Premessa Studio dello stato di fatto Descrizione degli ambiti progettuali oggetto della variante Proposte progettuali...

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2 SOMMARIO Premessa... 2 Studio dello stato di fatto Descrizione degli ambiti progettuali oggetto della variante Proposte progettuali Miglioramento della continuità della viabilità locale nell attraversamento con via dei Monti Tiburtini: 15 Modifiche alla viabilità del Centro Direzionale Area A Interventi di razionalizzazione su via dei Monti Tiburtini Stato di fatto 21 Ricalibratura unificazione dell asse stradale 22 Rapporto della strada con le complanari 23 Creazione di due corsie riservate ai mezzi pubblici 24 Interventi atti a garantire la componente ciclo pedonale nell area di intervento

3 PREMESSA Nel progetto Unitario dell Area A del Comprensorio Direzionale Pietralata era prevista originariamente la cosiddetta Piastra, superficie pedonale di oltre centotrentaquattromila mq impostata a quota + 35,00 con estradosso a quota + 42,00, con funzione di piano pedonale interno di collegamento in quota con gli accessi alle diverse sedi delle Pubbliche Amministrazioni. Al di sotto della Piastra trovava collocazione in ipogeo la Via Sublata nell assetto di cui al predetto progetto approvato con deliberazione G. C. n. 4/2005, che, con un tracciato anulare poneva in collegamento e permetteva l ingresso carrabile ai singoli isolati direzionali ed ai diversi parcheggi interrati nonché alla linea B della Metropolitana, oltreché, consentiva di collegarsi direttamente alle viabilità principali della Nuova Tangenziale Interna di Via dei Monti Tiburtini in costruzione da parte di RFI. Per una serie di motivazioni tecnico funzionali, oltreché economiche e gestionali, l Amministrazione Comunale ha ritenuto necessario procedere alla revisione del Progetto Unitario dell Area A e con deliberazione n. 251 del , ha approvato la variante al Progetto Unitario che ha disposto l eliminazione, tra l altro, della sopracitata Piastra ed ha perseguito l integrazione tra le funzioni direzionali previste nell Area A con il tessuto urbano esistente ed il sistema del verde; Con tale soluzione, come citato nella deliberazione G.C. n. 251/2009, l Amministrazione Comunale ha inteso evitare il possibile insorgere di condizioni di degrado e di pericolosità urbana nelle aree sottostanti la Piastra assicurando altresì, con lo scoperchiamento dell intera area, migliori condizioni di sicurezza alla persona, antincendio, luminosità e aerazione. Conseguentemente, la viabilità veicolare e pedonale è stata allacciata ai quartieri esistenti di Pietralata e Tiburtino con l introduzione di brevi tronchi stradali, migliorando anche le condizioni di accessibilità e percorribilità pedonale interamente trasferita a livello del piano carrabile sui marciapiedi; Con il trasferimento della pedonalizzazione in ambiente misto, carrabile/pedonale e con l inserimento dei citati collegamenti diretti fra l anello viario della Via Sublata e la viabilità locale del tessuto urbano consolidato adiacente la Via Tiburtina, è stato favorito il dialogo complessivo del quartiere esistente con i futuri spazi aperti e di nuovi servizi direzionali facendo assumere al tutto un carattere unitario più organico e relazionale. La citata modifica del progetto unitario dell Area A ha comportato necessariamente una riconsiderazione e verifica delle condizioni di circolazione viaria e trasportistiche dell intero Comprensorio; Nel nuovo assetto di ambiente misto carrabile/pedonale, è stata spontanea conseguenza interdire il by-pass diretto del traffico da Via dei Monti Tiburtini alla Nuova Tangenziale Interna, consentito dal progetto originario della Sublata attraverso lo svincolo a trombetta che era previsto su Via dei monti Tiburtini. Tale manovra deve essere, invece, demandata completamente allo svincolo in costruzione fra Via Lanciani e Via dei Monti Tiburtini. Pertanto, a seguito della variante al Progetto Unitario Area A, di cui alla deliberazione G.C. n. 251 del , si è dovuto provvedere necessariamente al riesame della viabilità dell intero Comprensorio Direzionale Pietralata per adeguare il progetto della viabilità Sublata e per conseguenza in modo più marginale anche gli altri interventi di viabilità (I, II e III stralcio) nel 2

4 Comprensorio Pietralata al fine di ottimizzare la funzionalità veicolare e pedonale e per migliorare, tra l altro, anche l interscambio veicolare fra i due fronti di insediamento del Comprensorio Pietralata separati dall asse viario di Via dei Monti Tiburtini; I lavori del I, II, III stralcio viabilità e della via Sublata sono già stati appaltati ma ancora in condizioni iniziali di realizzazione, soprattutto la Via Sublata, i cui lavori non sono ancora iniziati sia per la parziale indisponibilità delle aree già tutte espropriate ma ancora in fase di sgombero per la presenza di nuclei familiari ed attività artigiani da ricollocare, sia per la necessità di adeguare il sistema di viabilità a seguito di quanto sopra motivato; Gli adeguamenti da introdurre a seguito del nuovo assetto di viabilità non comportano modifiche sostanziali o stravolgimenti delle opere già appaltate, ma varianti tecniche contenute nei limiti delle risorse finanziarie originarie; A seguito degli incontri presso il Dipartimento Mobilità e Trasporti, in data 19 febbraio e 15 marzo 2010, è stata elaborata una nuova proposta di assetto di viabilità complessiva del Comprensorio Direzionale Pietralata, verificata anche con uno studio trasportistico preliminare che ha confermato la validità viabilistica dei nuovi tracciati stradali; Successivamente è stato elaborato il presente Progetto Preliminare complessivo per tutta la viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata che ha interessato, oltre la Via Sublata, anche l asse principale della cosiddetta Rambla da Largo Beltramelli a Via Tedeschi che costituisce accesso principale agli insediamenti Direzionali da realizzare; Per l ambito delle aree adiacenti alla Rambla è stata prevista una sistemazione superficiale complessiva di viabilità, verde, parcheggi a raso ed interrati, servizi etc, rappresentata nella planimetria allegata che meglio definisce i vari elementi; Nel nuovo progetto sono state previste alcune rotatorie in sostituzione delle intersezioni a raso della soluzione originaria per favorire la fluidificazione veicolare e la sicurezza stradale alle intersezioni; Tutte le modifiche di viabilità operate non hanno incidenza urbanistica in quanto, come si evince dagli elaborati progettuali di confronto vecchia-nuova viabilità, si tratta esclusivamente di traslazioni degli assi stradali in ambito di zone destinate a verde pubblico oltrechè della completa eliminazione del tronco stradale a trombetta, in uscita da Via dei monti Tiburtini in direzione Centro Direzionale Pietralata con riduzione, quindi, della superficie stradale e corrispondente incremento del verde; La trasformazione della viabilità e la variazione di forma dei comparti fondiari non ha rilevanza sostanziale per l esproprio, che è di tipo generalizzato impostato ai sensi della L. 396/1990 sulla previsione urbanistica, non vincolata da specifico progetto o da confini; La eliminazione del sopracitato svincolo a trombetta sulla Via dei Monti Tiburtini e la previsione del sottovia di Via dei Durantini, in sostituzione dell incrocio a raso semaforico esistente su di Via dei Monti Tiburtini, ha consentito, tra l altro, il collegamento diretto Ospedale Pertini-Centro Direzionale Pietralata e la fluidificazione veicolare; L introduzione della rotatoria a raso della intersezione fra Via dei Durantini e la Nuova Sublata, originariamente prevista a livelli sfalzati, avrà la funzione di ampliare le possibilità di scambio veicolare; La nuova soluzione di viabilità prevede, inoltre, la regolarizzazione della sezione stradale di Via dei Monti Tiburtini, a due corsie più una banchina e l insediamento, verso la Tiburtina, di un tratto di corsia d emergenza per ambulanze e bus diretti all Ospedale Pertini; 3

