Figura 5. Proposta di localizzazione delle Velostazioni. Piste Ciclabili Indicatori sintetici di confronto. Città. 0,19 Pistoia Attuale

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1 11/21 Comune di Pistoia Figura 5. Proposta di localizzazione delle Velostazioni Piste Ciclabili Indicatori sintetici di confronto Città Anno Ciclabili Km Ciclabili M/Ab Parma ,64 Ferrara ,03 Bologna ,33 Firenze ,19 Pistoia Attuale ,15 Pistoia Finale ,36

2 12/21 3 Accessibilità e fruizione equilibrata del Centro. La Sosta Va considerato innanzitutto che lo spazio urbano destinato alla sosta è un bene collettivo e contemporaneamente è una risorsa scarsa, proprio perché nella città storica lo spazio non occupato da edifici è particolarmente limitato. Qualunque città che si trovi ad affrontare la gestione della sosta deve confrontarsi con due semplici domande: Qual è il costo opportunità che deriva dalla scelta di destinare alla sosta lo spazio stradale? Qual è l utilità totale della collettività derivante da questa scelta? La sosta di fatto sottrae spazio pubblico all uso collettivo per assegnarlo in uso, sostanzialmente e- sclusivo, ad una specifica categoria di utenti (gli automobilisti), anche se a fronte di tariffe/permessi. Va considerato che per ogni persona che si sposta in auto (con una media di 1,2 persone/auto), vengono destinati alla sosta 20mq di spazio collettivo (almeno 20 volte rispetto a chi si sposta con altre modalità!) e che un auto occupa gli spazi di sosta mediamente per ore al giorno. La regolamentazione della sosta è il più efficace strumento per il controllo del traffico automobilistico e per orientare la scelta modale dei cittadini 3. Quando la sosta su strada è gratuita o con tariffe basse viene scoraggiato l uso di parcheggi in struttura (o comunque fuori dalla sede stradale) inducendo comportamenti viziosi e congestione (girare a vuoto per cercare parcheggio). Al contrario, è ormai assodato che se l offerta di sosta non venisse regolamentata affatto, a rimetterci sarebbero sia i cittadini che non usano l auto sia gli stessi automobilisti, in quanto l eccessivo numero di veicoli su strada renderebbe di fatto impossibile non solo trovare parcheggio ma anche semplicemente circolare sulle strade urbane. A Pistoia, le analisi del Quadro Conoscitivo hanno restituito un quadro della sosta di particolare criticità: 3 Raddoppiare le tariffe di sosta determina una riduzione del traffico automobilistico del 20%. Raddoppiare le frequenze del trasporto pubblico solo dell 1-2% (M. Dasgupta et al., 1994, The Impact of Transport Policies in Five Cities ; Transport Research Laboratory).

