Sascia Canale Salvatore Leonardi Francesco Nicosia LE INTERSEZIONI STRADALI IN AMBITO EXTRAURBANO

Transcript

1 Sascia Canale Salvatore Leonardi Francesco Nicosia LE INTERSEZIONI STRADALI IN AMBITO EXTRAURBANO

2 INDICE. PREMESSE 2. INTERSEZIONI A RASO REGOLATE DALLA PRECEDENZA Intervallo critico Livello di servizio VISIBILITA NELLE INTERSEZIONI A RASO PRINCIPALI SCHEMI DI INTERSEZIONI A RASO 3 5. ELEMENTI DELLE INTERSEZIONI A RASO Modulo di corsie Corsie di attesa Corsie di decelerazione Corsie di accumulo Geometria dei cigli Cigli esterni delle corsie di svolta a destra Isole di canalizzazione Isola divisionale Isola a goccia Isole direzionali ROTATORIE Dimensionamento delle rotatorie ZONE DI SCAMBIO INTERSEZIONI A RASO REGOLATE SEMAFORICAMENTE Il calcolo del ciclo semaforico Il concetto di flusso di saturazione Capacità e livelli di servizio delle intersezioni semaforizzate 43 I

3 9. INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI Svolta a destra Manovra di attraversamento Svolta a sinistra FATTORI DI COORDINAMENTO DELLE RAMPE. 5. TRONCO DI STACCO TRONCO INTERMEDIO DI DECELERAZIONE Calcolo del fattore di forma (n) ottimale delle iperclotoidi TRONCO INTERMEDIO DI ACCELERAZIONE TRONCO DI ATTACCO PRINCIPALI SCHEMI DI INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI.. 76 APPENDICE: IL SOFTWARE I.S.P. (PROCEDURE PER INTERSEZIONI STRADALI). 82 BIBLIOGRAFIA II

4 LE INTERSEZIONI STRADALI IN AMBITO EXTRAURBANO. PREMESSE Il sistema stradale è costituito da una rete, più o meno complessa, articolata in nodi ed archi (o rami). L utente stradale sceglie il suo itinerario nell ambito delle possibilità, a lui note, offertegli dalla rete, utilizzando i rami e i nodi che a lui appaiono più convenienti per andare da A a B (Fig. ). 4 A 5 9 B nodo ramo 2 Figura. Grafo rappresentativo di una rete stradale. Come è noto esiste una gerarchia fra i vari rami della rete che generalmente è funzione della capacità offerta e della velocità ammissibile, per cui alcuni rami avranno caratteristiche autostradali, altri di viabilità ordinaria, altri ancora di viabilità minore. Il nodo che è l elemento di interconnessione fra i vari rami della rete, assume caratteristiche diverse a seconda della tipologia di rami che in esso si connettono. Il numero di rami confluenti in un nodo è almeno tre (intersezione a T), più comunemente è quattro (generico incrocio), raramente è maggiore di quattro. Il principio basilare di analisi di un nodo è quello di individuare i flussi di traffico per ognuna delle direzioni possibili nel nodo. Per esempio, in un nodo in cui confluiscono

5 tre rami le direzioni possibili sono sei, in un nodo a quattro rami sono dodici e così via. Dall analisi della domanda si capisce il peso relativo di un ramo rispetto agli altri e quindi si possono individuare le modalità di soluzione del problema. Occorre tuttavia considerare preliminarmente l esistenza di alcune specificità condizionanti che possono obbligare a delle scelte, indipendentemente dai flussi. La più evidente di queste riguarda le autostrade in cui è proibita, per definizione, ogni intersezione a raso con altre infrastrutture. Tuttavia, questa condizione dirimente non esclude la necessità di analisi, come già detto, in quanto a valle della decisione livelli sfalsati la gamma di scelte possibili è ampia. Incrocio a quattro rami Intersezione a T 9 punti di conflitto 3 punti di divergenza 3 punti di convergenza 3 punti di intersezione 32 punti di conflitto 8 punti di divergenza 8 punti di convergenza 6 punti di intersezione 8 punti di conflitto 4 punti di divergenza 2 punti di convergenza Incrocio regolato con semaforo 2 punti di intersezione Figura 2. Punti di conflitto in alcune tipologie di intersezioni stradali. 2

6 Si evidenzia quindi come primo orizzonte di scelta, quello fra intersezione a raso ed intersezione a livelli sfalsati. A parte il caso autostradale in cui questo primo passo è obbligato, in tutti gli altri casi è funzione della distribuzione della domanda. E evidente, infatti, che in ogni nodo si creano delle conflittualità fra le varie direzioni possibili le cui traiettorie si intersecano in un certo punto (figura 2). A seconda dei flussi, tali conflittualità possono essere risolte con la semplice regolazione della precedenza, con un impianto semaforico, o, infine, con lo sfalsamento delle quote di attraversamento, che può essere a due o più livelli. 2. INTERSEZIONI A RASO REGOLATE DALLA PRECEDENZA Si tratta del più diffuso tipo di nodo esistente sulla rete viaria ordinaria. In genere consiste in un incrocio fra una strada principale ed una strada minore regolato dal segnale di STOP su quest ultima, che consente ai flussi che percorrono la viabilità principale di avere la precedenza su quelli che transitano sulla viabilità secondaria (Figura 3). Intersezione a T Intersezione a quattro rami Priorità delle correnti di traffico : 2, 3, 5 2: 4, 8 3: Priorità delle correnti di traffico : 2, 3, 5, 6 2:, 4, 9, 2 3: 8, 4: 7, Figura 3. Esempi di intersezioni a raso regolate dal segnale di STOP ed indicazione delle priorità di manovra. 3