5 L eliminazione su Via dei Monti Tiburtini dei semafori di attraversamento carrabile, operata nella soluzione in proposta, è stata compensata, ai fini del contenimento della velocità veicolare, mediante la previsione di più semafori pedonali intermedi, dei quali uno in corrispondenza della Stazione Metro Tiburtina ed un altro in corrispondenza dell Ospedale Pertini, che potranno essere dotati di tutte le strumentazioni finalizzate a garantire la sicurezza stradale e la limitazione della velocità; Lla Società Roma Servizi per la Mobilità S.p.A. è stata incaricata di redigere lo studio trasportistico di verifica definitiva globale e di dettaglio della nuove soluzioni di viabilità proposte nel nuovo sistema di viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata; Detto studio trasportistico ha confermato la validità delle soluzioni progettuali proposte sia dal punto di vista della viabilità veicolare privata, sia dal punto di vista del trasporto pubblico, con riferimento all interscambio bus-ferro nella stazione ferroviaria Tiburtina e quello Metro relativo alle due stazioni (Quintiliani e Monti Tiburtini) ricadenti nel Comprensorio Pietrata ed anche relativamente alla viabilità pedonale; Sulla base del consenso già acquisito nelle sedi di Conferenza di Servizi per i ciascuno dei quattro progetti di viabilità (I, II, III stralcio e Via Sublata), citati in premessa e ricadenti nel Comprensorio Direzionale Pietralata, valutate le variazioni operate per la viabilità - variazioni non incidenti negativamente sugli aspetti di salvaguardia del patrimonio ambientale, storico e senza alcuna influenza di carattere urbanistico sulle previsioni di Piano Regolatore Generale, al contorno del Comprensorio - si è ritenuto necessario e sufficiente acquisire osservazioni e pareri dalla Conferenza di Servizi convocata fra gli Uffici interni all Amministrazione Comunale competenti per la mobilità, l urbanistica, il patrimonio e la gestione del territorio del V Municipio, nonché dal Provveditorato Interregionale per le OO.PP. Lazio, Abruzzo e Sardegna, in quanto stazione appaltante delle opere stradali in corso di realizzazione; Sulla base degli elaborati di progetto e dello studio trasportistico è stata convocata, in data 26 aprile 2010, la Conferenza di Servizi Preliminare per acquisire osservazioni, ulteriori conferme e pareri in merito alla soluzione di variante proposta per la viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata al fine di dare corso, con la massima urgenza, ai lavori stradali della Sublata ed alla prosecuzione dei lavori del I e II stralcio Pietralata già appaltati ed in corso di esecuzione da parte del Provveditorato Interregionale per le OO.PP., nonché per appaltare i lavori del II lotto del III stralcio; Sono allegati al progetto preliminare del nuovo assetto viario anche i seguenti elaborati: a) Progetto Tecnologico Preliminare del P.P. Pietralata delle reti di cavidotti PP.SS., dei tracciati delle tubazioni idriche e del gas dimensionati secondo le esigenze dei futuri insediamenti S.D.O., ricadenti sulle viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata. La rete dei cavidotti è stata concordata con le Aziende PP.SS. interessate nei diversi incontri e da ultimo convocate per l approvazione nella seduta di Conferenza di Servizi del 1 settembre 2010 (verbale prot. Dipartimento Politiche Periferie n. RN/11812 del , anche ai fini del versamento al Comune di Roma, da parte delle medesime Aziende PP.SS. utilizzatrici dei manufatti, del contributo alla realizzazione, dovuto fino ad un massimo del 50% del costo di costruzione dei cavidotti, ai sensi dell art. 47 comma 4 del d.lgs. 507/93 e ss.mm.ii., nonché ai sensi dell Art.92 del Dlgs 259/2003. Il Progetto Tecnologico contiene anche le nuove reti di fognatura principale e secondaria per tutte le viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata, prevedendo la tipologia di rete mista (a tubazione unificata per acque bianche e nere) anziché a rete separata come 4

