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1 Page 1 of 12 GRANDE PUNTO 1.2 8v GENERALITA'' - IMPIANTO DI CONTROLLO STABILITA'' VEICOLO V.D.C./E.S.P. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE VISTA DI ASSIEME 1 - Centralina ABS/ESP 2 - Sensore angolo sterzo integrato nell EPS (guida elettrica) 3 - Centralina controllo motore 4 - Sensore di imbardata/accelerazione laterale/accelerazione longitudinale 5 - Sensore ruota ant. destra 6 - Pulsante ASR off 7 - Sensore ruota post. destra 8 - Sensore ruota post. sinistra 9 - Spia ESP 10 - Spia EBD 11 - Spia ABS 12 - Sensore ruota ant. Sinistra 13 - Spia HHC CARATTERISTICHE L''impianto frenante ABS BOSCH 8 attualmente impiegato è il più avanzato oggi disponibile per dare maggiore sicurezza nella guida. Per ottenere questa caratteristica, alla centralina elettroidraulica ABS/EBD è stato aggiunto il sistema ESP che integra le funzioni ASR/MSR/HBA/HHC. µ - Adesione della ruota S - Slittamento

2 Page 2 of 12 A - Area di intervento dell''ebd B - Area di intervento dell''abs C - Area di intervento dell''esp 1 - Curva delle forze laterali 2 - Curva delle forze longitudinali Come si può notare dal diagramma tenuta/slittamento, l''area coperta dal sistema ESP risulta maggiore rispetto ad un sistema ABS/EBD tradizionale. Il sistema ESP si inserisce automaticamente all''avviamento della vettura e non può essere disinserito dall''utilizzatore; il pulsante posto sul tunnel centrale disinserisce solo la funzione ASR/MSR e solo per i casi consigliati (vedi funzione ASR/MSR). SEGNALI IN INGRESSO: - Sensori velocità ruote (da linea diretta) (3) - Sensore pedale freno normalmente aperto ( da linea diretta) (4) - Sensore pedale freno normalmente chiuso (da linea C-CAN) (5) - Pulsante ASR Off (da linea diretta) (6) - Centralina controllo motore (da linea C-CAN)(2) - Posizione angolo farfalla (da NCM linea C-CAN)(8) - Body computer (14) - Posizione leva freno a mano (da linea C-CAN) - Segnalazione stato spie (da linea C-CAN) (11) - Sensore di imbardata (Z) (rotazione sull''asse verticale della vettura) (da linea C-CAN) (10) - Sensore accelerazione laterali (Y) (da linea C-CAN) (10) - Sensore di accelerazioni longitudinali (X) pendenza (da linea C-CAN)(10) - Sensore angolo sterzo /rotazione volante integrato nella Guida Elettrica (da linea C-CAN) (12) - Centralina cambio robotizzato nelle versioni dove previste (stato marcia inserita ) (da linea C-CAN) (13) - Sensore pressione impianto idraulico (da linea diretta) (1) - Sensore inserimento retro marcia(16) SEGNALI IN USCITA: - Comando modulazione pressione freni (15) - Comando riduzione anticipi di accensione (da linea C-CAN) (9) - Comando gestione potenza motore (da linea C-CAN) (8) - Inibizione cambio marcia nelle versioni con cambio robottizzato (da linea C-CAN) (13) - Segnale velocità ruote per indicatore di velocità e odometro (da linea C-CAN) (14) - Segnale VSO (velocità vettura )(14) - Comando spia ABS/ASR/ESP/HHC su quadro (da linea C-CAN) (11) - Led ASR Off (7) SISTEMA ESP GENERALITÀ L''ESP (Electronic Stability Program) è un sistema di sicurezza attiva per il controllo del veicolo nelle manovre dinamiche su strada che interviene in condizioni di emergenza. Il sistema ESP oltre a integrare le funzioni ASR/MSR/HBA/HHC, precedentemente descritte, mantiene stabile la vettura nel caso di manovre brusche, soprattutto su fondi scivolosi. Reagisce infatti rapidamente sia al sovrasterzo che al sottosterzo del veicolo, riportandolo in condizioni di stabilità permettendo quindi al pilota il pieno controllo del veicolo. Questo è stato ottenuto con l''aggiunta di specifici sensori: sensore angolo sterzo e sensore di imbardata/accelerazione laterale. La gestione del sistema ESP è affidata alla centralina elettronica A.B.S. integrata con una centralina elettroidraulica specifica che rende possibile l''azione sull''impianto freni indipendente dall''azione dell''utilizzatore. La centralina elabora i seguenti segnali: - sensore angolo sterzo/velocità rotazione volante - sensore di imbardata/accelerazione laterale/accelerazione longitudinale - posizione farfalla motorizzata motore - sensori giri ruota - sensore pressione impianto idraulico freni e ricava mediante appositi algoritmi implementati nel software della centralina elettronica i valori delle grandezze per il controllo dinamico della

