MONITORAGGIO ACUSTICO DEL SISTEMA AUTOSTRADALE TANGENZIALE DI TORINO

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1 MONITORAGGIO ACUSTICO DEL SISTEMA AUTOSTRADALE TANGENZIALE DI TORINO Analisi dell impatto acustico dell infrastruttura al dicembre 2006 e valutazione degli effetti del Piano di Risanamento Acustico Arpa Piemonte - Ente di diritto pubblico Codice Fiscale Partita IVA SC06-Dipartimento Provinciale di Torino SS Attività istituzionali di produzione dell Area Metropolitana Torinese Via San Domenico, 22/B Torino - Tel fax sc06@arpa.piemonte.it

2 Torino, 19 marzo 2007 Vincenzo Bevacqua Salvatore L. Magri Jacopo Fogola 2

3 Indice 1. ASPETTI GENERALI Origini e finalità del lavoro Quadro normativo di riferimento L IMPATTO ACUSTICO DELLA TANGENZIALE. STATO DI FATTO AL DICEMBRE Area di studio, macroaree e aree critiche Stima dei livelli sonori Stima della popolazione esposta Analisi della criticità acustica delle aree Gestione ed organizzazione dei dati VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DEL PIANO DI RISANAMENTO ACUSTICO Efficacia delle barriere acustiche Esposizione della popolazione al rumore Criticità acustica delle aree Analisi costi-benefici CONCLUSIONI...27 APPENDICE I Definizione dell indice di criticità...i APPENDICE II Graduatoria di criticità delle aree... V APPENDICE III Dettaglio aree critiche... X ALLEGATO Tavola 1 - Cartografia generale 3

4 1. ASPETTI GENERALI Il presente documento costituisce la relazione descrittiva delle attività svolte al fine di analizzare gli effetti del Piano di Risanamento Acustico della Tangenziale di Torino nel periodo compreso dal 2001 al Il lavoro è stato attivato e realizzato a seguito di una iniziativa di Arpa Piemonte Dipartimento Provinciale di Torino, in collaborazione e con il supporto della Provincia di Torino Origini e finalità del lavoro Il problema dell inquinamento acustico lungo la Tangenziale di Torino è stato pienamente evidenziato dagli studi condotti a partire dal I livelli di rumore riscontrati nelle numerose campagne di monitoraggio acustico non si discostano in maniera significativa da quelli rilevati su altre tangenziali italiane, con valori decisamente superiori a quelli limite considerati accettabili. Al fine di impostare una procedura per la definizione di un piano generale di risanamento acustico dell infrastruttura, la Provincia di Torino, dopo aver definito con l ente gestore (ATIVA S.p.a.) la disponibilità e i mezzi finanziari da impiegare per gli interventi di mitigazione acustica ai sensi dell art.10 della Legge 447/95, ha promosso, nel dicembre 1997, la costituzione di una specifica Commissione Tecnica (C.T.). Tale Commissione, coordinata dalla Provincia di Torino e composta da ATIVA, da Arpa e dai Comuni coinvolti, si è insediata con l obiettivo di individuare le tipologie e le priorità degli interventi da realizzare nel breve e medio periodo. Nell ambito dei lavori della C.T. è apparsa evidente la necessità di uno studio approfondito di caratterizzazione dell impatto acustico dell infrastruttura nelle aree circostanti. In particolare, la finalità era quella di ottenere una mappatura dei livelli di inquinamento da rumore prodotti dal traffico veicolare, definire una valida metodologia per l individuazione e la caratterizzazione delle aree critiche e, infine, per la valutazione dell efficacia degli interventi di bonifica acustica attuati. Sulla base di tali motivazioni, la Provincia di Torino ha commissionato ad Arpa Piemonte la realizzazione di uno specifico progetto per fornire un supporto tecnico-scientifico al lavoro 4

5 impostato dalla Commissione Tecnica (Progetto di monitoraggio e bonifica acustica della Tangenziale di Torino). Il progetto è stato realizzato nel periodo ed ha consentito di conseguire i seguenti risultati: sono stati individuati tutti i ricettori residenziali situati in una fascia di 100m per lato dell infrastruttura. I ricettori sono stati successivamente raggruppati in macroaree ed aree critiche; per ogni ricettore è stato stimato il numero di persone residenti ed è stato misurato o calcolato il livello di immissione sonora sulla facciata più esposta e ad ogni piano; è stata predisposta una graduatoria di criticità delle differenti aree finalizzata alla definizione delle priorità di intervento. A seguito del lavoro svolto, ATIVA ha realizzato, nel periodo , una prima serie di interventi nelle aree a maggior criticità. Nel 2001 la stessa ATIVA ha predisposto un Piano di Risanamento Acustico generale per il periodo Il presente lavoro costituisce un aggiornamento delle attività svolte nell ambito del Progetto di monitoraggio e bonifica acustica della Tangenziale di Torino. L iniziativa è stata realizzata attraverso due fasi principali. analisi dell impatto acustico della Tangenziale al 2006; valutazione degli effetti conseguiti a seguito della realizzazione degli interventi di risanamento acustico attuati. Il presente documento illustra nell ordine le suddette fasi di lavoro, descrivendo i criteri metodologici adottati ed i risultati conseguiti. 5

6 1.2. Quadro normativo di riferimento Il quadro normativo di riferimento in materia di inquinamento acustico ambientale è costituito dalla Legge 447/95 e dai relativi decreti attuativi. Il D.P.C.M. 14/11/97 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore, in particolare, stabilisce le modalità per la suddivisione del territorio in classi acustiche ed i livelli limite di livello sonoro cui fare riferimento. Lo stesso decreto prevede che, in corrispondenza delle infrastrutture stradali, ferroviarie, marittime, aeroportuali, vengano definite apposite fasce territoriali di pertinenza (buffer) sovrapposte alla Zonizzazione Acustica (Z.A.). All interno delle fasce di pertinenza sono previsti valori limite di rumorosità propri dell infrastruttura, differenti da quelli determinati dalla Z.A. La definizione delle fasce di pertinenza e dei limiti acustici corrispondenti è demandata, per ogni tipologia di infrastruttura, a specifici disposti normativi previsti dalla Legge 447/95. In particolare, il D.P.R. 30/03/04 Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995 definisce le fasce di pertinenza e i limiti acustici relativamente al rumore prodotto dal traffico veicolare. I limiti assoluti di immissione fissati per le infrastrutture autostradali esistenti, in corrispondenza di ricettori residenziali, sono pari a 70/60 db(a), rispettivamente diurni/notturni, entro una fascia di 100 m dall infrastruttura, e di 65/55 db(a) nella successiva fascia compresa tra 100 e 250m. Nel caso di ricettori sensibili (scuole, ospedali, ecc.), tali limiti si riducono a 50/40 db(a) diurni/notturni per l intera fascia di 250m dall infrastruttura. Nelle aree in cui si verifica il superamento dei limiti acustici, le società e gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture devono predisporre un Piano di Contenimento ed Abbattimento del Rumore (d ora in poi Piano di Risanamento Acustico), impiegando una quota fissa non inferiore al 7% dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse (art.10 c.5 L.447/95 e art.60 L.448 del 23/12/1998 ). 6