6 originariamente previsto. L adozione di rete mista, di più semplice realizzazione è stata concordata con Acea ATO2 fognature in ragione della tipologia dei ricettori (fogne e collettori) finali di fatto tutti di tipo misto ; b) Rete dei percorsi ciclo-pedonali: l elaborato di progetto allegato identifica ed evidenzia la rete di percorsi ciclo-pedonali interni al Comprensorio Direzionale Pietralata che mette in comunicazione la nuova Stazione Tiburtina ed i diversi ambiti fondiari dello S.D.O. (Università, Istat, Piazza all Italiana, Rambla etc.). Come indicato nel verbale prot. RN/11807 del la Conferenza dei Servizi ha sostanzialmente approvato il Progetto Preliminare della nuova rete di viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata con alcune prescrizioni. La Conferenza ha espresso parere favorevole al Progetto Preliminare della viabilità che recepisce ed adegua non solo la Via Sublata, ma l intero schema di viabilità del Comprensorio Direzionale Pietralata, recependo anche le conseguenze dell adeguamento del progetto unitario dell Area A aggiornato con la deliberazione G.C. n. 251 del ; La Direzione del Dipartimento Politiche per la Riqualificazione delle Periferie ha prescritto in conferenza di modificare anche l allineamento dell Asse Centrale di attraversamento della citata Area A al fine di creare un ambito di Piazza all Italiana. Tale prescrizione incide positivamente sulla funzionalità stradale del Comprensorio Pietralata migliorando sia l ambito locale dell Area A, che acquista un ampia area pedonalizzata, sia l attraversamento dell Area A, eliminando il tracciato stradale originario ad anello che prevedeva anche accentuate curve ad angolo retto; La prescrizione è stata recepita dalla Conferenza dei Servizi ai fini del nuovo assetto di viabilità del Comprensorio Pietralata da approvare con il presente provvedimento di deliberazione. La U.O. Attuazione S.D.O. del Dipartimento Politiche per la Riqualificazione delle Periferie ha rappresentato, motivando nel proprio parere di conferenza, l esigenza di adeguare, oltre al nuovo assetto di viabilità, anche le sistemazioni dei seguenti ambiti: 1 Ambito Area G : in conseguenza della eliminazione dello svincolo a trombetta di Via dei Monti Tiburtini è stata prevista la rimodellazione della forma del comparto fondiario della Area G, senza modificare la superficie del comparto stesso così come prevista nel P.P. Pietralata. Con la rimodellazione viene migliorato sensibilmente il rapporto fra le zone fondiarie ed il verde del Parco Pertini al contorno che assume, in quel tratto, forma più omogenea e funzionale. Nella rimodellazione dell area fondiaria si è proceduto, tra l altro, all inserimento di una rotatoria necessaria ad evitare intasamenti all incrocio di immissione su Via dei Durantini delle strade laterali a servizio del Comparto G e del preesistente consolidato. La rimodellazione della forma del Comparto G non ha incidenza sulle previsioni urbanistiche e sull esproprio che, per quanto detto in premessa, è di tipo generalizzato e comporta esclusivamente la eventuale diversa distribuzione delle edificazioni. Relativamente al nuovo assetto dell Area G in proposizione, gli operatori hanno già rappresentato il proprio consenso nel Protocollo d Intesa prot. Dipartimento Politiche Periferie n. RN/11562 del , allegato in atti. La nuova sistemazione della viabilità e delle edificazioni, concordata con gli operatori dell Area G, è stata quindi resa coerente con la eliminazione dello svincolo a trombetta di Via dei Monti Tiburtini previsto nella nuova viabilità del Comprensorio Pietralata. 5

7 2. Ambito Rambla : il nuovo progetto di sistemazione superficiale della viabilità è stato integrato con l adeguamento degli elementi accessori quali percorsi ciclabili e pedonali, verde e relative opere, parcheggi a raso ed interrati, edificazioni residenziali, terziarie e servizi ricadenti nell ambito della cosiddetta Rambla. Negli elaborati di dettaglio della Rambla sono definiti gli elementi principali : a Area Servizi per diversamente abili (zona 5) b Area a Piazza con fontana (zona 4); c Area a verde pubblico e servizi (zona 2-3-6); d Area a parcheggio interrato GALANTARA con sovrastante area a verde, servizi e terziario (zona 1). e Area fronte Chiesa Parrocchiale di S. Romano ed estensione del Sagrato su Largo Beltramelli; 3. Ambito Area F : la nuova viabilità del II lotto III stralcio che transita in tale ambito è stata già recepita ed approvata nel Progetto Unitario approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 61 del e nel conseguente Progetto Preliminare dell Area F approvato con deliberazione di G.C. n. 231 del 21 luglio 2010; 4. Ambito Piazza all Italiana Stazione Metro Quintiliani : viene definito il perimetro dell area le cui sistemazioni superficiali, si prefigura, saranno oggetto di concorso di progettazione unitamente ai fabbricati ricadenti nel perimetro e della nuova Stazione Metro Quintiliani evidenziato come ambito specifico nel progetto di nuova viabilità. 5. Ambito Area a Verde e Mercato Via Benedetti - Via Filippo Meda :, il progetto complessivo delle nuove sistemazioni superficiali dell area comprende la zona a mercato già realizzata, i parcheggi a raso a servizio del mercato, il percorso pedonale e ciclabile con connessione del nuovo Mercato alla Scuola A. Torre. 6. Ambito Nuova Parrocchia S. Atanasio Via Benedetti Via Filippo Meda : sulla base della nota di richiesta del Vicariato (assunta al prot. Dipartimento Periferie con n. RN/10091 del ) è stata elaborata la proposta di nuovo ambito locale da destinare a sede della Parrocchia, che prevede l inclusione nel perimetro parrocchiale anche dell area del Parcheggio P25 di P.P. Particolareggiato. Tale inclusione non comporta variazione degli standard dei parcheggi ad uso pubblico perché l area a parcheggio in compensazione di quella ceduta al Vicariato è stata prevista nell ambito dell area a verde limitrofa al mercato già descritta al precedente punto 5. La cessione dell area all Opera Romana per la Preservazione della Fede e la Provvista di Nuove Chiese in Roma verrà ratificata con deliberazione di Consiglio Comunale. 7. Ambito Viabilità I lotto III stralcio Pietralata (zona parcheggio- servizi) : occorre ratificare la nuova ubicazione del parcheggio a raso già realizzato in adiacenza di Via dei Monti Tiburtini, nell ambito dei lavori di viabilità del I lotto del III stralcio, condotti dal Commissario Mondiali di Nuoto Roma Il parcheggio, come previsto nella planimetria del progetto approvato con decreto n del dal Commissario Delegato Mondiali di Nuoto Roma 2009, è stato realizzato nell area destinata a servizi, per cui è da prendere atto della nuova ubicazione dell area prevista a servizi che, viceversa, nel nuovo progetto è rappresentata allocata nell area originariamente destinata al parcheggio come indicato nell elaborato grafico allegato. 6