7 In questo tipo di intersezione, in genere, si costituisce la seguente gerarchia operativa: la prima priorità è data ai flussi di traffico che percorrono la strada principale in attraversamento o in svolta a destra sulla secondaria; la seconda priorità è riferita ai flussi di traffico che dalla strada principale vogliono svoltare a sinistra verso la secondaria; la terza priorità concerne i veicoli che, dalla secondaria, vogliono svoltare a destra verso la principale; la quarta priorità si riferisce ai veicoli in attraversamento sulla strada secondaria; infine, l ultima possibilità riguarda la svolta a sinistra dalla secondaria verso la principale. In questo tipo di intersezione, gli utenti che devono dare la precedenza, devono selezionare quegli intervalli, nel flusso di traffico della strada principale, in cui è consentito effettuare in sicurezza la manovra desiderata. Nel caso di presenza di code sulla propria direzione di marcia, occorre considerare anche la quantità di tempo necessaria per raggiungere la posizione di testa della coda, prima di poter scegliere l intervallo idoneo per effettuare in sicurezza la manovra voluta. Se ne deduce che la capacità di un intersezione di questo tipo dipende da: la distribuzione degli intervalli nel flusso della strada principale; la capacità di scelta dell intervallo da parte degli utenti; il tempo richiesto dalla coda. In questa analisi non si può prescindere dalle regole della teoria di accettazione dell intervallo, che considera sia il diverso comportamento degli utenti a parità di situazione, sia il diverso approccio di un singolo utente nella stessa situazione ripetuta nel tempo. Lavorando su basi statistiche, l HCM 94 propone la seguente formula per il calcolo della capacità: C p,x f Vc,y t y 3600 = e [] t dove: C p,x = capacità potenziale della manovra secondaria x (veicoli leggeri/ora); 4

8 V c,y = flusso nella direzione y in conflitto (veicoli/ora); t 0 = t g (t f /2); t g = intervallo critico (secondi); t f = tempo di attesa in coda (secondi). Per omogeneità è conveniente esprimere i valori di flusso in veicoli equivalenti utilizzando un coefficiente di equivalenza che dipende sia dal tipo di veicolo, sia dalla pendenza longitudinale di ogni ramo in corrispondenza dell intersezione (Tab. ). Pendenza (%) Tipo di veicolo Motociclo Veicoli leggeri SU/RVs a Combinazione di veicoli b Tutti i veicoli c a Singola unità di veicoli pesanti e veicoli ricreazionali. b Include combinazioni di rimorchi e autobus. c Se la combinazione di veicoli non è nota, possono essere usati questi valori come approssimazione. Tabella. Veicoli leggeri equivalenti per intersezioni non semaforizzate in base all HCM 94. Nel calcolo di V c,y (il flusso in conflitto) bisogna tenere conto di alcune situazioni particolari, quali ad esempio: La svolta a destra dalla secondaria: in questo caso il flusso in conflitto è soltanto quello che percorre in attraversamento la corsia di destra della principale, cui è opportuno aggiungere la metà del flusso che gira a destra dalla principale nel caso in cui quest ultima manovra non sia dotata di corsia dedicata. Questo per tener conto della mancata segnalazione di svolta a destra da parte di diversi utenti. La svolta a sinistra dalla principale: sicuramente il flusso in conflitto è quello opposto sulla principale in attraversamento a cui si aggiunge anche quello in svolta a destra a meno che quest ultimo sia condizionato dallo stop. La manovra di attraversamento sulla secondaria: il conflitto avviene con tutti i flussi della principale a meno della svolta a destra che è valutata per metà, per tenere conto del mancato segnalamento. 5

9 La svolta a sinistra dalla secondaria: è la manovra più difficile da effettuare in questo tipo di intersezione. Il volume del flusso in conflitto è dato dall attraversamento della principale, da metà del flusso di svolta a destra della principale e da metà del flusso di attraversamento e di svolta a destra sul ramo opposto della secondaria. 2. Intervallo critico Viene definito come il minimo intervallo nel flusso in conflitto accettato dagli utenti per compiere la manovra desiderata. L HCM 94 fornisce i valori dell intervallo critico e quelli del tempo di scalamento in coda, per diverse situazioni (Tab. 2). Manovra Intervallo critico (secondi) Principale a 2 corsie Principale a 4 corsie Tempo si scalamento in coda (secondi) Svolta a sinistra dalla principale Svolta a destra dalla secondaria Attraversamento sulla secondaria Svolta a sinistra dalla secondaria Tabella 2. Intervallo critico e tempo di scalamento in coda in base all HCM 94. Sempre l HCM 94 riporta in due abachi (uno per strada principale a due corsie ed uno per strada principale a quattro corsie) i valori della capacità potenziale di ogni singola manovra in funzione del volume di flusso in conflitto, nell ipotesi che non ci sia alcuna influenza da intersezioni vicine e che ci sia una corsia dedicata per ogni singola manovra (Fig. 4). Evidentemente, a parità di volume di flusso in conflitto, le curve degli abachi esprimono una capacità decrescente in funzione della posizione gerarchica della manovra (massima per la svolta a sinistra dalla principale e minima per la svolta a sinistra dalla secondaria). Come già detto, questi abachi presuppongono che ogni manovra abbia una sua corsia dedicata. Tuttavia non sempre ciò è possibile e spesso si ha il caso di dover usare in modo promiscuo la stessa corsia per più manovre (sia sulla secondaria che sulla 6

10 principale). In questo caso l HCM 94 indica come tener conto di questo ulteriore condizionamento. Figura 4. Abachi per il calcolo della capacità potenziale delle manovre in funzione del flusso in conflitto e del tipo di manovra (strada principale a 2 corsie, strada principale a 4 corsie). 2.2 Livello di servizio Il criterio con cui l HCM 94 determina il livello di servizio di questo tipo di intersezioni è basato sul tempo medio trascorso da quando si comincia la manovra di svolta. Si va quindi dal livello di servizio A corrispondente ad un ritardo minore di 5 secondi al livello di servizio F per un attesa maggiore di 45 secondi (Tab. 3). Livello di servizio Ritardo medio totale (secondi/veicolo) A 5 B >5 e 0 C >0 e 20 D >20 e 30 E >30 e 45 F >45 Tabella 3. Livelli di servizio per le intersezioni non semaforizzate in base all HCM 94. L HCM riporta, in un abaco, il tempo medio di attesa in funzione del flusso che desidera effettuare una certa manovra e della capacità offerta per quella manovra (Figura 5). 7

11 Figura 5. Abaco per il calcolo del tempo medio di attesa (D) in funzione del flusso di manovra e della capacità offerta per ogni manovra. E evidente che esistono delle intersezioni in cui una sola manovra presenta un basso livello di servizio mentre tutte le altre appaiono soddisfacenti. In questi casi si può cercare di migliorare, se possibile, la geometria dell intersezione con l aggiunta di corsie dedicate. Se questi tentativi si rivelano insufficienti, soprattutto in caso di più manovre contemporanee, allora bisogna ricorrere alla semaforizzazione dell intersezione. 3. VISIBILITA NELLE INTERSEZIONI A RASO In tutti i problemi connessi con la sicurezza della guida la visibilità riveste una grande importanza. E' infatti necessario che le intersezioni stradali siano organizzate in modo da consentire ai conducenti una visibilità sufficiente per decidere in primo luogo quale manovra effettuare, e, in secondo luogo, per poterla compiere riducendo al minimo il rischio di collisione con il veicolo che sopraggiunge sull'altra via. Se due veicoli e 2 procedono a velocità rispettivamente V e V 2 su due traiettorie intersecantesi in un punto, occorre che in prossimità dell'incrocio vengano rimossi gli 8