7 I criteri e le modalità per la predisposizione e l attuazione dei Piani di Risanamento Acustico delle infrastrutture stradali sono definiti nel D.M.A. del 29/11/00. In una prima fase devono essere individuate le porzioni di territorio in cui il rumore prodotto determina il superamento dei limiti di legge (entro dicembre 2005). Successivamente, entro il mese di giugno 2007, deve essere predisposto il Piano di Risanamento Acustico, la cui realizzazione deve essere ultimata entro 15 anni dalla sua approvazione. Infine, in attuazione alla Direttiva Europea n. 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale, è stato emanato il D.lgs n.194/05. Questi prevede, al fine della tutela della popolazione dall inquinamento acustico ambientale, la predisposizione di mappe acustiche e di piani di azione da parte delle società o enti gestori delle infrastrutture di trasporto e degli agglomerati urbani principali. Nel caso di infrastrutture stradali con un traffico superiore a 6 Mln di veicoli/anno, i termini per la predisposizione delle mappe acustiche ed i piani d azione sono fissati rispettivamente al 30/06/2007 e al 18/07/2008. I criteri per l armonizzazione delle valutazioni effettuate nell ambito del Piano di Risanamento Acustico, previsto dalla L. 447/95, con le mappature e i piani d azione stabiliti dal D.lgs. 194/05 non sono ancora definiti e saranno oggetto di specifici disposti normativi. 7

8 2. L IMPATTO ACUSTICO DELLA TANGENZIALE. STATO DI FATTO AL DICEMBRE 2006 L analisi dell impatto acustico della Tangenziale di Torino stato di fatto al dicembre costituisce l aggiornamento dello studio realizzato nell ambito del Progetto di monitoraggio e bonifica acustica della Tangenziale di Torino, svolto nel periodo Per uniformità e coerenza, i criteri adottati per la valutazione dello stato attuale sono gli stessi impiegati nel precedente studio. Nei paragrafi successivi viene riportata una descrizione di tali criteri e una sintesi dei risultati conseguiti. I risultati di dettaglio del lavoro svolto sono proposti nelle appendici e negli allegati alla presente relazione Area di studio, macroaree e aree critiche L area di studio è costituita dalla porzione di territorio compresa in una fascia territoriale di 100 metri per lato dell infrastruttura. All interno dell area di studio sono state individuate, attraverso l analisi cartografica e mediante una un serie di sopralluoghi sul campo, le macroaree critiche, ossia le porzioni di territorio omogeneo urbanizzate con presenza di ricettori potenzialmente sensibili (residenze, scuole, ospedali). Le macroaree forniscono un indicazione della distribuzione della popolazione residente in prossimità dell infrastruttura ma non sono sempre correlabili con le eventuali opere di bonifica acustica da adottare. All interno di ogni macroarea sono state delimitate le singole aree critiche, definite da un insieme di edifici residenziali tale per cui la distanza tra due di essi non supera il valore di 50 metri. Le aree critiche rappresentano le unità territoriali minime di riferimento cui associare univocamente un grado di criticità socio-acustica ed eventualmente un unico intervento di bonifica. In corrispondenza dell intero tratto della Tangenziale sono state individuate complessivamente 27 macroaree e 79 aree critiche. 8

9 Nella tavola in allegato è riportata una corografia dell area di studio con l indicazione delle singole macroaree ed aree critiche. Figura 1 - Esempio di area critica (macroarea di Collegno Savonera) 2.2. Stima dei livelli sonori Nelle aree critiche ove non sono stati realizzati interventi di mitigazione (barriere acustiche artificiali), nel periodo compreso tra il 2001 e il 2006, i livelli sonori a cui si è fatto riferimento sono quelli ottenuti nell ambito del Progetto di monitoraggio e bonifica acustica della Tangenziale di Torino (2001). In particolare, è stata fatta l ipotesi che l asfalto drenante e fonoassorbente, posato successivamente alla data del 2001, abbia apportato una riduzione dei livelli sonori compensata dall incremento di rumorosità dovuto all aumento del flusso veicolare. 9

10 Nelle aree critiche caratterizzate dall inserimento di barriere acustiche ed oggetto di verifiche acustiche post operam sono stati impiegati i dati elaborati a seguito di tali verifiche. Nelle rimanenti aree, in cui sono state realizzate barriere acustiche ma non sono stati effettuati rilievi successivi, si è adottata una procedura standard di misura e stima dei livelli sonori. Tale procedura è consistita nell esecuzione di una campagna di rilievi fonometrici, per ogni area critica, finalizzata a determinare il livello di emissione sonora della Tangenziale e a verificare l attendibilità del modello di calcolo previsionale utilizzato per la stima dei livelli ai ricettori. A tal fine è stata effettuata una misura di un ora in prossimità dell infrastruttura stradale e, contemporaneamente, una serie di misure della durata di circa dieci minuti in corrispondenza dei ricettori più esposti. I rilievi sono stati eseguiti a 4m di altezza sul piano di campagna e ad una distanza dalla facciata dei ricettori tale da poter escludere la componente del rumore riflessa dall edificio. Figura 2 Esempio di rilievo fonometrico presso il ricettore. 10