3 13/21 - eccesso di saturazione della sosta in fascia diurna nelle aree di sosta libera, fenomeno che va a detrimento innanzitutto della vivibilità dei quartieri residenziali a ridosso delle zone a pagamento; - eccesso di saturazione nelle zone a pagamento, con conseguenti riduzione dell offerta disponibile, durata eccessiva della sosta ed incremento della circolazione parassita; - incidenza significativa della sosta irregolare da parte dei veicoli (fuori dagli stalli o in divieto), soprattutto nelle piazze e nelle strade del Centro Storico; - elevata incidenza di sosta lunga su spazi a destinati alla sosta a rotazione; - scarso uso (in Piazza Oplà e a Pistoia Ovest) della sosta di attestamento; - scarsa percezione delle regole, forse anche in conseguenza di un allargamento delle maglie del controllo delle violazioni. Ciò premesso, nel campo della sosta il PUMS pertanto mira a garantire contemporaneamente i seguenti obiettivi: Tutela dell accessibilità alle aree centrali Si vuole rendere accessibile il Centro alle auto attraverso un offerta di sosta adeguata, sia in termini di disponibilità di posti che della relativa regolamentazione, a distanze compatibili con spostamenti pedonali per raggiungere la destinazione finale (in questo l ultimo miglio è di 3-400m lineari, ovvero dal parcheggio al luogo di destinazione), sia per i city users che per i residenti. Tutela della fruibilità e della qualità urbana del Centro Storico La tutela della qualità urbana va perseguita commisurando la quantità di spazio collettivo destinato alla sosta veicolare ad obiettivi di valorizzazione dell ambiente urbano, dei beni culturali e storicoarchitettonici. Rilocalizzare una piccola quota di sosta su strada consentirà in diversi casi di restituire lo spazio pubblico alla fruizione pedonale diffusa (e per tutti) di piazze e strade, con beneficio per il commercio, per la vitalità e la qualità della vita nel Centro Storico. In ogni caso, alla domanda di sosta espressa dai residenti nel Centro Storico (e nei nuovi settori esterni alla cerchia muraria) sarà garantito un adeguato quantitativo di offerta. Le strategie del PUMS per la sosta prevedono: - Creazione di parcheggi di attestamento alle aree centrali, privilegiando soprattutto l offerta in superficie (Area Pupilli, Cellini, Aree a Sud, Pistoia Ovest) o parcheggi in struttura realizzati in convenzione con l iniziativa privata (Area ex ospedaliera del Ceppo, Area Ex Breda, Seminario, Porta al Borgo);

4 14/21 - Allontanamento dal Centro di una quota di sosta su strada (a bassa utilità marginale) ed e- stensione delle aree a pagamento per garantire la rotazione e la probabilità di trovare parcheggio; - Razionalizzazione dell assetto tariffario della sosta e lotta all'evasione tariffaria (tramite e- ventuale affidamento del controllo e gestione ad un soggetto terzo). Regole più chiare, certe e comprensibili garantiscono il contenimento di fenomeni di evasione ed elusione, massimizzando l offerta disponibile per chi ne ha effettivo bisogno; - Realizzazione di un Sistema di Indirizzamento Dinamico ai parcheggi scambiatori e ai principali parcheggi concentrati per chi proviene dall esterno, al fine di ridurre la circolazione parassita per la ricerca del posto auto e massimizzare l uso dell offerta disponibile. Il PUMS e la nuova Sosta In sintesi, gli interventi previsti dal PUMS sulla sosta prevedono: La realizzazione di posti auto entro o a ridosso della cerchia delle mura; La riduzione dell offerta di sosta su strada interna al centro storico, conseguente alla pedonalizzazione o riqualificazione di piazze o strade, per un totale di circa 130 posti a pagamento e 160 posti riservati ai residenti; L allargamento dei settori a pagamento nelle aree a ridosso della cerchia delle mura, al fine di tutelare i residenti (con permesso); La razionalizzazione delle tariffe, dei permessi per residenti e dei settori per i residenti (attraverso nuovi micro-settori). Complessivamente l offerta disponibile nella città compatta garantirà oltre nuovi posti auto effettivamente disponibili (ovvero al netto della sosta attualmente già occupata) per residenti e city users. Per tutte le categorie di utenti (per i residenti e per la domanda con disponibilità a pagare sia alta che bassa) lasciare l auto in sosta a Pistoia sarà più facile, immediato e coerente con le aspettative di valorizzazione degli spazi pubblici in cui la domanda è effettivamente destinata. Eventuali parziali allungamenti delle distanze percorse pedonalmente (che verranno comunque contenuti entro i 300m) verso la destinazione finale saranno controbilanciati da percorsi più gradevoli, sicuri e diretti.

