PUMS. Documento Programmatico Obiettivi e Strategie

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1 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) e definizione del Piano Urbano della Mobilità sostenibile (P.U.M.S.) PUMS. Documento Programmatico Obiettivi e Strategie Perugia Novembre 2015 [3102AT]

2 2/20 Aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) e definizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (P.U.M.S.) PUMS. Documento Programmatico Obiettivi e Strategie Novembre 2015 Comune di Pistoia Sindaco: Samuele Bertinelli Ass. Daniela Belliti Comune di Pistoia Dirigente Settore Ambiente, Mobilità e Verde: Maria Teresa Carosella U.O. Mobilità, traffico, segnaletica: Luca Moriconi Consulenza specialistica: TPS Associazione Professionale Responsabile di Progetto: Stefano Ciurnelli Coordinamento contenuti: Jacopo Ognibene Contributi specialistici: Guido Francesco Marino, Nicola Murino Analisi preliminari: Francesca Falcioli Modellizzazione e Analisi: Federica Guerrini Indagini e Rilievi: Leonardo di Pumpo Sede Legale ed Operativa Via Settevalli 133 C Perugia Tel Fax tps.pg@tpsitalia.it TPS Perugia è certificata UNI EN ISO 9001:2008 Certif. N IT04/

3 3/20 In copertina veduta di Pistoia, foto di Massimo Carradori, 2009

4 4/20 Indice 1 La Visione del PUMS Obiettivi del PUMS MOBILITÀ SOSTENIBILE EQUITÀ, SICUREZZA E INCLUSIONE SOCIALE QUALITÀ AMBIENTALE EFFICIENZA ECONOMICA / SOSTENIBILITÀ DELLA SPESA Strategie di intervento per ambito Rete stradale Trasporto Privato Mobilità Dolce Trasporto Pubblico Sosta Matrice Obiettivi/Strategie... 18

5 5/20 1 La Visione del PUMS Il presente documento illustra gli Obiettivi e le Strategie che il PUMS intende perseguire attraverso la Pianificazione della Mobilità a Pistoia. La visione che guida l'azione del Piano è quella di una Pistoia città storica che possa riconfigurare la propria mobilità superando i vincoli e le numerose criticità legate alla difficile convivenza tra la mobilità automobilistica e una struttura urbana, nata secoli fa, non compatibile con gli attuali livelli di traffico veicolare. E contemporaneamente la visione di una Pistoia città moderna, che come quella storica si percorre a piedi in 10 minuti, dove le modalità di trasporto più compatibili con le dimensioni della città non siano penalizzate e soverchiate dall'auto privata, dove la continua riscoperta del patrimonio storicoculturale della città possa contare sulla nuova mobilità come un fattore moltiplicatore in grado di valorizzare monumenti, parchi, strade e piazze. Il PUMS vuole garantire agli attuali cittadini e alle nuove generazioni una città più vivibile, sicura e a misura d'uomo, che abbia fatto tesoro della propria storia, unica e millenaria, e dove tutti (bambini, anziani, lavoratori, studenti, nuove famiglie, pensionati, ecc.) possano riconoscersi e riscoprire il piacere della città.

6 6/20 2 Obiettivi del PUMS 2.1 MOBILITÀ SOSTENIBILE Soddisfare le diverse esigenze di mobilità dei residenti, delle imprese e degli utenti della città, contribuendo al governo di area urbana e restituendo gli spazi pubblici urbani alla condivisione tra tutti gli utenti. Il diritto fondamentale alla mobilità dovrà essere ovviamente garantito, adottando il punto di vista di tutti gli utenti della città (residenti, imprese, city users, trasportatori, anziani, bambini, ecc.). Dalla presa d atto che lo spazio urbano (non solo quello da destinare alla mobilità) è una risorsa finita e preziosa deve discendere l esigenza di garantire equità nell uso dello spazio pubblico. Le strade rappresentano la percentuale preponderante di spazi pubblici in campo urbano ma non per questo debbono essere appannaggio esclusivo dell automobile. Le piazze e i monumenti devono ritrovare la propria bellezza senza essere sommerse da distese di auto lasciate in sosta per 10 o più ore al giorno. L obiettivo viene declinato negli Obiettivi Specifici di seguito riportati. 1.a Garantire l'accessibilità completa alla città mediante l'ottimizzazione dell'offerta e l'integrazione trasporto Privato/Pubblico/Ferroviario/Mobilità Dolce Per accessibilità completa si intende la possibilità di raggiungere i luoghi e le funzioni della città con qualsiasi modalità di trasporto. La sfida, già matura in numerose città europee e italiane, è quella di considerare l intero Sistema dei Trasporti (ovvero tutte le modalità disponibili) come un unica offerta, funzionante in maniera integrata. Ogni modalità di trasporto farà la propria parte nel proprio specifico ambito di azione: l ultimo miglio (Pistoia si attraversa in 10-15minuti massimo a piedi) è prettamente di competenza pedonale e ciclabile, gli spostamenti urbani di medio raggio possono essere svolti sia con mezzo privato che con l autobus, quelli di lungo raggio in auto o in treno.

