177 - BRERA/SPIDER 3.2 JTS GENERALITÁ - FRENI

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1 177 - BRERA/SPIDER 3.2 JTS GENERALITÁ - FRENI Pagina 1 di 21 CARATTERISTICHE L impianto frenante è di tipo idraulico servo-assistito costituito da due circuiti indipendenti incrociati; ogni circuito agisce su una ruota anteriore e su quella posteriore diagonalmente opposta, per garantire la frenata e la stabilità anche in caso di avaria di un circuito. Inoltre l impianto è dotato dei seguenti sistemi di ausilio alla frenata ed alla guida: - ABS: sistema antibloccaggio ruote; - EBD: ripartitore di frenata elettronico tra ruote anteriori e posteriori; - ASR: controllo di trazione tramite gestione dei freni e centralina motore; - MSR: controllo del freno motore tramite gestione della centralina motore; - VDC: controllo elettronico stabilità vettura; - E-Q2: è un dispositivo integrato nel VDC per aumentare la stabilità modulando la trasmissione di coppia alle ruote (solo per le versioni M.Y. 08); - HBA: incremento automatico della pressione frenante in frenata da panico; - Hill Holder: sistema di ausilio alla partenza in salita che mantiene frenata la vettura durante la sosta su pendenza e sblocca automaticamente i freni quando si richiede di partire. La vettura è dotata di impianto ABS/EBD per il controllo della frenata. L impianto ABS è montato in parallelo all impianto idraulico dei freni in modo che se non dovesse funzionare viene comunque garantita la frenata. L impianto ABS integra la funzione EBD (Electronic Brake force Distribution), quindi l impianto idraulico non presenta il correttore di frenata posteriore. IMPIANTO ABS/EBD Vista di assieme 1. Centralina ABS/EBD 2. Sensore ruota ant. sinistro 3. Sensore ruota ant. destro

2 Pagina 2 di Sensore ruota post. destro 5. Sensore ruota post. sinistro 6. Spia EBD 7. Spia ABS Caratteristiche La centralina ABS implementa le funzioni ABS e EBD. La centralina ABS è connessa al cablaggio anteriore, il fascio cavi dell impianto è integrato con il fascio cavi del vano motore. La centralina ABS con EBD ha un pin out diverso dalle centraline che adottano le funzioni ASR E VDC. Costituzione Il sistema ABS è composto da: - una centralina elettronica di comando integrata con la centralina elettroidraulica; - una centralina elettroidraulica che modula la pressione di frenata mediante otto elettrovalvle, due per ogni ruota; - quattro sensori di tipo attivo magnetoresistivo che rilevano la velocità angolare di rotazione delle ruote; - cablaggio con connettore specifico. Funzionamento Generalita La centralina elettronica elabora i segnali provenienti dai sensori attivi e dall interruttore comando luci di arresto e tramite le logiche implementate in centralina, individua la o le ruote che tendono a bloccarsi (massimo scorrimento tra ruota e fondo stradale) e attua la modulazione della pressione fluido freni in modo selettivo per le ruote anteriori e in tandem per le ruote posteriori (funzione select-low). Il sistema ABS modula la pressione freni secondo tre fasi fondamentali: - fase di mantenimento della pressione; - fase di riduzione della pressione; - fase di aumento della pressione. Il sistema ABS in caso di richiesta di funzionamento rimane attivo fino a velocità superiori a 2.7 km/h dopodichè si esclude per consentire l arresto della vettura. Dopo ogni Key ON e al superamento dei 6 km/h la centralina effettua un test di funzionamento delle elettrovalvole e del motore pompa, inoltre la centralina effettua un test sui sensori al superamento dei 12 km/h. Logiche di funzionamento FASE DI AUMENTO DELLA PRESSIONE SENZA L INTERVENTO DELL ABS Con pedale freno premuto la centralina elettronica (1): - non alimenta l elettrovalvola di carico (N.A. (2); - non alimenta l elettrovalvola di scarico (N.C.) (3). Quindi la pressione generata dalla pompa freno (4) arriva alle pinze freni (5) senza subire variazioni. CASO DI INTERVENTO DELL ABS

3 Pagina 3 di 21 Fase di mantenimento della pressione La centralina elettronica (1): - alimenta l elettrovalvola di carico (N.A.) (2); - non alimenta l elettrovalvola di scarico (N.C.) (3). Quindi il collegamento idraulico fra la pompa freni (4a) e la pinza freni (5) si interrompe. La pressione nella pinza freni (5) rimane costante anche aumentando la pressione sul pedale freno. Fase di riduzione della pressione La centralina elettronica (1): - alimenta l elettrovalvola di scarico (N.A.) (2); - alimenta l elettrovalvola di scarico (N.C.) (3). Il collegamento idraulico fra la pompa freni (4) e la pinza freni (5) si interrompe e l elettrovalvola di scarico (3) si apre e mette in collegamento la pinza freni (5) con l accumulatore di bassa pressione (6) e la pompa di recupero (7). La centralina elettronica (1) alimenta, inoltre, il motore (8) di comando pompa di recupero (7) per reimmettere nel circuito principale il fluido sottratto alla pinza freni (5). Il fluido attraversa l accumulatore di alta pressione (9) e la restrizione (10) che svolgono una funzione di smorzamento. L impianto è dotato di una valvola di non ritorno (11) jontante in parallelo all elettrovalvola di carico (2) che consente una rapida riduzione della pressione sulla pinza freni (5) in fase di rilascio del pedale freni. Fase di incremento della pressione La centralina elettronica (1). - non alimenta l elettrovalvola di carico (N.A.) (2); - non alimenta l elettrovalvola di scarico (N.C.) (3). Quindi il fluido che era stato reimmesso nel circuito principale è libero di tornare alla pinza freni (5) aumentando la pressione agente sulla pinza freni. FUNZIONE EBD (Electronic Brake force Distribution) La funzione EBD controlla la ripartizione della forza di frenata e pertanto sostituisce il tradizionale correttore di frenata meccanico consentendo di:

4 Pagina 4 di 21 - intervenire esclusivamente sulle pinze freni posteriori; - migliorare la ripartizione delle forze di frenata; - intervenire in modo ottimale in qualunque condizione di carico 8statico e donamico), di marcia (in rettilineo o in curva) e di stato di degrado della vettura (pneumaitici, freni e sospensioni usurati); - attuare una strategia che segue la curva ideale di ripartizione. Fa - Forza frenante asse anteriore Fp - Forza frenante asse posteriore A - Curva di distribuzione attuata dall impianto freni B - Curva di distribuzione ideale C - Curva di distribuzione attuata dal tridizonale correttore di frenata idraulico D - Curva di distribuzione attuata dalla funzione EBD L avaria della funzione EBD viene segnalata dalla contemporanea accensine di: - spia ABS; - spia liquido freni insufficiente e/o freno a mano inserito. In questa condizione è necessario guidare con estrema cautela la vettura fino alla più vicina officina autorizzata per la verifica dell impianto. RECOVERY La centralina elettronica è dotata di un circuito di sicurezza che ha il compito di sorvegliare l efficienza dell impianto A.B.S. Il circuito di sicurezza con chiave di accensione inserita effettua un primo autotest per un tempo di 4 secondi controllando: - il funzionamento della centralina elettronica; - il funzionamento delle elettrovalvole. Il circuito di sicurezza ad ogni partenza da fermo controlla la presenza dei segnali dei sensori attivi. Il circuito di sicurezza con vettura in marcia agisce nel seguente modo: - confronta continuamente la velocità angolare delle ruote con la velocità di riferimento calcolata; - verifica le condizioni della memoria; - controla il funzionamento dei due teleruttori, delle elettrovalvole e del motore della pompa; - controlla costantemente la tensione della batteria; - controlla l efficienza dell interruttore pedale freno. Il circuito di sicurezza se nella fase di controllo ha riscontrato una o più anomalie ai componenti dell impianto agisce nel seguente modo: - disinserisce l impianto ABS garantendo comunque il funzionamento del sistema frenante convenzionale; - segnala la condizione di anomalia al conducente con l accensione della spia sul quadro di bordo. IMPIANTO A DEPRESSIONE FRENI - Solo per versione 3.2 JTS Il motore della versione 3.2 JTS per le sue caratteristiche di funzionamento, nelle condizioni di: - dopo avviamento a freddo; - durante la regimazione termica; - con climatizzatore in funzione, genera nel servofreno una depressione minima causata dalla maggiore apertura della farfalla.

