Metodologia per la determinazione dei costi operativi e del corrispettivo da erogare alle aziende di trasporto pubblico locale su gomma.

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1 Allegato alla Deliberazione n. 44/ 17 del Metodologia per la determinazione dei costi operativi e del corrispettivo da erogare alle aziende di trasporto pubblico locale su gomma. Il servizio di trasporto pubblico in Sardegna è fornito da più aziende che operano in contesti territoriali diversi e con strutture di dimensioni differenti. Per la produzione di tale servizio, le imprese del settore devono fronteggiare costi operativi che variano per effetto di tali differenze, a fronte di un sistema tariffario definito dall Autorità Pubblica in misura tale da garantire che il servizio di trasporto abbia carattere universale e sia pertanto accessibile a tutti gli utenti. Alla stessa Autorità Locale spetta, inoltre, l erogazione di sussidi pubblici a copertura di tali costi operativi. La presenza di asimmetrie informative rende però complessa per la pubblica amministrazione una quantificazione dei costi sostenuti dagli operatori per la produzione del servizio pubblico che consenta il ripristino delle condizioni di economicità della produzione del servizi tenendo conto delle diverse realtà regionali. La metodologia utilizzata per il calcolo del contributo erogato ai concessionari del servizio di trasporto pubblico in Sardegna è descritta nella Delibera del 7 maggio 1999 n. 23/11 ed è definita sulla base delle disposizioni normative in tema di erogazione dei sussidi delineate dalla Legge 151/1981 e, a livello regionale, dalla Legge 16/1982. Tali leggi, introducevano un meccanismo di determinazione ex ante dei contributi, basato sulla differenza tra i costi economici standardizzati e i ricavi presunti, che sostituiva i passati meccanismi di ripiano ex post dei disavanzi. L assegnazione dei sussidi così determinati avveniva, e avviene tuttora, attraverso lo strumento della concessione. Il costo determinato sulla base di tale metodologia si compone di una quota di costi di trazione (carburante, lubrificanti, pneumatici e manutenzione) e di una quota di costi fissi (ammortamento, imposte, tasse e assicurazioni, personale e spese generali). Il valore assunto da tali voci di costo si differenzia generalmente sulla base di due elementi: il tipo di servizio svolto la tipologia di autobus utilizzata In relazione al tipo di servizio, si distingue innanzitutto tra trasporto urbano ed extraurbano, con la definizione di ulteriori sottoclassi individuate sulla base della popolazione del bacino servito (urbano) e delle percorrenze annue totali (extraurbano). Per quanto riguarda invece la tipologia di veicoli si considerano autobus, distinti in corti, medi, lunghi e snodati, e filobus. Il calcolo del costo economico standardizzato, effettuato per ciascun concessionario, è dunque influenzato, oltre che dal servizio svolto, dalla composizione del parco veicolare aziendale. A questi due elementi vanno inoltre aggiunti i parametri U v e U p che indicando le percorrenze annue standard rispettivamente dei bus e dei conducenti, differenziati sulla base del tipo di servizio svolto. Tali parametri permettono di trasformare i costi relativi al bus (ammortamento, tassa di circolazione, assicurazioni) e al personale in costi/km. Il passaggio dal costo economico standardizzato al contributo da erogare al singolo concessionario avviene sottraendo al primo i ricavi, intendendo per questi ultimi il maggior valore tra i ricavi presunti, stimati sulla 1