12 ostacoli alla visibilità. Occorre pertanto definire planimetricamente i contorni del triangolo di visibilità (tratteggiato in figura 6) che garantisca i requisiti predetti con dimensioni variabili in ordine alle velocità di approccio. V d Punto di collisione d 2 V 2 2 Figura 6. Visualizzazione del triangolo di visibilità (tratteggiato). Il primo requisito di visibilità, che deve garantire qualsiasi incrocio a raso, concerne la possibilità di discernere da sufficiente distanza la zona di potenziale conflitto all'interno dell'incrocio. Si ritiene al riguardo indispensabile che tale zona sia perfettamente visibile ad una distanza almeno pari a D s (distanza di visibilità per il sorpasso) per la strada principale e D f (distanza di frenatura) per la secondaria, secondo le formule: D s = 0 v [2] v Df = v t + [3] i 2 g f ± 00 dove: 2 9

13 v = velocità di riferimento dell'intersezione; è pari alla velocità dell 85 percentile (corrispondente alla velocità superata solo dal 5% degli utenti) nel caso di strade esistenti, si pone uguale alla velocità di progetto nel caso di strade di nuova costruzione (m/s); t = tempo di percezione e reazione (.2 sec); g = accelerazione di gravità ( m/sec 2 ); f = coefficiente che si ricava per interpolazione lineare, sapendo che vale 0.45 per V = 40 km/h e 0.30 per V = 40 km/h; i = pendenza espressa in percentuale. Le Norme CNR, per calcolare altimetricamente i triangoli di visibilità, impongono poi di considerare l'altezza convenzionale di visuale pari a un metro, distinguendo tre casi diversi di calcolo: intersezione libera; intersezione regolata dal segnale di precedenza; intersezione regolata dal segnale di Stop. Nel caso di una intersezione libera (Fig. 7) per la quale la precedenza viene concessa alla destra senza alcuna corrente privilegiata, la collisione può essere evitata se i veicoli che sopraggiungono si possono reciprocamente vedere ad una distanza pari per ciascuno a quella di arresto D f definita dalla [3]. Si individuano così i quattro triangoli di visibilità, rappresentati in figura, le cui ipotenuse delimitano la zona tratteggiata che deve essere libera da ostacoli affinché l intersezione risulti sicura. Nel caso in cui l'incrocio sia regolato dal segnale "dare la precedenza" (Fig. 8), la zona di visuale libera dovrà essere calcolata supponendo che il guidatore del veicolo che percorre a bassa velocità la strada secondaria, alla distanza di 30 metri dal ciglio della strada principale possa vedere sull'asse della principale un tratto L la cui lunghezza si ricava, in funzione della velocità di riferimento dell intersezione, dalla curva A presente nell abaco riportato in figura 0, suggerito dalle Norme italiane tenendo conto delle caratteristiche del nostro parco veicolare. I lati del triangolo di visibilità saranno quindi pari a 30 m lungo la secondaria e uguali ad L lungo la principale. 0

14 La misura di L è tale che il conducente del veicolo proveniente dalla secondaria possa valutare l'opportunità di immissione o di attraversamento senza dover ridurre ulteriormente la velocità oppure possa valutare la necessità di arrestarsi. D f2 D f2 D f D f Figura 7. Triangoli di visibilità in un intersezione libera. Nel caso in cui la strada secondaria sia regolata dal segnale di Stop (figura 9), dovrà essere assicurata al guidatore del veicolo marciante sulla secondaria la visibilità di un tratto L dell'asse della principale sufficiente a consentirgli, partendo da fermo e da una distanza di 3 m dal ciglio (per ciglio si intende, ai sensi delle Norme, la linea ideale a delimitazione della corsia esterna) della strada principale, la manovra di immissione o di attraversamento senza causare rallentamenti sensibili o altri condizionamenti nella corrente veicolare principale. La lunghezza L si ricava in funzione della velocità caratteristica dell intersezione (quella dell 85 percentile o quella di progetto, a seconda se, rispettivamente, si tratta di strada esistente o di strada di nuova realizzazione) dall abaco di figura 0, dalla curva B nel caso che la strada principale nella zona dell intersezione è a due corsie, oppure dalla curva B se essa è stata allargata per creare una zona di accumulo per i veicoli che svoltano a sinistra nella strada secondaria.

15 30 m 30 m 30 m 30 m L L Figura 8. Triangoli di visibilità in un intersezione con vincolo di precedenza. 3 m 3 m L L Figura 9. Triangoli di visibilità in un intersezione regolata da STOP. 2

16 Analogamente ai casi analizzati precedentemente, anche nella figura 9 le ipotenuse dei quattro triangoli di visibilità delimitano la zona tratteggiata che deve essere mantenuta libera da qualsiasi ostacolo alla visuale per garantire un adeguato grado di sicurezza all intersezione. Figura 0. Abaco per il calcolo dei triangoli di visibilità. 4. PRINCIPALI SCHEMI DI INTERSEZIONI A RASO Il sistema più semplice per realizzare l'immissione di una strada in un'altra, ovvero l'attraversamento reciproco di due strade, è quello di arrotondare gli spigoli dell'intersezione in modo da consentire la svolta dei veicoli (Fig. ); si ricorda, in proposito, che ogni veicolo a motore o veicolo combinato deve potersi inserire in una corona circolare avente raggio esterno di 2.50 m e raggio interno di 5.30 m. 3

