numero di quelli su cui interviene prioritariamente il progetto di sistemazione a corrente libera è un uso maggiore di pennelli repellenti, come piccoli pennelli trasversali che indirizzano la corrente, per tentare anche di ricostruire nel fiume una dinamica abbastanza naturale, anche se nel Po, come in tutti i nostri fiumi, c è ben poco di naturale, essendo ampiamente arginati, cosa che ne ha interrotto la naturalità. Progetti con obiettivi e risultati diversi Le sistemazioni dell alveo a corrente libera dovrebbero consentire pescaggi di 2 metri per 340 giorni l anno, anche con portate di 500 metri cubi al secondo, in linea con una moderna idrovia europea. Quindi, a cosa servirebbe la regimazione, da molti osteggiata perchè ritenuta invasiva? La sistemazione a corrente libera è un progetto che risolve alcuni punti strategici nel breve e medio termine risponde Marcello Moretti ad esempio in alcune curve strategiche, per dare la possibilità di raggiungere Viadana o Cremona con due metri d acqua, senza attendere dieci anni per una sistemazione completata; altri interventi poi serebbero necessari comunque, ad esempio a foce Taro. La regimazione è invece risolutiva per l assetto morfologico del fiume continua Moretti perchè elimina la maggior parte dei problemi emersi in questi anni, tra siccità, perdita di lanche e di canali secondari; sarebbe cioè la vera sistemazione del fiume, anche dal punto di vista ambientale. La Corrente libera è un progetto finalizzato innanzitutto alla correzione di molti degli errori o comunque delle valutazioni non corrette fatte a partire dagli anni Trenta, quando molte di queste opere sono state realizzate aggiunge Fortunato e punta a rendere navigabile il fiume con portate di 800 metri cubi secondo, al di sotto delle quali si ha uno squilibrio che la impedisce, perchè si ha un tirante basso e la tendenza a un infossamento molto stretto. Lo stesso vale ovviamente con la Regimazione, ma con un livello leggermente superiore all attuale, per cui alcune opere per la Corrente libera dovranno essere ridimensionate o riviste, ma sostanzialmente i due progetti possono procedere paralleli. La differenza è nelle finalità continua Fortunato nel senso che il progetto di sistemazione a Corrente libera è prima di tutto una sistemazione idraulica, e poi un allungamento del periodo di navigabilità del fiume; il progetto di Regimazione nasce invece con l obiettivo di dare un assetto solido al fiume, pur mantenendo una certa dinamica che deve sempre esserci. Con la Corrente libera non si arriverebbe ai risultati della Regimazione prosegue Moretti ma comunque può soddisfare un certo tipo di traffico merci, e soprattutto subito, agendo sulle curve di navigazione, sui pennelli; non si toglie la sabbia, ma si fa in modo che la corrente del fiume liberi il tratto navigabile dai depositi che si sono creati nel tempo. Il problema dei finanziamenti La vera differenza fra i due progetti però è la sostenibilità economica. Come detto, il progetto Corrente libera ha un costo complessivo di circa 100 mi- Esempio di riassetto morfologico del fiume previsto con il progetto di regimazione quarry & construction 81

12 lioni, e può essere realizzato anche gradualmente, sui singoli punti critici; per la Regimazione il costo è quindici volte tanto, ma può avere una sua redditività che permette di valutare il coinvolgimento di capitali privati; lo stesso potrebbe valere per il canale Milano-Cremona, per il quale, come già anticipato, si ipotizza un finanziamento dall Unione europea. Paradossalmente è il progetto di Regimazione ad avere prospettive migliori: la sua fattibilità è legata alla realizzazione della componente idroelettrica dei sostegni idraulici afferma Luigi Fortunato che può portare a una completa copertura dei costi, mentre la Corrente libera non ha nulla che la sostiene economicamente. Aipo non ha un autonomia finanziaria, si regge su pochi trasferimenti dello Stato, che coprono poco più del suo funzionamento, e sui fondi che i Ministeri e le Regioni assegnano di volta in volta; in questo momento c è ben poco ammette Depositi sabbioso-ghiaiosi nell alveo di magra a monte della foce del Taro Sezione tipo della turbina inserita nei sostegni idraulici del progetto di regimazione Fortunato solo un finanziamento di circa 1,5 milioni di euro su Ordinanze di Protezione Civile, per