7 7/20 1.b Ridurre la dipendenza dal mezzo privato motorizzato, a favore di modi di trasporto a minore impatto (con particolare attenzione agli spostamenti interni all'area urbana/periurbana e alle merci), garantendo reti e servizi di mobilità adeguati L impatto ambientale e sociale dell automobile è noto e universalmente deplorato, tuttavia la maggior parte degli automobilisti si sente costretto a possedere un auto per mancanza di alternative. Il Piano intende ridurre la necessità di possedere e usare il mezzo privato, offrendo servizi alternativi all auto realmente efficaci e adeguati alla mobilità che caratterizza l ambito urbano (prevalentemente di corto o cortissimo raggio), senza penalizzare necessariamente il traffico privato. Nel lungo periodo, ridurre progressivamente la dipendenza dei cittadini dall auto contribuirà sia al miglioramento dell ambiente urbano (per la minore necessità di spazi da riservare alle automobili, che potranno essere recuperati a beneficio della collettività intera), sia ad innescare comportamenti virtuosi da parte dei cittadini, che potranno essere trasmessi come patrimonio alle generazioni future. Le città dove ci si sposta di più sulle proprie gambe presentano livelli più elevati di benessere psico-fisico dei propri cittadini, con conseguenze dirette sull economia urbana e sul radicamento della popolazione. 1.c Riequilibrare e recuperare quote di rete stradale e spazi pubblici a favore di una loro migliore fruibilità e condivisione da parte di pedoni, ciclisti e utenti del TPL Oggi le strade di Pistoia, come la maggior parte degli spazi pubblici urbani, sono utilizzate in misura prevalente dalle automobili: non solo lo spazio destinato alla circolazione dei veicoli, ma anche le porzioni di carreggiata (o di suolo) necessarie a garantire la sosta dei veicoli. Il Piano intende portare un riequilibrio nella fruibilità degli spazi collettivi garantendo una maggior condivisione degli spazi anche da parte delle altre componenti della mobilità urbana. Il concetto di condivisione degli spazi collettivi è la chiave di volta: l auto non sarà bandita dalle strade ma, ove possibile ed opportuno, dovrà coabitare civilmente con pedoni, ciclisti e Trasporto Pubblico. E la coabitazione dovrà garantire pari possibilità e condizioni di sicurezza a ciascuno. Gli spazi pubblici della città, e in particolare i parchi, le piazze e i monumenti, oltre ad essere il patrimonio storico e culturale di Pistoia, e quindi una risorsa da valorizzare da un lato in chiave turistica (ovvero economica per la città), sono anche una fondamentale risorsa per la socialità, dove le diverse generazioni si incontrano e consolidano, nella frequentazione ordinaria, il proprio senso di appartenenza alla città. 1.c Incentivare i comportamenti "corretti" di mobilità e di fruizione della strada, attraverso un maggiore e più efficace controllo del rispetto delle regole di circolazione e sosta dei veicoli Come tutte le cose della città, anche la strada è uno spazio sottoposto a regole e normative. Non c è solo il Codice della Strada, il cui obiettivo principale è garantire diritto alla sicurezza e alla mobilità a tutti gli utenti della strada, ma anche i regolamenti e i provvedimenti comunali che ne danno attuazione locale (ad es. la ZTL e la relativa segnaletica, ecc.). Troppo spesso la mancata applicazione continuativa