3 Page 3 of 12 vettura: - scorrimento longitudinale e trasversale tra le ruote e il fondo stradale - deriva degli assali. Da questi valori il sistema interpreta la dinamica effettiva della vettura; individuandone tutte quelle condizioni critiche dovute a fattori ambientali, (es. fondo con scarsa aderenza) o a eventuali errori commessi dall''utente (es. situazioni di panico), e con successivi interventi sui freni e sulla coppia motrice riporta la vettura in condizioni di buona guidabilità. Il sistema si interfaccia con: - E.C.M. (Engine Control Module) per la regolazione coppia motrice, - M.T.A. (nodo cambio robotizzato)per la gestione dei cambi marcia nelle versioni dove previsto - B.C.M. (Body Computer Module) per la trasmissione del valore di velocità vettura per il comando delle spie. Lo scambio di informazioni tra questi componenti avviene tramite linea C-CAN. Per la diagnosi del sistema si adopera la linea C-CAN. Il sistema è abbinato a un gruppo di potenza con pompa freni specifica; inoltre le tubazioni tra pompa freni e centralina A.B.S. sono dotate di un inserto flessibile in quanto il diametro della tubazione risulta maggiorato (6 mm) rispetto alle normali tubazioni (4 mm); questo per evitare influenze negative sul funzionamento del ESP a basse temperature dell''olio freni. LOGICHE DI FUNZIONAMENTO Come precedentemente descritto il sistema ESP oltre a controllare lo slittamento della vettura in senso longitudinale, controlla lo slittamento in senso trasversale, e quindi la stabilità laterale della vettura. La stabilità laterale di una vettura e data dalla reazione dei pneumatici alle forze laterali, e dipende dalla forza di aderenza della ruota con il fondo stradale. Si ricorda che la forza di aderenza di una ruota è in funzione del carico verticale e della situazione in cui si trova la ruota (appoggio o scarico), e dal coefficiente di attrito il quale dipende dalle condizioni del fondo e del pneumatico. Quando la vettura percorre una traiettoria rettilinea le forze laterali possono considerarsi ininfluenti a meno che non intervengano fattori esterni che ne aumentano l''intensità (es. colpo di vento o passaggio su fondi differenti), diversamente quando si percorre una curva si ha una forte crescita delle forze laterali dovuta all''aumento della forza centrifuga. L''azione delle forze laterali determinano una variazione dell''angolo di deriva delle ruote e quindi una variazione di deriva degli assali, (angolo di deriva = differenza tra la traiettoria voluta e la traiettoria effettiva). Le forze laterali però non agiscono in maniera uguale su tutte le quattro ruote in quanto queste ultime non si trovano nelle stesse condizioni di carico, infatti una ruota viene caricata in modo differente in funzione delle situazioni in cui si trova, queste situazioni sono: - accelerazione (alleggerimento dell''asse anteriore e caricamento dell''asse posteriore - frenata (caricamento asse anteriore e alleggerimento asse posteriore) - curva a destra/sinistra (caricamento ruote esterne e alleggerimento delle ruote interne) - curva in accelerazione/decelerazione (combinazione dei casi sopracitati). Risulta evidente che se le forze laterali agenti sulle singole ruote variano, si avrà anche una variazione delle forze risultanti agenti sugli assali della vettura questo fa si che il prevalere della forze laterali agenti sull''asse anteriore rispetto a quello posteriore e viceversa determina una rotazione (momento) sull''asse verticale della vettura (asse di imbardata). Il momento di imbardata influenza il comportamento della vettura generando uno stato di sottosterzo oppure uno stato di sovrasterzo. SOTTOSTERZO: si definisce sottosterzante un veicolo in cui, con un''accelerazione laterale crescente, l''angolo di deriva dell''asse anteriore aumenta maggiormente rispetto a quello dell''asse posteriore. In questo caso la vettura, percorrendo una curva, tende ad andare diritta (tende ad allargare la curva). SOVRASTERZO: si definisce sovrasterzante un veicolo in cui, con accelerazione trasversale crescente, l''angolo di deriva dell''asse posteriore aumenta maggiormente rispetto a quello dell''asse anteriore. In questo caso la vettura tende ad andare in testacoda (l''asse posteriore tende ad andare diritto, quindi la vettura chiude la curva). Per tenere sotto controllo l''influenza delle forze laterali e quindi limitare il momento di imbardata la centralina ABS calcola il comportamento nominale della vettura tramite:

