Osservatorio. collegamento ferroviario Torino-Lione. Audizioni. Arco alpino. Scenari di traffico

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1 UADERNI Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione Audizioni Arco alpino Scenari di traffico

2 AUDIZIONI Gli scenari di traffico elaborati per il progetto Torino-Lione Audizione del 14 febbraio 2007 dei Presidenti della Commissione intergovernativa (CIG), Rainer Masera e Louis Besson, e dei Segretari Generali Saverio Palchetti e Marie- Line Meaux, dedicata ai dati rilevati e alle previsioni di sviluppo del traffico merci nell'arco alpino Presentazione. Mario Virano dà il benvenuto al Presidente della CIG, Rainer Masera, al Capo della Delegazione francese, Louis Besson, nonché al Segretario Generale della Delegazione francese Marie-Line Meaux, e li ringrazia per la presenza, che conferma la disponibilità manifestata dalla Commissione a collaborare ai lavori dell'osservatorio, ai quali è delegato a partecipare, in sua rappresentanza, Saverio Palchetti, Segretario Generale di parte italiana. Inoltre, segnala che la presenza dei due Presidenti della CIG ha l ulteriore valore di mettere a disposizione dell Osservatorio le ultime previsioni di traffico di cui la stessa Commissione dispone, e sottolinea l importanza della presenza di Louis Besson, che come Sindaco di Chambéry ed ex Ministro dei Trasporti del Governo francese ha una conoscenza diretta delle problematiche del trasporto alpino. Anticipazione di dati. Rainer Masera, ringraziando dell invito a partecipare alla riunione, sottolinea l importanza delle tematiche del traffico e del trasferimento modale per la definizione degli scenari di politica dei trasporti fondamentali per l opera. Ribadisce la volontà della CIG di collaborare con i lavori dell Osservatorio, volontà confermata dalla messa a disposizione delle previsioni dei dati di traffico basate sull indagine CAFT 2004, contenute nello studio chiamato Consegna n. 46, che sarà approvato dalla CIG nella riunione prevista a fine marzo. Quadro di riferimento. Louis Besson, dopo aver ringraziato per essere stato invitato alla riunione, sottolinea l apprezzamento e l interesse delle autorità francesi per il lavoro di confronto svolto dall Osservatorio e dal Tavolo di Palazzo Chigi. Coglie l'occasione per ricordare L iniziative des Alpes, assunta dalla Svizzera nel 1994 a favore delle restrizioni del traffico merci stradale, che hanno condotto anche all applicazione di una tassa sui carburanti per il finanziamento delle infrastrutture. Ricorda inoltre che l incidente del Monte Bianco nel marzo del 1999, con 39 morti, ha reso evidente la fragilità e la pericolosità dell uso massiccio della strada per il traffico delle merci, e che durante i tre anni di chiusura, il tunnel del Frejus ha preso in carico di circa 1,5 milioni di mezzi pesanti che hanno interessato anche la città di Chambéry. I limiti di sicurezza dei tunnel stradali sono stati successivamente confermati dall incidente del 4 giugno 2005 nel tunnel del Frejus, le cui condizioni di propagazione del fuoco hanno evidenziato l urgenza di affrontare il problema del trasferimento modale a favore della ferrovia. In questo contesto, la sottoscrizione dell Accordo intergovernativo nel 2001 tra il Governo italiano e francese, ha rappresentato un momento di conferma della volontà dei due Governi di risolvere i problemi legati al trasporto merci su strada e una speranza per il futuro, ovviamente legata alla rapidità con la quale l Accordo sarà attuato. 88 Quaderni Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione

3 Gli scenari di traffico elaborati per il progetto Torino-Lione Basi dati utilizzate. Marie-Line Meaux, a nome del ministero dei Trasporti francese, in qualità di responsabile dell Ufficio Mission des Alpes, illustra le basi dati Alpinfo e CAFT 2004 utilizzate da LTF per elaborare le previsioni di traffico merci sull arco alpino. La base dati Alpinfo, gestita dalla Svizzera in cooperazione con la Francia e con l Austria, si basa su dati rilevati annualmente dai traffici su strada e su ferrovia: per quanto riguarda la strada, le informazioni comprendono il numero dei passaggi di veicoli pesanti per segmento e la stima del tonnellaggio trasportato; per quanto riguarda la ferrovia, sono relative ai passaggi per segmento comunicati dagli operatori nazionali e i tonnellaggi trasportati rispettivamente con traffico convenzionale, trasporto combinato e autostrada ferroviaria; i dati così raccolti sono continuamente soggetti a verifica delle procedure di acquisizione e di armonizzazione con le varie fonti. Quanto all'indagine CAFT, è basata anch'essa sulla raccolta di dati stradali e ferroviari trasmessi dai relativi operatori. Le rilevazioni CAFT sono quinquennali, a partire dal 1994; dal 1999 è intervenuta l armonizzazione dei dispositivi di osservazione e, dal 2004, l aggregazione al processo di raccolta di Italia e Germania. L inchiesta stradale è condotta in maniera identica su un campione di veicoli pesanti fermati ai punti di valico, ai quali si chiedono informazioni sulle caratteristiche dell itinerario (luogo di carico/scarico), sul tonnellaggio e sulla natura delle merci trasportate; parallelamente sono rilevate le caratteristiche del veicolo (sagoma, carrozzeria, carta di immatricolazione ecc); rilevazioni simili sono trasmesse da parte degli operatori ferroviari. I dati vengono poi estrapolati per ottenere informazioni di dettaglio (trasporto per veicolo stradale) e su base aggregata (merci trasportate e relativa modalità di trasporto); l omogeneità delle informazioni tra modalità e tra paesi cooperanti all'indagine assicura la standardizzazione della base dati, validata in Italia nel 2006; dal punto di vista francese ha importanza il segmento Ventimiglia-Brennero. Volumi di traffico rilevati. I traffici, espressi in milioni di veicoli pesanti (VP), mostrano come i passaggi italo-francesi ammontino a circa 2,81, quelli italo-austriaci a circa 5,98 mentre quelli italo-svizzeri si attestino intorno a 1,20. Nel segmento Ventimiglia-Brennero, precisa Marie-Line Meaux, si registra una larga predominanza dei passaggi italo-francesi anche se il Brennero supporta da solo quasi 2 milioni di passaggi; vi è una sostanziale preponderanza sul totale del tonnellaggio transitato su strada (130 milioni su 192 complessive) mentre, nel decennio , si osserva un aumento dei traffici alle frontiere con l Austria (56% contro il 48% del 1994), la relativa stabilità (18%) ai valichi svizzeri ed una diminuzione ai valichi francesi (34% contro il 26%) che merita un commento a parte. Quanto alla concentrazione dei traffici nel decennio, si conferma la posizione predominante del Brennero (un quinto del traffico stradale e più di un quinto del tonnellaggio totale) con una crescita del 60% contro il 45% medio degli altri passaggi. Il Gottardo è il secondo valico di passaggio nel 2004, ma il primo per quanto riguarda la ferrovia (60% sul totale), malgrado una crescita sostenuta del trasporto stradale nel corso del decennio. I dati relativi ai tunnel del Monte Bianco e del Frejus registrano gli effetti dell'incidente del 1999 e subiscono le riduzioni dovute alla nuova apertura di percorsi alternativi per i veicoli pesanti negli anni Novanta via Svizzera e Austria; per quanto riguarda il traffico ferroviario sulla Linea Storica, la riduzione è dovuta in gran parte ai lavori di ammodernamento ancora in corso; il decremento dei flussi su questi valichi contrasta con la tendenza in aumento del Brennero. Per i passaggi a est del Brennero (Tauern e Schoberpass), si nota un rinforzo degli scambi, soprattutto nel recente periodo, conseguenza evidente dell allargamento della Comunità Europea ai paesi dell Europa Centrale e Orientale. Il valico mediterraneo di Ventimiglia, quasi esclusivamente stradale, nel 2004 è al secondo posto come numero di passaggi di veicoli pesanti (1,35 milioni), con una forte crescita che riflette il dinamismo dell economia spagnola nei relativi scambi con l Italia e l Europa dell Est. Valutazione degli Scenari di traffico sull Arco alpino 89