8 8. Ambito Aree di recupero insediamenti artigianali e produttivi preesistenti su Via Monti Pietralata e Via Cave di Pietralata-Via Voillier : sono state individuate in progetto le due aree, originariamente destinate a verde nel P.P.Pietralata, sulle quali si intende procedere alla variazione di destinazione urbanistica ai sensi della L.R.L. 36/1987 e ss.mm.ii. ad Area di recupero degli insediamenti produttivi ed artigianali per ristrutturare i fabbricati esistenti, già espropriati ed attualmente già in possesso dell Amministrazione capitolina, da destinare provvisoriamente alla ricollocazione degli artigiani che devono essere sgomberati d urgenza dalle aree destinate alle edificazioni direzionali. Per la successiva proposizione in Consiglio Comunale della citata variazione urbanistica, si è qui proceduto in via preliminare alla verifica del rispetto degli standard di spazi pubblici e verde richiesti dal PRG per il P.P.Pietralata in esito alla quale è confermata una quota extrastandard in esubero di spazi pubblici ed aree a verde rispetto alle norme tecniche del PRG che può quindi essere impegnata come area per il recupero degli immobili artigianali preesistenti sopra descritto. Il presente nuovo Progetto Preliminare di viabilità è stato, quindi, approvato nella Conferenza dei Servizi interdipartimentale del e, come riportato nel relativo verbale prot. Dipartimento Periferie n. RN/11807 del ricevendo il parere favorevole da tutti gli uffici con le relative osservazioni e prescrizioni da considerare nella successiva elaborazione progettuale delle diverse opere di viabilità e fondiarie. Il predetto Verbale di conferenza viene quindi ora inviato ai diversi uffici unitamente al CD del Progetto Preliminare aggiornato alla luce dei diversi pareri pervenuti ed è costituito dai seguenti elaborati: Progetto Preliminare Nuova Viabilità : Elab. 0 Elab. 1 Elab. 1a Elab. 1b Relazione generale ed ambiti Planimetria generale Nuova viabilità Planimetria generale Nuova viabilità con stralci funzionali Planimetria generale Confronto viabilità P.P. Pietralata Nuovo assetto viario Elab. 2a Elab. 2b Planimetria generale Comparti Edificatori e Ambiti Fondiari Inquadramento urbanistico Nuova viabilità Elab. 3.1 Sezioni stradali 1/2 Elab. 3.2 Sezioni stradali 2/2 Elab. 4 Studio Trasportistico 7

9 Elab. 5 Planimetria percorsi ciclo-pedonali Progetto Tecnologico: Elab. 6a Progetto Tecnologico: Reti cavidotti PP.SS. esistenti e di progetto Elab. 6b Progetto Tecnologico: Reti Distribuzione idraulica Acea ATO 2 Elab. 6c Progetto Tecnologico: Reti Distribuzione Gas Italgas Elab. 6d Progetto Tecnologico: Planimetria generale PP.SS. con individuazione competenze stralci funzionali Elab. 6e Progetto Tecnologico: Planimetria generale PP.SS con assegnazione Enti Elab. 6f Elab. 6g Elab. 6k Progetto Tecnologico: Tipologia manufatti Reti polifore PP. SS. Progetto Tecnologico: Pubblica Illuminazione Progetto Tecnologico: Impianti semaforici Elab. 6L Progetto Tecnologico: Schema Rete fognaria di progetto Elaborati P.P. Pietralata di riferimento: Elab. 7a : Elab. 3a P.P. Pietralata Piano delle aree fabbricabili e dei comparti Elab. 7b : Elab. 3b P.P. Pietralata Piano di sistemazione dell'area e indicazioni planovolumetriche Elab. 7c : Elab. 5 P.P. Pietralata Norme Tecniche di attuazione Elab. 7d : Planimetria generale Simulazione su base urbanistica P.P. Pietralata Variante Progetto Unitario Area A approvata con Del G.C. n. 251 del Ambiti Fondiari (Proposte di variazioni): Ambito 1: a. Ambito 2 : b. Area G - Confronto P.P. Pietralata ( Planimetria) Area G - Proposta di progetto Prot. RN (documento) Rambla (via delle Cave di Pietralata) - Confronto P.P. Pietralata 8

10 Ambito 3 : Area F - Confronto P.P. Pietralata Ambito 4 : Area A Piazza all italiana stazione Quintiliani - Confronto P.P. Pietralata Ambito 5 : Ambito 6 : a. Area a verde e Mercato Via Benedetti - Confronto P.P. Pietralata Parrocchia S. Atanasio - Confronto P.P. Pietralata (Planimetria) b. Parrocchia S. Atanasio : Proposta del Vicariato (documento) Ambito 7 : Viabilità III stralcio I lotto Variazione per posizione inve rtita Parcheggi P7 - P8 e Area a servizi - Confronto P.P. Pietralata Ambito 8 : Aree di Recupero Insediamenti Artigianali e Produttivi preesistenti su Via Monti di Pietralata e Via Cave di Pietralata Via Voillier. Confronto P.P. Pietralata 9

11 In seguito saranno descritti, in modo sintetico, i principali criteri progettuali posti alla base del progetto preliminare di variazione dell assetto della viabilità del comprensorio Pietralata. L area di progetto è delimitata dalla nuova circonvallazione interna ad ovest, via di Pietralata a nord, e via Tiburtina a sud. La risistemazione urbana è articolata in quattro diversi interventi: Pietralata 1 stralcio ; Pietralata 2 stralcio ; Pietralata 3 stralcio ; Sublata. L obiettivo del presente progetto preliminare è quello di recepire le numerose varianti che, a più riprese, hanno interessato diversi elementi costitutivi degli interventi previsti, inserendole all interno di una strategia progettuale unitaria. In questo senso, l intenzione del progetto è stata quella di, partendo dalla ristrutturazione della rete viaria, affrontare l argomento, ben più complesso, della riqualificazione urbana dell intero quartiere. Il progetto di cui alla presente relazione ha comportato una fase propedeutica di studio delle diverse varianti previste sotto il profilo viabilistico, che ha visto coinvolti, i tecnici del dipartimento e quelli dell agenzia per la mobilità. Da questo studio è emersa una proposta di schema di circolazione per l intero comparto. Questo schema è stato verificato secondo una metodo progettuale basato nel feed back tra schemi progettuali e risultati delle verifiche da un punto di vista trasportistico. Le risultanze del suddetto studio fanno parte del presente progetto. 10