11 I rilievi di 10 minuti sono stati successivamente correlati a quelli orari, in modo da ottenere una stima rappresentativa del livello sonoro su una base temporale di un ora per tutti i punti di misura. Tutte le misurazioni sono state effettuate nel periodo compreso tra le ore 11 e le 14. Dall esperienza maturata nell ambito del monitoraggio svolto lungo la Tangenziale nel corso degli anni si è potuto verificare che la misurazione del livello di immissione sonora durante tale fascia oraria è rappresentativa del livello medio rilevabile nel periodo diurno (ore 6 22). Si è verificato, inoltre, che il livello di immissione notturno (ore 22 06) lungo la Tangenziale può essere ben stimato sottraendo 5 db al livello diurno. In sintesi, per ogni punto di rilievo è stato possibile stimare il livello di immissione medio diurno e notturno a partire da una misura di un ora e da altre di 10 minuti effettuate nel periodo L errore della stima è quantificabile nell ordine di 1,5 db. Complessivamente la campagna di rilievi ha comportato 39 punti di misura. Figura 3 - Rappresentazione cartografica dei punti di misura in una macroarea Misure di un ora: colore rosso, misure di dieci minuti: colore blu 11

12 A partire dai risultati dei rilievi fonometrici si è proceduto alla stima dei livelli sonori in corrispondenza di ogni ricettore residenziale presente nelle aree critiche individuate. Per ogni ricettore, in particolare, è stato calcolato il livello sulla facciata più esposta al rumore ed in corrispondenza di ogni piano. A tal fine è stato utilizzato un modello commerciale di calcolo implementato con gli algoritmi della norma tecnica ISO I punti di misurazione del rumore sono stati utilizzati per determinare la potenza acustica media della strada nel periodo diurno e notturno, da inserire come dato di ingresso nel modello di calcolo. La potenza della strada per ogni tratto di infrastruttura è stata quantificata minimizzando lo scarto quadratico medio tra i livelli misurati e le stime fornite dal modello nei punti di misura. Tale scarto risulta mediamente dell ordine di 1 db ed è comunque sempre inferiore a 3 db (Tabella 1). Macroarea Area Scarto quadratico medio tra misure e stime [db] Collegno Basse Dora Collegno Savonera Nichelino Via Buffa Rivoli C.so Francia Rivoli Via Alpignano Rivoli Moncalieri Rivoli Bruere 1 0 Venaria Nord Venaria Sud Tabella 1 Scarti quadratici medi tra misure e stime nelle differenti aree critiche 12

13 L errore complessivo nella stima dei livelli sonori al ricettore, considerando gli errori di misura, di estrapolazione del dato misurato al periodo diurno e notturno e di modellizzazione, può essere considerato inferiore ai 3 db. I risultati della modellizzazione sono stati organizzati e gestiti attraverso un sistema G.I.S. e rappresentati in appendice alla presente relazione attraverso mappe acustiche riportanti le curve di isolivello sonoro ad un altezza di 4 metri dal piano di campagna (Figura 5). Tali risultati sono sintetizzati nella Tabella 2, ove si riporta il valore minimo, medio e massimo e la deviazione standard relativi ai livelli sonori notturni stimati in corrispondenza di tutti gli edifici residenziali individuati lungo la Tangenziale e nella Figura 4, dove è riportato il livello medio notturno per piano. Parametro Livello di immissione notturno [db(a)] Valore minimo 37,2 Valore medio 56,2 Valore massimo 73,2 Deviazione standard 5,5 Tabella 2 Analisi statistica dei livelli sonori stimati per tutti gli edifici lungo la Tangenziale db(a) > = 1 0 P ia n o d i e d ific io Figura 4 Livello di immissione notturno medio per piano 13

14 Figura 5 Esempio mappatura acustica 2.3. Stima della popolazione esposta Dalla conoscenza dei livelli sonori e della popolazione residente per piano di ogni edificio si è potuto effettuare una stima dell esposizione della popolazione al rumore. La quantificazione della popolazione residente per piano è stata realizzata utilizzando la seguente relazione: P = S/25 dove S è la superficie in pianta dell edificio. Nella Tabella 3 viene riportato il numero di persone esposte suddivise per intervalli di livello sonoro in ogni macroarea individuata. Si può osservare come allo stato attuale vi siano circa persone esposte a livelli notturni superiori al valore limite di 60 db(a). 14

15 Macroarea Popolazione esposta L night in db(a) <50 db(a) >70 BEINASCO COLLEGNO BASSE DORA COLLEGNO RIVOLI COLLEGNO SAVONERA COLLEGNO USCITA PIANEZZA MONCALIERI LA LOGGIA MONCALIERI ZONA SVINCOLI MONCALIERI CORSO SAVONA MONCALIERI CORSO TRIESTE MONCALIERI BRANDINA MONCALIERI TETTI PRETI NICHELINO DOCKS NICHELINO VIA BUFFA NICHELINO TETTI ROLLE NICHELINO VIA TORINO ORBASSANO RIVOLI CORSO FRANCIA RIVOLI CITTA' MERCATO RIVOLI VIA ALPIGNANO RIVOLI VIA MONCALIERI RIVOLI VIA STRESA SANTENA SETTIMO TORINO CASCINE TORINO FALCHERA VENARIA NORD VENARIA SUD TOTALE Tabella 3 Numero di persone esposte al rumore per macroarea 15

16 2.4. Analisi della criticità acustica delle aree Per quantificare il grado di criticità acustica delle differenti aree individuate si è adottato uno specifico parametro indicatore, denominato Indice di Criticità (Ic). Tale parametro tiene in considerazione il numero di persone esposte a livelli sonori notturni superiori ai limiti e l entità del superamento stesso (per la formulazione analitica del parametro Ic si rimanda all Appendice I). La scelta di considerare il livello notturno nasce dall analisi dei dati rilevati, secondo i quali si riscontra sempre una maggiore criticità in tale periodo della giornata. Infatti, la differenza riscontrata tra il livello medio diurno e quello notturno è, lungo l intero tratto della Tangenziale, di circa 5-6 db(a), mentre i limiti di legge prevedono una differenza di 10 db(a). Nella Tabella 4 viene riportata la graduatoria di criticità per macorarea, mentre nell Appendice II è proposto il dettaglio per singola area critica. MACROAREA I C MACROAREA I C 1 RIVOLI CORSO FRANCIA 40,8 15 COLLEGNO RIVOLI 25,7 2 MONCALIERI CORSO TRIESTE 40,0 16 COLLEGNO USCITA PIANEZZA 25,0 3 TORINO FALCHERA 36,7 17 NICHELINO VIA BUFFA 23,9 4 RIVOLI CITTA' MERCATO 35,9 18 COLLEGNO SAVONERA 23,7 5 VENARIA SUD 34,3 19 MONCALIERI LA LOGGIA 22,8 6 COLLEGNO BASSE DORA 34,2 20 SANTENA 19,1 7 RIVOLI VIA ALPIGNANO 33,9 21 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 18,1 8 NICHELINO TETTI ROLLE 32,9 22 MONCALIERI CORSO SAVONA 0,0 9 NICHELINO VIA TORINO 32,6 23 MONCALIERI BRANDINA 0,0 10 VENARIA NORD 30,9 24 MONCALIERI TETTI PRETI 0,0 11 ORBASSANO 30,4 25 RIVOLI VIA MONCALIERI 0,0 12 BEINASCO 30,2 26 RIVOLI VIA STRESA 0,0 13 SETTIMO 28,9 27 TORINO CASCINE 0,0 14 NICHELINO DOCKS 28,7 Tabella 4 Graduatoria di criticità acustica per macroarea 16