5 Descrizione Pagina 5 di 21 Il circuito di depressione servofreno è dotato di un by-pass con incorporate due valvole unidirezionali (5) e (7) che lavorano per differenze di pressione (P1) e (P2) presenti a monte e a valle del corpo farfallato. In corrispondenza della valvola (5), il tubo presenta una strozzatura (6) per sfruttare l effetto Venturi. Sul servofreno (9) è montato un sensore di minima depressione servofreno (8) che segnala alla centralina controllo motore il valore di depressione presente nel servofreno. Funzionamento Con motore freddo o con carichi aggiunti, l aria attraversa il by-pass e comunica con il servofreno tramite la valvola unidirezionale (5) e per la strozzatura presente aumenta la depressione con cui viene estratta l aria dal servofreno. Con motore caldo e senza carichi aggiunti, la depressione nel collettore aspirazione è pari o superiore a mb (valore ideale), per cui l aria del servofreno viene estratta attraverso la valvola (7). Con il susseguirsi ravvicinato di ripetute pressioni sul pedale freno e in particolare se la farfalla è aperta per esigenza di altre utenze in funzione, la depressione nel servofreno può scendere al di sotto della soglia di mb. A questo punto interviene il sensore minima depressione servofreno (8), il quale manda un segnale elettrico alla centralina controllo motore. La centralina, ricevuto il segnale (1.5-5 Volt), elabora il segnale stesso, lo trasforma in valore fisico di depressione ed interviene disattivando: - il condizionatore, - la modalità del funzionamento motore stratificato, pertanto la depressione nel servofreno aumenta garantendo l assistenza almeno per tre ripetute pressioni del pedale freno. Diagnosi La centralina controllo motore, ricevendo il segnale, fa la diagnosi elettrica. Rilevando l errore saltuario interviene disattivando temporaneamente il condizionatore e la modalità del funzionamento motore stratificato. Rilevando un errore validato (verificato cioè per almeno tre volte), causato da un circuito aperto o da un cortocircuito batteria/massa, va in STOP, cioè disattiva definitivamente il condizionatore e la modalità del funzionamento motore stratificato fino al ripristino del guasto.

6 Pagina 6 di Collettore di aspirazione 2. Corpo farfallato 3. Misuratore portata aria 4. Filtro aria 5. Valvola unidirezionale 6. Strozzatura 7. Valvola unidirezionale 8. Sensore minima depressione servofreno 9. Servofreno 10. Grafico trasformazione segnale in valore di depressione 11. Raccordo DISPOSITIVI DI CONTROLLO/REGOLAZIONE MOTRICITA ASR Le vetture oltre all impianto ABS con EBD sono dotate di impianto per il controllo della stabilità del veicolo VDC il quale ingloba l impianto per il controllo della motricità ASR. Il sistema VDC in particolare grazie ai sensori di imbardata e di posizione angolare volante garantisce il monitoraggio della dinamica dell intero veicolo aumentandone la sicurezza attiva. Vista di assieme 1. Centralina ABS/VDC 2. Sensore angolo sterzo 3. Centralina controllo motore 4. Sensore ruota anteriore sinistra 5. Sensore di imbardata/accelerazione laterale 6. Sensore ruota anteriore destra 7. Pulsante ASR off con relativa spia 8. Sensore ruota posteriore destra 9. Sensore ruota posteriore sinistra 10. Spia VDC 11. Spia EBD 12. Spia ABS

7 Pagina 7 di 21 Caratteristiche Guidare una vettura in tutte le condizioni che possono arrivare al limite fisico di aderenza e quindi di stabilità, può essere un compito difficile per un guidatore normale pur disponendo di un veicolo stabile, quindi per migliorare ulteriormente la sicurezza di guida si può disporre di un sistema elettronico in grado di aiutare il guidatore in questo difficile compito. I sistemi attualmente impiegati per dare maggiore sicurezza nella guida in particolari condizioni, sono principalmente i sistemi ABS, che controllano la frenata e i sistemi che controllano la trazione in accelerazione mediante azioni sui freni (TC) e la trazione/coppia motrice in accelerazione e in rilascio mediante azione sui freni e sulla farfalla motorizzata del sistema controllo motore (ASR/MSR). Il sistema VDC integra tutte le funzioni sopra elencate ottimizzando il controllo dinamico del veicolo con l aggiunta di specifici sensori: - sensore angolo sterzo posto sul volante; - sensore di imbardata/accelerazione laterale posto in zona baricentrica sotto il mobiletto centrale. μ - Adesione della ruota S - Slittamento A - Area di intervento dell EBD B - Area di intervento dell ABS C - Area di intervento del VDC 1 - Curva delle forze laterali 2 - Curva delle forze longitudinali Come si può notare dal diagramma tenuta/slittamento, l area coperta dal sistema VDC risulta maggiore rispetto ad un sistema ABS/EBD tradizionale. Il sistema VDC non ha la possibilità di esclusione in quanto sistema di sicurezza; vi è comunque la possibilità di escludere tramite pulsante su plancia centrale la funzione ASR/MSR. Per garantire la trazione della vettura (ruote motrici) con catena montate e/o con condizioni di fondo stradale particolari (neve alta, fango profondo, sabbia o ghiaia di alto spessore) è consigliato escludere il sistema ASR. L intervento del sistema VDC è segnalato da apposita spia sul quadro strumenti. Costituzione Il sistema VDC è costituito da: - centralina elettroidraulica/elettronica ABS specifica (dorata di logica VD); - interfaccia con linea C-CAN, residente in centralina ABS per il dialogo con centralina controlo motore, sensore angolo sterzo e sensore di accelerazione laterale; - Sensori velocità ruote di tipo magnetoresistivo; - sensore angolo sterzo con interfaccia CaN (nodo angolo sterzo); - sensore di imbardata/accelerazione laterale integrato in un unico componente con interfaccia CAN; - sensore pressione olio freni integrato nella centralina ABS; - spie ABS-EBD-VDC su quadro di bordo comandata tramite linea seriale dedicata; - interruttore disinserimento ASR con relativa spia sul pulsante.