2 base delle tariffe vigenti e delle effettive percorrenze dell anno precedente, e una percentuale dei costi prestabilita (variabile tra il 30 e il 36% a seconda del servizio svolto). Al contributo lordo cosi determinato vengono inoltre sottratte le quote relative a eventuali costi coperti con altre risorse pubbliche per il finanziamento all acquisto dei nuovi autobus. Tutto ciò considerato, la realtà aziendale influisce notevolmente sul contributo erogato sia con riferimento ai costi che ai ricavi. La riforma del trasporto pubblico locale avviata negli anni novanta (che si sostanzia nei Decreti Legislativi n. 422/1997 e n. 400/1999 e, a livello regionale, nella Legge n. 21/2005) conferma la propensione verso la regolamentazione di tipo fixed-price introducendo alcune novità fondamentali quali il ricorso a procedure concorsuali che sostituiscano l affidamento diretto del servizio e l obbligo, per enti regolatori e operatori, di stipulare contratti di servizio caratterizzati da meccanismi di sussidio che incentivino il recupero di efficienza produttiva con conseguente risparmio di fondi pubblici per gli enti finanziatori. Inoltre, la L. R. n. 3/2008 (Finanziaria Regionale 2008), modifica L art. 45 della L.R. n. 21/2005 prevedendo che la stipulazione dei sopraccitati contratti di servizio tra l amministrazione regionale e le aziende esercenti servizio di trasporto pubblico locale avvenga entro novanta giorni dalla sua approvazione. Alla luce di tali novità, si rende necessaria una revisione della precedente metodologia con conseguente ridefinizione dell insieme dei criteri per calcolare i costi operativi da porre alla base della determinazione del corrispettivo con il passaggio dal sistema delle concessioni al contratto di servizio e in attesa della futura introduzione di meccanismi concorrenziali per la regolamentazione dell accesso al mercato. Ciò comporta l abbandono dell attuale sistema contributivo che tiene conto delle singole realtà aziendali, per passare alla definizione di un costo che possa essere considerato standard con riferimento ai valori delle voci che lo compongono ma indipendente dalla struttura dell azienda che lo sostiene. La metodologia proposta nel presente documento, ha come principale elemento di novità la considerazione degli effetti che le caratteristiche ambientali della linea (limiti di velocità, pendenza, traffico, numero di fermate, ecc.) hanno sul costo della produzione del servizio. La considerazione di tali elementi di inefficienza esogena avviene tramite l assegnazione di una velocità di percorrenza media a ciascuna linea quale parametro unico rappresentativo del contesto operativo. Le velocità di ciascuna corsa possono essere definite dividendo la lunghezza della stessa per il relativo tempo di percorrenza desumibile dai quadri orari e dalle corse di prova. Date le velocità di ciascuna corsa, la velocità della linea si ottiene calcolando la media delle velocità delle corse, ponderata per le percorrenze annue e può essere ridefinita periodicamente in virtù di modifiche del percorso o delle condizioni operative. Grazie a tale parametro è quindi possibile superare la precedente distinzione del servizio svolto in urbano ed extraurbano, per passare alla definizione di 4 classi (denominate C1, C2, C3 e C4) che raggruppano linee con velocità di percorrenza omogenee, indipendentemente dal fatto che queste precedentemente fossero classificate come urbane o extraurbane. La scelta di definire quattro classi è dettata dalla necessità di inquadrare al meglio la realtà regionale individuando un numero di categorie che risulti da una parte, sufficientemente ampio da rappresentare tutte le diverse tipologie di servizio di TPL su gomma e, dall altra, ristretto al punto da evitare che tipologie di servizio aventi caratteristiche assimilabili ricadano in categorie diverse. 2

3 A ciascuna delle classi viene assegnata una velocità di riferimento (scelta tra i valori appartenenti alla classe stessa) e un costo che è direttamente correlato alla velocità stessa. In questo modo è possibile inserire ogni linea in una delle quattro categoria di servizio e attribuirle il relativo costo. Con riferimento alla tipologia delle voci di costo individuate, queste non si differenziano da quelle considerate nell ambito della metodologia precedente fatta salva l aggiunta delle voci IRAP e utile. Diverso è, nella maggior parte dei casi, il metodo di calcolo dei relativi valori. Il costo totale della produzione del servizio è dato pertanto dalla sommatoria di costi del personale (conducenti e altri dipendenti), costi di trazione (carburante, lubrificanti, pneumatici e manutenzione), costi fissi relativi al mezzo (ammortamento, imposte, tasse e assicurazioni), spese generali e IRAP. E riconosciuta, inoltre, una quota rappresentativa dell utile calcolata come percentuale dei costi totali. Modalità di determinazione del corrispettivo Il corrispettivo da erogare alla singola azienda è determinato sulla base della seguente equazione: Ei ij 1 j r c [ ] CSL + u kma E i corrispettivo erogato all azienda i ij CSL ij costo economico standardizzato kilometrico relativo alla linea j servita dall azienda i r parametro indicante il rapporto ricavi/costi c u percentuale di utile riconosciuta kma ij percorrenze annue dell azienda i sulla linea j CSL può assumere quattro valori diversi che dipendono dalla categoria di servizio in cui è inquadrata la linea j (tabella 1). Tabella 1 Categoria CSL C1 3,42 C2 2,16 C3 1,80 C4 1,57 I corrispettivi relativi alle 4 categorie di servizio individuate saranno determinati, applicando la seguente formula: E CSL 1 + u r c il rapporto ricavi/costi c r sarà determinato pari allo 0,32 come minimo, valutando - sulla base dei ricavi aziendali storici e potenziali del bacino di traffico considerato se debba essere considerato ad un livello superiore. 3