17 2.5. Gestione ed organizzazione dei dati I risultati ottenuti dalla modellizzazione acustica e della analisi di criticità sono stati organizzati e gestiti attraverso un sistema GIS. E stata creata una copertura vettorializzata delle macroaree, delle aree critiche, dei punti di misura e degli edifici lungo la Tangenziale. In particolare, nella copertura degli edifici ad ogni ricettore residenziale è stato associato un codice identificativo univoco, l area critica di appartenenza, il numero di piani, il numero stimato di persone residenti per piano, i livelli sonori stimati nel periodo notturno e l indice di criticità acustica corrispondente. 17

18 3. VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DEL PIANO DI RISANAMENTO ACUSTICO La valutazione degli effetti del Piano di Risanamento Acustico è stata realizzata analizzando tre differenti scenari temporali: scenario 0: prima della realizzazione degli interventi di mitigazione; scenario 1: all atto della presentazione del Piano di Risanamento Acustico da parte di ATIVA (anno 2001); scenario 2: alla fine dell anno In particolare, il lavoro è stato sviluppato su quattro aspetti: analisi sull efficacia delle barriere acustiche realizzate; valutazione sull esposizione della popolazione al rumore; valutazione sulla criticità delle aree; analisi costo-benefici Efficacia delle barriere acustiche L analisi sull efficacia delle barriere acustiche è stata effettuata attraverso la determinazione del parametro Insertion Loss (IL). L IL descrive l efficienza globale di una barriera nella riduzione del rumore in un dato punto ed è definita come la differenza di livello di pressione sonora tra la situazione ante operam e la situazione post operam. Per determinare il valore di IL di ogni barriera sono state effettuate due misure in contemporanea di circa un ora: una a 2m dal piano campagna, l altra ad altezza sensibilmente più elevata della barriera stessa, in modo da simulare le condizioni di propagazione in campo libero e quindi la situazione nello scenario ante operam. 18

19 I risultati ottenuti mostrano valori di IL mediamente pari a 15 db, in linea con quanto previsto (Tabella 5). Sono però da evidenziare due casi limite, relativi all area di Nichelino-Via Buffa (IL = 7.3 db) e di Venaria-Sud (IL = 22.9 db). Nel primo, la presenza di un sovrappasso pedonale sopra la Tangenziale e la barriera determina un evidente effetto di riflessione del rumore, con una conseguente diminuzione del valore di IL. Per l area di Venaria-Sud si verifica un effetto schermante maggiormente efficace a causa del posizionamento della barriera sopra una duna in terra, per una altezza complessiva di 9 metri. Figura 6 Esempi di rilievi fonometrici per la determinazione dell Insertion Loss. Dietro la barriera a 2m di altezza (in alto), dietro la barriera ad 8m di altezza (in basso). 19

20 Macroarea Insertion Loss [db(a)] Collegno Basse Dora 14.5 Collegno Savonera 16.3 Nichelino Via Buffa 7.3 Rivoli C.so Francia 12.8 Rivoli Via Moncalieri 14.5 Venaria Nord 16.6 Venaria Sud 22.9 Tabella 5 - Valori dell Insertion Loss per le differenti barriere acustiche realizzate 3.2. Esposizione della popolazione al rumore Nella Tabella 6 viene riportato il confronto tra il numero di persone esposte a livelli notturni superiori al limite di 60 db(a) nei tre differenti scenari considerati. Scenario Scenario zero (ante interventi) Scenario uno (2001) Scenario due (2006) Numero persone esposte a livelli di immissione notturni 60dB(A) > 60 db(a) Tabella 6 Confronto dell esposizione della popolazione al rumore nel periodo notturno nei tre scenari analizzati L analisi dei dati mostra una ridotta variazione della popolazione esposta tra gli scenari 0 e 1. Infatti, gli interventi realizzati prima dell anno 2001 avevano carattere sperimentale ed erano limitati a poche aree critiche. Tali interventi hanno determinato una riduzione della popolazione esposta a livelli superiori ai limiti contenuta entro il 4% circa. 20

21 Differente è la situazione nello scenario 2: l attuazione del Piano di Risanamento Acustico dal 2001 al 2006 ha ridotto il numero di persone esposte di circa il 60%. Se si analizza il dato riferito alle sole aree di intervento, e non più rispetto all intera popolazione residente lungo la Tangenziale, si può evidenziare che la riduzione della popolazione esposta a livelli superiori ai limiti risulta del 79%. In alcune aree gli interventi non sono risultati completamente risolutivi, principalmente per ragioni connesse alla fattibilità tecnica e/o economica. Le cause principali sono il mancato completamento delle barriere nella loro intera lunghezza ed il loro sviluppo in altezza, che risulta essere spesso non adeguato per schermare i piani alti degli edifici. Un ulteriore valutazione si può effettuare analizzando i dati sulla popolazione esposta in classi di intervalli di 5 db, così come riportato in Tabella 7. Scenario Scenario zero (ante interventi) Scenario uno (2001) Scenario due (2006) <55 db(a) Numero persone esposte a livelli di immissione notturni db(a) db(a) db(a) db(a) >75 db(a) Tabella 7- Esposizione della popolazione per differenti intervalli di livello sonoro Si nota come gli interventi di risanamento abbiano diminuito sensibilmente il numero di persone esposte ad un livello notturno superiore ai 65 db(a), mentre per valori compresi tra 60 e 65 db(a) il rientro nei limiti di legge è avvenuto per una quota di popolazione inferiore al 50%. In realtà la lettura del dato è più complesso, in quanto, non essendo stati del tutto risolutivi gli interventi realizzati, parte delle persone esposte in una classe sono ora comprese in altre classi con esposizione superiore ai 60dB(A) notturni. 21