8 8/20 di una norma (attraverso il sanzionamento delle trasgressioni) determina la nascita e soprattutto il consolidamento di comportamenti non regolari e di uso comune. A partire dal senso originale del concetto di regola come elemento su cui si fonda una comunità, il Piano intende favorire i comportamenti corretti nell uso delle strade e degli spazi di sosta, nella consapevolezza che un maggior controllo del rispetto delle regole si tradurrà in un beneficio diretto per tutti gli utenti dello spazio collettivo. 2.2 EQUITÀ, SICUREZZA E INCLUSIONE SOCIALE Garantire adeguate condizioni di salute, sicurezza, accessibilità e informazione per tutti Nel settore dei trasporti il concetto di equità non si può misurare solo in ragione dell esigenza democratica di garantire parità di condizioni di accesso alla mobilità a tutti gli attori coinvolti, ma anche in termini di accessibilità e opportunità spaziale (garantendo a territori analoghi medesima accessibilità). Un elemento ancor più radicale e fondante è quello della salute e della sicurezza. Da un lato va tutelata la salute di chi vive la città (e in maniera sempre più stringente con le nuove normative comunitarie) minimizzando emissioni nocive e rumore. Dall altro, quando viene applicato alla mobilità, il concetto di salute viene declinato in sicurezza stradale, ambito nel quale si deve puntare a ridurre non solo il numero di incidenti, ma anche la relativa gravità. L inclusione sociale è fondamentale, in un periodo di crisi economica e strutturale, proprio in quanto la mobilità non è un bene in sé stesso, ma è un mezzo che permette di svolgere altre attività in luoghi diversi dalla residenza abituale. Tuttavia i costi di trasporto, sia diretti e individuali (quanto spende il singolo per spostarsi) che indiretti (quanto spende la collettività per strade, trasporto pubblico, ecc.) incidono significativamente sull economia (sia individuale/famigliare che collettiva) e la loro riduzione o efficientamento (più servizi a parità di costo) è un contributo diretto alle comunità locali e all economia urbana. L obiettivo viene declinato negli Obiettivi Specifici di seguito riportati. 2.a Ridurre l'incidentalità stradale, con particolare attenzione ai pericoli cui sono esposti gli utenti più vulnerabili, con l obiettivo di azzerare gli incidenti mortali (ZeroRischi) L elevato livello di incidentalità rilevato a Pistoia nell ultimo quinquennio, e soprattutto l incremento della gravità degli incidenti stradali, impone una reazione profonda e radicale. L obiettivo del PUMS è innanzitutto di invertire la tendenza in atto, puntando a tutelare soprattutto gli utenti più deboli della strada (pedoni e ciclisti) e riducendo così implicitamente la gravità degli incidenti stessi. La ri-

9 9/20 duzione dell incidentalità stradale è forse l obiettivo specifico più rilevante, pesante e trasversale di tutto il PUMS. In un orizzonte di medio-lungo termine tale obiettivo viene declinato in ZeroRischi, ovvero la volontà di arrivare ad azzerare gli incidenti mortali. Tutte le azioni necessarie andranno estese nel tempo, al fine di garantire la continuità dell obiettivo. 2.b Ridurre l esposizione della popolazione al rumore e agli inquinanti atmosferici, in particolare per i soggetti più sensibili Il PUMS intende tutelare la salute dei cittadini migliorando le condizioni attualmente vissute riducendone l esposizione a inquinanti e rumore. Tale obiettivo può essere raggiunto sia riducendo le emissioni, sia allontanandole dalle aree a maggior concentrazione di popolazione. Particolare attenzione viene poi rivolta alle fasce più deboli, perché più sensibili alle emissioni e ai loro effetti sulla salute: anziani e bambini. 2.c Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilità L obiettivo specifico mira a garantire un migliore accesso ai servizi di mobilità in senso molto ampio. Nel caso dei servizi di trasporto collettivo si pensa a informazione, tariffe e accessibilità delle fermate e delle stazioni (soprattutto, ma non solo, a favore dei portatori di handycap). Nel caso della mobilità automobilistica si pensa alla facilità di trovare sosta disponibile e all integrazione tra parcheggi e altre modalità di trasporto per raggiungere la destinazione finale (trasporto pubblico e ciclopedonalità). 2.d Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso modi di mobilità più sostenibili, diffondendo e migliorando l informazione resa a residenti e utenti della città sull offerta dei servizi di mobilità La conoscenza delle ricadute ambientali e sociali (ad es. congestione, sicurezza stradale e costi sanitari connessi, ecc.) delle scelte di mobilità individuali può contribuire ad indurre comportamenti più consapevoli e sostenibili. L obiettivo specifico mira a rendere evidente e trasparente ai cittadini la disponibilità di servizi di mobilità presenti sul territorio e le relative performance reali (misurate sul campo), riducendo così quelle asimmetrie informative che possono limitare le opzioni valutate da ciascuno nella scelta modale. Un ruolo importante in una prospettiva di lungo periodo è giocato dall educazione (ambientale e alla mobilità) delle nuove generazioni: chi è in età di formazione è più aperto ad accogliere, attuare e trasmettere comportamenti virtuosi che porteranno un beneficio alle generazioni future.