4 Page 4 of 12 - sensore angolo di sterzo - posizione pedale acceleratore - pressione pedale freno la centralina confronta questi parametri con il comportamento effettivo della vettura tramite: - sensore di velocità vettura (sensori attivi sulle ruote), - sensore di imbardata /accelerazione laterale se i valori si discostano dal normale funzionamento della vettura la centralina è in grado di: - percepire le azioni effettuate dall''utente, infatti, con la posizione del volante verifica di quanti gradi (curve a largo raggio o a corto raggio) e con quale velocità si fanno ruotare le ruote direttrici (rotazioni brusche o dolci) e con la posizione della farfalla motore e la pressione freni, se sono in accelerazione o in frenata, in pratica come l''utente imposta la curva o devia dalla traiettoria rettilinea. - percepire il comportamento effettivo della vettura dato dalle variabili ambientali es. fondo viscido colpi di vento reazioni della vettura a manovre non corrette da parte dell''utente ecc., al fine di individuare il momento di imbardata e lo scorrimento laterale degli assali tramite i sensori sulle quattro ruote e il sensore di imbardata/accelerazione laterale. Queste operazioni sono necessarie per sovrapporre il modello matematico mappato in centralina con il comportamento effettivo del veicolo al fine di individuare lo stato in cui si trova (sottosterzo o sovrasterzo) e decide l''azione sui freni e sulla gestione motore. SOTTOSTERZO IN CURVA La centralina rileva la presenza della condizione di sottosterzo (prevalenza della deriva sull''asse anteriore) e corregge il comportamento della vettura, frenando le ruote anteriori e posteriori interne alla curva al fine di creare un momento contrario tale da portare la vettura verso l''interno della curva ed eventualmente riduce la coppia motrice. SOVRASTERZO IN CURVA La centralina rileva la presenza della condizione di sovrasterzo (prevalenza della deriva sull''asse posteriore) e corregge il comportamento della vettura, frenando la ruota anteriore esterna alla curva al fine di creare un momento di imbardata opposto. In casi particolari, oltre all''azione sui freni, si ha anche un incremento della velocità della ruota motrice interna alla curva. Il sistema interviene prima di avere valori di sovrasterzo e di sottosterzo eccessivi in modo da impedire manovre di controsterzo che possono essere di difficile gestione. VARIAZIONI BRUSCHE DELLA TRAIETTORIA RETTILINEA (SLALOM/SORPASSO) In caso di variazioni brusche di traiettoria (es. sorpasso, slalom), la centralina individua possibili condizioni di sovrasterzo o sottosterzo e corregge la traiettoria della vettura agendo come nei casi precedentemente citati. Variazione brusca della traiettoria rettilinea (colpi di vento marcia su fondi diversi) La centralina è in grado di percepire le deviazioni della traiettoria e la prevalenza delle derive degli assali e corregge la traiettoria con opportune azioni sui freni e sul motore. ACCELERAZIONE/DECELERAZIONE BRUSCA La centralina agisce con la strategia ASR/MSR controllando però anche le accelerazioni laterali della vettura e di conseguenza regola l''azione sui freni e sulla coppia motrice. Esclusione asr/msr In caso di esclusione della funzione ASR/MSR rimangono attive le funzioni di: - ABS/EBD - TC fino a una velocità vettura di 40 km/h - ESP con intervento solo dei freni. - HHC VISUALIZZAZIONE INTERVENTO ESP L''intervento del sistema ESP viene visualizzato tramite lampeggio (5 Hz d.c.50%) dell''apposita spia su quadro strumenti. il sistema ESP aumenta la sicurezza nella conduzione della vettura ma esistono situazioni limite che possono non essere controllabili dal sistema ESP, quindi il sistema non va visto come un dispositivo che aumenta le prestazioni della vettura ma come un dispositivo che migliora la sicurezza della vettura. FUNZIONE ASR/MSR