4 Modalità di determinazione del costo Il costo di ciascuna linea è dato, quindi, dalla sommatoria di costi del personale (conducenti e altri dipendenti), costi di trazione (carburante, lubrificanti, pneumatici e manutenzione), costi fissi relativi al mezzo (ammortamento, imposte, tasse e assicurazioni), spese generali e IRAP. Il costo totale di ciascuna linea j può essere pertanto esplicitato attraverso la seguente formula: [ / km] CP + CT + CFM + SG IR CSL + CP costo del personale CT costi di trazione CFM costi fissi relativi al mezzo SG spese generali IR IRAP Inoltre CT CA + LU + PN + MA CA costo del carburante LU costo dei lubrificanti PN costo dei pneumatici MA costo della manutenzione e CFM ITA + AM ITA imposte, tasse e assicurazioni AM ammortamento Costo del personale Il costo del personale è calcolato con riferimento a due categorie: conducenti e dipendenti (categoria residuale in cui si includono tutte le altre tipologie di personale non addetto alla guida). Per ciascuna categoria si è considerato un parametro medio, ponderato sugli organici delle aziende concessionarie di TPL in Sardegna, al fine di applicare il CCNL vigente. In base ai parametri utilizzati è stato possibile ricostruire la retribuzione media di un conducente e di un dipendente comprendente: - retribuzione normale (retribuzione tabellare, EDR, anzianità, TDR, indennità di mensa, CAU, trattamento sostitutivo) 4

5 - competenze accessorie (indennità domenicale, indennità di turno, straordinari, indennità di trasferta) - retribuzione aziendale (altre indennità riconosciute con accordi integrativi aziendali) - oneri INPS e INAIL - quota TFR Unicamente per il periodo transitorio dei contratti di servizio ponte, dal costo totale della retribuzione si è provveduto a detrarre la quota di costo del personale coperta con altre risorse. Sono pertanto esclusi dal calcolo gli aumenti contrattuali dei bienni , , in quanto finanziati con altre risorse regionali. Il costo dei dipendenti è inoltre ridotto in considerazione del rapporto dipendenti/conducenti definito sulla base dei dati regionali riportati nel CNT Il costo del personale viene diviso per le percorrenze annue del conducente per ottenere il costo /km. Il calcolo del costo del personale può essere pertanto esplicitato attraverso la seguente formula: CP [ / km] d sa + sd a p a CP costo del personale sa salario conducente sd salario dipendente d rapporto dipendenti/conducenti a P a percorrenze annue conducente Carburante Il costo del carburante è calcolato considerando il prezzo netto medio alla pompa dei primi 7 mesi del Tale prezzo, espresso in /l, viene ridotto di una percentuale rappresentativa dello sconto medio di cui beneficiano generalmente le aziende di trasporto. Il relativo costo /km viene determinato moltiplicando il prezzo così determinato per il consumo espresso in l/km. Il consumo, si determina utilizzando un equazione che mette in relazione il consumo di carburante con la velocità dei mezzi. Tale equazione assume la forma c c 2 3 ( a + b v + c v + d v ) q c c è il consumo di carburante (espresso in l/km), v è la velocità (espressa in km/h) e a, b, c e d sono parametri dati per la categoria autobus diesel; q è un fattore di correzione finalizzato ad adeguare i consumi ottenuti dall applicazione della formula ai valori attuali che risultano dal confronto con gli operatori del settore e dalle riviste specializzate. Data la velocità di riferimento di ciascuna categoria di servizio, per ognuna di esse si determina il relativo consumo di carburante. Il calcolo può essere esplicitato attraverso la seguente formula: CA [ / km] p c cc 5