10 10/ QUALITÀ AMBIENTALE Promuovere e migliorare la sostenibilità ambientale del sistema di mobilità/ minimizzazione dell uso individuale dell automobile privata e dei suoi impatti La sostenibilità ambientale va letta su due livelli distinti: - La riduzione degli impatti globali (riduzione delle emissioni climalteranti, tra cui i gas-serra come la CO2), così da garantire la trasmissione alle future generazioni di un ambiente terrestre quanto più simile a quello che le generazioni attuali hanno ricevuto dai loro padri. - La riduzione degli impatti locali (riduzione delle emissioni nocive, ad es. benzene, PM10, PM2.5 ecc.), così da garantire minimi impatti sulla salute di cittadini e city users e un ambiente urbano sano e vivibile. L obiettivo viene declinato negli Obiettivi Specifici di seguito riportati. 3.a Ridurre i consumi energetici e le emissioni di gas climalteranti derivanti dal settore dei trasporti L obiettivo è mirato a garantire che anche il Comune di Pistoia contribuisca alla salvaguardia dell ambiente terrestre nel suo complesso minimizzando le emissioni con effetto serra a beneficio delle future generazioni, alle quali vogliamo consegnare un ambiente globale che presenti condizioni uguali o migliori a quello che abbiamo ricevuto in dono dai nostri padri. La riduzione delle emissioni climalteranti prodotte dal settore dei trasporti può essere raggiunto attraverso un mix di strategie: - Riduzione del traffico veicolare: da un lato è possibile, a parità di domanda soddisfatta (spostamenti), attraverso una diversa ripartizione modale (minore uso del auto privata); dall altro è possibile riducendo le percorrenze (Km percorsi) e quindi i consumi diretti e le emissioni derivanti. - Efficientamento del parco veicolare circolante, ad es. ricorrendo a fonti energetiche non fossili. 3.b Prevenire e contenere l inquinamento acustico L impatto del rumore sulla salute umana è stato dimostrato in numerosi studi scientifici ed è oggetto di nuovi piani e azioni specifiche (Zonizzazione Acustica). Nel campo della mobilità tale obiettivo può essere raggiunto sia allontanando le fonti di emissione sonora dai recettori più o meno sensibili (residenze, ospedali, scuole, ecc.), sia migliorando le condizioni di marcia (ad es. riducendo le velocità e gli stop and go) e le pavimentazioni stradali.