5 Page 5 of 12 Questo sistema, oltre alle normali funzioni di antibloccaggio e ripartizione della frenata controllate dall''abs con EBD, svolge le funzioni di: - regolazione dello Slittamento in Accelerazione (A.S.R) - regolazione della coppia frenante del motore (M.S.R.) - blocco del differenziale mediante azione sui freni (T.C.). Queste funzioni vengono svolte con una azione sulla coppia motrice (ASR/MSR) e l''applicazione di una forza frenante su una o su entrambe le ruote motrici (TC). Se in accelerazione una o entrambe le ruote motrici tendono al pattinamento, il sistema ASR richiede alla centralina di controllo motore di ridurre la coppia trasmessa alle ruote e quasi contemporaneamente, senza nessun intervento dell''utilizzatore, frena la ruota o le ruote stesse (TC). Se in caso di forte decelerazione le ruote tendono a bloccarsi il sistema MSR richiede alla centralina controllo motore di adeguare la coppia frenante del motore, al fine di evitare l''instabilità della vettura. E'' possibile escludere il sistema con l''attivazione del pulsante posto sulla plancia accanto al pulsante dell Hazard (lampeggio d emergenza). L''accensione del led sul pulsante e la visualizzazione sul quadro strumenti segnala il disinserimento del sistema ASR/MSR. L''accensione della spia sul pulsante sul quadro indica l''esclusione del sistema per una avaria registrata dalla centralina L''intervento dell''asr/msr viene segnalato dal lampeggio della spia sul quadro di bordo. Ad ogni avviamento viene attivata la funzione ASR/MSR anche se la vettura è stata spenta con la funzione disinserita. Il sistema lavora con i segnali provenienti dai sensori attivi sulle quattro ruote, dall''interruttore luci stop e dal pulsante inserimento / disinserimento della funzione ASR. Confronta continuamente la velocità delle ruote dello stesso lato della vettura (Ant. DX con Post. Dx e Ant. SX con Post. Sx) e quando rileva una differenza di velocità, tra le due ruote di uno stesso lato, superiore a 2-6 km/h (soglia di intervento) interviene con la logica ASR La centralina ABS /ASR dialoga continuamente con la centralina controllo motore attraverso la linea C-CAN. Pattinamento delle ruote motrici Intervento - tempi di intervento in condizioni di fondo stradale con buona aderenza Riduzione coppia motrice da centralina controllo motore tramite la variazione degli anticipi di accensione, dopo 6/100 di secondo dal superamento soglia. Ulteriore riduzione coppia tramite diminuzione apertura farfalla (da centralina controllo motore con corpo farfallato motorizzato dopo 15/100 di secondo. Intervento sistema idraulico (forza frenante su ruote motrici ) dopo 2/10 di secondo. Funzionamento in condizioni di scarsa aderenza Il sistema è in grado di riconoscere questa condizione dal confronto dell''accelerazione delle ruote motrici con la coppia trasmessa dal motore (carico motore da centralina controllo motore ). Il sistema si comporta come per la condizione di pattinamento di entrambe le ruote motrici in condizione di fondo stradale con buona aderenza, le soglie di intervento vengono portate al limite inferiore. Pattinamento di una sola ruota motrice Intervento-tempi di intervento Riduzione coppia da centralina controllo motore tramite la variazione degli anticipi di accensione dopo 6/100 di secondo dal superamento soglia. Ulteriore riduzione di coppia tramite diminuzione apertura farfalla (da centralina controllo motore con corpo farfallato motorizzato) dopo 15/100 di secondo. Intervento sul sistema idraulico, viene esercitata una azione frenante sulla ruota che pattina in questo modo si garantisce al differenziale una forza resistente sul lato con scarsa aderenza (T.C.). Questa forza resistente permette al differenziale di trasmettere una paritaria coppia con buona aderenza. Pattinamento di una ruota in curva con buona aderenza Il sistema riconosce la condizione di curva dalle velocità delle ruote posteriori (trascinate). Attua la stessa modalità di intervento descritte per la condizione "Pattinamento di una sola ruota motrice", le soglie di intervento vengono portate al limite superiore. L''intervento di riduzione di coppia è applicato dolcemente. Pattinamento di una ruota in curva con scarsa aderenza Il sistema attua la stessa modalità di intervento descritte per la condizione "Pattinamento di una sola ruota motrice'', le soglie di intervento vengono portate al limite inferiore. L''intervento