5 15/21 Figura 6. Offerta di sosta nei parcheggi attuali, di progetto (in rosso) e relativa accessibilità pedonale (300m, in arancio) Indicatori sintetici di confronto Città Anno ZSC Mq Sosta ZSC Mq/100Kmq di sup Com ZSC Mq/Ab Parma n.d. n.d. n.d. n.d. Ferrara ,39 11,94 Bologna ,93 117,86 Firenze ,09 112,43 Pistoia Attuale ,89 104,31 Pistoia Finale ,35 197,03

6 16/21 4 Una rete sicura e per tutti. Circolazione, viabilità e ZTL Sulle strade di Pistoia si registra se non una vera e propria emergenza sicurezza stradale, certamente una situazione particolarmente grave e preoccupante, per numerosità e gravità degli incidenti stradali. Rispetto ad altre realtà regionali e alla media italiana, chi circola sulle strade di Pistoia è certamente più esposto alla probabilità di rimanere coinvolto o ferito in incidenti stradali. rapporto di tasso di Anno 2014 mortalità lesività gravità mortalità lesività incidentalità Pistoia (comune) 1, , ,69 Firenze (comune) 0, , ,22 Lucca (comune) 1, , ,03 Toscana 1, , ,44 Italia 1, , ,98 La severità delle condizioni di sicurezza stradale sulla rete pistoiese va letta parallelamente ad una struttura scarsamente gerarchizzata della rete stradale, soprattutto all interno della città compatta, ove viabilità con caratteristiche geometrico-funzionali prettamente locali vengono utilizzate dal traffico di attraversamento e ove le misure che dovrebbero garantire il contenimento degli accessi e dei transiti veicolari nel Centro Storico (sosta e Ztl) sono solo parzialmente efficaci. Dei casi particolarmente esemplificativi sono ad esempio la possibilità di attraversare il Centro Storico in direzione Nord-Sud utilizzando via Pacini e i livelli di traffico e congestione continua sui corsi Fedi e Gramsci. Lo schema generale della viabilità in ingresso-uscita dalla città compatta vede poi la prevalenza di itinerari diretti verso il centro, ove la disponibilità di sosta è tuttavia limitata, con conseguenze quotidianamente evidenti in termini di circolazione parassita, sosta (breve o lunga) irregolare e accodamenti diffusi. Riduzione della mobilità parassita dalle aree pregiate della città Attraverso un set coordinato di interventi su circolazione, pedonalizzazioni, sosta e ZTL, il PUMS mira a ridurre la mobilità parassita a ridosso e all interno del Centro Storico, puntando al riequilibrio tra le

7 17/21 diverse componenti di traffico e le capacità ambientali dei contesti interessati. L assetto della rete stradale di Piano può contare su importanti (ed attese) realizzazioni infrastrutturali (asse dei Vivai, prolungamento di via Salvo D Acquisto, strada parco interquartiere a Nord e completamento della tangenziale Est fino a Candeglia) che garantiranno di spostare verso l esterno le componenti di traffico che non interessano le aree e le viabilità centrali, sulle quali attuare una progressiva riqualificazione a beneficio di una convivenza più sostenibile tra le diverse componenti di mobilità (veicolare, pedonale, ciclabile, collettiva). Tante uscite quanti ingressi Contestualmente, il riequilibrio tra gli itinerari in ingresso e uscita dalla città consente di risolvere alcune criticità puntuali in diversi settori attualmente critici (via Dalmazia da un lato e Pza Leonardo da Vinci/StazioneFS/Pza Treviso dall altro) anche a supporto della progressiva pedonalizzazione di assi stradali. Interventi di messa in sicurezza puntuali e diffusi Per la sicurezza stradale, alla messa in sicurezza di diversi punti neri della rete stradale (prima su tutti il nodo della Vergine) si accompagna la realizzazione diffusa di Zone 30, da avviare dapprima con sperimentazioni mirate e partecipate con i residenti di aree residenziali particolarmente critiche, con progettazioni a livello di Piano Particolareggiato del Traffico. Gli scenari di Piano sulla circolazione stradale (di Breve/PGTU, Medio e Lungo Periodo) restituiscono una circolazione urbana più fluida, sicura e ambientalmente sostenibile.