alcuni interventi legati al terremoto del maggio Un alternativa potrebbe essere la valorizzazione degli inerti che comunque si devono scavare, ad esempio nei dragaggi dei bassi fondali o nell abbassamento di golene, o per la riapertura di percorsi d acqua attraverso zone che si sono interrate, ma ad oggi questa non è una strada percorribile perchè vige il divieto di estrarre materiale dal Po fino a quando non verrà applicato il Programma di gestione dei sedimenti (se non per esigenze e quantitativi molto limitati e per questioni puntuali). Quindi tutti i movimenti di materiale per la manutenzione del fiume o previsti dal progetto Corrente libera devono avvenire solo spostando da dove sono un problema a un altro punto del fiume, con costi interamente a carico di Aipo. Se invece fosse possibile cederlo a privati e consentire loro di portarlo fuori dal bacino si compenserebbero i costi con il valore del materiale; ma scavare, trasportare e scaricare poco più in là a spese di Aipo significherebbe pagarlo praticamente due volte. è un tema che prima o poi dovrà essere affrontato, e bisogna constatare che sulle golene le Regioni intervengono a volte settorialmente e in maniera molto incidente, in particolare con Piani Cave regionali che si sviluppano essenzialmente nelle golene di Po e affluenti; sarebbe invece auspicabile che nelle fasce fluviali si intervenisse vincolando le eventuali escavazioni alle finalità della regimazione e della difesa idraulica. Comunque oggi non si estrae materiale dal Po, se non per pulire le luci dei ponti o per mettere in efficienza le prese di acquedotti e di derivazioni irrigue consortili, dove vengono insabbiate; inoltre, tendenzialmente, l estrazione non può superare i 10 o 20 mila metri cubi, secondo determinati parametri (un secchiello nella dinamica del Po). Quanto ai contributi europei, ne potrebbero arrivare dal nuovo bando per i fondi Ten-T previsto a fine anno o inizio 2013, considerando che il Po è inserito nel Core network e quindi gode di maggiore attenzione da parte dell UE; va detto che si tratta comunque di un co-finanziamento, da integrare con quelli di altri soggetti, e ad oggi le prospettive di ottenere fondi nazionale sono molto difficili da percorrere. In ogni caso si tratta di un ulteriore passo avanti precisa Marcello Moretti e al bando si parteciperà con un progetto Preliminare su tutta l asta Milano-Mare, con lo studio del monocanale integrato da approfondimenti per la navigazione sul Po e completo di uno studio socio economico che prende in considerazione sia la Regimazione che la Corrente libera, ed eventualmente i due interventi combinati, perchè si ritiene utile, anche in sede UE, che debbano essere completati contemporaneamente. Project financing e consenso Dobbiamo partire dal presupposto che lo Stato ha sempre meno soldi per fare interventi diretti ricorda Angelo Alessandri, Presidente della commissione Ambiente, Territorio e Lavori pubblici della Camera dei Deputati e quindi è necessario individuare altre fonti di finanziamento, altrimenti non sarà facile realizzare i progetti di cui questo fiume ha bisogno. Non è un caso che l UE abbia accettato di appoggiare il progetto di rendere il Po 82 quarry & construction

13 non solo navigabile e vissuto, ma anche in grado di produrre reddito, partendo dal presupposto che la fonte energetica più pulita in assoluto è quella dell acqua. Questo è un Paese che dopo la disgrazia del Vajont non ha più investito sull utilizzo energetico dell acqua continua Angelo Alessandri ma sarebbe ormai opportuno un ragionamento serio sulla necessità di andare oltre, specie dopo la scelta di abbandonare il nucleare e alla luce dei problemi che emergono con le altre fonti alternative, perchè non si può pensare a uno sviluppo ulteriore del fotovoltaico e dell eolico se non distruggendo territorio e, soprattutto, facendolo pagare ai cittadini con bollette che oggi sono le più care del mondo. La commissione Ambiente, Territorio e Lavori pubblici della Camera ha analizzato gli interventi in project financing realizzati da quando è stata varata la Legge Obiettivo, che hanno portato a circa 130 miliardi di euro di investimenti privati sul territorio, per opere pubbliche o in parte. Credo che il Po possa essere interessato sostiene Alessandri perchè il Paese non ha risorse pubbliche e le poche che ci sono