8 Funzionamento Pagina 8 di 21 Il sistema VDC risconosce la perdita di aderenza delle ruote sia in senso longitudinale che in senso trasversale, in tutte le condizioni di marcia della vettura dalla frenata all accelerazione, in modo continuo pr assicurare la direzionalità e la stabilità del veicolo. La gestine del sistema VDC è affidata alla centralina elettronica ABS, integrata con una centralina elettroidraulica specifica che rende possibile l azione sull impianto freni indipendente dall azione dell utilizzatore. La centralina elabora i seguenti segnali: - angolo sterzo rotazione volante; - accelerazione laterale e imbardata; - condizioni di funzionamento del motore; - giri ruota; - pressione impianto idraulico freni e ricava mediante appositi algoritmi implementati nel software della centralina elettronica i valori delle grandezze per il controllo dinamico della vettura: - scorrimento longitudinale e trasversale tra le ruote e il fondo stradale; - deriva degli assali. Da questi valori il sistema interpreta la dinamica effettiva della vettura, individuandone tutte quelle condizioni critiche dovute a fattori ambientali, (es. fondo con scarsa aderenza) o eventuali errori commessi dall utente (es. situazioni di panico) e con successivi interventi sui feni e sulla coppia motrice, riporta la vettura in condizioni di buona guidabilità. Il sistema si interfaccia con: - NCM per la regolazione della coppia motrice tramite linea C-CAN; - quadro di bordo tramite linea seriale per il comando delle spie. Il sistema è abbinato a un gruppo di potenza con pompa frei specifica; inoltre le tubazioni tra pompa freni e centralina ABS sono diotate di un insrto in Titaflex in quanto il diametro della tubazione risulta maggiorato (6 mm) rispetto alle normali tubazioni (4 mm); questo per evitare influenze negative sul funzionamento del VDC a basse temperature dell olio freni. Per la diagnosi del sistema vi è una linea dedicata (linea K): Il sistema VDC si inserisce automaticamente all avviamento della vettura e non può essere disinerito dall utilizzatore; il pulsante posto sul mobiletto centrale disinserisce solo la funzione ASR e solo per i casi consigliati. SEGNALI IN INGRESSO: - sensori velocità ruote (da linea diretta) (3); - switch a tre stadi pedale freno (da linea diretta) (4); - pulsante ASR off (da linea diretta) (5); - centralina controllo motore (2) (da linea C-CAN); - posizione angolo farfalla (7) (da linea C- CAN) (solo per JTS);

9 Pagina 9 di 21 - quadro di bordo (12); - segnalazione stato spie (da linea seriale dedicata) (10); - sensore di imbardata (rotazione sull asse verticale della vettura) (da linea C-CAN) (9); - sensore accelerazione laterale (da linea C-CAN) (9); - sensore angolo sterzo/rotazione volante (da linea C-CAN) (11); - sensore pressione impianto idraulico (da linea diretta) (1). SEGNALI IN USCITA: - comando modulazione pressione freni (13); - comando riduzione anticipi di accensione (da linea C-CAN) (8) (solo per JTS); - comando gestione potenza motore (da linea C-CAN) (7) (solo per JTS); - comando gestione tempi di iniezione (da linea C-CAN) (15) (solo per JTS); - comando gestione potenza motore (da linea C-CAN) (14) (solo per JTD); - segnale VSO (velocità vettura) (12); - comando spie VDC/ASR-ABS-EBD su quadro (da linea seriale dedicata) (10); - led ASR off (6). Logiche di funzionamento Il sistema VDC oltre a controllare lo slittamento della vettura in senso longitudinale, controlla lo slittamento in senso trasversale e quindi la stabilità laterale della vettura. La stabilità laterale di una vettura è data dalla reazione dei pneumatici delle forze laterali dovuta all aumento della forza centrifuga. L azione delle forze laterali determinano una variazione dell angolo di deriva delle ruote e quindi una variazione di deriva degli assali (angolo di deriva = differenza tra la traiettoria voluta e la traiettoria effettiva). Le forze laterali però non agiscono in maniera uguale su tutte le quattro ruote in quanto queste ultime non si trovano nelle stesse condizioni di carico, infatti una ruota viene caricata in modo differente dipendentemente dalla situazione in cui si trova, queste situazioni sono: - accelerazione (alleggerimento dell asse anteriore e caricamento dell asse psoteriroe); - frenata (caricamento asse anteriore e alleggerimento asse posteriore); - curva a destra/sinistra (caricamento ruote esterne e alleggerimento delle ruote interne); - curva in accelerazione/decelerazione (combinazione dei casi sopracitati). Risulta evidente che se le forze laterali agenti sulle singole ruote variano, si avrà anche una variazione delle forze risultanti agenti sugli assali della vettura; questo fa si che il prevalere delle forze laterali agenti sull asse anteriore rispetto a quello psoteriore e viceversa determina una rotazione (momento) sull asse verticale della vettura (asse di imbardata). Il momento di imbardata influenza il comportamento della vettura generando uno stato di sottosterzo oppure uno stato di sovrasterzo. Si definisce sottosterzante un veicolo in cui, con una accelerazione laterale crescente, l angolo di deriva dell asse anteriore aumenta maggiormente rispetto a quello dell asse posteriore. In questo caso la vettura, percorrendo una curva, tende ad andare diritta (tende ad allargare la curva). Si definisce sovrasterzante un veicolo in cui, con accelerazione trasversale crescente, l angolo di deriva dell asse posteriore aumenta maggiormente rispetto a quello dell asse anteriore. In questo caso la vettura tende ad andare in testacoda (l asse posteriore tende ad andare diritto, quindi la vettura chiude in curva).

10 Pagina 10 di 21 Per tenere sotto controllo l influenza delle forze laterali e quindi limitare il momento di imbardata, la centralina ABS deve in primo luodo calcolare il comportamento della vettura impostato dal guidatore tramite. - sensore angolo di sterzo volante; - posizione pedale acceleratore; - pressione circuito freni; dopodichè la centralina verifica il comportamento effettivo della vettura tramite: - sensori sulle ruote (velocità vettura/velocità ruote); - sensore di accelerazione laterale; - sensore di imbardata. La centralina è in grado di: - percepire le azioni effettuate dall utente, infatti, con la posizione del volante verifica di quanti gradi (curve a larga raggio o a corto raggio) e con quale velocità si fa ruotare il volante (rotazioni brusche o dolce) e con la posizione della garfalla e la pressione freni se si è in accelerazione o in frenata, in pratica come l utente imposta la curva o devia dalla traiettoria rettilinea. - percepire il comportamento effettivo della vettura dato dalle variabili ambientali (es. fondo viscido), reazioni della vettura e manovre non corrette da parte dell utente ecc., al fine di individuare il momento di imbardata e lo scorrimento laterale degli assali tramite i sensori sulle quattro ruote e il sensore di imbardata/accelerazione laterale; Queste due operazioni sono necessarie per sovrapporre il modello matematico mappato in centralina con il comportamento efettivo del veicolo al fine di indicviduare lo stato in cui si trova la vettura (sottosterzo e sovrasterzo) e decidere l azione sui freni e sul motore. SOTTOSTERZO IN CURVA La centralina verifica la presenza del sottosterzo (prevalenza della deriva sull asse anteriore) corregge il comportamento della vettura, frenando le ruote interne alla curva al fine di creare un momento controrio tale da portare la vettura verso il centro della curva ed eventualmente riducendo la coppia motrice. SOVRASTERZO IN CURVA La centralina in presenza della condizione di sovrasterzo (prevalenza della deriva sull asse posteriore) corregge il comportamento della vettura, frenando la ruota anteriore esterna alla curva al fine di creare un momento di imbardata opposto eventualmente incrementato da un aumento della coppia motrice. Il sistema interviene prima di avere valori di sovrasterzo e di sottosterzo eccessivi in modo da limitare manovre di controsterzo che possono essere di difficile gestione.