4 AUDIZIONI Considerazioni generali. In questo quadro, sottolinea Marie-Line Meaux, il progetto infrastrutturale Torino-Lione appare essere la sola alternativa terrestre (oltre ai nuovi collegamenti marittimi) non solo per Monte Bianco e Frejus ma, anche, per Ventimiglia. Da notare che Ventimiglia non ha possibilità di crescita ulteriore a causa delle limitazioni sul lato francese e per la presenza di un significativo traffico interregionale tra la Provence-Alpes-Côte Azur e Liguria e Piemonte. Relativamente alla tipologia di merci trasportate nel 2004, si è osservata la forte crescita tra il 1999 ed il 2004 di materiali di trasporto e di prodotti manifatturieri vari (dal 33% al 37%); il secondo gruppo di merci scambiate è dato dai prodotti agricoli (21% su ferro) e dai prodotti agro-alimentari (in crescita su strada). La parte modale su ferro è in complessiva diminuzione (dal 38% al 33%) ed il 64% di esso attraversa i valichi con la Svizzera; in realtà, analisi più sofisticate fra i valichi suggerirebbero una sostanziale crescita del tonnellaggio ferroviario attraverso la Svizzera se rapportata alla forte crescita, a partire dal 2001, dei trasporti stradali, favoriti dall attenuazione delle restrizioni ai transiti dei veicoli pesanti. Per l Austria la quota su ferro è prossima alla media di tutto l arco alpino (31% contro 33%) mentre tra Italia e Francia la quota ferro è su livelli più deboli con una diminuzione di quasi il 30% nel decennio di osservazione (dal 19% al 14%). Dalle risultanze degli studi emerge inoltre una crescita dei corridoi dell'arco alpino che passano per Austria e Svizzera e una dinamicità specifica lungo l arco mediterraneo, legato alla crescita della penisola iberica. Gli scenari M0 e M1. Elena Luchetti presenta le previsioni di traffico merci lungo l arco alpino elaborati da LTF per la CIG e contenute nella Consegna 46, riguardanti gli scenari M1 (che assume una crescita del PIL all 1,8% fino al 2020) e M0 (con crescita del PIL dell 1,5% fino al 2020) in assenza di misure politiche a supporto. I traffici sono ripartiti fra quelli origine/destinazione (O/D) più importanti nell arco alpino, tra Ventimiglia e Tauri; LTF ha osservato anche l evoluzione del traffico ferroviario sull arco alpino nei diversi anni, differenziando trasporto combinato, autostrada ferroviaria e autostrada marittima. Per la Francia, fra gli elementi presi in considerazione dal modello LTF si segnala: la messa in servizio per fasi del progetto del tunnel di base fino alla configurazione completa prevista per il 2030, e una capacità merci limitata, nel 2020, a quella della Linea Storica, con solo un potenziamento dell autostrada ferroviaria. Per lo scenario M1, nella situazione di riferimento, si considerano comunque già realizzati nel 2020 i tunnel del Gottardo, del Lötschberg e del Brennero. Risultati dei due scenari. Dal 2004 al 2020 la domanda di traffico ferroviario cresce non in maniera consistente, mentre a lungo termine la crescita è maggiore. I valori di traffico ferroviario complessivo sia al 2020 che al 2030 sono paragonabili con le previsioni eseguite dal promotore del tunnel di base del Brennero (rispettivamente 23,2 e 32,7 milioni di tonnellate). Per quanto riguarda il traffico ferroviario a Modane dal 2004 al 2030, se ne rileva la crescita in situazione di progetto rispetto a quella di riferimento: nel 2030, ad esempio, si avrebbero quasi 430 milioni di tonnellate di merci, più 9,5 milioni dell' autostrada ferroviaria, contro i quasi 13,3 milioni di tonnellate merci più 3,1 milioni dell' autostrada ferroviaria. In altri termini, nello scenario M1 al 2030 si avrebbero circa veicoli pesanti sottratti ai trafori del Monte Bianco e del Frejus. Carlo Alberto Barbieri rileva che, nel 2030, la domanda di traffico ferroviario a Modane supera, anche se di poco, il traffico richiesto al Brennero anche grazie all autostrada ferroviaria. Nello scenario M0 l evoluzione della domanda globale sull arco Ventimiglia- Tauri mostra un raddoppio in 40 anni (raddoppio osservato in 25 anni nell ipotesi precedente rispetto a un raddoppio in 18 anni realizzatosi in precedenza) con una diminuzione del 17% rispetto al 2030 (ipotesi M1). L evoluzione della domanda rimane simile a quella di M1 con un aumento più rapido per la penisola iberica, il Benelux e le relazioni di transito attraverso l Italia. Chiede poi se la la ripartizione modale del traffico ferroviario a Modane è condotta al netto di politiche modali. 90 Quaderni Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione

5 Gli scenari di traffico elaborati per il progetto Torino-Lione Gérard Cartier precisa che nelle simulazioni M1 e M0 sono state incluse solo le politiche di settore già previste dalla Svizzera. Andrea Debernardi puntualizza però che si è in presenza di previsioni, quindi non di dati certi. Bruno Agricola esprime la sua preoccupazione per gli scenari di sviluppo proposti, che non sembrano tenere conto in particolare delle limitazioni dovute agli impegni internazionali a favore della riduzione delle emissioni di gas serra (obiettivi di Kyoto) e della qualità dell aria: non sembra perseguibile una previsione di traffico che porta a uno sviluppo infinito. Invita pertanto RFI e LTF a sviluppare gli studi in coerenza con gli impegni comunitari e internazionali, lavorando in con il Ministero dell ambiente, che peraltro sta già seguendo insieme a loro il progetto. Anna Gervasoni suggerisce di rafforzare l inserimento della tematica del traffico all interno dell intero Corridoio V, considerando lo sviluppo che avrà l Europa negli anni lungo l asse est-ovest a spese di quello nord-sud; sottolinea inoltre la necessità di approfondire in parallelo la dinamica del traffico passeggeri per avere un quadro d insieme più completo. Mario Villa chiede che vengano indagati i flussi di traffico generati dalle diverse aree, in considerazione della specifica articolazione della pianura padana e della diversità dei tassi di sviluppo; aggiunge inoltre di considerare, unitamente alle previsioni di crescita del PIL, anche la crescita della mobilità per verificare le correlazioni tra crescita del PIL di una singola area, crescita della mobilità, flussi possibili e sviluppi differenziati. Angelo Tartaglia, dopo aver ribadito l obiettivo dei rappresentanti della Valle di Susa di combattere le inesattezze e ricondurre tutta la discussione in un ambito di oggettività, rileva l impossibilità di formulare commenti in merito alla previsioni presentate, perché per farlo è necessario disporre delle informazioni sulle caratteristiche del modello utilizzato e sulla matrice delle ipotesi. Segnalando che sarebbe utile esaminare anche i dati dell audit sulle priorità infrastrutturali svolto dal Governo francese, nel 2003, manifesta perplessità sul trasferimento di traffico sui flussi europei nord-sud, che LTF stima si possa determinare a seguito della semplice realizzazione della nuova opera, senza alcun intervento di politica dei trasporti; desta sorpresa che secondo gli scenari presentati il tunnel di base sarebbe in grado, in prospettiva, di fare concorrenza al Sempione e al Gottardo. In merito alla relazione tra PIL e crescita della mobilità, rileva che l annuario ISTAT mostra una tendenza, almeno iniziale, al disaccoppiamento tra PIL e tonnellaggio trasportato, mentre nel modello sembra sussistere una relazione rigida tra traffico, tonnellaggi e crescita economica: oggi risulta invece che con un PIL debolmente crescente si hanno tonnellaggi e merci trasportate debolmente decrescenti; il disaccoppiamento si sta quindi realizzando, forse per il miglioramento della qualità delle merci e per la riduzione dei pesi. Gérard Cartier conferma la disponibilità di LTF a fornire tutti gli elementi necessari per comprendere il modello, che è complesso e dà risultati che derivano ovviamente dalle ipotesi utilizzate. Concorda inoltre con il fatto che un opera non può modificare sostanzialmente i flussi ma, tenuto conto del suo contributo alla riduzione dei tempi di percorrenza e alla diminuzione dei costi d'esercizio, può determinare spostamenti dalla strada al ferro e permettere in particolare la messa in atto di una autostrada ferroviaria (autostrada ferroviaria) efficiente. Quanto allo sviluppo differenziale delle regioni, LTF ha deciso di non prenderlo in considerazione nel modello, in accordo con RFI e RFF e con gli esperti dei due Paesi, proprio per i problemi che determinerebbe. Valutazione degli Scenari di traffico sull Arco alpino 91