12 Studio dello stato di fatto PIETRALATA 3 SUBLATA PIETRALATA 1 PIETRALATA 2 L area di progetto si colloca nel lato est della città di Roma, a ridosso dell area centrale della città. L area è delimitata, a ovest, dal fascio binari della stazione Tiburtina, a sud, dalla via Tiburtina stessa e a nord est, dalla via dei Monti Tiburtini. Una seconda parte dell intervento (Pietralata 3), si protende a nord della suddetta via, fino a via di Pietralata. Va sottolineato il carattere interconnesso dell area di studio con altre aree urbane, ed in particolare con la zona posta a sud della via Tiburtina(Portonaccio A24). L area di intervento è connotata da un carattere incompiuto, a cui fa eco una struttura urbana estremamente disarticolata. In effetti, al di là degli assi principali prima elencati, non esiste una rete stradale di livello locale organizzata. Questa circostanza denota la crescita urbana spontanea dell area stessa, senza un ordine regolatore. In questo modo, a relitti di agro romano, estensivamente oggetto di attività estrattiva e luogo di piccole industrie (di cui è rimasta traccia, oltre che nella accidentata 11

13 topografia, nella toponomastica), si sovrappongono i margini dello sviluppo urbano intensivo associato alla via Tiburtina. Infine, via dei Monti Tiburtini, attraversa l area costituendo non tanto un asse strutturante, quanto una cesura. Va ricordato come l area di intervento, da lungo tempo sia al centro di interventi di riqualificazione urbanistica. Fondamentale in questo senso appare la figura dello SDO (Sistema Direzionale Orientale), sancito dal PRG del 1965, il quale proponeva la creazione di un asse attrezzato in direzione nord sud, da Nomentana a Centocelle, attorno al quale fossero localizzati i comparti direzionali della città, in sostituzione degli edifici del centro storico. Di questo programma, che si è sviluppato nei successivi quarant anni, è figlio il programma urbanistico riguardante il centro direzionale Pietralata. Il carattere disarticolato, non compiuto a cui si faceva cenno, l inadeguatezza delle sezioni stradali, rispetto al carico veicolare, i fenomeni di sosta non regolata, configurano da un punto di vista del traffico un sistema estremamente fragile, in cui possono essere individuati numerosi punti di criticità. Per quanto riguarda gli aspetti prettamente viabilistici, secondo il PGTU, nell area si trovano le seguenti strade di livello superiore al locale: Via Tiburtina (tratta da Ponte Tiburtino a Monti Tiburtini): strada di quartiere; Via di Pietralata: strada di quartiere; Via dei Durantini: Strada interzonale; Via dei Monti Tiburtini: strada interquartiere; A proposito di quest ultima strada, di notevole importanza per quanto riguarda la dinamica del trasporto urbano, si veda il capitolo specifico. 12

14 Descrizione degli ambiti progettuali oggetto della variante I progetti in corso di sviluppo nell area di studio sono i seguenti: Pietralata 1 e 2, riguardanti la sistemazione viaria delle zone comprese tra la via Tiburtina, a sud, il nuovo Centro Direzionale Pietralata, a nord, via dei Monti di Pietralata a est. La zona è articolata principalmente attraverso gli assi, in direzione nord sud, di via delle Cave di Pietralata, via dei Durantini e via delle Cave di Pietralata; Nuovo Centro Direzionale Pietralata Variante zona A del Il nuovo Centro Direzionale ha avuto una lunga e articolata storia progettuale, conclusasi al momento della redazione del presente studio, con l approvazione, a Luglio 2009, di una variante urbanistica che, senza modificare la consistenza dei pesi insediativi, ha notevolmente variato i principi di disegno urbano su cui si fondava il piano, proponendo la costruzione di una città di tipo tradizionale, con un sistema di viabilità che definisce una serie di isolati su cui si sviluppano le superfici fondiarie (rispetto alla precedente soluzione 2004 in cui le zone direzionali poggiavano su una piastra pedonale, sollevata rispetto al sistema viario, che rimaneva interrato). Viabilità carrabile e percorsi pedonali sono 13

15 sostanzialmente connessi, attraverso una serie di previste misure di traffic calming, tendenti a conciliare entrambe; Pietralata 3, progetto di risistemazione della viabilità locale del quartiere posto a nord di via dei Monti Tiburtini, sempre attorno a via dei Durantini, fino al bordo di via di Pietralata; Proposte progettuali Il progetto prevede l adozione di una serie di misure, nell ambito della progettazione stradale intesa in senso allargato, ovvero non solo concentrata sugli aspetti funzionali e di rispetto della normativa, ma anche considerando la rete stradale come l orditura che consentirà la riqualificazione urbana di un significativo frammento di città, finora priva di ordine. Gli obiettivi che informano il lavoro di revisione progettuale possono essere così riassunti: Studio della continuità della rete viaria locale, in particolare tra i quadranti nord e sud del quartiere (attraversamento collegamento con via dei Monti Tiburtini). Lo studio è partito dalla definizione dello schema di circolazione, al quale si è già fatto menzione. Associato a questo studio, si è proceduto alla ricalibratura delle sezioni stradali di livello locale, con particolare attenzione all inserimento della sosta lungo le strade (come fattore di qualificazione funzionale ed urbana), al posizionamento delle fermate per i mezzi di trasporto pubblico; Potenziamento del livello di servizio di via dei Monti Tiburtini, attraverso l eliminazione dell incrocio semaforizzato con via dei Durantini, la creazione di due strade complanari che gestiscano l accesso all Ospedale Pertini, da una parte, e al centro direzionale, dall altra e la razionalizzazione della sezione stradale lungo l intero tracciato. Infine viene proposta l Integrazione, nell ambito della proposta, delle corsie preferenziali nel tratto tiburtina Durantini;; Collegamento della rete di viabilità locale del quartiere Pietralata, con quella associata al Centro Direzionale Sublata, all insegna della continuità del tessuto urbano; Miglioramenti al sistema della viabilità locale, con particolare attenzione alla creazione di isole ambientali e percorsi pedonali e ciclabili; Modifica dell assetto della viabilità del Centro Direzionale, in particolare l asse sud dell anello principale, allo scopo di potenziare il carattere pedonale dell area antistante l atrio della Stazione della Metropolitana Quintiliani ; Verifica di tipo normativo, ovvero di corrispondenza delle sezioni stradali agli standard di PGTU (strade di tipo E di Quartiere, e F locali); 14

16 Miglioramento della continuità della viabilità locale nell attraversamento con via dei Monti Tiburtini: L obiettivo è quello di migliorare il raccordo tra le viabilità locali poste ambo i lati di via dei Monti Tiburtini, cercando di fluidificare il nodo di incrocio tra questa e via dei Durantini. Questo miglioramento parte dalla costatazione della proposta originaria, la quale, nel definire uno svincolo dedicato tra via dei Monti Tiburtini ed il centro direzionale in qualche modo creava un ulteriore elemento di discontinuità tra le due aree del quartiere. La soluzione proposta parte dall analisi delle soluzioni studiate nello studio di fattibilità. Ferma restando l ipotesi di messa in relazione dell uscita est del Polo Direzionale (via Sublata), con il 15

