MAPPATURA ACUSTICA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI DELLA CITTÀ DI TORINO AI SENSI DELLA L.447/95 E DEL D.LGS.194/05

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1 MAPPATURA ACUSTICA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI DELLA CITTÀ DI TORINO AI SENSI DELLA L.447/95 E DEL D.LGS.194/05 Relazione Tecnica Dicembre 2007 Codice Fiscale - Partita IVA SC06 Dipartimento Provinciale della Provincia di Torino Sede di Torino SS Attività istituzionali di produzione dell Area Metropolitana Torinese Via San Domenico, 22/B Torino - Tel /762 - Fax sc06@arpa.piemonte.it

2 Hanno contribuito alla realizzazione del presente lavoro: CITTÀ DI TORINO Responsabile Federico Saporiti Collaboratore Enrico Gallo ARPA PIEMONTE Responsabile Enrico Garrou Coordinatore tecnico Jacopo Fogola Collaboratori Stefano Masera Daniele Grasso Salvatore L. Magri Vincenzo Bevacqua 2

3 Indice 1 ASPETTI GENERALI Obiettivi e finalità Quadro normativo di riferimento METODOLOGIA OPERATIVA Criteri generali e fasi di lavoro Organizzazione e gestione dati Monitoraggio del rumore Monitoraggio del traffico Definizione del metodo di calcolo Calcolo dei livelli sonori Stima della popolazione esposta RISULTATI Intera rete stradale (ex L.447/05) Strade con più di 6 Mln di veicoli annui (ex D.Lgs.194/05) Rappresentazione dei dati CONCLUSIONI...51 APPENDICE A Sintesi dati fonometrici...52 APPENDICE B Confronto tra livelli sonori misurati e stimati...57 APPENDICE C Dettaglio dati cartografici...61 ALLEGATO: Tavole cartografiche 3

4 1 ASPETTI GENERALI Il presente documento costituisce la relazione tecnica relativa alla mappatura acustica delle infrastrutture di trasporto stradale della Città di Torino, ai sensi e per effetto di quanto stabilito dalla L.447/95 e dal D.Lgs.194/05. Il lavoro è stato realizzato dal Dipartimento Provinciale di Torino di Arpa Piemonte in collaborazione con la Divisione Ambiente e Verde della Città di Torino, a seguito di una specifica Convenzione, formalizzata attraverso il Decreto del Direttore Generale Arpa Piemonte n.508 del 27/12/06 e la Determinazione Dirigenziale n.mecc /126, n. cronologico 900 del 22/11/06. La presente relazione, corredata dalle tavole cartografiche in allegato, sostituisce e aggiorna il documento MAPPATURA ACUSTICA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI DELLA CITTÀ DI TORINO AI SENSI DEL D.LGS.194/05 Assi principali con flusso superiore a 6 Mln di veicoli annui, predisposto da ARPA Piemonte nel mese di giugno Obiettivi e finalità L obiettivo del lavoro è di caratterizzare l impatto acustico della rete viaria della Città di Torino ai sensi di quanto previsto dalla L.447/95 e dal D.lgs.194/05. In particolare, la L.447/95 stabilisce che i gestori delle infrastrutture di trasporto stradale devono individuare le aree dove è stimato o rilevato il superamento dei valori limite di legge in riferimento all intera rete di competenza. Il D.Lgs.194/05 richiede, invece, la predisposizione della mappatura acustica delle strade su cui transitano più di 6 Mln di veicoli annui al fine di: determinare i dati relativi ai livelli di inquinamento acustico e all esposizione della popolazione al rumore da trasmettere alla Commissione Europea (Allegato 6); informare e consultare il pubblico (art.8); 4

5 predisporre un Piano di Azione mirato alla gestione e al contenimento dell inquinamento acustico (art.4). 1.2 Quadro normativo di riferimento Il quadro normativo di riferimento in materia di inquinamento acustico ambientale è costituito dalla Legge Quadro n.447 del 26/10/95, corredata dai relativi disposti attuativi, e dal D.Lgs n.194 del 19/08/2005, il quale recepisce la Direttiva Europea 2002/49/CE del 25/06/2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. I decreti attuativi della Legge Quadro riguardanti l inquinamento acustico delle infrastrutture stradali sono: il D.P.C.M. del 14/11/97 Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore ; il D.P.R. n.142 del 30/03/04 Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare, a norma dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995 ; il D.M.A. del 29/11/00 Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani di contenimento e abbattimento del rumore. In particolare, il D.P.C.M. del 14/11/97 stabilisce i valori limite di livello sonoro cui fare riferimento nelle classi di suddivisione del territorio definite attraverso il Piano di Classificazione Acustica (PCA). Il decreto prevede, inoltre, che in corrispondenza delle infrastrutture di trasporto vengano definite apposite fasce territoriali di pertinenza sovrapposte al PCA, all interno delle quali sono previsti valori limite di rumorosità propri dell infrastruttura stessa. Il D.P.R. n.142 del 30/03/04 stabilisce, per tutte le tipologie di infrastrutture stradali, la larghezza delle fasce di pertinenza acustica. I limiti di rumorosità consentita sono fissati, invece, solamente in riferimento alle strade di tipo A, B, C, e D; per le infrastrutture minori (E, F), l assegnazione dei valori massimi di inquinamento acustico, ad esclusione dei ricettori sensibili (scuole, ospedali, ecc.), è demandata ai singoli Comuni in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane (Tabella 1.1). 5

