Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270. Descrizione generale per il Servizio Assistenza

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1 Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 Descrizione generale per il Servizio Assistenza

2 Mercedes-Benz Service Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) D Stuttgart

3 Dati editoriali Portafoglio di prodotti Informazioni dettagliate sul nostro portafoglio di prodotti completo sono reperibili anche nel nostro portale Internet. Link: Domande e suggerimenti Per domande o suggerimenti inerenti a questo prodotto scrivere cortesemente ai seguenti indirizzi: customer.support@daimler.com Telefax: +49-(0)18 05/ o, in alternativa: Indirizzo: Daimler AG GSP/OIS HPC R822, W002 D Stuttgart 2011 by Daimler AG L'opera, comprese tutte le sue parti, è protetta dal copyright. Qualsiasi impiego o utilizzo richiede la previa autorizzazione scritta di Daimler AG, reparto GSP/OIS, HPC R822, W002, D Stuttgart. Ciò vale in particolare per la duplicazione, diffusione, modifica, traduzione, registrazione su microfilm e la memorizzazione e/o elaborazione in sistemi elettronici, compresi le banche dati ed i servizi online. N. immagine di copertina: P N. immagine poster: P N. di ordinazione della presente pubblicazione: HLI /11

4 Sommario Prefazione 5 Panoramica Descrizione sintetica 6 Viste del motore 9 Confronto dati motore con i motori precedenti 14 Misure CO 2 16 Parte meccanica Basamento 18 Coppa dell'olio 20 Organi del manovellismo 21 Testata 22 Trasmissione a cinghia 23 Catena di distribuzione e regolazione degli alberi a camme 24 Combustione Alimentazione aria 26 Sistema a depressione 27 Sovralimentazione 28 Sistema d'iniezione 32 Impianto del carburante 38 Impianto di scarico 42 Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 3

5 Sommario Raffreddamento e lubrificazione Raffreddamento motore 46 Lubrificazione motore 52 Impianto elettrico ed elettronico Gestione del motore 54 Sistema di accensione 58 Diagnosi on-board OBD 60 Sistema ECO start/stop 62 Attrezzi speciali Parte meccanica 65 Appendice Abbreviazioni 68 Indice analitico 69 4 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

6 Prefazione Gentile Lettore, con la presente Descrizione generale desideriamo presentarle il nuovo motore a benzina a 4 cilindri 270 in combinazione con la serie di veicolo 246. Il nostro obiettivo è quello di fornire informazioni sulle soluzione tecniche innovative di questa nuova generazione di motori, in anticipo rispetto alla sua introduzione sul mercato. L'opuscolo è rivolto soprattutto alle persone che operano nei settori del Servizio Assistenza, della manutenzione, della riparazione o dell'after-sales e presuppone la conoscenza dei motori Mercedes-Benz delle serie precedenti. La presente Descrizione generale non intende costituire una guida per la riparazione o la diagnosi di guasti tecnici. A questo scopo sono infatti disponibili informazioni più approfondite nel sistema di informazione per l'officina (WIS) o Xentry Diagnostics. WIS viene aggiornato continuamente. Le informazioni inserite nel sistema corrispondono al livello tecnico più aggiornato dei nostri veicoli. La presente Descrizione generale intende dunque fornire un primo insieme di informazioni sulla nuova generazione di motori e come tale non sarà archiviata in WIS. I contenuti di questa pubblicazione non vengono aggiornati. Non sono previsti supplementi. Modifiche e novità verranno pubblicate nei corrispondenti documenti facenti parte di WIS. Le informazioni riportate in questa sede possono pertanto differire dalle informazioni aggiornate che figureranno in WIS. Tutte le informazioni relative ai dati tecnici sono aggiornate alla data della chiusura redazionale nel settembre 2011 e possono quindi differire da quelle della versione di serie. Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 5

7 Panoramica Descrizione sintetica Il motore M 270 sarà impiegato a partire da novembre 2011 nei modelli BlueEFFICIENCY con l'introduzione sul mercato della nuova Classe B (tipo 246). La serie di motori M 270 ha una cilindrata di 1.6 l ed è stata concepita per il montaggio trasversale. Esistono due varianti di potenza: da 90 kw e 115 kw. Questa nuova famiglia di motori andrà a sostituire i gruppi della serie di motori M 266 che hanno riscosso un notevole successo. La nuova iniezione diretta combina un iniettore molto rapido e preciso con un nuovo metodo di combustione spray-guided. Con la serie di motori M 270 vengono da una parte rispettati i valori limite C0 2 sempre più severi e dall'altra parte si ottengono valori elevati per coppia e potenza motore e caratteristiche acustiche e di reazione alle oscillazioni tali da garantire un comfort particolare. Il ricorso a moduli tecnologici di utilizzo versatile consente di ridurre i consumi e le emissioni grezze. In questo modo si adempiono sia i requisiti di mercato che quelli legislativi differenti a livello internazionale e vengono inoltre garantite le potenzialità future della nuova famiglia di motori. Il portafoglio tecnico viene completato da un sistema di gestione termica del liquido di raffreddamento per la regolazione del circuito del liquido di raffreddamento durante la fase di riscaldamento. La pompa olio rotativa a palette regolata, con pressione di regolazione a due stadi comandata sulla base di una mappatura, consente l'alimentazione dei punti di lubrificazione e di raffreddamento del motore e il suo azionamento richiede una potenza notevolmente inferiore rispetto ad una pompa non regolata. Un peso motore ridotto rispetto ad altri motori a benzina a 4 cilindri in questo segmento, ridotte perdite di potenza dovute all'attrito, gruppi secondari regolati in base al fabbisogno nonché la funzione ECO start/ stop montata di serie forniscono ciascuno il proprio contributo all'efficienza energetica complessiva. 6 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