rientrano in tagli lineari attuati per raggiungere il pareggio di bilancio; di sicuro non ci sono risorse per rilanciare il Po, né la navigazione, né per togliere traffico dalle strade. L opportunità viene invece dal creare progetti che siano sostenibili, anche dal punto di vista economico, che permettano da un lato di salvaguardare il territorio e dall altro creare nuove opportunità, anche di lavoro, benessere, di utilizzazione. In questo serve il project financing, ma può essere attuato, anche in poco tempo, solo con una volontà politica seria; i capitali privati ci sarebbero per fare un operazione seria continua Alessandri ma hanno bisogno della certezza che da parte delle Istituzioni politiche e Governative ci sia la volontà di farlo e di non tergiversare: spesso il privato ha paura a investire in operazioni che hanno anche un ritorno pubblico, perchè il potere pubblico, quando ci si mette, sa fare bene il mestiere del rompiscatole. Tempistiche di realizzazione Lo studio di fattibilità di Aipo indica la possibilità di realizzare l intero progetto strategico entro otto anni, compreso il canale Milano-Cremona, finanziamenti permettendo; le vere tempistiche sono infatti dettate dalla copertura economica, che in questo momento non esiste. Di certo, quello più vicino alla cantierizzazione, almeno dal punto di vista progettuale, è la Corrente libera, perchè ormai a livello di Definitivo formalmente finito e presentato alla fine del 2011 nelle aree interessate dal progetto (nel Veneto, nel rodigino, a Milano, a Parma ecc.) e oggetto di valutazione da parte della Conferenza di Servizi, nel luglio 2011 e nel gennaio In realtà, le condizioni temporali imposte dall UE hanno offerto la possibilità di confezionare gli elaborati del Definitivo entro il 31 dicembre 2012 puntualizza Fortunato e non essendoci uno scenario di finanziamenti, se non per un intervento urgente già completato grazie alla Regione Lombardia (foce Oglio, dal costo di circa un milione di euro), è stato deciso di sfruttare tutto il 2012 per compiere un approfondimento anche modellistico, specie sul trasporto solido, così da essere ancora più certi delle scelte progettuali fatte; poi, nel 2013 il Definitivo sarà sottoposto alla Valutazione d impatto ambientale. Ad oggi non è difficile prevedere che comunque ci vorranno molti anni per una sua attuazione completa, e che il progetto verrà realizzato per stralci, con scansioni dettate dai finanziamenti; si tratta comunque di interventi puntuali relativamente indipendenti fra loro, ciascuno dei quali richiede circa un anno di lavori. Quanto al progetto di Regimazione, come già ricordato è ancora uno studio di fattibilità, anche se piuttosto avanzato, e suolo & sottosuolo oggi si stanno compiendo gli approfondimenti chiesti dalle Regioni: trasporto solido sull asta del Po, ma soprattutto nel Delta, per verificare se effettivamente la regimazione non dia nessuna influenza; qualità delle acque; pianificazione dell Autorità di Bacino, come il Piano gestione dei sedimenti e il nuovo Piano di Bacino; connessioni con le reti di bonifica, che tenendo costante il livello del fiume vanno verificate per quanto attiene le ricadute nei territori; ricadute socioeconomiche nelle due Regioni; benefici in termini di risoluzione dei colli di bottiglia, quindi minor traffico sulle strade, minori incidenti, riduzione delle emissioni (obiettivo della direttiva UE ). Stiamo anche valutando se fare più traverse, o farne meno aggiunge Moretti perchè ad esempio le moderne tecnologie potrebbero consentire di realizzare una traversa in meno, a parità di efficienza e redditività economica; entro il prossimo anno dovrebbero essere disponibili indicazioni più precise. Il business plan della Regimazione, presentato negli anni scorsi, prevede che l investimento si ripaghi in 30 anni, periodo di durata complessiva di una eventuale concessione, con i primi due anni interamente dedicati allo sviluppo della progettazione definitiva e alla Valutazione di impatto ambientale, propedeutiche all inizio dei lavori, e l entrata in funzione delle centrali idroelettriche nel nono anno. quarry & construction 83