17 x Figura. Intersezione a tre bracci senza allargamento delle carreggiate. Questo sistema determina però la riduzione a valori bassissimi della velocità dei veicoli ed è pertanto utilizzabile solo nel caso in cui almeno una delle due strade sia di modestissima importanza. Negli altri casi, pur ammettendo che la velocità dei veicoli in corrispondenza dell'intersezione possa essere ridotta rispetto alle velocità di progetto delle strade interessate, i raggi di svolta assumono valori tali da richiedere un aumento notevole dell'area dell'intersezione. A ciò si aggiunge il fatto che spesso, come vedremo, in prossimità dell'intersezione, la larghezza della strada deve essere aumentata, allo scopo di creare delle corsie supplementari, di accelerazione, di decelerazione, di accumulo. Se si lasciasse una così vasta area senza alcuna sistemazione, i veicoli la percorrerebbero in modo disordinato, i punti di conflitto fra le varie correnti si moltiplicherebbero con grave intralcio alla circolazione e con serio pericolo di incidenti. Per evitare questi inconvenienti è necessario canalizzare le varie correnti di traffico delimitando opportunamente la zona dell'intersezione riservata a ciascuna di esse con l'ausilio di isole generalmente non pavimentate. Le Norme italiane prevedono che un'intersezione come quella rappresentata in figura, realizzata mediante il semplice arrotondamento degli spigoli, possa essere adottata quando le strade sono di tipo B, C, IV, V e VI, purché sulla strada principale, che è generalmente quella indicata con X in Fig., le svolte a sinistra siano così poche da non richiedere una corsia specializzata per l'accumulo. Quando l'intersezione è a quattro bracci, si può realizzare lo schema di Fig. 2 simmetrico se le strade sono di tipo B o C. Per le strade IV, V e VI, sempre nel caso in cui nella strada principale non siano necessarie corsie di accumulo, le norme prevedono l'adozione dello schema di figura 3, 4

18 nel quale le due correnti della strada secondaria sono separate, in prossimità dell'intersezione, da isole divisionali del tipo detto a goccia. x Figura 2. Intersezione a quattro bracci senza allargamento delle carreggiate per strade di tipo B o C. x Figura 3. Intersezione a quattro bracci senza allargamento delle carreggiata della strada principale. 5

19 Quando sulla strada principale è necessario introdurre corsie di accumulo, di accelerazione e di decelerazione, si debbono impiegare per le intersezioni a 3 bracci gli schemi indicati in figura 4 e per quelle a quattro bracci gli schemi di figura 5. Le figure 4-a) e 5-a) si riferiscono al caso in cui sulla strada principale esista una non trascurabile portata che svolta verso sinistra sulla strada secondaria. In questo caso è necessario allargare in corrispondenza dell'intersezione la carreggiata della strada principale allo scopo di ricavare al centro di essa una corsia di accumulo, in cui i veicoli che debbono svoltare a sinistra possano sostare in attesa di eseguire la loro manovra, senza intralciare i veicoli della loro stessa corrente che invece debbono proseguire sulla strada principale. In questi schemi di intersezione, sempre nel caso in cui la portata che svolta a sinistra non sia trascurabile, è opportuno tenere quest'ultima separata, in corrispondenza dell'immissione nella strada secondaria, da quella che svolta a destra sulla stessa strada secondaria, mediante un'isola triangolare. Gli schemi delle figure 4-b) e 5-b) sono relativi al caso in cui anche le portate provenienti dalla strada secondaria e che svoltano, a destra e a sinistra, sulla principale, non siano trascurabili. Per esse sono predisposte due corsie, impropriamente dette di accelerazione, che esse percorrono in attesa di potersi immettere nelle rispettive correnti di destinazione. In questo modo i veicoli che dalla strada secondaria svoltano a destra non debbono più arrestarsi a uno STOP, come negli schemi a), e gli unici veicoli fermi in attesa sono quelli che svoltano a sinistra. Questi, d'altra parte, mentre negli schemi a) per poter eseguire la loro manovra debbono attendere che si presenti un varco sufficiente tra i veicoli di entrambe le correnti della strada principale e contemporaneamente che non vi siano veicoli in sosta nella zona di accumulo, negli schemi b) esaminano la presenza del varco nella corrente in cui debbono immettersi mentre percorrono la corsia di accelerazione al centro della carreggiata, riducendo così il tempo di attesa allo STOP. In questi schemi è prevista una seconda isola triangolare, per tenere separati i veicoli che sostano allo STOP da quelli che svoltano a destra e che, senza fermarsi, percorrono la corsia di accelerazione. Negli schemi c) e d) delle figure 4 e 5 è stata introdotta una corsia, detta di decelerazione, per i veicoli che dalla strada principale svoltano a destra nella strada secondaria. 6

20 Questo provvedimento deve essere adottato quando questa portata non è trascurabile, per consentire ai veicoli di ridurre la velocità fino al valore proprio della curva di svolta, senza costringere al rallentamento anche i veicoli della corrente diretta. Figura 4. Schemi complessi di intersezioni a raso a tre bracci. 7

21 Figura 5. Schemi complessi di intersezioni a raso a quattro bracci. 8

22 Negli schemi esaminati s'interrompe il flusso dei soli veicoli che debbono arrestarsi agli STOP, mentre le altre correnti subiscono solo degli eventuali rallentamenti, senza però mai arrestarsi. Se però le portate delle correnti da attraversare sono notevoli, i tempi di attesa allo STOP possono crescere fino a valori che i conducenti giudicano intollerabili, per cui essi sono portati a eseguire l'attraversamento anche se l'intervallo nella corrente da attraversare non è sufficiente, con pericolo di incidenti; inoltre, quando la portata che deve attraversare è notevole, può accadere che essa s'impadronisca dell'intersezione causando l'arresto della corrente attraversata. In questi casi si ricorre alla regolazione semaforica delle intersezioni rappresentate negli schemi precedenti, la quale ha il compito di disciplinare le manovre che avvengono all'intersezione, determinando il periodico arresto di ciascuna corrente. Si è già visto, al paragrafo 2, come si valutano le prestazioni delle intersezioni regolate dal diritto di precedenza, e si è avuto modo di osservare come un fattore discriminante sia costituito dai tempi medi di attesa (analoghe considerazioni verranno svolte, nel paragrafo 8, a proposito delle intersezioni semaforizzate). Si ribadisce pertanto un concetto già espresso: allorquando i ritardi accumulati dagli utenti in coda alle intersezioni diventano intollerabili, diventa necessario ricorrere allo sfalsamento dell intersezione. 5. ELEMENTI DELLE INTERSEZIONI A RASO 5. Modulo di corsie Le corsie di marcia della strada principale devono mantenere in tutta la zona d'incrocio, la larghezza prevista per la sezione corrente. Qualora però l'arteria in questione avesse corsie di marcia di larghezza inferiore a 3 metri (come, ad esempio, la strada di tipo B in base alla classificazione del CNR) risulta indispensabile che, nell'intersezione, le larghezze delle corsie vengano riportate alla dimensione minima di 3 metri. Per le strade di una certa importanza, soprattutto in termini di portate veicolari (autostrade, strade extraurbane principali, strade urbane di scorrimento), sarebbe peraltro auspicabile una sezione trasversale minima di 3.50 m. Le corsie laterali come le corsie di attesa, di accumulo e di decelerazione dovrebbero comportare una sezione trasversale di larghezza: 9