11 11/20 3.c Migliorare la qualità del paesaggio urbano, riducendo drasticamente il consumo di suolo e la sua impermeabilizzazione Il paesaggio urbano è quell insieme di luoghi che costituiscono la città e il modo in cui vengono percepiti. Il PUMS intende aumentare la qualità del paesaggio urbano non solo nei luoghi di pregio (come il Centro Storico), ma anche all interno dei quartieri, proprio perché i quartieri costituiscono il paesaggio urbano più conosciuto e frequentato dai residenti. Un paesaggio migliore garantisce nel breve periodo una miglior qualità della vita e nel lungo termine un maggior radicamento delle comunità locali, e quindi un futuro più stabile e armonioso della città. Contenere il consumo di suolo (inteso come territorio vergine ancora non edificato o impermeabilizzato) è un obiettivo non derogabile proprio perché favorisce sia una maggior qualità urbana (ad es. rendendo disponibili ancora numerose aree verdi a pochi metri dalle residenze), sia un ecosistema urbano più sano e naturale (la presenza di verde urbano aiuta a smaltire le emissioni nocive prodotte localmente). Il miglioramento della qualità del paesaggio urbano passerà anche attraverso la valorizzazione degli spazi pubblici e la loro fruibilità (ad es. restituendo alle piazze la loro funzione originale in luogo di essere aree parcheggio occupate per 12 ore al giorno da veicoli inutilizzati). 2.4 EFFICIENZA ECONOMICA / SOSTENIBILITÀ DELLA SPESA Razionalizzazione e pianificazione degli interventi in funzione di un impiego ottimizzato delle scarse risorse disponibili Partendo dalla constatazione che le risorse complessive (ambientali, spaziali, economiche, finanziarie) sono diminuite (non solo nell ultimo decennio) e che continueranno a diminuire, il Piano dovrà mirare a che gli interventi attuati garantiscano un impiego ottimizzato delle risorse. La logica generale è quella che tende a favorire le azioni che, a parità di risorse impiegate, portano maggiori benefici marginali (ad es. persone trasportate per euro di contributo pubblico al TPL). Più nel particolare, bisognerà comunque considerare la limitatezza delle risorse complessive, selezionando gli interventi anche in base al costo e alla finanziabilità, riducendo il rischio di concentrare su poche e costose opere la maggior parte delle aspettative del Piano. L obiettivo viene declinato negli Obiettivi Specifici di seguito riportati.

12 12/20 4.a Rendere Efficace ed Efficiente la spesa pubblica destinata alla mobilità (infrastrutture e servizi) È quanto mai necessario garantire che la spesa pubblica per la mobilità nel suo complesso, ovvero in termini di infrastrutture (ad es. le strade, le fermate, le stazioni, i parcheggi concentrati) e di servizi (linee di trasporto pubblico, tariffe di parcheggio, regolamenti, servizi per la ciclabilità) garantisca i seguenti requisiti minimi: - Efficienza: a fronte di un impiego di risorse collettive, le soluzioni adottate dovranno garantire la sostenibilità in termini di benefici e costi complessivi. - Efficacia: le soluzioni adottate dovranno essere quelle che massimizzano, per ogni euro di denaro pubblico destinato alla loro realizzazione e mantenimento, i benefici complessivi. 4.b Rendere espliciti ed internalizzare nelle politiche pubbliche i costi indiretti connessi ai diversi modi di trasporto (esternalità: costi ambientali, sociali e sanitari, ecc.) L uso di ogni mezzo di trasporto comporta sia costi diretti individuali, sostenuti in prima persona dall utente (ad es. il carburante, la tariffa del bus o del parcheggio), sia costi collettivi indiretti. Tra i costi indiretti (detti esternalità) ad esempio vanno citati i costi della sanità pubblica (pagata anche da chi non usa l auto) necessari per curare le vittime di incidenti stradali o le malattie respiratorie di chi respira i gas di scarico; oppure, il costo-opportunità negativo degli spazi collettivi occupati da auto in sosta gratuita. Un uso equilibrato delle diverse modalità di trasporto deve rendere il più possibile evidenti i costi indiretti a ciascuna associati e tale percezione può garantire inoltre una miglior incisività ed efficacia delle politiche pubbliche di mobilità urbana. 4.c Favorire un'azione degli Uffici Comunali efficace ed efficiente (Manutenzioni, Programmazione, Gestione) Gli interventi andranno calibrati anche in funzione dell effettiva attuabilità da parte degli Uffici Comunali preposti, privilegiando quelli di più facile attuazione che consentiranno, così, di cogliere i benefici associati in un orizzonte temporale più vicino.