22 3.3. Criticità acustica delle aree Nella Tabella 8 viene riportata la graduatoria di criticità delle macroaree nei tre scenari. A conferma delle considerazioni precedenti, si nota che in molte aree gli interventi realizzati hanno determinato una riduzione dell indice di criticità, a riscontro di una diminuzione dei livelli sonori, ma non sono risultati risolutivi. 22

23 SCENARIO ZERO SCENARIO UNO SCENARIO DUE Macroarea I C Macroarea I C Macroarea I C VENARIA NORD 49.9 VENARIA NORD 49.9 RIVOLI CORSO FRANCIA 40.8 COLLEGNO BASSE DORA 48.1 COLLEGNO BASSE DORA 48.1 MONCALIERI CORSO TRIESTE 40.0 VENARIA SUD 46.1 VENARIA SUD 46.1 TORINO FALCHERA 36.7 RIVOLI CORSO FRANCIA 42.6 RIVOLI CORSO FRANCIA 40.7 RIVOLI CITTA' MERCATO 35.9 MONCALIERI CORSO TRIESTE 40.0 MONCALIERI CORSO TRIESTE 40.0 VENARIA SUD 34.3 RIVOLI VIA ALPIGNANO 38.9 RIVOLI VIA ALPIGNANO 38.9 COLLEGNO BASSE DORA 34.2 NICHELINO VIA BUFFA 38.9 COLLEGNO SAVONERA 37.1 RIVOLI VIA ALPIGNANO 33.9 SETTIMO 37.6 TORINO FALCHERA 36.7 NICHELINO TETTI ROLLE 32.9 TORINO FALCHERA 37.4 RIVOLI CITTA' MERCATO 35.9 NICHELINO VIA TORINO 32.6 RIVOLI CITTA' MERCATO 35.9 NICHELINO VIA BUFFA 35.0 VENARIA NORD 30.9 COLLEGNO SAVONERA 35.5 NICHELINO TETTI ROLLE 32.9 ORBASSANO 30.4 NICHELINO TETTI ROLLE 32.9 NICHELINO VIA TORINO 32.6 BEINASCO 30.2 NICHELINO VIA TORINO 32.6 ORBASSANO 30.4 SETTIMO 28.9 BEINASCO 30.8 BEINASCO 30.2 NICHELINO DOCKS 28.7 ORBASSANO 30.4 RIVOLI VIA MONCALIERI 29.1 COLLEGNO RIVOLI 25.7 RIVOLI VIA MONCALIERI 29.1 SETTIMO 28.9 COLLEGNO USCITA PIANEZZA 25.0 NICHELINO DOCKS 28.7 NICHELINO DOCKS 28.7 NICHELINO VIA BUFFA 23.9 SANTENA 27.1 COLLEGNO RIVOLI 25.7 COLLEGNO SAVONERA 23.7 COLLEGNO RIVOLI 25.7 COLLEGNO USCITA PIANEZZA 25.0 MONCALIERI LA LOGGIA 22.8 COLLEGNO USCITA PIANEZZA 25.0 MONCALIERI LA LOGGIA 22.8 SANTENA 19.1 MONCALIERI LA LOGGIA 22.8 SANTENA 19.1 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 18.1 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 18.1 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 18.1 MONCALIERI CORSO SAVONA 0.0 MONCALIERI BRANDINA 0.0 MONCALIERI CORSO SAVONA 0.0 MONCALIERI BRANDINA 0.0 MONCALIERI CORSO SAVONA 0.0 MONCALIERI BRANDINA 0.0 MONCALIERI TETTI PRETI 0.0 MONCALIERI TETTI PRETI 0.0 MONCALIERI TETTI PRETI 0.0 RIVOLI VIA MONCALIERI 0.0 RIVOLI VIA STRESA 0.0 RIVOLI VIA STRESA 0.0 RIVOLI VIA STRESA 0.0 TORINO CASCINE 0.0 TORINO CASCINE 0.0 TORINO CASCINE 0.0 Tabella 8 Graduatoria di criticità delle macroaree nei tre differenti scenari 23

24 3.4. Analisi costi-benefici L analisi costi-benefici ha la finalità di valutare l efficacia oggettiva degli interventi realizzati. Tale analisi è stata effettuata considerando i costi sostenuti per la realizzazione delle barriere acustiche ed i benefici apportati. Le valutazioni proposte non hanno tenuto in considerazione gli effetti socio-acustici introdotti dalle barriere, non avendo a disposizione un dato sulla percezione soggettiva delle opere di mitigazione da parte della popolazione. L efficacia degli interventi è stata quantificata definendo uno specifico indice, denominato Indice di Efficacia (IE) basato sulla seguente relazione: dove: K = valore costante pari a 100; I 1 I I = 10 * log(10 10 dopo gli interventi; C = costo intervento. IE I = K C 3 ) con I 1 indice di criticità prima degli interventi ed I 2 indice di criticità La costruzione dell indice IE è stata effettuata in modo empirico. In particolare, il parametro I è stato utilizzato come descrittore del beneficio acustico apportato dagli interventi. La scelta di utilizzare il valore cubico di I è stata suggerita dalla necessità di esaltare il contributo dei benefici introdotti. I costi forniti dall ente gestore dell infrastruttura generalmente sono riferiti alle spese complessivamente sostenute per la realizzazione delle singole barriere in una macroarea. Nel caso risultasse necessario stimare il costo relativo alla singola area critica, si è proceduto ad una suddivisione degli importi in modo proporzionale allo sviluppo lineare delle barriere che interessavano l area specifica in relazione all intera macroarea. Nella Tabella 9 vengono riportati, per ogni area critica, i dati relativi agli interventi realizzati e i corrispondenti valori dell indice di efficienza. 24

25 Macroarea Area Lunghezza barriera [m] Costo interventi [euro] Percentuale popolazione risanata nell area Riduzione indice di criticità Indice di efficacia Graduatoria di efficacia BEINASCO ' ' COLLEGNO BASSE DORA 2 390' ' ' COLLEGNO SAVONERA 1 211' ' ' NICHELINO VIA BUFFA ' ' ' RIVOLI C.SO FRANCIA ' ' RIVOLI VIA ALPIGNANO 3 224' ' SANTENA ' SETTIMO ' TORINO FALCHERA ' VENARIA NORD ' VENARIA SUD '400' Tabella 9 - Dati sul rapporto costo-benefici delle barriere acustiche realizzate (per l area di Rivoli Via Moncalieri non era disponibile il costo degli interventi). 25

26 Escludendo la macroarea di Settimo, non rappresentativa in quanto la barriera è stata realizzata nel 1987 ed i costi non sono realmente confrontabili con quelli relativi agli interventi più recenti, l intervento più efficace risulta quello dell Area 1 di Nichelino-Via Buffa. Analizzando il dato in dettaglio si evidenzia che la riduzione del livello sonoro è stata elevata, attorno ai 12 db(a), con un costo piuttosto contenuto. Interessante risulta confrontare l intervento nell Area 3 di Venaria-Nord con quello nell Area 1 di Venaria-Sud, rispettivamente terza e ventiduesima nella graduatoria di efficacia. La riduzione nei livelli di esposizione nell area di Venaria Nord è stata in media di circa 12 db(a) ed ha interessato 735 persone, mentre nell area Sud è stata di 7 db(a) ed ha interessato 1068 persone. Molto diversi risultano essere i costi, in particolare nell aria di Venaria Sud si è speso 10 volte rispetto all area Nord. Inoltre, la barriera sul lato Sud non è ancora stata sviluppata nella sua intera lunghezza, lasciando un grande edificio al di fuori dell intervento di bonifica. 26

27 4. CONCLUSIONI Il presente studio ha consentito un monitoraggio sull evoluzione dell impatto acustico della Tangenziale a seguito dell attuazione del Piano di Risanamento Acustico della dell infrastruttura nel periodo Attraverso una specifica campagna di monitoraggio, integrata attraverso l utilizzo di modelli di calcolo previsionale, si è potuto stimare il livello sonoro in facciata agli edifici situati in una fascia territoriale di 100 metri per lato della Tangenziale. Ciò ha consentito di quantificare l esposizione della popolazione al rumore e di monitorarne l evoluzione nel corso degli anni, prima e dopo la realizzazione degli interventi di mitigazione. L analisi dei dati evidenzia un generale miglioramento introdotto dalle opere di risanamento acustico, consistite principalmente nella realizzazione di barriere acustiche artificiali. Tali interventi hanno diminuito sensibilmente l esposizione della popolazione a livelli sonori oltre i limiti di legge, anche se solo pochi sono stati completamente risolutivi: la mancata realizzazione di alcune barriere acustiche nella lunghezza necessaria e, soprattutto, il limitato sviluppo in altezza ne hanno in parte ridotto l efficacia. La popolazione rientrata entro i livelli limite è risultata circa il 60% rispetto al totale delle persone esposte ( ca.). Limitatamente alle aree di intervento, tale percentuale è risultata pari al 79%. La stima dei livelli sonori ha consentito di predisporre una graduatoria di criticità aggiornata delle aree interessate. Nonostante una generale diminuzione di tali indici, nelle zone di intervento, alcune aree continuano ad essere critiche e necessitano di ulteriori bonifiche acustiche. Infine, per valutare l efficacia degli interventi realizzati è stato definito e quantificato uno specifico parametro nel quale sono stati considerati i benefici apportati dagli interventi di risanamento, in termini di riduzione dell esposizione della popolazione al rumore, in relazione ai costi sostenuti. L analisi di tale parametro ha mostrato una situazione piuttosto eterogenea, con interventi acusticamente efficaci a costi contenuti ed interventi onerosi con un ridotto beneficio. 27

28 APPENDICE I DEFINIZIONE DELL INDICE DI CRITICITÀ I

29 L indice di criticità di un area è definito come: dove: i = indice dell i-esimo edificio residenziale n = numero edifici residenziali nell area n I area = 10 log 10 i= 1 Ii = indice di criticità dell i-esimo edificio residenziale: dove: m = numero di piani dell i-esimo edificio m I i = 10 log 10 j= 1 Jij = indice di criticità del j-esimo piano dell i-esimo edificio: J i j / I i / L J ij = 10 log K p L > 0 J = 0 L 0 ij dove: P = numero di persone residenti nel j-esimo piano dell i-esimo edificio L = L L*, dove L è il livello sonoro notturno misurato o stimato in facciata dell j-esimo piano dell i-esimo edificio e L* = 60 db(a) ( L a) 2 b K = 10 fattore correttivo definito per L > 0, con 0 a 20 e b = 15 Nel caso l ubicazione dell edificio sia tale da far prevedere una significativa variazione dei livelli in facciata in uno stesso piano di un edificio, si dovrà considerare L come il valore medio spaziale dei livelli in facciata di quel medesimo piano. Il parametro L* rappresenta il valore limite della fascia di rispetto dell infrastruttura. II

30 Il parametro K è un fattore correttivo, determinato empiricamente, che consente la corretta definizione delle condizioni al «contorno», ossia la pesatura del numero di persone disturbate rispetto ai livelli cui queste sono esposte. L inserimento di tale fattore correttivo risponde alla scelta secondo cui il problema di stabilire le condizioni al «contorno» nella definizione di tale indice, ossia se vi sia una maggiore criticità in un area poco abitata ma molto rumorosa rispetto ad una densamente abitata e con livelli leggermente superiori ai limiti normativi, debba essere risolto attraverso un accordo concertato tra i diversi soggetti istituzionali che concorrono alla definizione delle priorità di bonifica. In tal senso, la formulazione proposta del fattore correttivo K consente la definizione analitica dell indice di criticità in funzione di una gamma molto vasta di scelte al «contorno» effettuate, semplicemente modulando il coefficiente a in modo da ottenere il risultato voluto. In particolare, a seconda dei valori che assume tale coefficiente, si ha una traslazione della curva che rappresenta l andamento di K in funzione del parametro L, con una conseguente sensibile variazione sull andamento dell indice in funzione di p e L. Per il valore minimo di a, pari a 0, l indice di criticità è maggiormente sensibile agli incrementi del numero di persone rispetto a quelli di rumore, mentre per il valore di a massimo, pari a 20, si ha un comportamento diametralmente opposto. Per la bonifica acustica della Tangenziale di Torino si è optato per la scelta di a=10, ossia una pesatura intermedia tra i livelli di rumore e il numero di persone esposte. Con tale scelta si assegna lo stesso punteggio di criticità nei seguenti casi, come evidenziato nella tabella seguente: 1 persona esposta a 80 db(a) notturni 6 persone esposte a 70 db(a) notturni 70 persone esposte a 61 db(a) notturni III