11 Pagina 11 di 21 VARIAZIONI BRUSCHE DELLA TRAIETTORIA RETTILINEA (SLALOM/SORPASSO) In caso di variazioni brusche di traiettoria (es. sorpasso, slalom), la centralina individua possibili condizioni di sovrasterzo e sottosterzo e corregge la traiettoria della vettura agendo come nei casi precedentemente citati. VARIAZIONE BRUSCA DELLA TRAIETTORIA RETTILINEA (MARCIA SU FONDI DIVERSI) La centralina è in grado di percepire le deviazioni della traiettoria e la prevalenza delle derive degli assali correggendo la traiettoria con opportune azioni sui freni e sul motore. ACCELERAZIONE/DECELERAZIONE BRUSCA La centralina agisce con la strategia ASR/MSR controllando però anche le accelerazioni laterali della vettura e di conseguenza regolando l azione sui freni anteriori e posteriori e sulla coppia motrice in modo più completo rispetto a vetture con solo ASR. INTERVENTO - TEMPI DI INTERVENTO IN CONDIZIONI DI FONDO STRADALE CON BUONA ADERENZA (ASFALTO) Per versioni JTS: Riduzione coppia da centralina controllo motore tramite la variazione degli anticipi di accensione, dopo 6/100 di secondo dal superamento soglia di pattinamento. Ulteriore riduzione coppia tramite diminuzione apertura farfalla (da centralina controllo motore con corpo farfallato motorizzato) dopo 15/100 di secondo. Intervento sistema idraulico (forza frenante su ruote motrici) dopo 2/10 di secondo. Per versioni JTD: Riduzione di coppia tramite la centralina controllo motore tramite la diminuzione della portata combustibile, dopo 6/100 di secondo. Intervento sistema idraulico forza frenante su ruote motrici) dopo 2/10 di secondo. FUNZIONAMENTO IN CONDIZIONI DI SCARSA ADERENZA Il sistema è in grado di riconoscere questa condizione dal confronto dell accelerazione delle ruote motrici con la coppia trasmessa dal motore (carico motore da centralina controllo motore). Il sistema si comporta come per la condizione di pattinamento di entrambe le ruote motrici in condizioni di fondo stradale con buona aderenza (asfalto) e le soglie di intervento vengono portate al limite inferiore. PATTINAMENTO DI UNA SOLA RUOTA MOTRICE Intervento - tempi di intervento Per versioni JTS: Riduzione coppia da centralina controllo motore tramite la variazione degli anticipi di accensione dopo 6/100 di secondo dal superamento soglia. Ulteriore riduzione di coppia tramite diminuzione apertura farfala (da centralina controllo motore con corpo farfallato motorizzato) dopo 15/100 di secondo. Intervento sul sistema idraulico, viene esercitata una azione frenante sulla ruota che pattina; in questo modo si garantisce al differenziale una forza resistente sul lato con scarsa aderenza (TC). Questa forza resistente permette al differenziale di trasmettere una paritaria coppia con buona aderenza. Per versioni JTD: Riduzione di coppia da centralina controllo motore tramite la diminuzione della portata combustibile dopo 6/100 di secondo. Intervento sul sistema idraulico, viene esercitata con azione frenante sulla ruota che pattina; in questo modo si garantisce al differenziale una forza resistente sul lato con scarsa aderenza (TC). Questa forza resistente che permette al differenziale di trasmettere una paritaria coppia con buona aderenza. REGOLAZIONE DELLA COPPIA FRENANTE DEL MOTORE IN DECELERAZIONE (MSR)

12 Pagina 12 di 21 Instabilità vettura in decelerazione con scarsa aderenza Il sistema riconosce la condizione del carico motore, dalla velocità delle ruote anteriori e posteriori e dal sensore pedale freno. In questo caso si ha un aumento della coppia motrice tramite intervento da parte della centralina controllo motore tramite l apertura della farfalla motorizzata (versioni benzina) o sulla portata combustibile (versioni JTD) per superare la naturale instabilità della vettura dovuta alla coppia frenante del motore su bassa aderenza. ESCLUSIONE ASR In caso di esclusione dell ASR/MSR rimangono attive le funzioni di: - ABS/EBD; - TC fino a una velocità vettura di 40 km/h; - VDC. SOGLIE DI INTERVENTO Le differenze di soglie di intervento da 2 a 6 km/h dipendono da fattori ambientali; alcune condizioni sono state descritte nelle logiche di funzionamento, altre sono: - accelerazione elevata, soglie ad un livello alto; - velocità vettura; - tipo di pneumatici (normali o invernali). Con pneumatici invernali e buona aderenza, soglie ad un livello alto; con pneumatici invernali e scarsa aderenza soglie ad un livello asso. Il sistema è in grado di riconoscere questa condizione dal confronto dell accelerazione delle ruote motrici con la coppia trasmessa dal motore (carico motore da centralina controllo motore). La funzione ASR è attiva a tutte le velocità vettura, viene però escluso l intervento dei freni oltre i 40 km/h. Visualizzazione intervento VDC L intervento del sistema VDC viene visualizzato tramite lampeggio (5 Hz d.c. 50 %) dell apposita spia su quadro di bordo. Il sistema VDC aumenta la sicurezza nella conduzione della vettura, ma esistono situazioni limite che possono non essere controllabili dal sistema VDC, quindi il sistema non va visto come un dispositivo che aumenta le prestazioni della vettura ma come un dispositivo che migliora la sicurezza della vettura. FUNZIONI DIAGNOSTICHE La centralina ABS è in grado di eseguire l autodiagnosi del sistema e in caso di avaria può: - disattivare l intero impianto; - disattivare l impianto in modo parziale. Stato sistema Spia ASR su tasto Spia EBD su NQS Spia ABS su NQS Spia VDC su NQS Spia HH su NQS Check (4s) EBD/ABS/ASR VDC/HH OFF per i primi 500 ms ON ON ON ON ON In marcia EBD/ABS/ASR VDC/HH ON OFF OFF OFF OFF OFF

13 Pagina 13 di 21 ASR disinerimento da tasto EBD/ABS/HH ESP ON ASR OFF ON OFF OFF OFF OFF EBD in avaria EBD/ABS/ASR /VDC/HH OFF ON ON ON ON ON ABS in avaria EBD ON ABS/ASR/VDC OFF HH ON/OFF ON OFF ON ON ON ASR in avaria EBD/ABS ON ASR/VDC OFF HH ON/OFF ON OFF OFF ON ON/OFF HH in avaria EBD/ABS/ ASR/VDC ON HH OFF OFF OFF OFF OFF ON VDC in avaria EBD/ABS/ASR ON VDC OFF HH ON/OFF OFF OFF OFF ON ON/OFF Insufficiente liquido freni o freno stazionamento inserito EBD/ABS/ASR/ VDC/HH ON OFF ON OFF OFF OFF ASR/VDC in azione EBD/ABS/ASR/VDC /HH ON OFF OFF OFF Intermittente 4Hz d.c. 50% OFF HH in azione EBD/ABS/VDC/HH ON OFF OFF OFF OFF ON Funzionamento spie La centralina ABS attiva le spie con la seguente logica: - con VDC inserito la spia sul quadro è spenta e la spia sul pulsante ASR è spenta; - con ASR disinserito la spia VDC sul quadro è spenta e viene accesa la spia sul pulsante ASR; - con VDC in intervento la spia sul quadro lampeggia e la spia sul pulsante è spenta; - con VDC in avaria la spia sul quadro è accesa. Il sistema pur essendo connesso alla linea C-CAN possiede una sua linea di diagnosi chiamata linea K. L impianto può essere diagnosticato tramite lo strumento di diagnosi collegandosi con la presa di diagnosi. Descrizioni componenti FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA IDRAULICO Il gruppo elettroidraulico nella versione dotata di VDC ha 4 elettrovalvole supplementari. L elettrovalvola di aspirazione (normalmente chiusa) quando viene attivata permette di ricevere la quantià di fluido supplementare necessaria per aumentare la pressione e frenare la/e ruota/e. L elettrovalvola pilota (N.A.) quando viene attivata permette di mantenere nel circuito la pressione modulata generata dalla pompa di rialimentazione.