23 non inferiore a 3.00 m sulle strade con volumi di traffico normali e con transito vietato a veicoli articolati o con rimorchio; non inferiore a 3.50 m sulle strade con grandi volumi di traffico e senza limitazioni al transito dei veicoli anzidetti. 5.2 Corsie di attesa La corsia di attesa, impropriamente chiamata corsia di accelerazione deve avere una lunghezza L m tale che un veicolo che la percorre in attesa di immettersi abbia una probabilità elevata di trovare un varco libero per poter eseguire la manovra, prima di giungere alla fine della corsia stessa (Fig. 6). L m L r Figura 6. Elementi geometrici della corsia di attesa. La lunghezza L m deve essere dunque valutata in funzione dei tempi di attesa in coda da parte dei veicoli che si immettono. Per la pratica valutazione della lunghezza L m e per la costruzione geometrica del tratto di raccordo di lunghezza L c, si può fare riferimento al paragrafo 4 relativo alle problematiche del tronco di attacco per le intersezioni a livelli sfalsati. 5.3 Corsie di decelerazione La lunghezza della corsia di decelerazione (Fig. 7) viene determinata dalla composizione del tronco di invito di lunghezza L c con il tronco di decelerazione di lunghezza L m fino alla velocità ammessa dalla curva terminale secondo la formula classica: v 2 = 2.5 R [4] dove: 20

24 v v v 2 Le intersezioni stradali in ambito extraurbano v 2 = velocità di uscita (m/s); R = raggio della traiettoria media (m). Per quanto le normative esistenti ammettano valori anche più bassi per il raggio di uscita, si ritiene conveniente prescrivere un raggio minimo di 20 metri al fine di non costringere i conducenti a riduzioni di velocità tanto rilevanti da divenire pericolose. L c L m Figura 7. Elementi geometrici della corsia di decelerazione. Per la lunghezza L c si consiglia un minimo di 20 metri e, in ogni caso, valgono le considerazioni svolte per il tronco di raccordo relativo alle corsie di attesa (per le quali si è rimandato al paragrafo 4). La lunghezza L m è valutabile tramite la seguente formula: 2 V V2 L m = [5] p 26 a dove: V = velocità di entrata nella corsia di decelerazione, da assumersi pari a 3/4 della velocità di progetto nelle strade di nuova costruzione e alla velocità dell'85 percentile della distribuzione cinematica di tutti i veicoli rilevati nella tratta in questione nel caso di strade esistenti (km/h). V 2 = velocità di uscita dipendente dal raggio di svolta, calcolata tramite la [4] e convertita in km/h. a = decelerazione ammissibile da assumersi pari a 2 m/s 2. p = pendenza in percento della strada (negativa in discesa e positiva in salita). A proposito della velocità di ingresso V, il CNR consiglia di far riferimento alla velocità di progetto della strada da cui si diparte la corsia di decelerazione. Si ritiene però inappropriato tale criterio, in quanto la velocità di progetto di fatto viene molto 2

25 raramente raggiunta nella circolazione ordinaria e non certamente da parte di veicoli che devono svoltare a destra nell'incrocio. 5.4 Corsie di accumulo La corsia di accumulo (denominata anche corsia centrale di svolta a sinistra) viene determinata come sommatoria di tre singoli tratti parziali di cui il primo (di lunghezza L c ) è il tratto di raccordo, il secondo (lungo L m ) è destinato alla decelerazione ed il terzo (di lunghezza L n ) è il tronco di accumulo dei veicoli in attesa di effettuare la svolta a sinistra (Fig. 8). L c L m L n Figura 8. Elementi geometrici della corsia di accumulo (o corsia centrale di svolta a sinistra). Per la lunghezza L c del tratto di raccordo e per la lunghezza L m del tronco di decelerazione si procede esattamente alla maniera delle corsie di decelerazione propriamente dette (paragrafo 5.3). Per ciò che concerne la lunghezza L n della zona di accumulo occorre svolgere una serie di considerazioni legate ai fenomeni di attesa dei veicoli in coda. Osserviamo inizialmente che, quando l incrocio non è semaforizzato, tutti i veicoli che svoltano a sinistra debbono arrestarsi a uno STOP; in ogni caso, ognuna delle correnti che svoltano a sinistra deve attendere che nell'altra corrente della strada si presenti un intervallo sufficiente perché sia possibile eseguire la manovra di svolta. Indichiamo con Q 2 la portata oraria che dalla strada principale svolta a sinistra per immettersi nella strada secondaria e con Q la portata della corrente della strada principale che a tal fine deve essere attraversata (Fig. 9). Definiamo intervallo critico (T) il più piccolo intervallo temporale fra due veicoli della corrente da attraversare che consente un immissione da parte del veicolo che intende svoltare, senza che tale manovra provochi rallentamenti da parte dei veicoli appartenenti alla corrente principale. In base ad elaborazioni analitiche supportate dalla 22

26 teorie delle code si è visto che l intervallo critico, nella maggior parte delle situazioni analoghe a quella prospettata, si mantiene poco al di sotto di 8 s. Strada secondaria Corrente principale Corrente secondaria Q Q 2 Q 2 Q Strada principale Figura 9. Portate in gioco per la valutazione della lunghezza delle code. E stato quindi possibile ricavare un abaco (Fig. 20) tramite il quale si può calcolare la lunghezza media della coda corrispondente ad un punto di conflitto caratterizzato da un intervallo critico pari ad 8 secondi. Figura 20. Abaco per il calcolo della lunghezza media della coda in corrispondenza di un punto di conflitto caratterizzato da un intervallo critico T = 8 s. 23