6 Tipo di strada (secondo Codice della Strada) Sottotipi a fini acustici (secondo Norme CNR 1980 e direttive PUT) Ampiezza fascia di pertinenza [m] 100 A autostrada (fascia A) 150 (fascia B) 100 B extraurbana (fascia A) principale 150 (fascia B) Ca 100 (strada a carreggiate (fascia A) separate e tipo IV CNR 150 C extraurbana 1980) (fascia B) secondaria 100 Cb (fascia A) (tutte le altre strade extraurbane secondarie) 50 (fascia B) D urbana di scorrimento E urbana di quartiere Da (strade a carreggiate separate e interquartiere) Db (tutte le altre strade urbane di quartiere) F locale 30 * per le scuole vale il solo limite diurno Scuole*, ospedali, case di cura e di riposo Diurno [db(a] Notturno [db(a] Altri ricettori Diurno [db(a] Notturno [db(a] Tabella 1.1 Fasce di pertinenza e valori limite per le infrastrutture stradali esistenti (D.P.R. 142/05) definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al D.P.C.M. in data 14 novembre 1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall art. 6, comma 1, lettera a), della legge n.447 del 1995 Il D.M.A. del 29/11/00 stabilisce che le società e gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture devono individuare le porzioni di territorio in cui il rumore prodotto determina il superamento dei limiti di legge. In tali aree gli stessi gestori devono, in una fase successiva, predisporre ed attuare un Piano di Contenimento ed Abbattimento del Rumore. 6

7 I termini temporali fissati dal D.M.A. 29/11/00 per le infrastrutture stradali sono riportati in Tabella Scadenza Adempimento 16/12/2005 Individuazione delle aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti 16/06/2007 Presentazione del Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore Tabella 1.2 Adempimenti previsti dal D.M.A. 29/11/00 per le infrastrutture stradali Ai disposti previsti dalla Legge Quadro si è aggiunto, dal settembre 2005, il D.Lgs.194/05. Tale decreto prevede, al fine della tutela della popolazione dall inquinamento acustico ambientale, la predisposizione di mappe acustiche e di piani di azione relativamente alle infrastrutture di trasporto ed agli agglomerati urbani principali. La mappa acustica viene definita come la rappresentazione di dati relativi a una situazione di rumore esistente o prevista in una zona, relativa ad una determinata sorgente, in funzione di un descrittore acustico che indichi il superamento di pertinenti valori limite vigenti, il numero di persone esposte in una determinata area o il numero di abitazioni esposte a determinati valori di un descrittore acustico in una certa zona (cfr. lettera o comma 1 articolo 2 del decreto). La mappa acustica strategica è una mappa finalizzata alla determinazione dell esposizione globale al rumore in una certa zona a causa di varie sorgenti di rumore ovvero alla definizione di previsioni generali per tale zona (cfr. lettera p comma 1 articolo 2 del decreto). 1 Per le infrastrutture stradali i termini temporali vengono conteggiati a partire dalla data di entrata in vigore del D.P.R. 142/04, ossia dal 15/06/

8 I piani di azione, infine, rappresentano i piani destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico ed i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione (cfr. lettera q comma 1 articolo 2 del decreto). La finalità di questi tre strumenti è di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi dell esposizione al rumore ambientale, compreso il fastidio, assicurando l informazione e la partecipazione del pubblico in merito alle problematiche legate al rumore ambientale. Nella tabella seguente si riportano le principali scadenze, a partire dalla data di entrata in vigore del D.Lgs.194/05 e fino al mese di luglio 2008, relativamente alle infrastrutture di trasporto stradale. Scadenza Adempimento 30/09/ /12/ /06/ /01/ /07/2008 Comunicazione al Ministero dell ambiente e della tutela del territorio degli assi stradali principali su cui transitano più di di veicoli all anno Trasmissione dei risultati della mappa acustica, riferiti al precedente anno solare, degli assi stradali su cui transitano più di di veicoli all anno, all autorità individuata dalla Regione per la predisposizione della mappa acustica strategica degli agglomerati con più di abitanti. Predisposizione delle mappe acustiche, riferite al precedente anno solare, degli assi stradali su cui transitano più di di veicoli all anno Trasmissione dei piani di azione previsti per gli assi stradali su cui transitano più di di veicoli all anno, all autorità individuata dalla Regione per la predisposizione dei piani di azione per gli agglomerati con più di abitanti. Predisposizione dei piani di azione per gli assi stradali su cui transitano più di di veicoli all anno Tabella 1.3 Adempimenti previsti dal D.Lgs.194/05 relativamente alle infrastrutture stradali 8

9 2 METODOLOGIA OPERATIVA Poiché la L.447/95 non prevede esplicitamente la realizzazione di una mappatura del rumore, le principali scelte metodologiche sono state riferite a quanto disposto dal D.Lgs.194/05, estendendo opportunamente i risultati così ottenuti in modo da ottemperare a quanto richiesto dalla stessa L.447/95. In attesa dell emanazione delle disposizioni attuative del D.Lgs.194/05 2, alcuni criteri operativi sono stati derivati da precedenti esperienze di ARPA Piemonte nelle tematiche connesse all inquinamento acustico prodotto dal traffico veicolare. Tra i lavori cui si è fatto riferimento si evidenziano lo Studio di Impatto Acustico delle infrastrutture stradali gestite dalla Provincia di Torino, il progetto Monitoraggio acustico del sistema autostradale tangenziale di Torino e il progetto Piani di Risanamento Acustico Comunali Comuni di Rivoli, Grugliasco, Chieri e San Mauro T.se. 2.1 Criteri generali e fasi di lavoro La L.447/95 stabilisce che la valutazione dell inquinamento acustico prodotto dal traffico stradale venga effettuata mediante l utilizzo dei parametri descrittori L Aeq,Td e L Aeq,Tn. Il L Aeq,Td (o L diurno ) rappresenta il livello continuo equivalente ponderato A determinato per l intervallo orario compreso tra le ore 06 e le ore 22 (periodo diurno), mentre il L Aeq,Tn (o L notturno ) corrisponde al livello continuo equivalente ponderato A determinato per l intervallo orario compreso tra le ore 22 e le ore 06 (periodo notturno). 2 I disposti normativi in attesa di emanazione sono i seguenti: decreto relativo ai criteri per la predisposizione delle mappe acustiche e delle mappe acustiche strategiche (cfr. articolo 4 comma 5 del D.Lgs.194/05), decreto relativo ai criteri e agli algoritmi per la conversione dei valori limite per i descrittori acustici L den e L night (cfr. articolo 5 comma 2), decreto relativo ai metodi di determinazione dei descrittori acustici e della relazione dose-effetto (cfr. articolo 6 comma 1). 9

10 Diversamente, i descrittori acustici previsti dal D.Lgs.194/05 sono i parametri L den e L night. Il L den è calcolato a partire dai parametri L day, L evening e L night, ovverosia dal livello continuo equivalente ponderato A determinato rispettivamente per i periodi day (dalle ore 06 alle ore 20), evening (dalle ore 20 alle ore 22) e night (dalle ore 22 alle ore 06), secondo la seguente formula: L day Levening + 5 Lnight L = den 10 log La valutazione del rumore prodotto dalle strade di Torino è stata effettuata calcolando tutti i parametri previsti dalle due norme citate: L diurno, L 3 night e L den. A tal fine si è proceduto attraverso rilievi di rumore e traffico sul campo e mediante modellizzazione acustica effettuata tramite un programma di calcolo previsionale commerciale, così come descritto nei paragrafi successivi. La determinazione dei descrittori acustici è stata realizzata secondo i criteri generali previsti dal D.Lgs.194/05 4, ossia: è stata utilizzata la norma NMPB Routes-96 (Nouvelle Methode de Prevision de Bruit); si è fatto riferimento ad un periodo di osservazione per l emissione acustica delle sorgenti pari ad un anno, al fine di tener conto delle condizioni sociologiche, climatiche ed economiche presenti sul territorio; è stato considerato il suono incidente su ogni edificio, tralasciando il suono riflesso dalla facciata dell edificio stesso; i punti prescelti per il calcolo del rumore sono stati posizionati ad un altezza del suolo pari a 4 m. 3 La definizione del parametro L night coincide con quella del parametro L notturno. 4 Tali criteri risultano comunque compatibili con quanto riportato dalla L.447/95. 10

11 La mappatura acustica è stata realizzata considerando il rumore prodotto complessivamente dalle infrastrutture stradali, comprendente il contributo del traffico privato e quello relativo al trasporto pubblico. Il lavoro è stato sviluppato attraverso sei fasi successive: organizzazione e gestione dati; monitoraggio del rumore; monitoraggio del traffico; definizione del metodo di calcolo; calcolo dei livelli sonori; stima della popolazione esposta. 2.2 Organizzazione e gestione dati La prima fase di lavoro è consistita nell organizzazione dei dati resi disponibili dalla Città di Torino e nella loro validazione ai fini della predisposizione della mappa acustica delle strade. Poiché la stima dei livelli sonori avviene attraverso l utilizzo di un modello di calcolo previsionale, la qualità del risultato finale, ossia del valore di livello sonoro al ricettore, dipende strettamente dalla tipologia di dati di input inseriti nel modello. La differente tipologia di dati a disposizione può determinare la necessità di esecuzione di specifiche campagne di misura e sopralluoghi sul campo (per esempio la conoscenza o meno dei flussi di traffico e delle velocità, della pavimentazione della strada, dell altezza degli edifici, ecc...). Tutti i dati sono stati gestiti ed organizzati mediante l utilizzo di sistemi GIS Dati di tipo geometrico I dati di tipo geometrico sono stati utilizzati per realizzare una adeguata modellizzazione della porzione di territorio da analizzare. 11

12 I dati disponibili, georiferiti e in formato vettoriale, sono i seguenti: modello altimetrico del terreno. Copertura puntuale riportante l informazione relativa all altezza assoluta del punto sul livello del mare; carta tecnica comunale rappresentante tutti gli edifici. Copertura poligonale in scala 1:1.000, riportante la destinazione d uso e l indicazione del numero di piani per edificio; grafo stradale di dettaglio. In riferimento a tali dati, è stata effettuata una sola elaborazione relativa alla determinazione dell altezza degli edifici, a partire dal numero di piani presenti. In particolare è stata assegnata una altezza pari a 3,5 m per ogni piano. Agli edifici in cui l informazione relativa al numero di piani non era presente è stata invece assegnata l altezza media degli edifici con medesima destinazione d uso Dati di traffico Al fine del calcolo dei livelli sonori risultano necessari i dati relativi alla caratterizzazione acustica della sorgente, ovverosia i dati necessari alla determinazione della potenza acustica delle infrastrutture stradali. La potenza acustica della sorgente dipende principalmente dal numero di veicoli transitanti e dalla loro velocità di percorrenza e, in seconda istanza, da fattori quali: caratteristiche della pavimentazione (asfalto liscio, drenante, fonoassorbente, presenza di pavè), caratteristiche geometriche (pendenza), tipologia delle intersezioni stradali (presenza semafori, rotonde). I dati a disposizione sono quelli forniti dalla società 5T (Tecnologie Telematiche Trasporti Traffico Torino) e consistono nelle medie orarie dei flussi di traffico e delle velocità di percorrenza lungo i principali assi stradali della Città, per il periodo compreso tra il 1 aprile 2006 e il 31 marzo

13 L elaborazione connessa a tali dati è consistita nella predisposizione delle informazioni relative al flusso di traffico in un formato compatibile con le necessità della modellizzazione acustica. A tal fine sono stati calcolati i seguenti flussi di traffico per ogni arco stradale disponibile: orario medio tra le ore 06 e le ore 22; orario medio tra le ore 06 e le ore 20; orario medio tra le ore 20 e le ore 22; orario medio tra le ore 22 e le ore 06; giornaliero medio; annuale. In riferimento a tale elaborazione, è necessario precisare quanto segue: sono stati considerati unicamente gli archi stradali che avessero, nell arco dell anno considerato, almeno un valore di flusso di traffico per ogni ora del periodo calcolato; sono stati evidenziati diversi archi stradali di grande percorrenza con un anomalo flusso di traffico, generalmente con valore pari a zero o vicino allo zero, in alcune ore della giornata. Al fine di evitare una errata valutazione della media di veicoli transitanti, è stato scelto di escludere dall elaborazione tutti i dati che avessero flusso inferiore alle tre unità di veicoli. La successiva operazione è stata la realizzazione della connessione tra il grafo stradale fornito dalla società 5T e il grafo stradale della Città di Torino utilizzato per la modellizzazione acustica. Tale operazione è stata effettuata implementando le funzioni avanzate dei software GIS e attraverso un attenta analisi a tavolino di ogni singolo tratto stradale. 13

14 2.2.3 Dati relativi alla popolazione Il D.Lgs.194/05 prevede la valutazione del numero di persone esposte al rumore entro specifici intervalli di livelli sonori. In seguito alla determinazione del rumore prodotto dalle infrastrutture stradali è stata necessaria la stima della popolazione per ogni singolo edificio della Città di Torino. Tale stima è stata effettuata a partire dai seguenti dati, georiferiti e in formato vettoriale: sezioni di censimento con dati aggiornati al Copertura di tipo poligonale; dati correlati fra numero civico e anagrafe della Città. Copertura di tipo puntuale. Le modalità di calcolo della popolazione per singolo edificio è riportata nel successivo paragrafo Monitoraggio del rumore La campagna di monitoraggio, oltre a fornire un dato puntuale del rumore presente, consente di verificare l attendibilità del modello di calcolo utilizzato e di valutare l errore commesso nella stima dei livelli sonori ai ricettori (cfr. paragrafo 2.5). I rilievi fonometrici effettuati si possono suddividere in due tipologie: a breve e a lungo termine Rilievi a breve termine Sono misure di rumore assistite di durata breve, generalmente pari a 20 minuti o ad un ora, effettuate a bordo strada e ad un altezza di 4 m. Il livello sonoro misurato è il livello equivalente di pressione sonora ponderato A, con un tempo di campionamento pari a 125 ms. 14

15 La caratteristica di questa tipologia di rilievo è quella di essere eseguita in contemporanea ad una misura di traffico veicolare (cfr. paragrafo 2.4), durante la quale i veicoli vengono suddivisi in privati (leggeri e pesanti) e in veicoli GTT. Di conseguenza, risulta possibile scorporare il contributo di rumore prodotto dal flusso veicolare privato e dal flusso veicolare relativo ai mezzi pubblici. Nel complesso sono stati effettuati 28 rilievi fonometrici. Figura 2.1 Esempio di rilievo a breve termine (C.so Vercelli) 15

16 Figura 2.2 Esempio di rilievo a breve termine (Via Gaidano) Il dettaglio dei dati relativi ai rilievi fonometrici a breve termine è riportato in Appendice A (Tabella A.1) Rilievi a lungo termine Sono misure di rumore non assistite, di durata pari a uno o più periodi di riferimento ( 24h), realizzate collocando lo strumento di misura su balconi prospicenti i tratti stradali. Il livello sonoro misurato è il livello equivalente di pressione sonora ponderato A, con un tempo di campionamento pari a 5 minuti. I rilievi effettuati specificatamente per la realizzazione della mappa acustica sono stati 78. Tali rilievi sono stati integrati da 37 rilievi a lungo termine eseguiti negli anni passati da ARPA e dalla Città di Torino a seguito di monitoraggi o attività di controllo relativi al rumore stradale. Il numero complessivo dei rilievi a lungo termine a disposizione è quindi pari a 115. Il dettaglio di tali rilievi è riportato in Appendice A (Tabella A.2). 16

17 Figura 2.3 Esempio di rilievo a lungo termine (Corso Casale) 2.4 Monitoraggio del traffico Consiste nella misurazione dei flussi e delle velocità di percorrenza dei veicoli transitanti lungo le infrastrutture stradali analizzate. E stato eseguito al fine di controllare l attendibilità del modello di calcolo e di verificare la possibilità di utilizzare il dato di traffico fornito dalla Città per l implementazione del modello stesso. Il conteggio dei flussi veicolari è stato eseguito mediante l utilizzo di un contatore automatico. I veicoli transitanti sono stati suddivisi nelle categorie leggeri e pesanti con le corrispondenti velocità medie di percorrenza. Inoltre, è stato individuato il numero di veicoli GTT transitanti durante il rilievo. La durata della misurazione è stata la seguente: se effettuata in contemporanea ad un rilievo fonometrico, pari alla durata di tale rilievo; 17

18 se non effettuata in contemporanea ad un rilievo fonometrico, pari a 20 minuti. Nella tabella seguente si riporta l elenco dei rilievi di traffico eseguiti e un confronto fra i dati acquisiti e quelli forniti da 5T per il corrispondente periodo di misura. Id rilievo Indirizzo Data Ora inizio Durata (min) Numero veicoli leggeri Dati ARPA Numero veicoli pesanti Numero veicoli GTT Numero veicoli totali Dati 5T Numero veicoli totali Dato ARPA / Dato 5T TO_R_T01 C.so XI Febbraio : ,50 TO_R_T02 C.o Regina Margherita : ,78 TO_R_T03 Via Napione : ,04 TO_R_T04 C.so Regio Parco : ,49 TO_R_T05 Via Botticelli : ,77 TO_R_T06 Via Stradella : ,96 TO_R_T07 Via Nizza : ,59 TO_R_T08 Via Genova : ,92 TO_R_T09 C.so Vercelli : TO_R_T10 Via Gaidano : ,78 TO_R_T11 C.so Galileo Ferraris : ,47 TO_R_T12 Via Po : ,22 TO_R_T13 Via Lessona : ,92 TO_R_T14 C.so Trapani : ,19 TO_R_T15 C.so Tassoni : ,96 TO_R_T16 C.so Vittorio Emanuele : ,53 TO_R_T17 C.so Re Umberto : ,17 TO_R_T18 C.so Mediterraneo : ,48 TO_R_T19 C.so Orbassano : ,29 TO_R_T20 C.so Siracusa : ,26 TO_R_T21 Via Monginevro : ,75 TO_R_T22 C.so Racconigi : ,69 TO_R_T23 C.so Francia : ,10 TO_R_T24 C.so Moncalieri : ,83 18

19 Id rilievo Indirizzo Data Ora inizio Durata (min) Numero veicoli leggeri Dati ARPA Numero veicoli pesanti Numero veicoli GTT Numero veicoli totali Dati 5T Numero veicoli totali Dato ARPA / Dato 5T TO_R_T25 Strada delle Caccie : ,84 TO_R_T26 C.so Unione Sovietica : ,26 TO_R_T27 Via Passo Buole : ,15 TO_R_T28 C.so Agnelli : ,28 TO_R_T29 Via Guido Reni : ,25 Tabella 2.1 Dati relativi ai rilievi di traffico effettuati da ARPA e confronto con i dati forniti da 5T I dati in tabella indicano una discreta corrispondenza fra valori misurati e stimati; escludendo il caso limite del rilievo TO_R_T08, i flussi misurati risultano essere in media 1,24 volte il dato stimato, con un valore minimo di 0,69, un massimo di 2,59 e una deviazione standard pari a 0,46. La stima del flusso veicolare totale può quindi ritenersi soddisfacente, con una tendenza alla sottostima. Si sottolinea come il caso rappresentato dal rilievo TO_R_T08 costituisce, puntualmente, un errore rilevante. Un confronto specifico relativo alle velocità misurate da ARPA e alle velocità stimate da 5T non è stato possibile a causa della diversa natura delle informazioni: il dato ARPA indica una velocità istantanea e relativa alla posizione del punto di misura scelto (generalmente lontano da incroci, intersezioni, semafori), mentre il dato 5T è una velocità ricavata a partire da una stima del tempo medio di percorrenza del corrispondente tratto stradale. A partire dai dati a disposizione, sono state effettuate opportune elaborazioni al fine di determinare il metodo di calcolo ottimale per la stima dei livelli sonori. 19

20 2.5 Definizione del metodo di calcolo L obiettivo di questa fase è di stabilire un metodo di stima dei livelli sonori, opportunamente verificato in punti campione, esportabile poi all intera rete stradale della Città di Torino. L operazione è stata realizzata attraverso un confronto fra i livelli sonori misurati durante la campagna di rilievi fonometrici e i livelli sonori stimati, nei punti corrispondenti, dal modello di calcolo previsionale utilizzato. In questo modo risulta possibile stabilire il criterio con cui implementare lo stesso modello al fine di una stima ottimale dei livelli sonori e, contemporaneamente, valutare l incertezza con la quale verrà fornito il dato finale. Di seguito si riportano le operazioni effettuate, tenendo conto delle seguenti condizioni generali: la modellizzazione acustica è stata realizzata secondo la norma di calcolo NMPB, utilizzando il software commerciale di modellizzazione IMMI, versione 5.2; la geometria del terreno, degli edifici e del grafo stradale è stata realizzata utilizzando i dati di cui al paragrafo Il primo confronto fra livelli misurati e stimati è stato effettuato relativamente ai rilievi a breve termine, in corrispondenza di 17 punti di misura, secondo due differenti metodiche: 1. implementando il modello con i dati di flusso veicolare e velocità, suddivisi in veicoli leggeri e pesanti e GTT, misurati durante il rilievo di rumore; 2. implementando il modello con i dati forniti da 5T relativamente al periodo in cui è stato effettuato il rilievo fonometrico (dati corrispondenti al flusso veicolare totale e alla velocità media dei veicoli). 20

21 I risultati del confronto relativo al primo metodo sono riportati nella Tabella 2.2. Data la tipologia di informazioni è stato possibile verificare separatamente i livelli sonori prodotti dall insieme dei veicoli transitanti, dai soli veicoli GTT e dai soli veicoli privati. Il modello di calcolo descrive bene il rumore prodotto dai soli veicoli privati, presentando uno scarto medio in valore assoluto pari a 1,5 e uno scarto massimo di 3,6. La stima del rumore prodotto dai veicoli GTT restituisce valori meno soddisfacenti, risultando evidente una tendenza a sovrastimare i livelli misurati. Tale imprecisione del modello può essere corretta alla luce di una diversa valutazione dell emissione sonora prodotta dai singoli passaggi di veicoli GTT. Nell insieme, il rumore dei veicoli privati e dei veicoli GTT risulta comunque descritto in maniera precisa, essendo lo scarto medio in valore assoluto pari a 1,5 e lo scarto massimo pari a 3,5. Si evince, quindi, che nel rumore complessivo l errore commesso sulla stima dei veicoli GTT non ha un peso rilevante. Stime effettuate utilizzando flussi di traffico e velocità misurati da ARPA Contributo veicoli privati e GTT L s - L m () L s L m () Contributo veicoli GTT L s - L m () L s L m () Contributo veicoli privati L s - L m () L s L m () Minimo -3,5 0,0-2,6 0,0-3,6 0,0 Media 0,6 1,5 2,7 2,9 0,1 1,5 Massimo 3,3 3,5 9,0 9,0 2,8 3,6 Deviazione Standard 1,7 1,0 2,3 2,0 1,8 1,1 Tabella 2.2 Metodo 1. Valore minimo, medio, massimo e deviazione standard delle differenze e del valore assoluto delle differenze tra dati stimati (L s ) e misurati (L m ) Lo stesso tipo di valutazione è stata effettuata utilizzando i dati forniti da 5T. In questo caso, non essendo conosciuta la suddivisione dei veicoli nelle tipologie leggeri e pesanti, nonché il numero di veicoli GTT, tutti i mezzi sono stati considerati veicoli leggeri. 21

22 Il risultato di tale verifica, naturalmente possibile solo per il rumore prodotto dall insieme di tutti i veicoli, è sintetizzato nella Tabella 2.3. Dai dati riportati in tabella si evince come il modello di calcolo sia soggetto ad una sottostima dei livelli sonori misurati, imputabile all impossibilità di conoscere il numero di veicoli pesanti e GTT e all utilizzo di un dato di velocità che non corrisponde alla velocità dei veicoli nel punto di misura di rumore ma ad una velocità media di percorrenza (cfr. paragrafo 2.4). I risultati ottenuti comportano una maggiore dispersione degli scarti rispetto ai dati riportati in Tabella 2.2 e relativi al metodo 1 (10,1 db rispetto 6,8 db del caso precedente). Stime effettuate utilizzando flussi di traffico e velocità forniti dalla società 5T Contributo veicoli privati e GTT L s - L m () L s L m () Minimo -8,2 0,4 Media -3,5 4,1 Massimo 1,9 8,2 Deviazione Standard 3,1 2,1 Tabella 2.3 Metodo 2. Valore minimo, medio, massimo e deviazione standard delle differenze e del valore assoluto delle differenze tra dati stimati (L s ) e misurati (L m ) Quanto emerso attraverso la verifica del modello di calcolo relativa ai rilievi a breve termine può essere sintetizzato nei seguenti punti: il modello utilizzato per il calcolo fornisce un valore stimato di livello sonoro attendibile quando implementato con dati di traffico e velocità misurati sul campo; i dati forniti da 5T, a causa della loro tipologia (flusso veicolare non suddiviso in veicoli leggeri e pesanti, velocità dei veicoli media lungo il tratto stradale), non sono utilizzabili direttamente per l implementazione del modello di calcolo. 22

23 A partire da queste considerazioni è stato effettuato un confronto tra i valori dei descrittori acustici L 5 diurno e L night misurati e i valori stimati dal modello in corrispondenza di 107 punti di misura a lungo termine. In questo caso, poiché il rilievo di rumore non è stato correlato con una misura di traffico e velocità, non è stato possibile utilizzare come dati di ingresso del modello previsionale i dati di traffico misurati da ARPA. Inoltre, visti i risultati ottenuti nella verifica precedente, è stata abbandonata l ipotesi di utilizzare i dati 5T per implementare direttamente il modello di calcolo. Si è così scelto di realizzare la modellizzazione effettuando una parametrizzazione delle strade in tratti acusticamente omogenei, attraverso la classificazione delle strade fornita dal Piano Urbano del Traffico (PUT) e l osservazione sul campo delle principali infrastrutture. Tale metodologia, già utilizzata da ARPA Piemonte nell ambito di diversi lavori svolti nel passato 6, è stata preferita rispetto quella utilizzata nel lavoro MAPPATURA ACUSTICA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI DELLA CITTÀ DI TORINO AI SENSI DEL D.LGS.194/05 Assi principali con flusso superiore a 6 Mln di veicoli annui, predisposto nel mese di giugno La principale motivazione di questa scelta risiede nella necessità di utilizzare un sistema di valutazione del rumore omogeneo per l intera rete viaria cittadina. A differenza del precedente lavoro, per le strade minori non è possibile disporre di alcuna informazione relativa ai flussi veicolari transitanti, in quanto non oggetto di analisi da parte di 5T; di conseguenza il metodo già utilizzato, basato sulla parametrizzazione dei flussi veicolari in classi di traffico a partire dai dati 5T, non risulta applicabile. 5 Si è scelto di verificare il parametro L diurno (ovverosia L Aeq,Td, livello di immissione sonora tra le ore 06 e le ore 22) in modo da poter utilizzare il totale delle misure di rumore rese disponibili da ARPA e dalla Città di Torino. I risultati ottenuti, in termini di qualità del dato finale, sono comunque validi anche per i descrittori acustici L day e L evening. 6 cfr. Studio di Impatto Acustico delle infrastrutture stradali gestite dalla Provincia di Torino, Piani di Risanamento Acustico Comunali Comuni di Rivoli, Grugliasco, Chieri e San Mauro T.se. 23

24 Si è così scelto di caratterizzare l emissione acustica dell intera rete stradale suddividendo i tratti stradali in quattro classi di potenza sonora: 1 elevata; 2 media; 3 ridotta; 4 trascurabile. Le strade di tipo D1, D2, E1 ed E2, secondo il PUT, sono state classificate attraverso l osservazione diretta sul campo. Le strade di tipo F sono state ricondotte, di norma, alla classe di potenza acustica inferiore (classe 4), con l eccezione di alcuni casi emersi a seguito di una diretta conoscenza dell infrastruttura o di anomalie riscontrate durante i sopralluoghi. Successivamente, per ogni punto di misura del rumore disponibile è stato calcolato il livello di potenza del tratto stradale prospiciente, mediante gli algoritmi della norma di calcolo NMPB 96. Dai dati così ottenuti si è quindi determinato il livello di potenza media delle quattro classi (Tabella 2.4). Classe Numero di misure Diurno (06-22) Livello di potenza - Valori medi () Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) ,0 67,0 65,8 62, ,5 63,5 61,6 57, ,2 59,3 57,5 53, ,0 54,2 52,2 46,4 Tabella 2.4 Valori delle potenze medie per classe Per valutare l attendibilità della metodologia adottata, si è proceduto ad un analisi, per ogni punto di rilievo, degli scarti tra i livelli misurati e quelli stimati assegnando ai tratti stradali i livelli medi di potenza per classe. 24

25 I risultati ottenuti mostrano che il modello di calcolo utilizzato è caratterizzato da uno scarto tra dato stimato e misurato inferiore ai 3, con un valore massimo di 7,5. Tale risultato, già soddisfacente, risulta migliore considerando unicamente le infrastrutture stradali più rumorose (classi 1 e 2), in cui lo scarto medio è inferiore a 3 e lo scarto massimo è pari a 4,5. La scelta di effettuare la modellizzazione acustica utilizzando una parametrizzazione delle strade in tratti di potenza acustica omogenea consente quindi di ottenere un buon risultato in termini di incertezza del dato finale. Al fine del calcolo dei livelli sonori, si è quindi proceduto assegnando ad ogni singolo tratto acusticamente omogeneo la potenza acustica media definita in Tabella 2.4, con l eccezione degli archi in cui era presente un rilievo fonometrico a lungo termine, dove è stata invece attribuita una potenza acustica ad hoc in grado di riprodurre esattamente il dato di rumore misurato. Classe 1 L s - L m () L s - L m () (31 punti di confronto) Diurno (06-22) Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) Diurno (06-22) Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) Minimo -2,8-3,0-2,9-3,2 0,1 0,0 0,0 0,0 Media 0,0 0,0 0,0 0,0 1,3 1,2 0,9 1,2 Massimo 3,5 3,3 2,4 2,8 3,5 3,3 2,9 3,2 Deviazione Standard 1,6 1,6 1,3 1,6 0,9 1,0 0,9 1,0 Range 6,3 6,3 5,3 6,0 3,5 3,3 2,9 3,2 Tabella 2.5 Valore minimo, medio, massimo, deviazione standard delle differenze e del valore assoluto delle differenze tra dati stimati (L s ) e misurati (L m ) - Classe 1 25