14 Pagina 14 di 21 quando non interviene l ESP la centralina elettronica: - non attiva l elettrovalvola (N.C.) di aspirazione (2); - non attiva l elettrovalvola (N.A.) pilota (3); In questo moto l impianto funzina nelle fasi di: - aumento della pressione; - mantenimento della pressione; - riduzione della pressione; - rialimentazione e aumento della pressione. Durante l intervento VDC la centralina elettronica: - attiva la pompa dell aggregato idraulico (1); - attiva l elettrovalvola (N.C.) di aspirazione (2); - attiva l elettrovalvola (N.A.) pilota (3). Quindi la pressione generata dalla pompa (1) arriva alla pinza freni e viene modulata, su richiesta della centralina elettronica, dalle elettrovalvole di scarico (5) e di carico (6).

15 Pagina 15 di 21 SISTEMA E-Q2 (solo per le versioni M.Y. 08) L Electronic Q2 è un dispositivo integrato con il sistema di stabilità e controllo VDC e permette di modulare in modo pressochè continuo la trasmissione della coppia alle ruote in funzione dell aderenza, della velocità e accelerazione laterale vettura, attraverso l intervento locale dell impianto frenante. Questa funzione permette di intervenire sulla frenatura della singola ruota che sta perdendo aderenza in modo lieve e proporzionato, consentendo l ottimale trasferimento di coppia alla ruota in presa per il migliore compromesso di motricità (intesa come incremento di velocità) e mentenimento della traiettoria impostata. La modulabilità dell intervento del sistema E-Q2 è gestita in base alla richiesta del conducente attraverso la posizione del pedale acceleratore, alla marcia inserita, ai giri motore, alla differenza di slittamento tra le ruote. L effetto sul veicolo percepito dal conducente è simile all intervento del differenziale anteriore Q2; nel momento in cui si ha lo slittamento della ruota interna, ad esempio mentre si sta curvando in accelerazione, l E-Q2 frena lievemente la ruota interna per favorire il trasferimento di coppia alla ruota esterna e mantenere velocità e traiettoria impostata. La funzionalità è percepibile finchè l aderenza disponibile alla ruota esterna è sufficiente; quando anche tale ruota arriva a scorrimenti limite si entra nel campo di intervento dell ASR con taglio di coppia motore e/o intervento sui freni. L E-Q2 è indipendente dal VDC pur essendo parte dello stesso sistema di controllo della stabilità: il VDC interviene per controllare l eccessivo sovrasterzo o sottosterzo quando viene rilevata un imbardata anche in assenza di motricità ed in presenza di angoli volante eccessivi. Il sistema E-Q2 è applicato anche nelle versioni 4x4 creando così la prestazione di un differenziale autobloccante posteriore controllato elettronicamente. Esempi di funzionamento Vettura in curva Percorrendo una curva in condizioni di scarsa aderenza o guidando in modo sportivo, spesso ci si trova nella condizione di perdita di aderenza della ruota interna. Dal momento in cui, a causa dell alleggerimento della sospensione dovuto al trasferimento di carico laterale, sulla ruota interna si riduce la coppia a terra, il differenziale tradizionale (che ripartisce lo stesso valore di coppia su entrambe le ruote) trasferisce sulla ruota esterna un uguale valore di coppia che risulta essere insufficiente per una buona trazione. In questa situazione si possono avere due risposte diverse a seconda dell equipaggiamento della vettura. Infatti, su vettura priva di ASR-VDC il risultato percepito è un pattinamento della ruota interna, una perdita di controllo del veicolo (forte sottosterzo) e la mancanza di accelerazione all uscita della curva. Se invece la vettura è dotata di ASR- VDC, si ha una riduzione di potenza motore, intervenendo sulla valvola a farfalla ed agendo sul sistema frenante rendendo così impossibile la modulazione dell acceleratore dando una spiacevole sensazione di calo di potenza. In entrambi i casi si ha il risultato che all uscita di una curva si ha la sensazione di essere fermi. Con la presenza del sistema E-Q2 nel momento in cui la ruota interna inizia a perdere aderenza, la coppia, mediante lievi pizzicature del freno di questa ruota, viene parzialmente trasferita alla ruota esterna garantendo un minore sottosterzo, una maggiore stabilità, una più alta velocità di percorrenza in curva. Terreni a scarsa aderenza Nella marcia su terreni con condizioni di bassa aderenza, spesso succede di avere le ruote motrici in condizioni di diversa aderenza. In queste particolari condizioni, una partenza o una forte accelerazione potrebbero comportare uno slittamento della ruota in condizioni critiche di attrito, con forti reazioni sul volante, uno spunto inadeguato e la necessità di effettuare continue correzioni con il volante per mantenere la traiettoria. Con la presenza del sistema E-Q2 gli effetti negativi vengono contrastati grazie alla lieve frenatura della ruota che sta perdendo aderenza e al trasferimento progressivo di coppia verso la ruota che può sfruttare il maggiore coefficiente di attrito. Questo rende più semplice una partenza in salita o più sicura e confortevole la marcia su tratti di strada con mutevoli condizioni del manto stradale. DESCRIZIONE COMPONENTI Gruppo elettroidraulico Il gruppo elettroidraulico è composto da una centralina elettronica di comando e da una centralina elettrodraulica.

16 Pagina 16 di Centralina elettronica di comando 2. Centralina elettroidraulica 3. Gruppo pompa di recupero Centralina elettronica La centralina elettronica ha le funzioni di: - acquisire i dati provenienti dai sensori giri ruota; - memorizzare i parametri di controllo definiti nella messa a punto del veicolo; - memorizzare il software di controllo; - elaborare i dati acquisiti; - controllare il processo di frenata; - rilevare avarie dei componenti dell impianto frenante; - memorizzare i codici di guasto e attivare le spie ABS-EBD-VDC/ASR; - trasmettere e ricevere dati tramite il connettore di diagnosi; - dialogare con la centralina controllo motore; - controllare il procedsso ASR/MSR/VDC; - trasmettere e ricevere dati tramite la linea C-CAN. PIN OUT 1 - Linea CAN-L 2 - Linea CAN-H 3 - Interruttore ASR off 4 - Spia ASR off 5 - Non collegato 6 - Diagnosi 7 - Positivo sensore anteriore destro 8 - Negativo sensore anteriore destro 9 - Positivo sensore posteriore destro 10 - Negativo sensore posteriore destro 11 - Massa segnale 12 - Alimentazione 13 - Linea CAN-L 14 - Linea CAN-H