31 Numero persone (p) Livello sonoro notturno in db(a) Tabella 10 Valori dell indice di criticità in funzione del numero di persone esposte e dei livelli di esposizione con il parametro a=10 10,00 8,00 K 6,00 4,00 a=0 a=10 a=20 2,00 0, L (db(a)) Tabella 11 - Andamento di K in funzione di L con a = 0,10 e 20 IV

32 APPENDICE II GRADUATORIA DI CRITICITÀ DELLE AREE V

33 SCENARIO ZERO SCENARIO UNO SCENARIO DUE Macroarea Area I C Macroarea Area I C Macroarea Area I C VENARIA NORD 3 48,1 VENARIA NORD 3 48,1 RIVOLI C.SO FRANCIA 4 38,4 VENARIA SUD 1 46,1 VENARIA SUD 1 46,1 MONCALIERI C.SO TRIESTE 4 36,4 VENARIA NORD 1 45,2 VENARIA NORD 1 45,2 TORINO FALCHERA 2 36,3 COLLEGNO BASSE DORA 2 44,7 COLLEGNO BASSE DORA 2 44,7 MONCALIERI C.SO TRIESTE 2 36,2 COLLEGNO BASSE DORA 3 42,8 COLLEGNO BASSE DORA 3 42,8 VENARIA SUD 1 34,3 COLLEGNO BASSE DORA 1 41,4 COLLEGNO BASSE DORA 1 41,4 RIVOLI C.SO FRANCIA 2 34,3 RIVOLI CORSO FRANCIA 4 40,3 RIVOLI C.SO FRANCIA 4 38,0 COLLEGNO BASSE DORA 2 33,8 SETTIMO 2 37,5 RIVOLI VIA ALPIGNANO 5 36,9 RIVOLI C.SO FRANCIA 5 33,6 RIVOLI VIA ALPIGNANO 5 36,9 MONCALIERI C.SO TRIESTE 4 36,4 RIVOLI CITTA' MERCATO 6 32,5 MONCALIERI C.SO TRIESTE 4 36,4 TORINO FALCHERA 2 36,3 NICHELINO VIA TORINO 1 32,3 TORINO FALCHERA 2 36,3 MONCALIERI C.SO TRIESTE 2 36,2 RIVOLI CITTA' MERCATO 4 31,6 MONCALIERI C.SO TRIESTE 2 36,2 COLLEGNO SAVONERA 2 35,4 MONCALIERI C.SO TRIESTE 3 30,7 NICHELINO VIA BUFFA 1 35,8 RIVOLI C.SO FRANCIA 2 34,0 RIVOLI VIA ALPIGNANO 6 29,6 NICHELINO VIA BUFFA 2 35,1 NICHELINO VIA BUFFA 1 33,8 VENARIA NORD 3 29,4 RIVOLI CORSO FRANCIA 2 34,7 COLLEGNO BASSE DORA 4 33,8 BEINASCO 1 28,7 RIVOLI CORSO FRANCIA 5 33,9 RIVOLI C.SO FRANCIA 5 33,7 NICHELINO DOCKS 1 28,7 COLLEGNO BASSE DORA 4 33,8 RIVOLI CITTA' MERCATO 6 32,5 NICHELINO TETTI ROLLE 2 28,7 COLLEGNO SAVONERA 2 33,4 NICHELINO VIA TORINO 1 32,3 SETTIMO 2 28,6 RIVOLI CITTA' MERCATO 6 32,5 RIVOLI CITTA' MERCATO 4 31,6 RIVOLI VIA ALPIGNANO 4 28,1 NICHELINO VIA TORINO 1 32,3 MONCALIERI C.SO TRIESTE 3 30,7 RIVOLI VIA ALPIGNANO 1 28,0 VI

34 SCENARIO ZERO SCENARIO UNO SCENARIO DUE Macroarea Area I C Macroarea Area I C Macroarea Area I C RIVOLI CITTA' MERCATO 4 31,6 RIVOLI VIA ALPIGNANO 6 29,6 ORBASSANO 1 27,7 TORINO FALCHERA 1 31,0 BEINASCO 1 28,7 ORBASSANO 2 27,0 MONCALIERI C.SO TRIESTE 3 30,7 NICHELINO DOCKS 1 28,7 NICHELINO TETTI ROLLE 1 26,7 COLLEGNO SAVONERA 1 29,6 NICHELINO TETTI ROLLE 2 28,7 TORINO FALCHERA 1 26,1 RIVOLI VIA ALPIGNANO 6 29,6 SETTIMO 2 28,6 NICHELINO TETTI ROLLE 4 25,9 BEINASCO 1 29,5 NICHELINO VIA BUFFA 2 28,5 COLLEGNO RIVOLI 1 25,7 NICHELINO DOCKS 1 28,7 RIVOLI VIA ALPIGNANO 3 28,2 VENARIA NORD 1 25,7 NICHELINO TETTI ROLLE 2 28,7 RIVOLI VIA ALPIGNANO 4 28,1 MONCALIERI C.SO TRIESTE 6 25,5 NICHELINO VIA BUFFA 3 28,3 RIVOLI VIA ALPIGNANO 1 28,0 BEINASCO 2 24,7 RIVOLI VIA ALPIGNANO 3 28,2 ORBASSANO 2 27,7 RIVOLI CITTA' MERCATO 2 24,7 RIVOLI VIA ALPIGNANO 4 28,1 RIVOLI C.SO FRANCIA 1 27,1 RIVOLI VIA ALPIGNANO 5 24,5 RIVOLI VIA ALPIGNANO 1 28,0 ORBASSANO 1 27,0 COLLEGNO USCITA PIANEZZA 1 24,3 ORBASSANO 2 27,7 COLLEGNO SAVONERA 1 26,7 COLLEGNO BASSE DORA 1 24,2 ORBASSANO 1 27,0 NICHELINO TETTI ROLLE 1 26,7 NICHELINO TETTI ROLLE 5 24,1 NICHELINO TETTI ROLLE 1 26,7 TORINO FALCHERA 1 26,1 COLLEGNO SAVONERA 3 23,7 SANTENA 2 26,4 NICHELINO TETTI ROLLE 4 25,9 NICHELINO VIA BUFFA 2 23,3 NICHELINO TETTI ROLLE 4 25,9 COLLEGNO RIVOLI 1 25,7 RIVOLI CITTA' MERCATO 3 23,1 COLLEGNO RIVOLI 1 25,7 MONCALIERI C.SO TRIESTE 6 25,5 MONCALIERI LA LOGGIA 1 22,8 MONCALIERI C.SO TRIESTE 6 25,5 RIVOLI VIA MONCALIERI 2 25,3 RIVOLI CITTA' MERCATO 5 21,8 RIVOLI VIA MONCALIERI 2 25,3 BEINASCO 2 24,7 NICHELINO VIA TORINO 2 19,8 VII