13 13/20 3 Strategie di intervento per ambito Le Strategie di intervento di seguito presentate sono organizzate in funzione di diversi ambiti: Rete stradale: le infrastrutture fisiche per il trasporto stradale; Trasporto Privato: come vengono usate le strade; Mobilità Dolce: infrastrutture e servizi a favore della pedonalità e della mobilità ciclistica; Trasporto Pubblico: infrastrutture (percorsi protetti, fermate), servizi e modalità di integrazione del trasporto pubblico nella mobilità urbana; Sosta: infrastrutture, spazi, modalità di regolazione, servizi di supporto. L attuazione di diverse strategie, per quanto relative ad un ambito specifico, comportano ovviamente delle ricadute (o propedeuticità) anche in altri ambiti. Tali interdipendenze non vengono direttamente esplicitate in questo capitolo, ma in proposito si rimanda alla Matrice Obiettivi/Strategie del successivo Cap. Errore. L'origine riferimento non è stata trovata. (a pag. Errore. Il segnalibro non è definito.), in cui si enunciano le interconnessioni tra le ciascuna strategia e gli Obiettivi Specifici che la strategia può potenzialmente garantire. Tra le Strategie di seguito enunciate, quelle evidenziate in rosso sono desunte direttamente dal Programma di Mandato dell Amministrazione e pertanto vanno considerate già condivise dalla cittadinanza al momento delle elezioni. Le altre strategie saranno oggetto di partecipazione e condivisione con gli stakeholder in funzione del contributo potenziale rispetto al conseguimento degli obiettivi condivisi di cui al Capitolo precedente, anche in funzione dell accoglimento di ulteriori strategie.

14 14/ Rete stradale Rete stradale Razionalizzazione modalità di assegnazione delle precedenze tra i diversi tipi di strade e tra la rete stradale e le aree di pregio - Rifunzionalizzazione o potenziamento degli svincoli della viabilità principale - Rifunzionalizzazione o potenziamento degli itinerari di collegamento tra questi e i principali parcheggi scambiatori e poli attrattori della città Potenziamento viabilità a servizio dell interscambio modale (Completamento a est dell'asse dei vivai - nuovo casello autostradale - prolungamento via Salvo D'Acquisto - riqualificazione viale Adua - progettazione strada interquartiere a nord - collegamento fra la tangenziale est e la SP24 Pistoia - Riola) Schemi di dettaglio per circolazione e organizzazione intersezioni stradali (con relativo schema di fasatura e coordinamento impianti semaforici) (Piano della segnaletica) Interventi di Traffic Calming su tutta la viabilità interna ai quartieri e sui principali itinerari di accesso alle scuole, contestualmente all'attivazione delle Zone30 Interventi puntuali sui nodi maggiormente critici (analisi livello di servizio e numero di componenti della mobilità in conflitto al nodo, con particolare attenzione alla mobilità lenta e al trasporto pubblico) Creazione di campi fotovoltaici su aree predisposte a parcheggio pubblico Regolamentazione della circolazione dei mezzi adibiti al trasporto delle merci in centro storico Riorganizzazione fisica degli stalli di sosta accompagnata da un eventuale sistema di prenotazione online degli stalli per Carico/Scarico merci 3.2 Trasporto Privato Trasporto Privato Uso gerarchico della rete stradale: minimizzazione percorrenze su viabilità urbana e incentivazione uso viabilità principale e tangenziale per il traffico di attraversamento Fluidificazione dei collegamenti su rete principale all'interno dell'area pistoiese Analisi dell'incidentalità e cause > Messa in sicurezza dei nodi/assi a maggior incidentalità > Proposte di interventi migliorativi

15 15/20 Istituzione delle Zone30 su tutta la viabilità interna ai quartieri e su tutto il Centro Storico Attività di informazione/educazione alla Mobilità nelle scuole e Progetto Pilota di Mobility Management Scolastico Incentivazione soluzioni di trasporto di car pooling e car sharing Iniziative atte a ridurre e rendere più efficiente il parco veicoli Estensione della ZTL (Zona a Traffico Limitato) 3.3 Mobilità Dolce Mobilità Dolce Individuazione di un sistema organico di corridoi ciclabili: nuovi corridoi di attraversamento del centro storico e delle principali polarità (scuole, luoghi di lavoro, aree residenziali) Offerta di Servizi a supporto della Mobilità Ciclabile: Velostazioni, Incentivi alle Ciclofficine, Contrasto ai Furti, BikeSharing "Informale" in Convenzione con Operatori Privati (Parcheggi, Hotel, Ristoranti, Vivai...) e condominii Miglioramento della mobilità pedonale, con definizione di piazze, strade, itinerari o aree pedonali (AP), Zone30 nei Quartieri e Nel Centro Storico (Progetto Accessibilità Totale alle principali Fermate del Trasporto Pubblico) Attività di informazione/educazione alla Mobilità nelle scuole e Progetto Pilota di Mobility Management Scolastico 3.4 Trasporto Pubblico Trasporto Pubblico Ottimizzazione dei collegamenti ciclopedonali di accesso ai principali nodi della rete del Trasporto Collettivo (P.zza San Francesco, Stazione FS, Pistoia Ovest )

16 16/20 Miglioramento mobilità mezzi collettivi pubblici (fluidificazione percorsi) con definizione eventuali corsie e/o carreggiate stradali ad essi riservate, preferenziazione alle intersezioni, principali nodi di interscambio, parcheggi di scambio con trasporto privato e ottimizzazione dell'assetto delle linee esistenti Lotta all'evasione tariffaria Incremento del sistema di relazioni verso Lucca, l'aeroporto di Pisa e l'interporto di Livorno. Istituzione di sistemi di mobilità integrati mediante potenziamento della linee ferroviaria Porrettana (in direzione di Bologna) Treno-Tram Capostrada - Sant'Angostino (?) Raddoppio ferroviario Pistoia-Lucca-Viareggio Treno-Tram Capostrada - Sant'Angostino (?) 3.5 Sosta Sosta Creazione di parcheggi di attestazione alle aree centrali: - Area ex ospedaliera "del Ceppo" - completamento di via Salvo d'acquisto e dei parcheggi di scambio a Ovest collegati al centro da navette ad alta frequenza - Parcheggi Area Ex Breda - Parcheggio A Sud (2 fronte Stazione FS) Lotta all'evasione tariffaria e affidamento controllo e Gestione a soggetto terzo Riorganizzazione della sosta delle autovetture per eliminazione sosta vietata su strada: definizione di strade parcheggio, di aree di sosta a raso fuori delle sedi stradali e di possibili aree per parcheggi multipiano, sostitutivi della sosta vietata su strada. Analisi e razionalizzazione del sistema di tariffazione e/o della limitazione temporale della sosta. Sistema di Indirizzamento Dinamico ai Parcheggi scambiatori e ai principali parcheggi concentrati Istituzione di ZSC (Zona a Sosta Controllata) con tariffazione della sosta e differenziazione dei livelli in relazione all ubicazione e alla tipologia dei parcheggio (parcheggio su strada, concentrato o in struttura)

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18 18/20 4 Matrice Obiettivi/Strategie