17 Pagina 17 di Non collegato 16 - VSO (velocità vettura) 17 - Interruttore spia freno 18 - Serial WL (seriale spie quadro di bordo) 19 - Positivo sensore anteriore sinistro 20 - Negativo sensore anteriore sinistro 21 - Positivo sensore posteriore sinistro 22 - Negativo sensore posteriore sinistro 23 - VIGN (+ 5 avviamento) 24 - Massa elettropompa 25 - Alimentazione elettropompa Centralina elettroidraulica Ha la funzione di modulare la pressione del fluido alle pinze freni tramite elettrovalvole con fasi di: - incremento della pressione fluido freni; - mantenimento pressione fluido freni; - scarico pressione fluido freni. La centralina elettroidraulica viene fornita a ricambi piena di olio, fare attenzione a non togliere i tappi di protezione e a capovolgerla durante la movimentazione. Sulla centralina viene montato un sensore per il monitoraggio della pressione dei freni, questo sensore viene fornito assieme al gruppo idraulico per cui non può essere sostituito singolarmente. La centralina elettroidraulica è costituita da: - dodici elettrovalvole a due vie; - una elettropompa di recupero a doppio circuito. - due accumulatori di bassa pressione; - due accumulatori di alta pressione; - sensore pressione olio freni. Sensore sterzo Il sensore angolo sterzo ha il compito di rilevare i gradi angolari e la velocità di rotazione del volante e di renderne disponibili i valori sulla rete C-CAN (nodo sensore angolo sterzata). Il sensore è integrato nel devioguida e non è sostituibile singolarmente.

18 Pagina 18 di 21 Il sensore tramite l elettrica interna misura: - la posizione angolare del piantone sterzo; - la velocità di rotazione del piantone sterzo. Queste informazioni vengono elaborate direttamente dal sensore e rese disponibili al nodo freni tramite la rete C-CAN. Il sensore ha un range di angolari e una risoluzione di 0.7 angolari. Per il funzionamento del sensore è indispensabile l azzeramento rispetto alla posizione del volante. Questo si esegue nel seguente modo: - portare la chiave di avviamento in posizione STOP o estrarla; - reinserire la chiave e avviare il motore; - ruotare il volante (anche con vettura ferma) di 1/2 giro a sinistra; - ruotare il volante (anche con vettura ferma) di 1/2 giro a destra; - percorrere un breve tratto rettilineo (ruote diritte) di almeno 100 metri e superando la velocità di 8 km/h fino allo spegnimento della spia. Il sensore possiede una funzione autodiagnostica ed è in grado di eseguire un controllo sulla plausibilità delle informazioni elaborate. Sensore imbardata/accelerazione laterale I due sensori di imbardata e di accelerazione laterale hanno il compito di rilevare le rotazioni sull asse verticale della vettura (imbardata) e di rilevare le accelerazioni laterali. ll collegamento alla centralina ABS è via linea CAN.

19 Pagina 19 di 21 Il sensore ha le seguenti caratteristiche funzionali: Tensione di alimentazione: - valore minimo 6.0 V - valore massimo 21.5 V - valore nominale 12 V Temperatura di funzionamento: - valore minimo -40 C - valore massimo +85 C Assorbimento di corrente a 12V: - valore nominale 50 ma Sensore di accelerazione laterale: - range di misura ± 1.5 g Il sensore è costituito da un involucro in alluminio che racchiude gli elementi sensibili che rilevano l imbardata, l accelerazione laterale e la relativa elettronica di gestione. Il sensore è dotato di un connettore a sei pin tutti collegati. Il sensore è posizionato in zona baricentrica sul tunnel tra i due sedili anteriori. Il sensore viene alimentato direttamente dalla batteria e fornisce simultaneamente il segnale di imbardata e di accelerazione alla centralina ABS tramite linea CAN. Sensori attivi I vantaggi offerti dall adozione dei sensori attivi sono di: - ridurre la sensibilità alla distanza tra il sensore e l anello magnetico (traferro); - ridurre la sensibilità ai disturbi elettromagnetici; - risparmiare peso ed ingombro; - semplificare i giunti di trasmissione per l eliminazione delle ruote foniche. I sensori attivi sono composti da due componenti base: - un codificatore magnetico multipolare (1) integrato nel cuscinetto strumentato del mozzo ruota; - un captatore (2) magnetoresistivo che si affaccia sul codificatore. SENSORI ANTERIORI

20 Pagina 20 di 21 SENSORI POSTERIORI Il sensore attivo si basa sul variare della resistenza elettrica interna in funzione dell intensità e dell orientamento delle linee di forza di un campo magnetico esterno (coficiatore magnetico multipolare) generando un tipo di segnale ad onda quadra variabile in frequenza in funzione della velocità di rotazione della ruota, ma costante in ampiezza. Il sensore attivo è quindi un sensore di prossimità ad elettronica integrata, collegato per mezzo di un cavo alla centralina ABS, da cui è alimentato elettricamente, alla quale trasmette la velocità del veicolo. La ruota fonica è un anello multipolare, un elastometro dotato di una certa quantità di particelle magnetiche che tramite una speciale tecnica di magnetizzazione, vengono orientate in modo da formare diversi magneti con polarità alternate Nord Sud in senso circonferenziale. Pulsante di disinserimento/inserimento asr Ha il compito di disinserire il sistema ASR/MSR ed è dotato di led di segnalazione. Il pulsante 1) è integrato nel mobiletto centrale.

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22 177 - BRERA/SPIDER 3.2 JTS BLOCCO RUOTE POSTERIORI IN FRENATA F002 Pagina 1 di 2 Azionando i freni la ripartizione tra le ruote anteriori e posteriori non è corretta: al limite si arriva al bloccaggio delle ruote posteriori con possibile sbandamento della vettura Risultati delle verifiche 0 VERIFICHE PRELIMINARI TUTTO OK PROBLEMI RISCONTRATI INTERVENTO Verificare preliminarmente se la spia ABS e la spia freno a mano si accendono contemporaneamente all avviamento ma poi si spengono Proseguire a Step 1 Dopo l avviamento, le due spie restano accese Proseguire secondo quanto indicato nella Vedere tabella K062 SPIE ABS E FRENO A MANO ENTRAMBE ACCESE 1 VERIFICA CON STRUMENTO DI DIAGNOSI TUTTO OK PROBLEMI RISCONTRATI INTERVENTO Collegare apparecchiatura di diagnosi (Examiner o altri strumenti) alla presa diagnosi. Verificare assenza di anomalie nella centralina ABS. Proseguire a Step 2 1. Rilevato un errore nella centralina. 2. Mancato colloquio con la centralina. 1. Proseguire secondo quanto indicato dall apparecchiatura di diagnosi 2. Ripristinare: Collegamento tra centralina ABS e connettore di diagnosi; Alimentazione centralina ABS Vedere E7022 VDC 2 DIAGNOSI ATTIVA CON STRUMENTO DI DIAGNOSI TUTTO OK PROBLEMI RISCONTRATI INTERVENTO Con l apparecchiatura di diagnosi (Examiner o altri strumenti) eseguire la diagnosi attiva di: Motore pompa; Proseguire a Step 3 Rilevata anomalia su un elettrovalvola. Sostituire il gruppo elettroidraulico centralina elettronica ABS Op. 3340A12 CENTRALINA IDRAULICA ED ELETTRONICA