27 In maniera del tutto analoga, si può far riferimento ad un altro abaco (Fig. 2) che consente la valutazione dei tempi di attesa (sempre in corrispondenza di T = 8 s). Figura 2. Abaco per il calcolo del tempo medio di attesa in corrispondenza di un punto di conflitto caratterizzato da un intervallo critico T = 8 s. Pertanto, in corrispondenza dei valori assegnati di Q e Q 2, dall'abaco riportato in figura 20 si ottiene il numero medio (q) dei veicoli della strada principale in attesa di svoltare a sinistra per immettersi nella strada secondaria (lunghezza della coda). Moltiplicando questo numero per la lunghezza necessaria a ciascun veicolo per la sosta, in media 6 m, si ricava la lunghezza della corsia di accumulo necessaria per ospitare un numero di veicoli eguale a q. E da notare però che le ipotesi che stanno alla base di questa applicazione della teoria delle code originano valori della probabilità che si verifichi una coda più lunga di q abbastanza elevati (altrettanto elevata sarà quindi la probabilità che i veicoli in attesa invadano la zona L m di decelerazione). Per portare quest'ultima probabilità a valori piuttosto bassi (intorno al 0%) è necessario raddoppiare la lunghezza della zona di accumulo precedentemente calcolata. 24

28 In definitiva si ha: L n = 2 6 q [6] In maniera analoga, dall'abaco di figura 2 si ottiene la media dei tempi di attesa. Quest ultimo dato e la lunghezza della zona di accumulo, valutata come si è visto, forniscono al progettista anche un giudizio circa il livello di servizio dell'intersezione; se i valori ottenuti fossero giudicati troppo elevati, occorrerebbe procedere alla semaforizzazione dell'intersezione, ovvero alla progettazione di uno svincolo a livelli sfalsati. 5.5 Geometria dei cigli Quando in corrispondenza di un intersezione, per la presenza di corsie di svolta o di attesa, sia necessario un allargamento della sezione trasversale, i cigli esterni assumeranno una conformazione come quella evidenziata in figura 22 (tratto L r ). Il raccordo di lunghezza L r si calcola tramite la seguente espressione: L r = V b [7] dove: b = allargamento massimo della sezione trasversale (metri), pari alla larghezza delle corsie supplementari qualora esso sia realizzato da un solo lato; in caso contrario esso sarà pari alla metà della larghezza suddetta; V = velocità di marcia della corrente principale (km/h), da assumersi pari all 85 percentile su strade esistenti o ai 3/4 della velocità di progetto su strade di nuova realizzazione. L r Figura 22. Conformazione del ciglio esterno per effetto della presenza di una corsia centrale di accumulo (in questo esempio l allargamento è realizzato da due lati). 25

29 b x b L x L r Figura 23. Sagomatura del ciglio della carreggiata per realizzare l allargamento in corrispondenza di una corsia di accumulo o di una corsia di attesa. Il raccordo dei cigli sarà conformato secondo un tratto parabolico (Fig. 23), la cui costruzione, per punti, si basa sulla seguente relazione: b x = e b [8] x dove: b x = allargamento trasversale in corrispondenza dell ascissa L x ; e x = allargamento relativo (adimensionale) valutabile dalla tabella 4 in funzione del rapporto L x /L r. L x /L r e x L x /L r e x Tabella 4. Valori dell allargamento relativo necessari per il calcolo dell allargamento totale. 26

30 5.6 Cigli esterni delle corsie di svolta a destra Le curve che vengono utilizzate per il tracciamento dei cigli delle corsie di svolta a destra, nel caso di intersezioni a raso, hanno usualmente una forma geometrica che approssima la traccia interna della sagoma dei grandi veicoli (articolati e con rimorchio) che percorrono curve di raggio piccolo e grande angolo di deviazione. La Normativa italiana propone la tricentrica come curva che meglio approssima la linea ideale suddetta. Si tratta di una successione di tre archi di cerchio (Fig. 24) che deve rispettare le seguenti condizioni: a) per gli angoli: α + α 2 + α 3 = δ (angolo di deviazione dei cigli) α = α 3 α = 5 α 2. 5 b) per i raggi: R : R 2 : R 3 = 2.5 : : 5.5 α 3 R 3 α α 2 R 2 R R 3 R 2 R δ Figura 24. Sagomatura dei cigli delle corsie di svolta a destra a mezzo delle tricentriche. I valori minimi del raggio R 2, per intersezioni tra strade omogenee, si ricavano dalla tabella 5 in funzione dell angolo (δ) di deviazione dei cigli. Nelle intersezioni disomogenee, il tracciamento della striscia esterna individuante il margine delle corsie di svolta a destra si effettua con riferimento ai valori relativi al ramo dell intersezione di 27

31 caratteristiche superiori. Si osservi, infine, che i raggi indicati nella tabella 5 sono relativi ad incroci urbani; nel caso di incroci tra strade extraurbane si suggerisce di adottare i valori dell ultima colonna della tabella. δ Intersezioni tra strade locali R 2 minimi Intersezioni tra strade di quartiere Intersezioni tra strade di scorrimento 65 0 m 7 m 38 m 90 8 m 2 m 25 m 0 6 m 0 m 8 m Tabella 5. Raggi minimi (R 2 ) del ciglio stradale relativi ad intersezioni omogenee. 5.7 Isole di canalizzazione La progettazione degli incroci a raso, in vista dei molteplici potenziali punti di conflitto tra le diverse traiettorie veicolari, richiede la ripartizione fisica dello spazio a disposizione in canali di scorrimento destinati ai singoli flussi, facilitando il regolare svolgersi delle manovre. Possiamo anzi affermare che, già a livello di schema, il progetto di un intersezione a raso deve richiedere un attenta previsione delle canalizzazioni, da ricavare sia con semplice segnaletica, sia con isole sporgenti e non. In riferimento alle isole di canalizzazione, è possibile adottare la seguente classificazione, in funzione del ruolo svolto dalle isole medesime nell organizzazione cinematica degli incroci: isola divisionale, di forma allungata, è generalmente adottata per separare corsie di senso circolatorio opposto; isola a goccia, posta in genere sulla strada secondaria, diventa un isola divisionale quando è prevista sulla secondaria una corsia di accumulo per la svolta a sinistra, oppure quando l intersezione è semaforizzata; isola direzionale, in genere triangolare, impone ai veicoli, specie se in svolta, la traiettoria corretta Isola divisionale La larghezza minima (L) dovrebbe essere pari a.20 m, ampliabile a.50 m quando si prevede un suo utilizzo come rifugio pedonale occasionale. Quando però l isola deve 28