19 19/20 Obiettivi 1.a 1.b 1.c 1.c 2.a 2.b 2.c 2.d 3.a 3.b 3.c 4.a 4.b 4.c Interventi Rete stradale Razionalizzazione modalità di assegnazione delle precedenze tra i diversi tipi di strade e tra la rete stradale e le aree di pregio - Rifunzionalizzazione o potenziamento degli svincoli della viabilità principale - Rifunzionalizzazione o potenziamento degli itinerari di collegamento tra questi e i principali parcheggi scambiatori e poli attrattori della città Potenziamento viabilità a servizio dell interscambio modale (Completamento a est dell'asse dei vivai - nuovo casello autostradale - prolungamento via Salvo D'Acquisto - riqualificazione viale Adua - progettazione strada interquartiere a nord - collegamento fra la tangenziale est e la SP24 Pistoia - Riola) Schemi di dettaglio per circolazione e organizzazione intersezioni stradali (con relativo schema di fasatura e coordinamento impianti semaforici) (Piano della segnaletica) Interventi di Traffic Calming su tutta la viabilità interna ai quartieri e sui principali itinerari di accesso alle scuole, contestualmente all'attivazione delle Zone Interventi puntuali sui nodi maggiormente critici (analisi livello di servizio e numero di componenti della mobilità in conflitto al nodo, con particolare attenzione alla mobilità lenta e al trasporto pubblico) Creazione di campi fotovoltaici su aree predisposte a parcheggio pubblico Regolamentazione della circolazione dei mezzi adibiti al trasporto delle merci in centro storico Riorganizzazione fisica degli stalli di sosta accompagnata da un eventuale sistema di prenotazione on-line degli stalli per Carico/Scarico merci Trasporto Privato Uso gerarchico della rete stradale: minimizzazione percorrenze su viabilità urbana e incentivazione uso viabilità principale e tangenziale per il traffico di attraversamento Fluidificazione dei collegamenti su rete principale all'interno dell'area pistoiese Analisi dell'incidentalità e cause > Messa in sicurezza dei nodi/assi a maggior incidentalità > Proposte di interventi migliorativi Istituzione delle Zone30 su tutta la viabilità interna ai quartieri e su tutto il Centro Storico Attività di informazione/educazione alla Mobilità nelle scuole e Progetto Pilota di Mobility Management Scolastico Incentivazione soluzioni di trasporto di car pooling e car sharing Iniziative atte a ridurre e rendere più efficiente il parco veicoli Estensione della ZTL (Zona a Traffico Limitato) Mobilità Dolce Individuazione di un sistema organico di corridoi ciclabili: nuovi corridoi di attraversamento del centro storico e delle principali polarità (scuole, luoghi di avoro, aree residenziali) Offerta di Servizi a supporto della Mobilità Ciclabile: Velostazioni, Incentivi alle Ciclofficine, Contrasto ai Furti, BikeSharing "Informale" in Convenzione con Operatori Privati (Parcheggi, Hotel, Ritoranti, Vivai...) e condominii Miglioramento della mobilità pedonale, con definizione di piazze, strade, itinerari o aree pedonali (AP), Zone30 nei Quartieri e Nel Centro Storico (Progetto Accessibilità Totale alle principali Fermate del Trasporto Pubblico) Attività di informazione/educazione alla Mobilità nelle scuole e Progetto Pilota di Mobility Management Scolastico Trasporto Pubblico Ottimizzazione dei collegamenti ciclopedonali di accesso ai principali nodi della rete del Trasporto Collettivo (P.zza San Francesco, Stazione FS, Pistoia Ovest )

20 20/20 Obiettivi 1.a 1.b 1.c 1.c 2.a 2.b 2.c 2.d 3.a 3.b 3.c 4.a 4.b 4.c Interventi Miglioramento mobilità mezzi collettivi pubblici (fluidificazione percorsi) con definizione eventuali corsie e/o carreggiate stradali ad essi riservate, preferenziazione alle intersezioni, principali nodi di interscambio, parcheggi di scambio con trasporto privato e ottimizzazione dell'assetto delle linee esistenti Lotta all'evasione tariffaria Incremento del sistema di relazioni verso Lucca, l'aeroporto di Pisa e l'interporto di Livorno Istituzione di sistemi di mobilità integrati mediante potenziamento della linee ferroviaria Porrettana (in direzione di Bologna) Treno-Tram Capostrada - Sant'Angostino (?) Raddoppio ferroviario Pistoia-Lucca-Viareggio Treno-Tram Capostrada - Sant'Angostino (?) Sosta Creazione di parcheggi di attestazione alle aree centrali: - Area ex ospedaliera "del Ceppo" - completamento di via Salvo d'acquisto e dei parcheggi di scambio a Ovest collegati al centro da navette ad alta frequenza - Parcheggi Area Ex Breda - Parcheggio A Sud (2 fronte Stazione FS) Lotta all'evasione tariffaria e affidamento controllo e Gestione a soggetto terzo Riorganizzazione della sosta delle autovetture per eliminazione sosta vietata su strada: definizione di strade parcheggio, di aree di sosta a raso fuori delle sedi stradali e di possibili aree per parcheggi multipiano, sostitutivi della sosta vietata su strada. Analisi e razionalizzazione del sistema di tariffazione e/o della limitazione temporale della sosta. Sistema di Indirizzamento Dinamico ai Parcheggi scambiatori e ai principali parcheggi concentrati Istituzione di ZSC (Zona a Sosta Controllata) con tariffazione della sosta e differenziazione dei livelli in relazione all ubicazione e alla tipologia dei parcheggio (parcheggio su strada, concentrato o in struttura)