6 AUDIZIONI Louis Besson precisa che gli scenari su cui ha lavorato LTF sono stati scelti e validati dalla CIG perché ritenuti credibili. In merito alla richiesta di valutare anche il traffico passeggeri, segnala che questa tipologia di traffico non giustificherebbe un tunnel di base così lungo, e la lunghezza deriva dalla necessità di ridurre le pendenze, che rappresentano un limite per il traffico merci. Quanto alle motivazioni alla base del progetto, ricorda l esigenza delle autorità francesi di disporre di un infrastruttura adeguata per attuare una incisiva politica di trasferimento modale, anche in risposta a quanto definito sottoscrivendo il Protocollo di Kyoto. Sull'audit del 2003, spiega innanzitutto che è stata la conseguenza del cambio di Governo in Francia, ma non ha modificato la decisione finale: la commissione dell audit, composta da rappresentanti del ministero delle Finanze e delle Infrastrutture, ha concluso prevedendo di ricorrere maggiormente alla strada, sostenendo in particolare l urgenza della realizzazione del raccordo stradale di Chambéry; il Parlamento però, a seguito del dibattito dell audit, ha ritenuto necessaria la nuova linea ferroviaria, insieme a una forte politica di trasferimento modale, che non sarebbe possibile se ritardasse ulteriormente la realizzazione. Sostiene infine che l opinione pubblica non potrà che essere d accordo con l opera quando la sua apertura consentirà l attuazione del trasferimento modale. Rainer Masera, dopo aver ribadito l inesistenza da parte della CIG di preconcetti in merito agli studi di traffico, informa che la Commissione prenderà in considerazione le risultanze che emergeranno in seno all Osservatorio sugli studi di traffico, tanto più che ritiene il costo elevato dell opera un aspetto importante ed è quindi necessario fornire ai due Governi elementi che la giustifichino; per questo condivide la richiesta di conoscere i dati di input del modello. Quanto alle problematiche ambientali, osserva che l Europa non chiede di ridurre la crescita, occorre però che la crescita sia compatibile con il rispetto dell ambiente, ricordando che il commercio mondiale va nel senso della qualità e del valore e non del volume: dopo la fine della Guerra Fredda si è avuta una crescita di volume del commercio mondiale e poi una del commercio integrato; in questo contesto la logistica ha cominciato a svolgere un ruolo rilevante, tanto da valere attualmente circa il 30% dei costi dell azienda; ma la crescita porta anche a un sovrautilizzo delle infrastrutture, quindi a breve aumenterà la domanda, in particolare di infrastrutture ferroviarie. Le modalità di trasporto non potranno che spostarsi verso la ferrovia, con un ritorno economico anche in termini di tariffe concorrenziali, anche perché il sistema attuale dei passaggi alpini è fragile e la Commissione europea è interessata a ridurre la pressione dei mezzi pesanti; quindi c è una scelta di fondo da parte della CIG, che però non mette in dubbio la disponibilità ad approfondire. Conclusioni. Sottolineando l'importanza del fatto che la Commissione utilizzerà le risultanze che emergeranno in seno all Osservatorio sugli studi di traffico, Mario Virano prende atto che il modello presentato da LTF risponde a una metodologia canonica, con dati che diventano di supporto a una scelta, ma ritiene sia necessario, in questa fase, separare i due elementi, ricordando inoltre che nella discussione sono emersi quattro elementi importanti sui quali sarebbero necessari degli approfondimenti mirati: l esistenza di uno sviluppo quantitativo che genera traffici a cui è necessario fornire una risposta; l importanza del dato qualitativo rispetto a quello quantitativo rilevata dal Ministero dell ambiente; la questione della compatibilità d area del territorio alpino, cioè l accettabilità, stante l attuale livello di crescita, delle criticità provenienti dal traffico stradale lungo arco alpino; il sistema di ricadute per il territorio per la presenza di collegamenti importanti, di dorsali e nodi di scambio tra le dorsali stesse. 92 Quaderni Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione