LE STAZIONI FERROVIARIE DI VON GERKAN - MARG & PARTNER

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1 FERROVIE GERMANIA LE STAZIONI FERROVIARIE DI VON GERKAN - MARG & PARTNER Uno di maggiori studi professionali in Germania, particolarmente attivo nel mondo dei trasporti presenta, attraverso diversi progetti in corso, una serie di approcci originali al tema della stazione ferroviaria, dalla scala internazionale a quella strettamente locale Dall attività di rinnovamento e ampliamento che in questi anni sta investendo tutti i settori delle ferrovie tedesche non sfuggono le strutture edilizie, stazioni ed edifici di servizio, sia con progetti di adeguamento tecnologico e funzionale che, all indomani della riunificazione delle due Germanie, interessano l obsoleta rete ferroviaria dei Länder dell est, sia per la politica di incremento del trasporto sul ferro nell ottica di una crescente attenzione al problema ecologico, i progetti e i cantieri aperti in questi ultimi anni sono molto numerosi, e spesso di particolare rilievo. Qui vogliamo presentare quattro progetti - alcuni in corso di realizzazione, altri in fase di sviluppo - messi a punto dallo studio von Gerkan - Marg & Partner di Amburgo, noto per i progetti di numerosi aeroporti in Germania e nel mondo (vedi Kineo n. 1, aprile 1993, ndr). Si tratta di progetti che investono tutte le scale differenti di una stazione ferroviaria: dal complesso di livello internazionale, rappresentato dalla nuova stazione centrale di Berlino (Lehrter Bahnhof Berlin), al livello più nazionale della stazione centrale di Stoccarda, totalmente ristrutturata, nella quale si interviene su edifici di elevato valore storico e architettonico; dalla stazione regionale di Berlino-Spandau (Fernerbahnhof Spandau), alla stazione locale di Amburgo-Blankenese, quartiere periferico della metropoli anseatica. L elemento che caratterizza tutti questi interventi è l intenzione di realizzare opere che non solo rispondano a quanto strettamente connesso con la loro funzione (i fabbricati della stazione per i passeggeri, gli uffici, i servizi, i magazzini ferroviari, le banchine e i binari, la rete di circolazione pedonale e di connessione con quella automobilistica, gli impianti tecnologici), ma che siano anche occasione di riorganizzazione funzionale, formale, urbanistica in senso lato della parte della città in cui si inseriscono, con un forte impatto dimensionale ed evidenza paesaggistica. In altre parole è il tentativo di creare una presenza architettonica che si connetta organicamente col tessuto cittadino, qualificandolo e caratterizzandolo a nuovo. L esempio più microscopico riguarda la nuova stazione centrale di Berlino, che sorgerà al posto dell attuale stazione di transito (Lehrterbahnhof), a nord del Tiergarten, non lontano dal vecchio Reichstag, in corrispondenza della fascia dove sorgeva il Muro; il nuovo organismo sarà il cuore ferroviario non solo della metropoli tedesca, ma di tutta l area nord-est della Germania unificata, sostituendo per importanza la vecchia stazione centrale di Berlino est (la più importante dell ex Repubblica Democratica ai tempi della Guerra fredda), con una previsione di traffico di circa 30 milioni di passeggeri/ anno. Quasi a simboleggiare l evento politicosociale di riunificazione delle due ex Germanie, il complesso presenta due blocchi parallelepipedi uno di fronte all altro, con una struttura rigida a telaio ortogonale (dimensioni lorde 170x50x42 metri), ospitanti su più livelli biglietterie, servizi, uffici, depositi e ogni funzione di servizio a terra; trasversalmente ad essi, con un ampia arcata posta in diagonale, passerà un collettore multiplo a cinque livelli (25 metri di profondità complessiva), dove si trova il piano dei binari, coperto da un tunnel traslucido in acciaio e vetro, a struttura reticolare a doppia sezione ellittico-lemniscatoide: un progetto di grande impatto e valenza simbolica, esteso su 164 mila metri quadrati, di cui 75 mila di servizi commerciali, di servizi tecnici e di circolazione e movimentazione. Anche le due piccole stazioni di Spandau e Blankenese hanno un notevole impatto sull intorno urbano, ovviamente in proporzione con le loro dimensioni. Per Spandau (nel 1995 aprirà il cantiere esecutivo) lo studio von Gerkan - Marg punta sul valore formale e funzionale di una struttura reticolare che sorregge una copertura trasparente, che segna longitudinalmente tutto lo sviluppo della stazione, il cui corpo centrale, inglobato e assimilato da un terrapieno di basamento ai tunnel dei marciapiedi ferroviari, sparisce completa- Schemi strutturali e distributivi della nuova stazione centrale di Berlino. 92