17 sistema della viabilità locale (via dei Durantini via Benedetti), attraverso la creazione di una nuova rotatoria la Porta Est, la soluzione si spinge fino a proporre la soppressione del tratto terminale di via Sublata, ovvero dall incrocio con le vie Durantini e Benedetti, fino allo svincolo in corrispondenza di via Amoretti, nonché dello svincolo stesso. La continuità della viabilità locale è così garantita: in direzione sud, attraverso il nuovo sottopasso posto ad ovest dell attuale incrocio (in sostanza, come nella versione originale). Inoltre, grazie alla nuova rotatoria posta oltre il sottopasso stesso, viene garantita l uscita, verso Monti Tiburtini Centro, del traffico proveniente dal centro direzionale e dalla parte sud del quartiere In direzione nord, un nuovo sottopasso, sull attuale sedime di via dei Durantini, consente l attraversamento di via dei Monti Tiburtini, riuscendo al contempo ad eliminare l intersezione semaforizzata. Il sottopasso può essere allargato per consentire l inserimento di un percorso pedonale di attraversamento, sfalsato sia rispetto a via dei Monti Tiburtini, sia rispetto a via dei Durantini. Sempre su via Durantini, nel tratto a nord dell attuale incrocio con via dei Monti Tiburtini, va menzionata la proposta di creazione di una nuova rotatoria, in corrispondenza di via Michele Stefano de Rossi. Scopo della rotatoria è quello di consentire il collegamento in tutte le direzioni, della nuova area G (insediamento a carattere residenziale e terziario), delimitata da Via dei Monti Tiburtini a sud, via dei Durantini a ovest, e via Vittorio Novarese, a nord. Infine, come elemento di minore rilevanza, va segnalata la rettifica di via Benedetti, in corrispondenza del fronte del nuovo Parco Pertini. Questa rettifica consente di regolarizzare la superficie fondiaria del fabbricato ad uso direzionale, posto tra la suddetta via e via dei Durantini. Questa rettifica di superficie è stata richiesta dall amministrazione comunale, allo scopo di migliorare la fruibilità dell edificio stesso. Approfondimento della caratteristiche funzionali della rete viaria locale Per quanto riguarda gli interventi Pietralata 1 e 2 stralcio, nel presente progetto preliminare sono state definite una serie di varianti al progetto della viabilità interna al quartiere, allo scopo di meglio soddisfare le necessità degli utenti, nonché di aumentare il grado di sicurezza della rete stradale. In concreto: o o E stato definito uno schema di circolazione per l intero quartiere, il quale privilegia l adozione di sensi unici di marcia, specialmente per le strade a carattere vicinale. In questo modo vengono semplificati e resi meno conflittuali i numerosi incroci esistenti e di progetto; 16

18 o o o Rispetto al precedente progetto, vengono ridotte in numerose strade sempre in relazione alla viabilità minore - il numero di corsie, mentre, invece, vengono inclusi, lungo i lati delle strade, parcheggi pubblico(con diverse configurazioni, a seconda dello spazio a disposizione). L inclusione della funzione di parcheggio associata alla strada precedentemente era prevista soltanto all interno di spazi dedicati, viene considerata come elemento di miglioramento della qualità urbana, non soltanto per il fatto di aggiungere una funzione alla strada, ma anche perché, in questo modo, viene a creare una sorta di barriera naturale, tra marciapiedi e corsia, aumentando di conseguenza il livello di sicurezza percepita, soprattutto per i pedoni; Infine, nella definizione delle sezioni stradali, è stato considerata la flessibilità della sezione stessa, ad accogliere, nel tempo, diverse configurazioni (variazioni del senso di marcia o, addirittura, implementazione di un eventuale doppio senso); In sostanza, lo spirito di queste varianti, nell ottica, auspicata dal PGTU, è quella di creare una serie di isole ambientali, (ovvero aree 30 ), in cui la componente viabilistica possa svolgersi in condizioni di sicurezza rispetto ai pedoni; 17

19 Modifiche alla viabilità del Centro Direzionale Area A La revisione del progetto della viabilità del Centro Direzionale comprende una serie di interventi di dettaglio, i quali, senza modificare l assetto complessivo del sistema viario già previsto dal progetto urbanistico in variante, mirano a completarlo e ottimizzarlo. A proposito del progetto di variante urbanistica, a livello generale la stessa è informata dall obiettivo di creazione di uno spazio urbano sicuro, attraverso un sistema stradale di tipo tradizionale, definito dalle quinte dei volumi costruiti. Viabilità privata e circolazione pedonale condividono lo spazio urbano, in modo da semplificare le opere e migliorare il grado di fruizione. rispetto alla precedente versione di progetto (la piastra pedonale, sopraelevata rispetto al sistema viario di accesso ai parcheggi). Per quanto riguarda l aspetto prettamente viabilistico, viene confermata la configurazione ad anello della viabilità principale, in modo antiorario, ovvero da ovest (porta ovest, in corrispondenza dell uscita dalla galleria di collegamento con la NCI, e dell innesto di via degli Aromi), verso sud (ove lambisce gli interventi Pietralata 1 e 2 Rambla di via delle Cave di Pietralata), verso est, dove si raccorda con il sistema stradale prima descritto, di via dei Durantini; ed infine, verso nord, dove entra in contatto con via dei Monti Tiburtini attraverso una nuova rotatoria (la Porta Nord ). 18