23 Pagina 2 di 2 Elettrovalvole. DELL'IMPIANTO A.B.S. - S.R. 3 VERIFICA PINZE FRENI POSTERIORI TUTTO OK PROBLEMI RISCONTRATI INTERVENTO Verificare l integrità degli stantuffi di comando delle pinze freni posteriori. Proseguire a Step 4 Stantuffi usurati o grippati. Sostituire le pinze freni posteriori Op. 3310B36 PINZA FRENI POSTERIORI (UNA), SX O DX - S.R. 4 VERIFICA TUBAZIONI FLESSIBILI E SPURGO FRENI TUTTO OK PROBLEMI RISCONTRATI INTERVENTO Verificare visivamente l assenza di pieghe o strozzature nelle tubazioni freno, effettuare l operazione di spurgo impianto e controllare che l olio esca regolarmente dalle viti di spurgo. Op. 0010T65 IMPIANTO IDRAULICO FRENI - SPURGO ARIA Proseguire a Step 5 Presenza di pieghe o strozzature, l olio non esce regolarmente. Sostituire tratto di tubazione interessato all anomalia Op. 3340B TUBAZIONI DELL'IMPIANTO A.B.S. 5 VERIFICA STATO FRENI ANTERIORI TUTTO OK PROBLEMI RISCONTRATI INTERVENTO Verificare visivamente assenza di grasso, olio o sporco sulle superfici frenanti dei pattini anteriori. Fine Diagnosi Superfici frenanti sporche. Ripulire, controllare ed eliminare le cause dell inconveniente: se necessario sostituire i pattini anteriori Op. 3310A60 PATTINI FRENI ANTERIORI - SOST.

24 Pagina 1 di 6 VDC BRERA/SPIDER

25 VDC - DESCRIZIONE Pagina 2 di 6 Il sistema elettronico anti-bloccaggio delle ruote ABS regola la pressione di frenata trasmessa alle ruote impedendone la perdita di aderenza in qualsiasi condizione di fondo stradale e di pneumatici. Il sistema è progettato in modo da integrasi con il sistema frenante (utilizzo dello stesso fluido idraulico), senza peraltro impedire, in caso di mancato funzionamento dell''abs, l''uso dell''impianto frenante stesso. La centralina ABS, nella versione più completa, implementa anche le funzioni VDC (Vehicle Dynamic Control) e ASR (Anti Slip Regulation) / MSR (Motor Slip Regulation ed inoltre le funzioni HBA (Hydraulic Brake Assist),.HH. (Hill Holder). Il sistema VDC interviene sul motore e sui freni generando un coppia stabilizzante quando i sensori ABS rilevano condizioni che porterebbero allo slittamento della vettura I componenti del sistema VDC, specifici, oltre a quelli del sistema ABS, sono: - un sensore che rileva la posizione del volante (sensore di sterzo); - un sensore che rileva la rotazione della vettura attorno all''asse verticale e l''accelerazione laterale (forza centrifuga) (sensore di imbardata); - in presenza della funzione "Hill Holder", un sensore di accelerazione longitudinale è integrato nel sensore di accelerazione laterale e di imbardata; - un sensore che rileva la pressione sul gruppo idraulico ABS (integrato nella centralina ABS). Il sistema VDC è sempre abbinato al sistema ASR. L''ASR aumenta la stabilità e la sicurezza attiva della vettura controllando lo slittamento delle ruote motrici: se lo slittamento è causato da eccessiva potenza trasmessa, interviene - in collegamento con la centralina gestione motore - riducendo la potenza del motore (MSR); se invece lo slittamento viene rilevato su una sola ruota, il sistema interviene "frenando" la ruota che slitta, agendo sull''elettrovalvola di modulazione della stessa. L''ASR si inserisce automaticamente ad ogni avviamento del motore: è possibile disinserire il sistema agendo sul relativo pulsante "ASR VDC" posto sul mobiletto centrale. A sistema disinserito si accendono il led sul pulsante e contemporaneamente la relativa spia sul quadro strumenti. La funzione VDC, invece, si inserisce automaticamente ad ogni avviamento del motore e non è possibile disinserirlo. Il sistema "Hill Holder" ha la funzione di supportare il guidatore in fase di partenza in salita. Infatti l''hh è in grado di fornire automaticamente la coppia frenante sufficiente a tenere ferma la vettura finché la frizione non è completamente rilasciata e la coppia motore sufficiente ad avviare la vettura confortevolmente. L''HH si attiva infatti automaticamente quando il pedale del freno viene premuto in concomitanza dei seguenti avvenimenti: velocità veicolo pari a zero, pendenza superiore del 2% e pedale frizione premuto; nell''istante in cui il pedale del freno viene rilasciato, fermo restando le altre condizioni, l''hill Holder mantiene l''impianto freni in pressione per 1.5 secondi circa, cosi da consentire al guidatore di spostare il piede dal pedale freno al pedale acceleratore senza che la vettura indietreggi e senza l''uso del freno di stazionamento. Una volta premuto l''acceleratore, l''hill Holder continua a tenere la vettura ferma per ulteriori 15 secondi circa finché vi sarà una coppia motore sufficiente ad avviare la vettura. Il sistema H.B.A. rappresenta un ausilio al guidatore in situazioni di frenata di panico con elevata velocità di applicazione pedale freno e scarso carico di mantenimento; il sistema interviene quando il gradiente di pressione supera una certa soglia (applicazione veloce del pedale freno - "frenata di panico") moltiplicando la pressione frenante alle ruote applicata dal guidatore, ottenendo cosi la massima decelerazione realizzabile. La centralina è dotata di autodiagnosi: quando rileva un errore nella funzione ABS accende la spia relativa e contemporaneamente disattiva il sistema; in tali condizioni la vettura frena con il solo sistema tradizionale. La centralina, rilevando un errore che influisce anche nel funzionamento della logica EBD, accende la spia "avaria ABS" e anche la spia "insufficiente livello liquido freni" e " freno a mano inserito". Analogamente per la funzione VDC.: la spia ASR/VDC: la spia lampeggia quando il sistema interviene, per avvisare il guidatore che il sistema ASR è intervenuto a causa delle condizioni di aderenza del fondo stradale. Quando la centralina rileva un errore della funzione ASR oppure vdc, fa accendere la spia in modo fisso. Infine quando la centralina rileva un errore della funzione HH, invia un apposito messaggio al display del quadro strumenti. Per maggior dettagli