2 GERMANIA FERROVIE Sezione e, sopra, particolare del modello della nuova stazione di Berlino. Prospettiva dell interno, articolato su più livelli e coperto da una grande volta trasparente. 93

3 FERROVIE GERMANIA Particolari del modello, planimetria e sezioni trasversale e longitudinale del progetto per la nuova stazione di Spandau. 94

4 GERMANIA FERROVIE mente alla vista dall esterno. In questo caso, la chiara linea filante delle pensiline reticolari, traslucide, a forma ondulata, assorbe ed esaurisce completamente l immagine della stazione, come temporaneo ispessimento e rallentamento in condensazione del flusso continuo di traffici ininterrotti; il resto è interrato, distribuito all interno di una capace ed accogliente cavità finemente modellata, anch essa a piccole onde fluttuanti. Meno felice è la soluzione della stazione per il sobborgo di Amburgo-Blankenese, ampliamento di una struttura esistente: i binari vengono fatti scorrere in trincea, fino quasi a ridosso del fabbricato vero e proprio, posto di traverso, per poi passare in sotterranea. La stazione è perciò passante, ma all esterno la forma e la posizione del complesso principale lo fanno apparire, in modo contraddittorio ed illusorio, come di stazione di testa; inoltre il fabbricato originario viene isolato spazialmente a un fianco del complesso, incorniciato da rigide strutture reticolari quadrate, con chiara intenzione museale e monumentale. Infine sull altro lato rispetto ai binari, viene dispiegata una sequenza di edifici paralleli, posti trasversalmente al tracciato del binari stessi, destinati a vari usi eterogenei (uffici, abitazioni, parcheggi). L abilità di von Gerkan nell assemblare diversi elementi di uso e destinazione così diversa (il blocco compatto, palladiano della vecchia stazione, la testata trasversale della nuova, le stecche dei condomini, le pensiline e le gallerie vetrate, i binari e le banchine filanti) è evidente, ma l insieme denuncia la difficoltà dell opera di composizione meccanica delle varie parti. LA NUOVA STAZIONE CENTRALE DI STOCCARDA. Molto più convincente, infine, è la proposta per la stazione centrale di Stoccarda, presentata dell ottobre del 1994, che è forse la più notevole, per finezza e sensibilità di ideazione, delle quattro qui illustrate; in essa la ristrutturazione del vecchio edificio progettato da Paul Bonatz ( ), è risolta al suo interno, senza intenti imbalsamatori, anzi esaltandone le valenze formali e sfruttandone al meglio le volumetrie preesistenti. Le nuove strutture, soprattutto le vele a traliccio iperbolico, valorizzano e caratterizzano l intervento, che, per quanto riguarda le parti tecnologiche (binari, banchine, servizi tecnici), pur essendo radicale, si inserisce però delicatamente nel contesto urbano, rimanendo per lo più a livello interrato. Il progetto prevede la dismissione dell attuale stazione di testa e la costruzione di un nuovo complesso sotterraneo passante, i cui binari saranno orientati trasversalmente rispetto a quelli attuali. Le banchine ferroviarie - 14 metri sotto il piano degli odierni marciapiedi - sono però poste in senso non esattamente ortogonale all attuale stazione e slittate eccentricamente verso est. Con lo smantellamento dei binari preesistenti è prevista la creazione di un grande atrio con un ampia apertura prospiciente sui livelli inferiori e con una grande copertura vitrea che conclude in alto l insieme quadrilatero del complesso. In questo modo, mediante la struttura ad arcate in acciaio delle tettoie vetrate, che trasforma radicalmente gli archi in pietra del fabbricato di Bonatz, viene creato un ampio volume abitabile, spazioso e luminoso, capace di connettere in grado ottimale le più varie funzioni del viaggiare e i differenti tipi di convoglio, così come di conferire agli spazi varietà di impressioni e qualità ambientale. D altra parte il nuovo fabbricato non si limita ad ospitare solo le pure funzioni di trasporto e circolazione, ma incorpora anche i vari servizi accessori e di com- Dall alto, vista del modello e piante del piano terreno e del piano dei binari della stazione Blankenese, ad Amburgo. 95