32 contenere segnali verticali o semaforici, è opportuno che la dimensione corrisponda alla sagoma del segnale aumentata di almeno 30 cm per parte. Con riferimento alla figura 25, si ritiene conveniente assumere per c un valore compreso tra 4 e 6 m; per a si consiglia di non superare il limite massimo di metro. La geometria dei bordi dell isola non presenta problemi particolari poiché essi coincidono coi cigli delle corsie (già trattati ai paragrafi 5.5 e 5.6). a c L Figura 25. Isola divisionale Isola a goccia La costruzione geometrica dell'isola a goccia si opera a partire dall'asse della secondaria e dalle traiettorie dei veicoli. La successione delle operazioni da tenersi per il tracciamento dei contorni (Fig. 26) è costituita da: tracciamento degli assi della principale e della secondaria; scelta dei valori da adottare per R ed R 2 in modo da garantire una certa fluidità del deflusso veicolare (si consiglia per R un minimo di 3 m, e per R 2 un valore minimo di 5 m); tracciamento di due parallele all'asse della secondaria a distanza e pari almeno a.20 m; 29

33 tracciamento delle circonferenze di raggio R ed R 2 tangenti da una parte alle parallele e dall altra al bordo delle vie di circolazione; conduzione, a partire da un punto A situato a una distanza L di almeno 30 m dal ciglio più esterno, delle due tangenti ai cerchi di raggio R ed R 2 ; interruzione dell'isola quando la distanza ortogonale tra gli assi delle due predette tangenti è pari a.50 m; realizzazione dei raccordi tra le estremità dell'isola a mezzo di archi di cerchio del raggio minimo di 60 cm; apposizione della segnaletica orizzontale nella zona pseudo-triangolare individuata dalle due tangenti tracciate a partire dal punto A. Asse della principale R R=0.60 Asse della secondaria R2 L R=0.60 Segnaletica orizzontale A e Figura 26. Tracciamento dei contorni dell isola a goccia Isole direzionali Le isole direzionali (Fig. 27) possono assumere diverse forme e dimensioni a seconda della funzione rivestita nell'incrocio. 30

34 Figura 27. Isole direzionali per le canalizzazioni di un incrocio a 90. La forma più comune è quella triangolare per indirizzare il traffico di svolta a destra, separandolo contemporaneamente da quello diretto. Le intersezioni su cui si effettuano molte manovre di svolta possono richiedere più isole per canalizzare i vari movimenti; esiste però un limite dettato dalla necessità di non ingenerare confusione negli utenti e di non alterare la funzionalità cinematica dell incrocio. E preferibile pertanto realizzare poche e grandi isole piuttosto che molte e piccole. Il tracciamento dei cigli corrisponde ai bordi delle corsie interessate e pertanto non si richiedono modalità particolari di tracciamento; si consiglia comunque di mantenere una sezione trasversale libera di almeno 5.50 m comprensiva di banchina praticabile, arretrando i contorni dell'isola direzionale e sostituendoli con segnaletica orizzontale. 6. ROTATORIE Una rotatoria (Fig. 28) è formata da una carreggiata stradale circolare a senso unico su cui converge un certo numero di bracci di entrata e nella quale tutta la circolazione segue la medesima direzione, in senso antiorario, attorno all isola centrale. Dal punto di visto dell organizzazione della circolazione, si può notare che il traffico che proviene da una qualunque strada e che è diretto nella strada contigua di destra, rimane a destra e non si intreccia. Il traffico diretto ad una delle strade successive alla 3

35 contigua di destra si intreccia entro la sezione di rotatoria compresa tra il punto di entrata e il punto di uscita. I movimenti di intreccio sono quindi i prevalenti nelle rotatorie, le quali riconducono ogni manovra sotto tale forma. Figura 28. Sistemazione geometrica di una rotatoria. Se ben costruite ed opportunamente usate, le rotatorie presentano una serie di vantaggi: funzionano a velocità relativa piccola con tutti i vantaggi di maggiore sicurezza, del moto uniforme e del flusso continuo; rendono omogenei i punti di possibile collisione trasformando i movimenti di incrocio in progressive manovre di interscambio; le svolte a sinistra sono agevoli come le svolte a destra, in quanto la corona giratoria funziona come una strada a senso unico; 32

36 Tra gli svantaggi delle rotatorie si deve mettere in evidenza che: la circolazione rotatoria richiede grande spazio che non sempre è disponibile (o che non si è disposti a destinare per le rotatorie); oltre al maggior ingombro va poi tenuta presente anche la vasta estensione da pavimentare con ulteriore aggravio di costo. malgrado i più pesanti oneri costruttivi, il rendimento di una rotatoria, espresso in termini di capacità, non è superiore a quello di un incrocio canalizzato munito di regolazione semaforica; le circolazioni giratorie funzionano a velocità assoluta modesta e pertanto male si adattano sul percorso di arterie veloci di scorrimento; il flusso continuo, proprio del sistema giratorio, ostacola notevolmente il traffico pedonale di attraversamento delle varie strade che entrano ed escono radialmente dalla rotatoria; dal punto di vista progettuale le rotatorie vanno insediate soltanto in terreni pianeggianti o in lievissima pendenza, al fine di garantire la visuale della dinamica della circolazione a tutti gli utenti già a partire dai bracci di entrata; la sistemazione a rotatoria si rivela una scelta irreversibile e inadeguata a processi di potenziamento per gradi successivi, per cui le rotatorie vanno subito impostate per servire un traffico futuro inesistente all'atto della costruzione. 6. Dimensionamento delle rotatorie I parametri fondamentali che entrano in gioco nella progettazione di una rotatoria sono: la velocità di base stabilita sulla rotatoria stessa, dalla quale dipende il raggio di questa, o i suoi vari raggi se, come talvolta avviene, l'isola centrale non è circolare; la distanza minima fra due vie contigue confluenti nella rotatoria, dalla quale dipende lo sviluppo della zona per le manovre di intreccio tra veicoli che svoltano a destra e a sinistra, e, conseguentemente, la capacità della rotatoria; la forma e le dimensioni dell'isola centrale; la larghezza della carreggiata, e quindi il numero di corsie, attorno all'isola centrale. Per quanto concerne la velocità di base sulla rotatoria, l'esperienza ha dimostrato che si hanno buoni rendimenti per velocità di km/h in ambito urbano e di km/h 33