20 L anello principale è completato da una serie di circuiti interni, che hanno come scopo quello di garantire l accesso ai parcheggi pubblici e pertinenziali dei diversi comparti direzionali. Le misure di ottimizzazione previste sono le seguenti: Rettifica dell asse sud dell anello, il cui tracciato è stato leggermente spostato verso nord, in modo, da una parte, di connettere in modo più diretto non soltanto da un punto di vista stradale, ma anche percettivo le Porte Est ed Ovest; d altra parte, lo spostamento risulta funzionale alla creazione di una vasta area pedonale una vera e propria Piazza a ridosso della stazione Quintiliani, della Metro B. Creazione di uno spazio pedonale antistante il comparto G, tra i comparti residenziali H, in modo da raccordare lo stesso con la nuova rotatoria prevista nell ambito dei lavori Pietralata 2, alla fine della rambla di via delle Cave di Pietralata, in corrispondenza con l incrocio di via del Casale Quintiliani. Questo spazio pedonale è posto in diretto collegamento, attraverso un portico, con la su menzionata piazza; Modifica delle caratteristiche funzionali dell asse principale dell anello, alla sua uscita dalla galleria artificiale: In concreto, viene proposta la separazione della doppia corsia in uscita, in due singole corsie, delle quali una prosegue il suo andamento in direzione est, mentre quella in sinistra, curvando verso nord, si affianca al ritorno da ovest verso est, della strada che lambisce la fermata della metropolitana. Si ottiene in questo modo un ottimizzazione della sezione complessiva, con riduzione di una corsia, rispetto al progetto originario (versione 2009). In questo modo il filo stradale viene regolarizzato nel suo sviluppo complessivo, aumentando di conseguenza la larghezza del marciapiede. D altronde, i flussi veicolari in gioco che in uscita dalla galleria sono circa 600, distribuiti quasi equamente tra le due strade sembrano compatibili con questa riduzione di sezione; Modifica del rapporto tra l asse principale uscente dalla galleria, in direzione est, con la viabilità complanare che, proveniente dalla rotatoria ovest. Nel progetto originario, l asse principale si immetteva, in sinistra, sull asse complanare. Ciò non sembra ottimale, soprattutto per l ordine gerarchico tra le due strade, che dovrebbe privilegiare la prima, rispetto alla seconda. In questo senso, la proposta propende per un affiancamento tra le due strade, che proseguono verso est; Gli accessi ai diversi parcheggi previsti nell intervento dovranno essere rivisti, in funzione sia del rispetto di quanto disposto dal PGTU (relativamente a fasce di pertinenza stradale, e di passi carrabili), sia per recare il minore disturbo alla circolazione stradale. In questo senso, gli accessi ai parcheggi P3 e P5, attualmente ubicati in corrispondenza della rotatoria ovest, dovranno essere spostati. Anche l accesso al parcheggio P4, posto in 19

21 parallelo alla strada in corrispondenza della curva della stessa, dovrà essere riconsiderato (poiché nell attuale configurazione è posto all interno della fascia di pertinenza della strada); Eliminazione del sovrappasso pedonale che, nella soluzione 2009, scavalcava l asse viario principale, immediatamente a ridosso dell imbocco in galleria. In effetti, la presenza di questo sovrappasso sembrava in qualche modo contraddire il criterio fondamentale dell intera proposta urbana, ovvero di interrelazione tra la componente pedonale e quella automobilistica. Inoltre, la vicinanza della galleria, ha consigliato di spostare l attraversamento pedonale sopra quest ultima. Inoltre, lo spostamento dell asse sud dell anello principale, consente di eliminare anche il sottoattraversamento pedonale che, nella soluzione precedente, metteva in collegamento la stazione della metropolitana con l Ateneo dell Università; Infine, il progetto prevede la rivisitazione di certi elementi presenti nel progetto di variante 2009, allo scopo di ottimizzare le loro caratteristiche funzionali, nonché di semplificare le diverse forme urbane presenti nell area. In questo senso, va menzionata in particolare, la decisione di adottare, per le tre rotatorie che costituiscono le Porte del centro direzionale, la stessa forma, ovvero quella circolare. Questo ha comportato la rivisitazione della rotatoria Ovest, e di quella Nord. In particolare, per quest ultima si è resa necessaria la modifica della traccia dei due fabbricati ad essa prospicienti. 20

22 Interventi di razionalizzazione su via dei Monti Tiburtini Come già accennato, via dei Monti Tiburtini costituisce l asse portante del traffico di scorrimento che attraversa l area di intervento. Lo sviluppo di progetti prima accennati, i quali in modo indiretto la coinvolgono, offre la possibilità di inserire anche questa strada nell ambito di riflessione complessiva. Stato di fatto La strada classificata dal PGTU approvato come interquartiere (ovvero, dal punto di vista funzionale, a cavallo tra le strade di scorrimento veloce e quelle di quartiere), si sviluppa per circa 2500 metri, dalla via Tiburtina a Ponte Lanciani, con un tracciato sostanzialmente rettilineo. Allo stato attuale, la strada presenta caratteristiche funzionali variabili, nei diversi tratti che la contraddistinguono. In particolare: Prima tratta: da via Tiburtina a via Feronia: La strada si presenta a doppia carreggiata, con spartitraffico centrale, e tre corsie per senso di marcia; Seconda tratta: da via Feronia a via Meda: Pur rimanendo la stessa larghezza di piattaforma, le corsie per ognuna delle carreggiate si riducono a due. Da segnalare, in questo tratto, l uso improprio, secondo quanto disposto dal PGTU dei limiti delle carreggiate per la sosta privata: in linea nella carreggiata direzione Roma; a spina in direzione della via Tiburtina. Questa presenza di sosta è riconducibile in gran parte alla presenza di attività commerciali, in particolare a ridosso della carreggiata dir. Tiburtina, di fronte alla fermata della metropolitana Monti Tiburtini. Sempre nella carreggiata direzione Tiburtina, va segnalato anche il restringimento effettivo di sezione, in corrispondenza delle discenderie di accesso alla metropolitana; Terza tratta:da via Meda a via Amoretti: In questa tratta le corsie per senso di marcia diventano tre, a cui si aggiunge, nella direzione Ponte Lanciani, una carreggiata in destra per consentire la svolta a sinistra su via Amoretti. Sia su via Meda che su via Amoretti gli incroci sono semaforizzati; Quarta tratta: da via Amoretti a via dei Durantini: il tracciato attorno all incrocio con via dei Durantini è composto sempre da tre corsie per senso di marcia. Tuttavia, le corsie in sinistra, di entrambe le carreggiate, sono dedicate alla svolta a sinistra. A questo proposito, va ricordato come l incrocio sia attualmente regolato da un impianto semaforico a quattro fasi; 21