5 FERROVIE GERMANIA Schema planimetrico della soluzione A e, a destra, di una possibile variante B per la nuova stazione di Stoccarda, trasformata in stazione passante, ortogonale a quella di testa esistente. Sopra, fotomontaggio del nuovo atrio e sezione longitudinale dei marciapiedi esterni. 96

6 GERMANIA FERROVIE mercio al dettaglio, sia attraverso la ristrutturazione delle preesistenti superfici, sia con la costruzione in ampliamento di circa 35 mila metri quadrati di aree coperte. Le superfici ad uso commerciale si distribuiscono essenzialmente al piano terreno e al primo livello, accessibili attraverso le ampie zone di circolazione snodantesi attorno al grande ambiente centrale del nuovo fabbricato. Il grande atrio trasversale, dal quale è possibile gettare lo sguardo verso la nuova corte interna della stazione attraverso gli archi preesistenti del vecchio edificio, rimane nella posizione attuale, pur venendo sfruttato dalle nuove attrezzature in modo più intensivo. Il complesso della stazione acquista però anche un significato funzionale e urbanistico aggiuntivo, nella misura in cui permette grazie allo smantellamento dei vecchi binari, un ampliamento della città molto consistente, in grado di fornire a Stoccarda un nuovo centro cittadino. Il collegamento pedonale tra il vecchio e il nuovo cen- tro verrà assicurato da un percorso attraverso il complesso ferroviario, cosicchè alla nuova stazione si conferirà come seconda qualificazione la funzione di porta urbana. Il livello degli esercizi commerciali sarà al tempo stesso livello di passaggio dalla città vecchia alla città nuova, lasciando prevedere, in quanto ingresso urbano, una grande frequentazione da parte del pubblico; poiché la disposizione dei marciapiedi ferroviari di fronte al complesso edilizio preesistente risulta assai slittato eccentricamente verso est, trovandosi quindi sotto il parco dello Schlossgarten, viene proposto un secondo, seppur chiaramente contenuto nelle sue dimensioni, ingresso dirimpetto alla Staatsgalerie (la Galleria Nazionale) e in corrispondenza della stazione della metropolitana. In una variante del progetto si propone di spostare la stazione più verso ovest, nonostante lo svantaggio di dover sistemare binari e marciapiedi in galleria, per poterli così disporre esattamente ad angolo retto rispetto al complesso edilizio preesistente, il cui baricentro verrebbe quindi a trovarsi all interno della stazione stessa. È prevista inoltre la regolamentazione del traffico d uscita, oggi assai intenso lungo la Schillerstrasse, con l installazione di un impianto semaforico, grazie al quale provvedimento risulterà possibile un collegamento a livello tra la Königstrasse e l atrio delle biglietterie, in alternativa al sottopassaggio attraverso il Klett-Passage. La stazione centrale perde così, in virtù di queste trasformazioni, il suo ruolo di fondo cieco sia per la Königstrasse sia per il centro cittadino più propriamente inteso, guadagnandosi invece un ruolo ben più stimolante: quello di baricentro del nuovo centro urbano, di contenitore focale dei più diversi motivi di interesse. Stefano Andi Planimetria generale alla quota della strada. Sopra, particolare del modello con i tunnel che sottopassano il complesso della vecchia stazione. Particolare del modulo strutturale della copertura e, in alto, sezione longitudinale del nuovo atrio. 97