14 L Europa ci crede, il territorio forse no Oltre allo scoglio economico, i tre progetti strategici per il Po devono affrontare quello altrettanto difficile del consenso del territorio. Per la Corrente libera c è l approvazione di principio da parte di tutti i soggetti interessati, mentre sulla Regimazione la situazione è più complessa, anche se sembra migliore rispetto a qualche anno fa (solo per restare alle Regioni, la Lombardia è direttamente interessata, ma il Piemonte lo ha criticato, pur senza forzare troppo; l Emilia Romagna lo ha contestato decisamente; il Veneto l ha guardato con sospetto). Molti dei problemi che vive oggi il fiume hanno origini lontane ma come scritto nell ampio dossier pubblicato da Q&C nell ottobre 2008 sotto certi aspetti possono essere ricondotti all annoso scontro fra chi guarda alla naturalità del Po e lo preferisce come un grande parco lineare e chi ne vuole il rilancio economico e quindi anche industriale e commerciale, cosa che implica la realizzazione di infrastrutture. In questo scontro, anche a chi è consapevole della necessità di intervenire a volte sfugge che senza un partner privato il progetto è impensabile. Il problema ribadisce Luigi Fortunato è che senza un progetto di questo tipo, con il quale si affronta la situazione del fiume in modo globale (quindi sia economico che naturalistico), si rischia di perdere il Po; la Regimazione sarebbe un modo per impedire un degrado che è ancora in atto, perchè i rilievi attuati recentemente mostrano come il fenomeno di abbassamento dell alveo prosegua e non sia per nulla esaurito, come invece si sperava. Qualche passo avanti si è fatto ammette Angelo Alessandri ma non mi sembra ci sia una volontà politica reale di investire sul Po, nonostante l Aipo e i suoi partner siano riusciti a dare un accelerazione ai progetti di rilancio, coinvolgendo l Unione europea, che dopo molti anni offre una visione d insieme. La decisione UE è importante, anche perchè è il frutto di una unità d azione dei principali soggetti interessati, cosa non da poco. Auguriamoci che continui, perchè in realtà a livello politico, locale e nazionale non si vede la spinta necessaria per andare avanti afferma Alessandri anche se, certo, l idea piace, c è una condivisione abbastanza ampia, ma non la volontà seria di partire, di andare oltre il particolare; i problemi legati al territorio e all ambiente sono diventati temi di cui parlano in molti, ma nel momento di decidere e di prendere degli impegni tutti si dimenticano; prevale una difesa strenua di preconcetti idealistici e strumentali, anche opposti al vero concetto dello sviluppo sostenibile, a volte nemmeno giustificabili, che bloccano tutto. Non a un caso si parla del rilancio del Po dagli anni Ottanta, con molti bei progetti finiti poi in un cassetto. Sembra che solo pochi si rendano conto che se non si rende navigabile un grande fiume come il Po continua Alessandri è lo stesso corpo idrico del bacino padano che perde progressivamente la sua funzione e la sua utilità; spiace dirlo, ma ormai è un fiume dimenticato, per colpa di tutti, amministrazioni locali, provinciali e regionali, e di riflesso anche nazionali. Da uomo di Po (sono nato a Boretto), devo dire che mi ha sempre lasciato molto perplesso la poca attenzione alla fattualità da parte di Regioni che in realtà sono molto concrete conclude Alessandri e quando c è un progetto, un aspettativa positiva, un utilità, di solito ci pensano sei mesi, un anno e poi partono; così non è invece per il Po; forse il problema è proprio dovuto alle troppe competenze, ai troppi attori che vogliono dire la loro, cosa che in questo Paese significa l impossibilità di raggiungere un obiettivo. Montagnole di sassi e sabbia Il progetto Corrente libera prevede circa 12 chilometri di nuovi pennelli oltre ad altri 16 di abbassamenti delle opere esistenti realizzati con un nucleo di grossi burgoni, cioè contenitori di pietrame che racchiudono materiale inerte di una certa pezzatura all interno di una rete elettrosaldata, che garantiscono la stabilità complessiva dell insieme; attorno sono collocate burghe più piccole e leggere e infine un rivestimento di pietrame. I pennelli hanno una sezione trapezoidale larga 4 metri nella parte emersa e poggiano su tappeti zavorrati una tecnica costruttiva innovativa più larghi di 3 metri rispetto alla base sommersa, per garantire una maggiore difesa dalle erosioni del fondo. Possono essere alti meno di 8 metri, con il nucleo costituito da burghe di circa 0,5 metri cubi ciascuna, ricoperto con pietrame di cava da 50/100 chili; per i pen- Pianta e sezione del progetto di abbassamento parziale di un pennello 84 quarry & construction