di riduzione di coppia è accentuato (per garantire una buona tenuta laterale della vettura). Nelle condizioni di intervento ASR con centralina che riceve contemporaneamente il segnale proveniente dall''interruttore luci stop, il sistema esclude la parte di intervento sui freni. Rimane attiva la parte inerente alla riduzione di coppia. Con interruttore luci stop attivato, e massima pressione frenante (es. punta tacco, interruttore difettoso ecc.) se il sistema rileva una differenza di velocità tra le due ruote anteriori e posteriori che implica l''intervento dello ASR, viene implementata solo la riduzione di coppia. L''intervento sui freni viene escluso. Regolazione della coppia frenante del motore in decelerazione Instabilità vettura in decelerazione con scarsa aderenza Il sistema riconosce la condizione dal carico motore, dalla velocità delle ruote anteriori e posteriori, e dal sensore pedale freno. In questo caso si ha un aumento della coppia motrice tramite intervento da parte della centralina controllo motore tramite l''apertura della farfalla motorizzata per superare la naturale instabilità della vettura dovuta alla coppia frenante del motore su bassa aderenza. Esclusione funzione ASR/MSR Nel caso di esclusione della funzione tramite pulsante su plancia consigliato nei casi di vetture che si trovano su fondi particolari (es: neve alta, fango profondo, sabbia o ghiaia di alto spessore) oppure con le ruote motrici dotate di catene, rimane attivo il sistema ABS/EBD. Soglie di intervento Le differenze di soglie di intervento da 2 a 6 Km/h dipendono da fattori ambientali, alcune condizioni sono state descritte nelle logiche di funzionamento, altre sono: - accelerazione elevata soglie ad un livello alto - velocità vettura (vedi grafico) - tipo di pneumatici (normali o invernali) con invernali e buona aderenza, soglie ad un livello alto, con pneumatici invernali e scarsa aderenza soglie ad un livello basso. Il sistema è in grado di riconoscere questa condizione dal confronto dell''accelerazione delle ruote motrici con la coppia trasmessa dal motore (carico motore da centralina controllo motore). La funzione ASR/MSR è attiva a tutte le velocità vettura, viene però escluso l''intervento dei freni oltre gli 80 km/h.

6 Page 6 of 12 K - Soglia di pattinamento AVARIA IMPIANTO ASR/MSR In caso di avaria del sistema ABS viene disabilitato anche il sistema ASR. Le anomalie che escludono il solo sistema ASR sono: - errori messaggi C-CAN motore - errori C-CAN bus. La centralina al presentarsi di queste anomalie, attiva le spie sul quadro di bordo e sul pulsante. La logica delle spie è riportata nella tabella Funzionamento Spie. Le spie vengono pilotate dalla centralina ABS tramite rete C-CAN come per il sistema ABS/EBD. Funzionamento del sistema idraulico Il gruppo elettroidraulico nella versione dotata di ASR ha 4 elettrovalvole supplementari. L''elettrovalvola di aspirazione (normalmente chiusa) quando viene attivata permette di ricevere la quantità di fluido supplementare necessaria per aumentare la pressione e frenare la ruota/e. L''elettrovalvola pilota (normalmente aperta) quando viene attivata permette di mantenere nel circuito pompa -pinza freno, la pressione modulata generata dalla pompa stessa necessaria all''intervento ASR. Con funzione ASR non inserita la centralina elettronica: - non alimenta l''elettrovalvola (N.C.) di aspirazione (2). - non alimenta l''elettrovalvola (N.A.) pilota (3). In questo modo l''impianto funziona nelle fasi di: - aumento della pressione - mantenimento della pressione - riduzione della pressione - rialimentazione e aumento della pressione. Come l''impianto ABS Descrizioni e Funzionamento 3340A DISPOSITIVI DI CONTROLLO/REGOLAZIONE IMPIANTO (A.B.S.). FUNZIONE HBA Generalità E'' dimostrato che in situazioni di panico non tutti i piloti riescono ad ottenere le massime prestazioni possibili dall''impianto frenante della propria vettura. Infatti molti di essi, pur riuscendo ad effettuare un applicazione veloce, limitano il carico applicato. A tale limitazione concorrono due effetti: il primo è legato al fatto che si è portati a frenare col medesimo carico con cui si frena in condizioni normali; il secondo è legato al timore psicologico di bloccare le ruote pur sapendo di