26 Pagina 3 di 6 Vedere descrizioni 3350 CONTROLLO DELLA MOTRICITA

27 VDC - DESCRIZIONE FUNZIONALE Pagina 4 di 6 La centralina elettronica ABS-VDC M50 è alimentata (ai pin 12 e 25) direttamente dalla batteria dalla linea protetta dai fusibili F5 e F4 della centralina vano motore B1. L''alimentazione "sotto chiave" (INT) giunge al pin 23 dalla linea protetta dal fusibile F42 della centralina sottoplancia B2. La centralina è collegata a massa ai pin 11 e 24. I quattro sensori K70, K71, K75, K76 inviano i segnali velocità delle ruote ai pin 19-20, 7-8, 21-22, e 9-10 di M50 rispettivamente Il sensore di sterzo K58 viene anch''esso alimentato "sotto chiave" dalla linea protetta dal fusibile F42 della centralina sottoplancia B2, e si collega via rete CAN. alla centralina M50 e agli altri nodi. Il sensore di imbardata (e di accelerazione laterale e longitudinale ) K74 è pure alimentato "sotto chiave" dalla linea protetta dal fusibile F42 della centralina sottoplancia B2, e si collega via rete CAN. alla centralina M50 e agli altri nodi. Il pulsante di comando "ASR VDC", posto nei comandi H35, invia il segnale di disinserimento al pin 3 di M50, mentre dal pin 4 viene rimandato il segnale che accende il relativo led a sistema disinserito; l''interruttore di H35 è alimentato "sotto chiave" dalla linea protetta dal fusibile F35 della centralina sottoplancia B2. L''interruttore del pedale del freno I30 invia un segnale di consenso al pin 17 della centralina M50: è infatti escluso ogni intervento del sistema ABS, se non viene premuto il pedale del freno (segnale dal contatto N.A.) ; l''interruttore I30 è alimentato "sotto chiave" (INT) dal fusibile F37 della centralina B2. Dal pin 16 di M50 esce il segnale tachimetrico "discreto" inviato al Body Computer M1; lo stesso segnale viene replicato anche via rete CAN. Tramite la linea CAN, la centralina ABS M50 si collega - dai pin 1 e 2 - alla centralina controllo motore M10, al Body Computer M1 e al quadro strumenti E50 per gestire le varie spie riferite al sistema ABS. La lettura dei dati dell''autodiagnosi può essere realizzata collegandosi al connettore C del Body Computer M1- pin 1: ad esso arrivano i segnali dal pin 6 dalla centralina M50 attraverso l''apposita linea diagnostica Vedere E8010 CONNETTORE MULTIPLO DI DIAGNOSI

28 VDC - SCHEMA ELETTRICO Pagina 5 di 6 Codice componenti B001 B002 B099 Denominazione CENTRALINA DI DERIVAZIONE CENTRALINA DI DERIVAZIONE SOTTO PLANCIA SCATOLA MAXI FUSE SU BATTERIA C010 MASSA ANTERIORE SINISTRA - C012 MASSA ANTERIORE ABS - C020 MASSA PLANCIA LATO PASSEGGERO - Riferimento all operazione Op. 5505A13 CENTRALINA DI DERIVAZIONE SUPPLEMENTARE NEL VANO MOTORE - S.R. Op. 5505A35 GRUPPO BODY COMPUTER/CENTRALINA DI DERIVAZIONE PRINCIPALE - S.R. Op. 5530B40 SCATOLA DI ALIMENTAZIONE SU BATTERIA (LINK BATTERY E FUSE BOX) - S.R. E050 QUADRO STRUMENTI Op. 5560B10 QUADRO DI BORDO - S.R. H035 INTERRUTTORI SU TUNNEL Op. 7040L37 MOSTRINA CONTORNO LEVA COMANDO CAMBIO - S.R. I030 INTERRUTTORE PEDALE FRENO Op. 5550D10 INTERRUTTORE LUCI ARRESTO - S.R. Op. 1060D38 INTERRUTTORE SU PEDALE FRENO - S.R. (MOTORI DS) K058 SENSORE STERZO Op. 5550A10 DEVIOGUIDA COMPLETO - S.R. K070 K071 SENSORE RUOTA ANTERIORE SX. PER ABS SENSORE RUOTA ANTERIORE DX. PER ABS Op. 3340A30 SENSORE NUMERO GIRI (UNO) DI UNA RUOTA ANTERIORE SX O DX - S.R. Op. 3340A30 SENSORE NUMERO GIRI (UNO) DI UNA RUOTA ANTERIORE SX O DX - S.R. K074 SENSORE DI IMBARDATA (VDC) Op. 3350E30 SENSORE DI ACCELERAZIONE LATERALE E DI IMBARDATA - S.R. K075 K076 M001 SENSORE RUOTA POSTERIORE SX. PER ABS SENSORE RUOTA POSTERIORE DX. PER ABS BODY COMPUTER Op. 3340A34 SENSORE NUMERO GIRI (UNO) DI UNA RUOTA POSTERIORE SX O DX - S.R. Op. 3340A34 SENSORE NUMERO GIRI (UNO) DI UNA RUOTA POSTERIORE SX O DX - S.R. Op. 5505A35 GRUPPO BODY COMPUTER/CENTRALINA DI DERIVAZIONE PRINCIPALE - S.R. M050 CENTRALINA ABS Op. 3340A20 CENTRALINA ELETTRONICA DELL'IMPIANTO A.B.S. - S.R. M089 CENTRALINA BLOCCASTERZO (NBS) Op. 5580E17 DISPOSITIVO BLOCCASTERZO - S.R.

29 VDC - LOCALIZZAZIONE COMPONENTI Pagina 6 di 6 Codice componenti B001 B002 B099 Denominazione CENTRALINA DI DERIVAZIONE CENTRALINA DI DERIVAZIONE SOTTO PLANCIA SCATOLA MAXI FUSE SU BATTERIA C010 MASSA ANTERIORE SINISTRA - C012 MASSA ANTERIORE ABS - C020 MASSA PLANCIA LATO PASSEGGERO - Riferimento all operazione Op. 5505A13 CENTRALINA DI DERIVAZIONE SUPPLEMENTARE NEL VANO MOTORE - S.R. Op. 5505A35 GRUPPO BODY COMPUTER/CENTRALINA DI DERIVAZIONE PRINCIPALE - S.R. Op. 5530B40 SCATOLA DI ALIMENTAZIONE SU BATTERIA (LINK BATTERY E FUSE BOX) - S.R. E050 QUADRO STRUMENTI Op. 5560B10 QUADRO DI BORDO - S.R. H035 INTERRUTTORI SU TUNNEL Op. 7040L37 MOSTRINA CONTORNO LEVA COMANDO CAMBIO - S.R. I030 INTERRUTTORE PEDALE FRENO Op. 5550D10 INTERRUTTORE LUCI ARRESTO - S.R. Op. 1060D38 INTERRUTTORE SU PEDALE FRENO - S.R. (MOTORI DS) K058 SENSORE STERZO Op. 5550A10 DEVIOGUIDA COMPLETO - S.R. K070 K071 SENSORE RUOTA ANTERIORE SX. PER ABS SENSORE RUOTA ANTERIORE DX. PER ABS Op. 3340A30 SENSORE NUMERO GIRI (UNO) DI UNA RUOTA ANTERIORE SX O DX - S.R. Op. 3340A30 SENSORE NUMERO GIRI (UNO) DI UNA RUOTA ANTERIORE SX O DX - S.R. K074 SENSORE DI IMBARDATA (VDC) Op. 3350E30 SENSORE DI ACCELERAZIONE LATERALE E DI IMBARDATA - S.R. K075 K076 M001 SENSORE RUOTA POSTERIORE SX. PER ABS SENSORE RUOTA POSTERIORE DX. PER ABS BODY COMPUTER Op. 3340A34 SENSORE NUMERO GIRI (UNO) DI UNA RUOTA POSTERIORE SX O DX - S.R. Op. 3340A34 SENSORE NUMERO GIRI (UNO) DI UNA RUOTA POSTERIORE SX O DX - S.R. Op. 5505A35 GRUPPO BODY COMPUTER/CENTRALINA DI DERIVAZIONE PRINCIPALE - S.R. M050 CENTRALINA ABS Op. 3340A20 CENTRALINA ELETTRONICA DELL'IMPIANTO A.B.S. - S.R. M089 CENTRALINA BLOCCASTERZO (NBS) Op. 5580E17 DISPOSITIVO BLOCCASTERZO - S.R.

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