15 suolo & sottosuolo nelli di altezza superiore il nucleo ha pietrame di cava del peso di 100/300 chili, e burghe. C è un apparente semplicità in questo conviene Luigi Fortunato che non è nel progetto ma nel materiale utilizzato: non si usa vetrocemento o acciaio, né si fanno viadotti o tensostrutture; pare anzi che si giochi con la sabbia, si costruiscano mucchietti di sassi, niente di molto visibile e apparentemente poco impattante. In realtà, se questi mucchietti di sassi sono sbagliati hanno effetti negativi sul fiume, silenziosi e a lungo termine, perchè incidono sulla movimentazione dei materiali sul fondo del fiume (sabbie, ciottoli ecc.), e indirizzano la corrente dove dice l uomo invece di lasciarla alla libera circolazione, cosa che può essere pericolosa. I pennelli ad esempio, servono sì ad allontanare la corrente dalla sponda dove sono radicati, e proteggono una zona più o meno ampia a monte e soprattutto a valle, ma modificano anche le dinamiche di scavi e depositi in alveo, e lo fanno in base a una serie di variabili: posizione; inclinazione rispetto alla sponda; sporgenza all interno dell alveo; distanza tra due pennelli successivi; inclinazione della parte superiore, forma in pianta (rettilinea a testa rettangolare, rettilinea a testa arrotondata, a baionetta, a T, a L, a mazza da hockey ecc.). Gli effetti di opere come queste sono piuttosto infidi sottolinea Fortunato perchè all inizio si pensa di avere fatto bene e poi, dopo quattro o cinque anni, ci si rende conto che qualcosa non va come previsto, mentre sarebbe bastato spostare di un poco l orientamento di un pennello o di una curva, o abbassarla un po. Cosa avvenuta del resto per molte delle opere realizzate dagli anni Trenta in avanti, dopo studi e con grandi attenzioni (anche se forse eccessivamente puntati sull aspetto navigazione): si pensò di creare una specie di cunettone dove l acqua fosse sempre presente e abbastanza alta per il passaggio delle barche tutto l anno, domandandosi probabilmente cosa sarebbe successo attorno, ma reputando che, con le scelte fatte, non sarebbe successo nulla di particolarmente grave. Invece si sono verificate situazioni che è bene non si presentino in un fiume, come il sostanziale abbandono di aree di alveo fluviale, oggi attive solo con le piene; la corrente rimane invece all interno del cunettone e questo, come già ricordato, significa la stessa acqua, ma in meno spazio, con conseguente maggiore velocità e maggiore erosione dell alveo. Quindi è necessaria molta attenzione a tutti gli aspetti della vita del fiume, che non si può trattenere vita natural durante all interno di una determinata sezione, oltretutto molto più piccola di quanto fisiologicamente abbia bisogno. Da qui il progetto di abbassare in tutto o in parte diverse strutture esistenti, creando ad esempio finestre di due o trecento metri, sufficienti a consentire all acqua di proseguire verso valle con una direzione diversa da quella dell alveo principale. In altre parole il posizionamento, il dimensionamento e il disegno delle opere non è assolutamente semplice, a partire dalla distanza tra pennelli, che è essenziale per la corretta funzionalità dell opera, e va trovato il giusto equilibrio tra l utilizzo del fiume per la navigazione, meglio di quanto si faccia oggi, e un assetto morfologico che soddisfi e migliori le condizioni ambientali. Per farlo si è assunta come regola progettuale che i pennelli debbano essere sormontati da circa 1,50 metri d acqua durante una magra ordinaria di 400 metri cubi al secondo, risultato che si ottiene con una portata del fiume superiore agli 800 metri cubi (oggi la tracimazione avviene con portate superiori ai 3 mila metri cubi). Una portata inferiore non andrebbe comunque a modellare l alveo, anche se fosse lasciata completamente libera, e in ogni caso sarebbe la fine della navigazione sul fiume; viceversa, oltre gli 800 metri cubi il progetto ritiene opportuno che la portata cominci a dividersi, perchè è in grado di modellare e modificare l alveo. Il livello così definito dovrebbe permettere la tracimazione delle opere per circa 200 giorni l anno. Sezione tipo di un pennello di nuova realizzazione ed esempi di burghe e di tappeti zavorrati quarry & construction 85