disporre dell''abs. In queste condizioni l''assistenza in frenata di panico è svolta incrementando la pressione nell''impianto a parità di carico applicato dal pilota. Con un carico ridotto sino ad un terzo rispetto a quello di una frenata normale si ottiene la medesima decelerazione del veicolo. Inoltre, com''è noto, lo spazio di arresto del veicolo è costituito oltre che dallo spazio di frenata, dallo spazio percorso durante il tempo di reazione e il tempo di rispostadel freno. Il dispositivo, riducendo quest''ultimo consente, specialmente ad alta velocità, di ridurre lo spazio di arresto. Funzionamento La funzione HBA (Hydraulic Brake Assist) è svolta elettronicamente dalla centralina ABS ed è un modulo del software ESP che controlla il gradiente di salita della pressione olio quando il pilota effettua la frenata. Il riconoscimento della situazione di panico avviene quando tale gradiente supera la soglia impostata. Per il dispositivo la soglia di velocità è tarata in maniera tale da intervenire solo in reali situazioni di panico, senza influenzare in alcun modo la modulabilità del pedale nel normale utilizzo del veicolo. FUNZIONE HHC Generalità La funzione HHC (Hill Holder Control) è quella di assistere il pilota nelle fasi di partenza in marcia avanti oppure in retromarcia quando la vettura si trova su strada con pendenza maggiore del 2%. Infatti l''hhc è in grado di fornire automaticamente la coppia frenante sufficiente a tenere ferma la vettura finchè la frizione non è completamente rilasciata e la coppia motore sufficiente ad avviare la vettura confortevolmente. Logica di funzionamento L''HHC si attiva automaticamente quando il pedale del freno viene premuto in concomitanza di: - velocità veicolo pari a zero, - pendenza maggiore del 2%, - pedale frizione premuto. Nell''istante in cui il pedale del freno viene rilasciato, fermo restando le altre condizioni, l''hhc mantiene l''impianto freni in pressione per circa 1,5 secondi, cosi da consentire al pilota di spostare il piede dal pedale freno al pedale acceleratore senza che la vettura si muova e senza l''uso del freno di stazionamento. Una volta premuto l''acceleratore, l''hhc continua a tenere la vettura ferma per ulteriori 1,5 secondi o finché vi sarà una coppia motore sufficiente ad avviare la vettura. Il tempo qui indicato (1,5+1,5sec) è un tempo massimo che la centralina varia, (ovviamente lo riduce) qualora la successione dei movimenti (pedale freno/accelerazione/coppia sufficiente) da parte del pilota sia più rapida. Viceversa se il guidatore non dovesse premere l''acceleratore entro i primi 1,5 secondi successivi al rilascio pedale freni, o non dovesse raggiungere la coppia necessaria entro i 1,5 secondi aggiuntivi, l''hhc toglie pressione al circuito idraulico, in modo tale da non avere uno stacco repentino. Nelle condizioni di bassa aderenza l''hhc si disinserisce per avere un controllo migliore della vettura. Questo perché nel caso di fermata su salita ghiacciata, se l''hhc tiene bloccate le ruote, ma la vettura scivola all''indietro, non si riesce ad avere il minimo controllo della vettura stessa, mentre se le ruote sono libere è possibile indietreggiare mantenendo una traiettoria rettilinea.

7 Page 7 of 12 Per questa condizioni estrema è stato implementato un test della durata di circa 150 msec, di riconoscimento dello slittamento che viene attuato quando c''è stata un''attivazione ABS, ASR o un bloccaggio ruota appena precedente all''inserimento dell''hhc. La centralina in fase di test, definisce (tramite i parametri ABS), quale ruota è più stabile, quindi scarica la pressione freni di tale ruota, mantenendo le altre tre frenate. Se il sensore velocità della ruota non frenata dichiara una velocità diversa da zero, significa che la vettura si sta muovendo pur avendo le altre ruote bloccate; questo indica una situazione di bassa aderenza, quindi l''hhc si disinserisce rilasciando la pressione in tutto il circuito freni. Viceversa se la ruota non frenata rimane ferma, significa che si è in una situazione di stabilità di conseguenza l''hhc continua a funzionare. CARATTERISTICHE FONDAMENTALI Caratteristiche: - inserimento automatico con velocità a zero e pendenza veicolo > del 2% - gestione spia anomalia NQS - tempo di mantenimento