26 Classe 2 L s - L m () L s - L m () (46 punti di confronto) Diurno (06-22) Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) Diurno (06-22) Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) Minimo -2,9-2,6-4,1-4,5 0,1 0,1 0,0 0,1 Media 0,0 0,0 0,0 0,0 1,3 1,2 1,4 1,5 Massimo 3,6 3,4 3,2 3,1 3,6 3,4 4,1 4,5 Deviazione Standard 1,6 1,5 1,7 1,8 0,9 1,0 1,0 1,0 Range 6,5 6,0 7,3 7,6 3,5 3,3 4,0 4,4 Tabella 2.6 Valore minimo, medio, massimo, deviazione standard delle differenze e del valore assoluto delle differenze tra dati stimati (L s ) e misurati (L m ) - Classe 2 Classe 3 L s - L m () L s - L m () (16 punti di confronto) Diurno (06-22) Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) Diurno (06-22) Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) Minimo -4,1-4,3-2,6-1,5 0,3 0,0 0,1 0,1 Media 0,0 0,0 0,0 0,0 1,7 1,5 1,1 1,1 Massimo 2,3 2,4 1,7 2,5 7,0 4,3 2,6 2,5 Deviazione Standard 1,8 1,9 1,4 1,3 1,8 1,1 0,8 0,7 Range 6,4 6,7 4,3 4,0 6,7 4,3 2,5 2,4 Tabella 2.7 Valore minimo, medio, massimo, deviazione standard delle differenze e del valore assoluto delle differenze tra dati stimati (L s ) e misurati (L m ) - Classe 3 26

27 Classe 4 L s - L m () L s - L m () (14 punti di confronto) Diurno (06-22) Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) Diurno (06-22) Day (06-20) Evening (20-22) Notturno (22-06) Minimo -2,8-2,8-3,1-4,6 0,4 0,4 0,1 0,1 Media 0,0 0,0 0,0 0,0 1,7 1,7 1,8 2,7 Massimo 5,2 5,3 4,3 7,5 5,2 5,3 4,3 7,5 Deviazione Standard 2,3 2,3 2,2 3,7 1,4 1,4 1,2 2,3 Range 8,0 8,1 7,4 12,1 4,8 4,9 4,2 7,4 Tabella 2.8 Valore minimo, medio, massimo, deviazione standard delle differenze e del valore assoluto delle differenze tra dati stimati (L s ) e misurati (L m ) - Classe Calcolo dei livelli sonori Per ogni edificio della Città sono stati determinati i valori dei descrittori acustici L diurno, L day, L evening e L night ad un altezza pari a 4 m. A partire da tali dati è stato poi calcolato il valore del corrispondente descrittore L den. L operazione è stata eseguita utilizzando i dati geometrici di cui al paragrafo e secondo la metodologia esposta nel paragrafo 2.5. Al fine di valutare la condizione di massimo rumore esistente, i livelli sonori sono stati calcolati in ogni facciata degli edifici, assegnando poi come livello di esposizione finale il valore più alto riscontrato. Infine, sono state calcolate le griglie di rumore relative ai parametri L night e L den, con un passo di 5 x 5 m e 4 m di altezza. 27

28 Figura 2.4 Visualizzazione dei ricettori per edificio Figura 2.5 Visualizzazione dei ricettori per le griglie 28

29 2.7 Stima della popolazione esposta La stima della popolazione è stata effettuata utilizzando i dati relativi alle sezioni di censimento e agli edifici forniti dalla Città di Torino. Gli edifici per i quali stimare la popolazione residente sono stati individuati sulla base dell informazione relativa alla destinazione d uso. Destinazioni d uso utilizzate Fabbricato residenziale Fabbricato civile generico Fabbricato civile generico monumentale Fabbricato civile generico su pilotis Fabbricato per attività agricole Fabbricato per usi militari Carcere Fabbricato che non rientra in altre categorie Tabella 2.9 Destinazioni d uso degli edifici per i quali è stata stimata la popolazione A partire da tali dati è stato calcolato il numero di persone presente in ogni edificio, secondo la seguente relazione: P ji = ρ V, j ji dove P ji è il numero di persone presente nell edificio i-esimo, appartenente alla sezione di censimento j, V ji è il volume dell edificio in questione e ρ j è il valore della densità volumetrica di abitanti della sezione di censimento j, calcolata come segue: con P j numero totale di abitanti presenti nella sezione di censimento j. ρ j = i P j V ji, 29

30 3 RISULTATI Al fine di ottemperare a quanto previsto dalla L.447/95 e dal D.Lgs.194/05, i risultati sono stati organizzati in modo da valutare separatamene l impatto acustico dell intera rete stradale e quello prodotto dalle sole infrastrutture con un flusso di traffico superiore a 6 Mln di veicoli annui. In riferimento ai dati elaborati per l intera rete stradale (L.447/95), si è scelto di valutare anche l esposizione al parametro descrittore L den. In questo modo i dati riportati potranno essere utilizzati per la predisposizione della mappatura acustica strategica dell agglomerato di Torino, di cui la Città costituisce la porzione di territorio più rilevante. Si sottolinea, inoltre, che non è stata effettuata l individuazione delle aree per cui viene misurato o stimato il superamento dei valori limite vigenti (D.M.A.29/11/2000), in quanto tali limiti non sono ancora stati fissati dalla Città di Torino. La presentazione dei dati utilizza lo schema previsto dal D.Lgs.194/05, con particolare riferimento a quanto indicato nell allegato 4 (Requisiti minimi per la mappatura acustica e per le mappe acustiche strategiche) e nell allegato 6 (Dati da trasmettere alla Commissione). I risultati sono stati quindi organizzati secondo il seguente ordine: popolazione esposta; abitazioni esposte; superificie esposta. L insieme dei dati prodotti è stato gestito ed organizzato attraverso coperture vettorializzate utilizzabili mediante sistemi GIS. In Appendice C si riporta il dettaglio degli attributi associati a tali coperture. 30

31 3.1 Intera rete stradale (ex L.447/05) Popolazione Di seguito si riportano i grafici rappresentanti il numero e la percentuale di persone esposte a livelli di L den, L night e L diurno riferiti all intera rete stradale della Città. PERSONE ESPOSTE L den 400' '000 n persone esposte 300' ' ' ' '000 50'000 0 < >75 Livelli sonori [] Figura 3.1 Numero di persone esposte a livelli di L den per l intera rete stradale 31

32 4% 4% 3% PERCENTUALE PERSONE ESPOSTE L den 42% 24% 23% < >75 Figura 3.2 Percentuale di persone esposte a livelli di L den per l intera rete stradale PERSONE ESPOSTE L night 300' '000 n persone esposte 200' ' '000 50'000 0 < >70 Livelli sonori [] Figura 3.3 Numero di persone esposte a livelli di L night per l intera rete stradale 32

33 6% 27% PERCENTUALE PERSONE ESPOSTE L night 14% 30% 22% < >70 1% Figura 3.4 Percentuale di persone esposte a livelli di L night per l intera rete stradale PERSONE ESPOSTE L diurno 450' '000 n persone esposte 350' ' ' ' ' '000 50'000 0 < >75 Livelli sonori [] Figura 3.5 Numero di persone esposte a livelli di L diurno per l intera rete stradale 33

34 6% 5% PERCENTUALE PERSONE ESPOSTE L diurno 12% 49% 28% < >75 0% Figura 3.6 Percentuale di persone esposte a livelli di L diurno per l intera rete stradale Le tabelle seguenti riportano il numero di persone, suddiviso per circoscrizione e arrotondato al centinaio, esposte a livelli di L den e L night e L diurno. Circoscrizione < 55 Numero di persone esposte a livelli di L den >75 Totale Totale Tabella 3.1 Numero di persone esposte a livelli di L den per l intera rete stradale 34

35 Circoscrizione < 50 Numero di persone esposte a livelli di L night > 70 Totale Totale Tabella 3.2 Numero di persone esposte a livelli di L night per l intera rete stradale Circoscrizione < 55 Numero di persone esposte a livelli di L diurno >75 Totale Totale Tabella 3.3 Numero di persone esposte a livelli di L diurno per l intera rete stradale 35

36 3.1.2 Abitazioni esposte Di seguito si riportano i grafici rappresentanti il numero e la percentuale di abitazioni esposte a livelli di L den, L night e L diurno. ABITAZIONI ESPOSTE L den 20'000 n abitazioni esposte 10'000 0 < >75 Livelli sonori [] Figura 3.7 Numero di abitazioni esposte a livelli di L den per l intera rete stradale 36

37 PERCENTUALE ABITAZIONI ESPOSTE L den < 55 41% % % 3% 15% 19% >75 Figura 3.8 Percentuale di abitazioni esposte a livelli di L den per l intera rete stradale ABITAZIONI ESPOSTE L night 20'000 n abitazioni esposte 10'000 0 < >70 Livelli sonori [] Figura 3.9 Numero di abitazioni esposte a livelli di L night per l intera rete stradale 37

38 PERCENTUALE ABITAZIONI ESPOSTE L night 28% < % 29% % 15% Figura 3.10 Percentuale di abitazioni esposte a livelli di L night per l intera rete stradale ABITAZIONI ESPOSTE L diurno 30'000 n abitazioni esposte 20'000 10'000 0 < >75 Livelli sonori [] Figura 3.11 Numero di abitazioni esposte a livelli di L diurno per l intera rete stradale 38

39 17% 8% 0% PERCENTUALE ABITAZIONI ESPOSTE L diurno 9% 18% 48% < >75 Figura 3.12 Percentuale di abitazioni esposte a livelli di L diurno per l intera rete stradale Le tabelle seguenti riportano il numero di abitazioni, suddiviso per circoscrizione e arrotondato al centinaio, esposte a livelli di L den, L night e L diurno. Circoscrizione < 55 Numero di abitazioni esposte a livelli di L den >75 Totale Totale Tabella 3.4 Numero di abitazioni esposte a livelli di L den per l intera rete stradale 39

40 Circoscrizione < 50 Numero di abitazioni esposte a livelli di L night > 70 Totale Totale Tabella 3.5 Numero di abitazioni esposte a livelli di L night per l intera rete stradale Circoscrizione < 55 Numero di abitazioni esposte a livelli di L diurno >75 Totale Totale Tabella 3.6 Numero di abitazioni esposte a livelli di L diurno per l intera rete stradale 40

41 3.1.3 Superficie esposta Di seguito si riporta il grafico rappresentante la superficie esposta a livelli di L den, L night, e L diurno. In Tabella 3.7 viene indicato il dettaglio numerico di tale dato 7. SUPERFICIE TOTALE ESPOSTA Superficie [ km 2 ] Lden Ldiurno Lnight > 55 > 65 > 75 Livelli sonori [] Figura 3.13 Superficie esposta a livelli di L den, L nght e L diurno, intera rete stradale Descrittore acustico Superficie esposta (km 2 ) > 55 > 65 > 75 L den 75,0 34,3 6,1 L night 43,0 10,4 0,1 L diurno 66,0 25,0 2,6 Tabella 3.7 Superficie esposta ai livelli sonori per l intera rete stradale 7 Il calcolo della superficie esposta è stato effettuato in modo automatico attraverso il software di calcolo previsionale. Il dato non considera l area occupata dagli edifici. 41