6 CA costo del carburante p c prezzo del carburante (al netto di IVA e sconto) c c consumo di carburante Lubrificanti Il consumo dei lubrificanti si assume pari a una percentuale del consumo di carburante. Dato il prezzo netto dei lubrificanti, espresso in /l, è possibile determinare il relativo costo espresso in /km. Il calcolo può essere esplicitato attraverso la seguente formula: LU [ / km] p ( x ) l c c LU costo dei lubrificanti p l prezzo dei lubrificanti (al netto di IVA e scontato per acquisti di grandi partite) x rapporto consumo lubrificanti/consumo carburante c c consumo di carburante Pneumatici Per quanto concerne le voce pneumatici, il relativo valore è calcolato a partire dal prezzo di riferimento per il treno nuovo (6 pneumatici) determinato tenendo conto dei listini delle principali case produttrici e degli sconti generalmente applicati alle aziende di trasporto. Il costo del treno si divide per la durata teorica, che è posta uguale per tutte le tipologie di impiego, per ottenere il costo /km. Il calcolo può essere esplicitato attraverso la seguente formula: pt PN [ / km] v PN costo dei pneumatici t p t prezzo del treno (al netto dell IVA e scontato per acquisti di grandi partite) v t vita teorica del treno Manutenzione Il costo per la manutenzione si assume pari a una percentuale del prezzo d acquisto del mezzo (capitale investito) spalmato su una percorrenza annua data. Il calcolo può essere esplicitato attraverso la seguente formula: MA [ / km] ( y ci ) P m 6

7 MA costo della manutenzione y percentuale prezzo d acquisto del mezzo ci capitale investito P m percorrenza annua associata alla manutenzione Ammortamento Il costo relativo all ammortamento è calcolato sul capitale investito, dato dal prezzo di listino di un autobus preso come riferimento, al quale si sottrae una percentuale che può considerarsi ragionevole espressione dello sconto medio di cui possono beneficiare le aziende di trasporto. Al capitale investito così determinato viene detratto il valore residuo a fine vita tecnica calcolato come percentuale del capitale investito stesso. Il capitale investito al netto del valore residuo è poi rapportato alla vita tecnica per ottenere la quota di ammortamento annua. Tale quota è poi ulteriormente rapportata alle percorrenze annue del bus ( P b ) per ottenere il costo espresso in /km. Il valore ottenuto non viene però riconosciuto interamente, ma solo nella misura di una percentuale definita in funzione delle caratteristiche del parco mezzi regionale. Tale percentuale è ottenuta rapportando i mezzi con un età minore o uguale a alla vita tecnica acquistati in autofinanziamento, al numero di mezzi totale del parco regionale. Il calcolo può essere esplicitato attraverso la seguente formula: AM [ / km] ( ci vr ) vb P b z AM costo dell ammortamento ci capitale investito (prezzo di listino al netto di IVA e dello sconto) vr valore residuo v b vita tecnica bus P b percorrenze annue bus z percentuale mezzi autofinanziati con età inferiore o uguale alla vita tecnica Imposte, Tasse e Assicurazioni La voce comprende: la tassa di circolazione, l assicurazione RCA e l assicurazione incendio. La tassa di circolazione è determinata considerando la tariffa per automezzi pesanti in vigore dal gennaio Ad essa si applica la riduzione tariffaria prevista per gli autobus adibiti al servizio pubblico di linea. La tariffa ridotta è moltiplicata per i kw del mezzo considerato. L assicurazione RCA è calcolata come media delle tariffe praticate dalle principali compagnie di assicurazione e include le tasse ad essa relative. L assicurazione incendio è pari a una percentuale del capitale investito lordo. Ciascun valore così 7

8 determinato è poi rapportato alle percorrenze annue del bus ( P b ) per ottenere il costo espresso in /km. Il calcolo può essere esplicitato attraverso la seguente formula: Ita [ / km] tc + ar + ai P b tc tassa di circolazione ar assicurazione RCA ai assicurazione incendio inoltre [ tmp ( tmp rsp ] kw tc ) tmp tariffa mezzi pesanti rsp riduzione servizio pubblico di linea e ai ci h ci capitale investito h percentuale del capitale investito Spese generali Il costo relativo alle spese generali si assume pari a una percentuale calcolata sulla somma di costi del personale, costi di trazione e costi fissi del mezzo. SG [ / km] ( CT + CP + CFM ) w IRAP L IRAP (Imposta Regionale sulle Attività Produttive) è riconosciuta nella misura del 3,90% del costo del personale, in quanto voce di costo che non può essere portata in sottrazione al valore della produzione nella determinazione della base imponibile su cui si calcola l imposta. Il valore così determinato è poi rapportato alle percorrenze annue del bus ( P b ) per ottenere il costo espresso in /km. Il calcolo può essere esplicitato attraverso la seguente formula: IR [ / km] CP al CP costo totale del personale al aliquota regionale IRAP 8