35 SCENARIO ZERO SCENARIO UNO SCENARIO DUE Macroarea Area I C Macroarea Area I C Macroarea Area I C BEINASCO 2 24,8 RIVOLI CITTA' MERCATO 2 24,7 RIVOLI C.SO FRANCIA 1 19,7 RIVOLI CITTA' MERCATO 2 24,7 RIVOLI VIA MONCALIERI 3 24,7 SANTENA 3 19,1 RIVOLI VIA MONCALIERI 3 24,7 COLLEGNO PIANEZZA 1 24,3 NICHELINO TETTI ROLLE 3 18,6 COLLEGNO PIANEZZA 1 24,3 NICHELINO TETTI ROLLE 5 24,1 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 3 18,1 NICHELINO TETTI ROLLE 5 24,1 COLLEGNO SAVONERA 3 23,7 SETTIMO 1 17,3 RIVOLI CORSO FRANCIA 1 23,9 RIVOLI CITTA' MERCATO 3 23,1 RIVOLI CITTA' MERCATO 1 16,8 COLLEGNO SAVONERA 3 23,7 MONCALIERI LA LOGGIA 1 22,8 COLLEGNO USCITA PIANEZZA 2 16,3 RIVOLI CITTA' MERCATO 3 23,1 RIVOLI CITTA' MERCATO 5 21,8 NICHELINO VIA BUFFA 1 15,1 MONCALIERI LA LOGGIA 1 22,8 NICHELINO VIA BUFFA 3 20,8 COLLEGNO BASSE DORA 3 0,0 RIVOLI CITTA' MERCATO 5 21,8 VENARIA NORD 2 20,7 COLLEGNO BASSE DORA 4 0,0 VENARIA NORD 2 20,7 NICHELINO VIA TORINO 2 19,8 COLLEGNO SAVONERA 1 0,0 NICHELINO VIA TORINO 2 19,8 RIVOLI VIA MONCALIERI 4 19,7 COLLEGNO SAVONERA 2 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 4 19,7 SANTENA 3 19,1 MONCALIERI BRANDINA 1 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 1 19,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 1 19,0 MONCALIERI BRANDINA 2 0,0 SANTENA 3 19,0 NICHELINO TETTI ROLLE 3 18,6 MONCALIERI C.SO SAVONA 1 0,0 NICHELINO TETTI ROLLE 3 18,6 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 3 18,1 MONCALIERI C.SO TRIESTE 1 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 3 18,1 SETTIMO 1 17,3 MONCALIERI C.SO TRIESTE 5 0,0 SETTIMO 1 17,3 RIVOLI CITTA' MERCATO 1 16,8 MONCALIERI C.SO TRIESTE 7 0,0 RIVOLI CITTA' MERCATO 1 16,8 COLLEGNO PIANEZZA 2 16,3 MONCALIERI TETTI PRETI 1 0,0 COLLEGNO PIANEZZA 2 16,3 MONCALIERI BRANDINA 1 0,0 MONCALIERI SVINCOLI 1 0,0 VIII

36 SCENARIO ZERO SCENARIO UNO SCENARIO DUE Macroarea Area I C Macroarea Area I C Macroarea Area I C MONCALIERI BRANDINA 1 0,0 MONCALIERI BRANDINA 2 0,0 MONCALIERI SVINCOLI 2 0,0 MONCALIERI BRANDINA 2 0,0 MONCALIERI C.SO SAVONA 1 0,0 MONCALIERI SVINCOLI 4 0,0 MONCALIERI C.SO SAVONA 1 0,0 MONCALIERI C.SO TRIESTE 1 0,0 MONCALIERI SVINCOLI 5 0,0 MONCALIERI C.SO TRIESTE 1 0,0 MONCALIERI C.SO TRIESTE 5 0,0 NICHELINO VIA BUFFA 3 0,0 MONCALIERI C.SO TRIESTE 5 0,0 MONCALIERI C.SO TRIESTE 7 0,0 NICHELINO VIA TORINO 3 0,0 MONCALIERI C.SO TRIESTE 7 0,0 MONCALIERI TETTI PRETI 1 0,0 RIVOLI C.SO FRANCIA 3 0,0 MONCALIERI TETTI PRETI 1 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 1 0,0 RIVOLI VIA ALPIGNANO 2 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 1 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 2 0,0 RIVOLI VIA ALPIGNANO 3 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 2 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 4 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 1 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 4 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 5 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 2 0,0 MONCALIERI ZONA SVINCOLI 5 0,0 NICHELINO VIA TORINO 3 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 3 0,0 NICHELINO VIA TORINO 3 0,0 RIVOLI C.SO FRANCIA 3 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 4 0,0 RIVOLI C.SO FRANCIA 3 0,0 RIVOLI VIA ALPIGNANO 2 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 5 0,0 RIVOLI VIA ALPIGNANO 2 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 5 0,0 RIVOLI VIA STRESA 1 0,0 RIVOLI VIA MONCALIERI 5 0,0 RIVOLI VIA STRESA 1 0,0 SANTENA 1 0,0 RIVOLI VIA STRESA 1 0,0 SANTENA 1 0,0 SANTENA 2 0,0 SANTENA 1 0,0 SANTENA 2 0,0 SANTENA 4 0,0 SANTENA 4 0,0 SANTENA 4 0,0 TORINO CASCINE 1 0,0 TORINO CASCINE 1 0,0 TORINO CASCINE 1 0,0 VENARIA NORD 2 0,0 IX

37 APPENDICE III DETTAGLIO AREE CRITICHE X