37 in ambito extraurbano. L'A.A.S.H.O. (American Association of State Highways), in relazione alla maggiore delle velocità di progetto (V b ) delle vie confluenti, suggerisce per la rotatoria le velocità di base riportate nella tabella 6, sconsigliando l'adozione delle rotatorie quando la velocità di progetto di una delle vie confluenti superi i 95 km/h. V b massima delle vie confluenti V b della rotatoria 50 km/h 40 km/h 65 km/h 50 km/h 80 km/h 55 km/h 95 km/h 65 km/h Tabella 6. Velocità di base delle rotatorie in funzione delle massime velocità di progetto delle strade confluenti (fonte: A.A.S.H.O.) Per ciò che riguarda la distanza minima fra due successive vie confluenti nella rotatoria, occorre preliminarmente ribadire che l aspetto peculiare della circolazione rotatoria è quello di ricondurre ogni manovra sotto forma di movimento d intreccio. Naturalmente, questo avviene solo se la distanza tra un'entrata e una uscita adiacenti è sufficiente per l'intreccio delle traiettorie a velocità relativa molto piccola, vale a dire se i veicoli possono mescolarsi e interscambiarsi procedendo su direzioni formanti tra loro un piccolo angolo e quasi alla stessa velocità. La lunghezza ottimale della distanza tra due successivi bracci di una rotatoria è quindi funzione delle modalità attraverso le quali si manifesta lo scambio tra le portate veicolari che percorrono i tratti in esame. Si rimanda al paragrafo successivo l analisi delle problematiche riguardanti le zone di scambio; in tale contesto verrà svolta un applicazione numerica relativa al dimensionamento delle zone d intreccio che compongono una rotatoria. La forma dell'isola centrale non è sempre circolare; in ogni caso è necessario che vengano rispettati i raggi di curvatura necessari per la velocità di progetto della rotatoria. La larghezza minima di una corona giratoria deve essere di 7.50 m, che equivalgono alla larghezza teorica di due corsie affiancate da 3.75 m sufficienti a garantire l iscrizione di un veicolo in curva. Tale larghezza corrisponde anche ed una sezione 34

38 trasversale minima di intreccio elementare che esige, appunto, un minimo di 2 corsie. Una ulteriore corsia può essere aggiunta per le svolte e destra; infine una quarta corsia può rendersi utile per il traffico che gira stretto intorno all'isola centrale. Il massimo desiderabile della larghezza trasversale di una corona è pertanto di 4 corsie ideali ovvero circa 5 metri. Una maggiore larghezza non aumenterebbe in nessun modo la capacità della rotatoria, anzi rischierebbe di creare pericoli consentendo troppa libertà di traiettorie e quindi anche possibili incroci obliqui. A questo punto occorre mettere in chiaro che, entro una corona giratoria, non debbono essere tracciate strisce di demarcazione discontinue per suddividere il piano viabile in corsie circolari. Entro lo sviluppo della corona, il traffico deve interscambiarsi, oppure mescolarsi e intrecciare. Le strisce sulla carreggiata, dunque, non solo non contribuirebbero in nessun modo a una migliore disciplina della circolazione, ma anzi potrebbero essere sorgente di confusione e di disturbo proprio perché le manovre di divergenza, confluenza e intrecciamento sfuggono, per definizione, alle discipline di corsia. La larghezza di una corona si misura nel punto più stretto che di solito è a metà tra un entrata e un'uscita. La curvatura esterna delle corona non dovrebbe essere parallela a quella dell'isola centrale perché tale curvatura è bene che formi evidenti inviti per le svolte a destra. Nello spazio creato dai doppi inviti di entrata e uscita è opportuno creare isole direzionali di forma fondamentalmente triangolare atte a guidare meglio il traffico tangenzialmente alla corrente giratoria sia in uscita sia, maggiormente, in entrata. Le isole triangolari devono avere lati curvi per accompagnare da un lato la curvatura dell'isola centrale, e dagli altri due lati le curvature degli inviti di ingresso e di uscita di ogni ramo stradale confluente nella rotatoria. I triangoli saranno eventualmente del tutto asimmetrici in accordo alla geometria delle strade che si innestano nella corona e all'angolo formato dal loro asse con la direzione radiale. 7. ZONE DI SCAMBIO Una tipica zona di scambio è rappresentata nella figura 29. Essa è costituita da un tratto di carreggiata a senso unico, ad una estremità della quale convergono due carreggiate anch'esse a senso unico, le quali poi si separano all'altra estremità. 35

39 Q (PORTATA DIRETTA) Q 2s Q s (PORTATE CHE SCAMBIANO) Q 2 (PORTATA DIRETTA) LUNGHEZZA DELLA ZONA DI SCAMBIO Figura 29. Schema di una zona di scambio. Zone di scambio si incontrano nelle autostrade, quando immissioni ed uscite si succedono a distanza ravvicinata. In questo contesto ci interessa far riferimento alla circolazione nelle zone di scambio che si formano quando due strade, aventi caratteristiche simili, si intersecano sotto un angolo molto acuto (è anche il caso delle rotatorie che, come detto, si possono considerare costituite dall assemblaggio di una serie di zone di intreccio); i problemi che in questo caso si pongono sono diversi da quelli che invece si presentano nelle zone di intreccio autostradali dove interferiscono strade di caratteristiche molto diverse, cioè la carreggiata autostradale e le rampe. Il fenomeno dello scambio di due correnti di traffico è abbastanza simile a quello della immissione da una corsia di attesa ad una corsia di marcia normale. Anche nello scambio, come nella immissione, il veicolo che si deve spostare nella corsia parallela percorre la sua corsia in attesa che si presenti l'intervallo favorevole allo scopo. Ci si deve attendere, quindi, che la zona di intreccio debba essere tanto più lunga quanto maggiori sono le portate che devono scambiare. Il singolo veicolo che deve cambiare corsia tende a rallentare mentre attende di poter eseguire la manovra, facendosi sorpassare dai veicoli della corrente parallela proprio per osservare l'ampiezza degli intervalli fra di essi. Questo rallentamento sarà tanto maggiore quanto più corta è la zona di scambio, e, conseguentemente, si incrementa la probabilità che essa venga percorsa tutta senza aver avuto la possibilità di scambiare. Il rallentamento, inoltre, determina una generale caduta di velocità nella zona di scambio, e quindi un accumulo dei veicoli, a cui, per evitare che si crei congestione, occorre far fronte con un aumento della sezione stradale. 36