23 Quinta tratta: Zona Ospedale Pertini: Questa tratta è contraddistinta da un notevole ampliamento della sezione stradale. Le due carreggiate sono separate da un isola centrale alberata. Le corsie per senso di marcia rimangono due, a cui si aggiunge una terza, verso lo spartitraffico centrale, per consentire la svolta a sinistra (accesso uscita dall ospedale sulla carreggiata dir. Tiburtina; inversione di marcia. Le carreggiate sono dotate tutte e due da banchine transitabili; Sesta tratta: Discesa verso Ponte Lanciani: In corrispondenza dell inizio della discesa verso Ponte Lanciani, la sede stradale si restringe notevolmente, assumendo una configurazione a piattaforma unica, con due corsie per senso di marcia. Ricalibratura unificazione dell asse stradale In virtù dei diversi interventi previsti a ridosso della via dei Monti Tiburtini, si possono trarre le seguenti conclusioni: 1. La chiusura di via Amoretti (alla quale rimane soltanto l immissione dalla carreggiata direzione Tiburtina), consente l eliminazione del semaforo attualmente esistente; 2. La creazione dei due sottopassi in corrispondenza di via dei Durantini, consentono l eliminazione delle manovre di svolta a sinistra; 3. Sempre la presenza di questi sottopassi, nella soluzione prescelta, consentono addirittura la soppressione dell incrocio semaforizzato, in quanto via dei Durantini trova continuità attraverso le opere di sottoattraversamento; 4. La creazione delle due strade complanari, nel tratto antistante l Ospedale Sandro Pertini, e dei due sottoattraversamenti di via dei Monti Tiburtini, consentono l eliminazione delle svolte a sinistra in corrispondenza dell accesso all Ospedale; In sostanza, da queste considerazioni emerge la possibilità di razionalizzare la sezione stradale sull intero sviluppo della strada, definendola come a doppia carreggiata, con due corsie per senso di marcia in ognuna, a cui si aggiunge una banchina transitabile. L eliminazione degli incroci semaforizzati garantisce, in questo senso, un aumento della capacità dell asse rinnovato. Infine, la regolarizzazione della sezione stradale comporta un aumento del livello di sicurezza della strada. Allo scopo di conciliare l alta capacità, e contenimento della velocità la quale, tenuto conto delle suddette caratteristiche geometriche della strada, può raggiungere, nelle ore di minore traffico, valori eccessivi, sono stati ipotizzate le seguenti misure: L adozione di una serie di passi pedonali semaforizzati, funzionali sia alla ricucitura delle zone poste a entrambi i lati della strada, sia alla riduzione della velocità. In concreto, i 22

24 passi pedonali sono previsti in corrispondenza dell accesso all Ospedale; all incrocio con via dei Durantini; in corrispondenza con la fermata della Metropolitana (via Meda); all altezza di via Feronia. In ogni caso, la posizione di questi attraversamenti dovrà essere coordinata con gli stalli di sosta dei mezzi pubblici. L eventuale adozione di Autovelox (consentiti dalla norma per la tipologia di strada di cui si tratta); Rapporto della strada con le complanari Il progetto di viabilità del Centro Direzionale prevede, tra i diversi interventi, l integrazione della tratta di via dei Monti Tiburtini antistante il Centro Direzionale stesso, con due strade complanari, il cui compito è quello di garantire l accesso, sia al Centro, sia all Ospedale, sia infine alla viabilità locale. Il sistema complanare è completato con due attraversamenti in sottopasso, che garantiscono le manovre di inversione di marcia. Rispetto al progetto originario, senza modificare le caratteristiche funzionali del sistema, è stata studiata una ricalibratura della nuova sede stradale, cercando di minimizzare l ampliamento della sezione di progetto. Allo stato attuale (1), via dei Monti Tiburtini si presenta, nell area di intervento, come una strada a doppia carreggiata, con spartitraffico centrale alberato, e tre corsie per senso di marcia, oltre a banchina transitabile. Tuttavia, questa sezione estremamente larga rappresenta un eccezione nel complesso di via dei Monti Tiburtini la quale, sia ad est che a ovest della zona di studio, si restringe notevolmente, fino alle due corsie per senso di marcia. Il progetto originario (2) proponeva la costruzione delle complanari, all esterno dell attuale sedime della via dei Monti Tiburtini, ovvero conservando la sezione prima descritta. La conseguenza di questa invariante è il notevole allargamento della nuova sezione. 23

25 In questo senso, se invece si propone (3) l intero tracciato della via dei Monti Tiburtini a due corsie per senso di marcia (oltre alla banchina transitabile), le complanari possono impegnare, ancorché parzialmente, l attuale sezione stradale. In questo modo, non soltanto viene minimizzato l impegno di nuove aree, ma anche, e soprattutto, viene data all intera strada una sezione costante, pari a due corsie per senso di marcia, secondo il criterio progettuale prima descritto. Creazione di due corsie riservate ai mezzi pubblici Sempre nell ambito dell opportunità di riqualificare via dei Monti Tiburtini, è utile ricordare come, negli anni precedenti, la società ATAC sviluppò un progetto di creazione di due corsie preferenziali per i mezzi pubblici. A questo proposito, la razionalizzazione della sezione stradale prima descritta, è compatibile con la creazione di queste due corsie, nella tratta da via Tiburtina fino agli accessi alle strade complanari (sulle quali saranno convogliati i mezzi pubblici). Rimane, in questo senso, aperta le questione della sosta privata sulla strada, in particolare nella zona a ridosso della stazione della Metropolitana. A questo proposito, conviene ricordare due fatti: Il PGTU non consente la sosta sulle strade interquartiere, se non organizzate in sede separata alla strada stessa, con relativa corsia di manovra, e con accessi concentrati sulla strada principale; Nell ambito della riqualificazione urbana dell intera area, è prevista la creazione di numerosi parcheggi, sia in superficie che pluripiano. Questo aumento dell offerta di sosta regolata potrebbe sostituire l attuale sosta in linea lungo la strada; 24

26 Interventi atti a garantire la componente ciclo pedonale nell area di intervento Oltre alle azioni progettuali prima descritte, riguardanti l assetto della viabilità, vengono in seguito descritti una serie di interventi, tesi a garantire e migliorare le percorrenze pedonali e ciclabili all interno dell area di progetto. Misure il cui scopo è quello di concorrere all aumento della qualità dello spazio pubblico. Tra gli interventi previsti, possono essere citati: Lo studio complessivo del sistema a rete dei percorsi ciclopedonali, ovvero, attraverso l individuazione dei principali poli di attrazione (scuole, edifici religiosi, centri sociali, parchi, piazze ), per procedere alla definizione del sistema di percorsi a volte in affiancamento alle sedi stradali, altre su sedi proprie atti a garantire la mobilità ciclopedonale, in condizioni di sicurezza. L integrazione del progetto stradale, con altri interventi tesi a riqualificare lo spazio urbano: in concreto: o La sistemazione urbana della Rambla (via delle Cave di Pietralata), con creazione di una serie di spazi a verde, altri sistemati a piazza, ed infine una pista ciclabile; 25