8 18/21 Comune di Pistoia Figura 7.. Differenza dei flussi tra scenario di Piano Lungo Periodo e Stato attuale (rosso=incremento, verde=riduzione traffico) Zona a Traffico Limitato Sul fronte del controllo degli accessi veicolari al Centro,, il PUMS sfrutta le forti sinergie tra le did verse azioni: gli interventi su Sosta, Circolazione, Pedonalizzazioni, ZTL e Trasporto Pubblico sono infatti tra loro fortemente temente coordinati e convergenti verso un modello più sostenibile di accessibilità e fruizione dello spazio pubblico nel Centro. Si prevede pertanto, soprattutto a tutela dei residenti, l estensione della Zona a Traffico Limitato all area ad Est di via Pacini, così da deviare la componente di puro attraverattrave samento Nord-Sud Sud su viabilità di migliori caratteristiche. L integrazione con le politiche sulla sosta e il monitoraggio sul numero effettivo di veicoli autorizzati per ciascun permesso garantirà ai residenti res all interno della ZTL la massima tutela rispetto all accessibilità.

9 19/21 Figura 8. Estensione della ZTL prevista dal PUMS (in blu) e pedonalizzazioni (in ross/arancio) Indicatori sintetici di confronto Città Anno ZTL mq ZTL ZTL Mq/100Kmq di sup Com ZTL Mq/Ab Parma ,99 3,11 Ferrara ,91 9,98 Bologna ,28 8,72 Firenze ,01 11,03 Pistoia Attuale ,60 3,03 Pistoia Finale ,84 4,65

10 20/21 5 Un sistema arterioso urbano efficiente e fluido. Il Trasporto Pubblico La rete del trasporto pubblico urbano pistoiese, nonostante le criticità generali (frequenze) legate sostanzialmente alla scarsità di risorse pubbliche (fenomeno diffuso a livello nazionale), è oggi sufficientemente matura ed efficiente, se si considerano le dimensioni della città. A differenza di altre realtà, infatti, il mezzo pubblico a Pistoia ha un bacino d utenza che fortunatamente non si limita a studenti e pensionati, ma che, per l elevata quota di utenti lavoratori e professionisti, ne denota al contrario la maturità e il ruolo di sistema portante per la mobilità urbana. Le maggiori criticità riscontrabili, evidenziate anche dall operatore, sono sostanzialmente quelle legate alla circolazione dei mezzi sugli assi a maggior frequenza, ove i bus soffrono le numerose interferenze con il traffico privato, con la sosta, l assenza di priorità alle intersezioni semaforiche. La ricaduta di un tale assetto è, in primo luogo, sulla velocità commerciale della rete urbana, che considerando anche le dimensioni della città, mettono il trasporto pubblico in competizione con la mobilità pedonale e ciclistica. Il PUMS mira a garantire che il Mezzo Pubblico possa rafforzare il proprio ruolo di sistema portante per la mobilità urbana attraverso interventi coordinati su diversi fronti. Miglioramento della circolazione dei mezzi pubblici Attraverso interventi su viabilità, gestione semaforica e riqualificazione della sede stradale, ove possibile si ridurranno le interferenze con il mezzo privato, assegnando la priorità al mezzo pubblico sia lungo gli assi che alle intersezioni. Ridisegno e messa in sicurezza di nodi e fermate l accessibilità al mezzo pubblico viene migliorata dal PUMS attraverso la messa in sicurezza e il ridisegno delle fermate ordinarie sugli assi principali da un lato e dei nodi di interscambio dall altro (Stazione FS e Pza San Francesco).

11 21/21 Razionalizzazione degli itinerari del TPL extraurbano in campo urbano Sfruttando la nuova viabilità di accesso alla Stazione FS da sud si garantisce ai numerosi passeggeri in arrivo sulle linee extraurbane una riduzione dei tempi di percorrenza e una minor esposizione a punti critici per la circolazione stradale attualmente in forte congestione nelle fasce di punta. Integrazione con la sosta di attestamento Vengono confermati i collegamenti con navetta tra i principali parcheggi di attestamento (Cellini e pza Oplà) e il Centro, puntando non solo ad estendere l integrazione tariffaria bus+sosta ma semplificando le modalità di accesso e pagamento per tutti gli utenti (abituali o occasionali).