pressione pari a 1,5 + 1,5 sec - disinserimento automatico previo accelerazione, rilascio frizione o supero tempo massimo dal rilascio pedale freno. Segnali e sensori necessari: : - retromarcia inserita da C.CAN - stato frizione da C.CAN - stato pedale acceleratore da C.CAN - stato pedale freno da C.CAN - valore di coppia motore da C.CAN - giri motore da C.CAN - sensore longitudinale o di inclinazione - sensore pressione freni (incorporato in centralina ESP) - Ruote ferme da segnale sensori giri FUNZIONAMENTO SPIE La centralina attiva le spie con la seguente logica: Stato sistema Spia ASR su tasto Spia EBD su NQS Spia ABS su NSQ Spia ESP su NSQ Spia HHC su NSQ Ceck (4s) EBD/ABS/ASR ESP/HHC OFF Per i primi 500 ms ON ON ON ON ON In marcia EBD/ABS/ASR ESP/HHC ON OFF OFF OFF OFF OFF ASR disinserimento da tasto (1) EBD/ABS/HHC ON ASR OFF ESP(2) ON OFF OFF OFF OFF EBD in avaria EBD/ABS/ASR/ESP/HHC OFF ON ON ON ON ON ABS in avaria EBD ON ABS/ASR/ESP OFF HHC ON/OFF ON OFF ON ON ON ASR in avaria EBD/ABS ON ASR/ESP OFF HHC ON/OFF ON OFF OFF ON ON/OFF (3) HHC in avaria EBD/ABS/ ASR/ESP ON HHC OFF OFF OFF OFF OFF ON ESP in avaria EBD/ ABS/ASR ON ESP OFF HHC ON/OFF OFF OFF OFF ON ON/OFF (3) Insufficiente liquido freni o freno stazionamento inserito EBD/ABS/ASR/ ESP/HHC ON OFF ON OFF OFF OFF ASR/ESP in avaria EBD/ABS/ASR/ ESP/HHC ON OFF OFF OFF Intermittente 4Hz d. c. 50% OFF HHC in azione EBD/ABS/ ESP/HHC ON OFF OFF OFF OFF ON (1) il disinserimento del sistema termina con il key-off, ad ogni nuovo key-on il sistema si reinserisce automaticamente. (2) Funzionamento ESP limitato all''intervento sui freni. (3) È dipendente dal tipo di avaria; se sono disponibili le valvole di scarico, il valore della velocità e la comunicazione su C.CAN, la funzione viene mantenuta e la spia è OFF. La diagnosi sul sistema avviene tramite C-CAN. L''impianto può essere diagnosticato tramite lo strumento di diagnosi collegandosi con la presa di diagnosi posta sul N.B.C.(nodo body computer). DESCRIZIONE COMPONENTI Funzionamento del sistema idraulico Il gruppo elettroidraulico nella versione dotata di ESP ha 4 elettrovalvole supplementari.

8 Page 8 of 12 L''elettrovalvola di aspirazione (normalmente chiusa) quando viene attivata permette di ricevere la quantità di fluido supplementare necessaria per aumentare la pressione e frenare la/e ruota/e. L''elettrovalvola pilota (normalmente aperta) quando viene attivata permette di mantenere nel circuito pompa -pinza freno, la pressione modulata generata dalla pompa stessa necessaria all''intervento ESP. Con pedale freno premuto la centralina elettronica : - non alimenta l''elettrovalvola (N.C.) di aspirazione (2). - non alimenta l''elettrovalvola (N.A.) pilota (3). In questo modo l''impianto funziona nelle fasi di: - aumento della pressione - mantenimento della pressione - riduzione della pressione - rialimentazione e aumento della pressione - come l''impianto ABS/EBD. Quando la centralina rileva le condizioni di attuazione della funzione ESP: - alimenta la pompa dell''aggregato idraulico (1) - alimenta l''elettrovalvola (N.C.) di aspirazione (2) - alimenta l''elettrovalvola (N.A.) pilota (3). Quindi la pressione generata dalla pompa (1) arriva alla pinza freni e viene modulata, su richiesta della centralina elettronica, dalle elettrovalvole di scarico (5) e di carico (6). Gruppo elettroidraulico Il gruppo elettroidraulico è composto da una centralina elettronica di comando e da una centralina elettroidraulica:

9 Page 9 of Centralina elettronica di comando 2 - Centralina elettroidraulica 3 - Sensore pressione olio freni 4 - Gruppo pompa di recupero 5 - Connettore a 26 pin CENTRALINA ELETTRONICA La centralina elettronica ha le funzioni di: - acquisire i dati provenienti dai sensori attivi sulle ruote - memorizzare i parametri di controllo definiti nella messa a punto del veicolo - memorizzare il software di controllo - elaborare i dati acquisiti - controllare il processo di frenata - rilevare avarie ai componenti dell''impianto frenante - memorizzare i codici di guasto e attivare le spie ABS/EBD/ASR/ESP/HHC tramite linea C-CAN - trasmettere e ricevere dati tramite il connettore di diagnosi - dialogare con la centralina controllo motore tramite linea C-CAN - controllare il processo