16 Nuovi strumenti per conoscere meglio il Po Dietro i disegni su come sono strutturati e posizionati i pennelli o le curve di navigazione c è un complesso lavoro di computo metrico, di quantificazione, di appoggio sul reale sottolinea Luigi Fortunato in funzione dei rilievi e degli studi realizzati soprattutto dal 2005 ad oggi, che da un lato portano a calibrare con attenzione gli interventi di progetto, dall altro offrono strumenti conoscitivi inediti e di elevata qualità. Oggi si dispone di una conoscenza notevole delle morfologie del fiume, specie nel tratto Cremona-foce Mincio, e per la prima volta è possibile ottenere serie di profili e sezioni perfettamente paragonabili, una del 2005 e l altra del 2010, realizzate con sistemi multibeam in grado di generare il modello tridimensionale del fondo del fiume grazie alla propagazione di onde acustiche sviluppando un piano quotato e non sezioni. Aipo si è infatti dotata di due imbarcazioni attrezzate con strumenti molto efficaci, di cui una varata nella primavera scorsa, che nei loro rilievi risolvono il problema della sovrapponibilità perfetta della sezione, in quanto il rilievo è su tutta una fascia e la sezione si ricava a tavolino utilizzando i dati di input del fondo. Non che sia la prima volta, ma in precedenza i rilievi multibeam riguardavano singole parti interessate da lavori segnala Fortunato mentre ora sono estesi su decine di chilometri di fiume, un impegno di una certa onerosità che è stato possibile ripetere nel 2012 con la collaborazione del mondo universitario (Trento, Parma, Politecnici di Milano e Torino ecc.). Fino al 2005 i confronti fra sezioni e le relative valutazioni avevano una lacuna di partenza, dovuta al fatto che i dati non erano perfettamente confrontabili: sul Po a volte vale la pena fare i pignoli aggiunge Fortunato e le sezioni da un cippo all altro possono non essere esattamente nella stessa posizione, e basta poco perchè le cose cambino, anche in modo abbastanza significativo. Il nuovi sistemi di rilevo, oltre ai sondaggi Esempio di modello tridimensionale del fondo del fiume ricavato attraverso rilievi con sistemi multibeam Vista del modello fisico curvilineo realizzato presso l università di Trento sul campo, hanno poi consentito di aumentare la qualità dei risultati di altri strumenti di conoscenza acquisiti per la stesura del progetto Corrente libera: modelli matematici e fisici per la sperimentazione in laboratorio che Aipo ha sviluppato in collaborazione con il mondo universitario, in particolare il Centro universitario Difesa del suolo in ambiente montano (Cudam) dell università di Trento. I modelli fisici sono due: il primo a canale rettilineo, il secondo a tratti curvilinei. Quello rettilineo, realizzato alcuni anni fa, è di tipo sperimentale e guarda al comportamento dei fiumi in generale e dei pennelli in particolare; a questo fa seguito il secondo modello, che riproduce la doppia ansa, una novità assoluta perchè concepito proprio per l analisi degli interventi sul Po. Infatti, i risultati ottenuti con il primo modello hanno evidenziato l opportunità di approfondire e migliorare gli studi su modello fisico con condizioni di curva e controcurva, dove si possono ottenere risultati qualitativamente diversi. I modelli sono a loro volta il passo successivo agli studi con modello matematico bidimensionale, anch esso messo a punto da Aipo e Cudam per il progetto Corrente libera, concepito per una verifica globale delle opere progettate, partendo a sua volta da un precedente modello, il Modaipo (Modello per lo studio dell alveo inciso del Po). Il risultato conclude Luigi Fortunato è una verifica molto approfondita del progetto, che sarà ulteriormente implementata in fase di Valutazione di impatto ambientale, ottenendo elementi conoscitivi importanti sulle diverse tipologie d intervento e fornendo importanti suggerimenti per migliorare l efficienza delle opere da progettare e gli effetti sull ambiente e la gestione dei sedimenti. Non solo, il campo di applicabilità dei modelli (e dei rilievi batimetrici) si estende alla possibilità di prevedere la tendenza evolutiva dell alveo, o all analisi del comportamento del fiume durante le piene, fino alla verifica a lungo termine della risposta morfologica del fondo dopo eventuali interventi di sistemazione. n 86 quarry & construction