disinserimento/inserimento della funzione ASR - trasmettere e ricevere dati tramite la linea C-CAN. La centralina è connessa all''impianto elettrico tramite un connettore a 26 pin. 1. Massa potenza 2. Alimentazione motore Alimentazione valvole Massa di segnale (su telaio) 5. Segnale sensore ant.sx. 6. Positivo sensore post. sx. 7. N.C. 8. Positivo sensore post. dx. 9. Positivo sensore ant. sx. 10. Segnale sensore ant.dx. 11. N.C. 12. N.C. 13. N.C. 14. C-CAN L1 15. C-CAN L2 16. Positivo sensore ant.sx. 17. Segnale sensore post.sx. 18. Alimentazione(+15) 19. Segnale sensore posteriore dx. 20. Segnale STOP 21. Switch ASR Off 22. Pilotaggio LED ASR Off 23. Segnale tachimetrico

10 Page 10 of N.C. 25. C-CAN H1 26. C-CAN H2 Ha la funzione di modulare la pressione del fluido alle pinze freni tramite elettrovalvole con fasi di: - incremento della pressione fluido freni - mantenimento pressione fluido freni - scarico pressione fluido freni. CENTRALINA ELETTROIDRAULICA La centralina elettroidraulica con sistema ESP integra un sensore per il monitoraggio della pressione dei freni, che non può essere sostituito singolarmente. La centralina elettroidraulica è costituita da: - dodici elettrovalvole a due vie - una elettropompa di recupero a doppio circuito - due accumulatori di bassa pressione - due accumulatori di alta pressione - sensore pressione dei freni. Sensori attivi CARATTERISTICHE Per i sensori attivi vedere Characteristic of working principle 3340 IMPIANTO ANTIBLOCCAGGIO RUOTE (A.B.S.) Pulsante disinserimento/inserimento ASR FUNZIONE Ha il compito di disinserire il sistema ASR/MSR ed è dotato di led di segnalazione. Il pulsante è posizionato sulla plancia accanto al pulsante delle luci di emergenza. 1 - Led 2 - Pulsante disinserimento Sensore angolo sterzo CARATTERISTICHE Il sensore angolo sterzo ha il compito di rilevare i gradi angolari e la velocità di rotazione del volante e di renderne disponibile i valori sulla rete C-CAN (nodo sensore angolo sterzata). UBICAZIONE Il sensore angolo sterzo è integrato nella guida elettrica e non è gestito singolarmente a ricambi. La sostituzione del sensore angolo sterzo, unitamente alla guida elettrica, comporta l''effettuazione della procedura di azzeramento e inizializzazione tramite Examiner. Sensore imbardata/accelerazione laterale/accelerazione longitudinale CARATTERISTICHE Il sensore di imbardata/accelerazione laterale/longitudinale ha il compito di rilevare le rotazioni sull''asse verticale della vettura (imbardata) e di rilevare le accelerazioni laterali e longitudinali (queste ultime per valutare l inclinazione della vettura). Il collegamento alla centralina ESP è via linea C-CAN

11 Page 11 of 12 Il sensore ha le seguenti caratteristiche funzionali: Tensione di alimentazione: - Valore minimo 8,2V - Valore massimo 16V - Valore nominale 12V Temperatura di funzionamento: - Valore minimo -40 C - Valore massimo +85 C Assorbimento di corrente a 12 V: - Valore nominale 70mA Sensore di imbardata: - Range di misura +/-100 /s - Risoluzione +/-0,3 /s Sensore di accelerazione laterale: - Range di misura +/-1.8 g COSTITUZIONE Il sensore è costituito da un cover in plastica che racchiude gli elementi sensibili che rilevano l''imbardata le accelerazioni laterali le accelerazioni/decelerazioni longitudinali e la relativa elettronica di gestione. Il sensore è dotato di un connettore a sei pin tutti collegati. Pin 1, Alimentazione Pin 2, C-CAN Low 1 Pin 3, C-CAN Low 2 Pin 4, C-CAN High 1 Pin 5, C-CAN High 2 Pin 6, Massa Ubicazione Il sensore è ubicato in zona baricentrica sotto alla mostrina rivestimento tunnel Op. 7040L22 RIVESTIMENTO POSTERIORE SU TUNNEL - S.R. FUNZIONAMENTO Il sensore viene alimentato direttamente dalla centralina ABS e fornisce simultaneamente il segnale di imbardata e di accelerazione laterale tramite gli elementi sensibili. Il segnale di imbardata viene elaborato direttamente dal sensore e fornito alla centralina ABS con sovrapposto un segnale di riferimento. Il segnale di imbardata ha un range compreso tra: - limite inferiore 0,65V - limite superiore 4,35V - segnale di riferimento 2,5V.

12 Page 12 of Limite superiore 2 - Segnale di riferimento 3 - Limite inferiore Il sensore fornisce un segnale alla centralina ABS per la diagnosi e le funzioni di sicurezza.