8 Ecco una panoramica delle caratteristiche particolari del motore M 270: Adempimento della norma sui gas di scarico EURO 5 con riserve di potenzialità per norme future Iniezione diretta di benzina con iniettori piezoelettrici di ultima generazione per il metodo di combustione spray-guided di Mercedes-Benz Iniettori piezoelettrici a commutazione rapida per l'iniezione multipla del carburante Combinazione dell'iniezione diretta con un sistema di sovralimentazione con turbocompressore a gas di scarico Regolazione della pressione di sovralimentazione tramite depressione Descrizione sintetica Variatore di fase dell'albero a camme perfezionato per una fasatura ottimizzata Regolazione ulteriormente migliorata ed ottimizzazione del circuito dell'olio e del circuito di raffreddamento tramite una pompa liquido di raffreddamento ed una pompa olio motore entrambe regolate Funzione ECO start/stop mediante avviamento diretto supportato dal motorino di avviamento Accensione a scintilla multipla in funzione del fabbisogno Basamento realizzato in alluminio pressofuso Panoramica M 270 con 1,6 l di cilindrata, montaggio trasversale nella serie 246 P Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 7

9 Panoramica Descrizione sintetica M 270 DEH16LA B 180 B 200 Cilindrata cm Potenza nominale kw a 1/min Coppia nominale Nm a 1/min Rapporto di compressione ε 10,3 : 1 10,3 : 1 Andamento di coppia e potenza M 270 P b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

10 Viste del motore Panoramica Vista motore dal lato anteriore 1 Scatola del filtro dell'aria 19 Pompa di alta pressione 50 Turbocompressore a gas di scarico 50/2 Capsula valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione 50/3 Silenziatore 158 Catalizzatore P A9 Compressore del fluido refrigerante G2 Alternatore G3/1 Sonda lambda a valle del catalizzatore G3/2 Sonda lambda a monte del catalizzatore M16/6 Attuatore della valvola a farfalla N3/10 Centralina di comando ME R39/2 Elemento termico tubazione di sfiato esercizio a pieno carico Y94 Valvola di regolazione della portata Y101 Valvola di commutazione aria di ricircolo in fase di rilascio Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 9

11 Panoramica Viste del motore Vista motore dal lato posteriore P A16/1 Sensore di battito in testa 1 A16/2 Sensore di battito in testa 2 B70 Sensore di Hall albero motore (con riconoscimento del senso di rotazione) S43 Interruttore controllo livello olio Y58/2 Valvola sfiato del basamento esercizio a carico parziale Y130 Valvola pompa olio motore 10 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

12 Viste del motore Panoramica Vista motore dal lato destro B4/25 Sensore di pressione e temperatura carburante B6/15 Sensore di Hall albero a camme di aspirazione B6/16 Sensore di Hall albero a camme di scarico B28/7 Sensore di pressione a valle della valvola a farfalla T1/1 Bobina di accensione cilindro 1 T1/2 Bobina di accensione cilindro 2 T1/3 Bobina di accensione cilindro 3 T1/4 Bobina di accensione cilindro 4 P Y49/1 Elettromagnete attuatore albero a camme di aspirazione Y49/2 Elettromagnete attuatore albero a camme di scarico Y76/1 Iniettore di carburante cilindro 1 Y76/2 Iniettore di carburante cilindro 2 Y76/3 Iniettore di carburante cilindro 3 Y76/4 Iniettore di carburante cilindro 4 Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 11

13 Panoramica Viste del motore Vista motore dal lato posteriore sinistro P B11/4 Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento B17/9 Sensore di temperatura aria di sovralimentazione a valle della valvola a farfalla R48 Elemento termico termostato del liquido di raffreddamento Y77/1 Convertitore di pressione della regolazione pressione di sovralimentazione Y133 Valvola di commutazione pompa liquido di raffreddamento 12 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

14 Viste del motore Panoramica Vista motore dal lato sinistro P B17/7 Sensore di temperatura aria di sovralimentazione a monte della valvola a farfalla B28/6 Sensore di pressione a monte della valvola a farfalla Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 13

15 Panoramica Confronto dati motore con i motori precedenti Serie 245 B 160 B 180 B 200 B 200 TURBO Modello motore Denominazione motore M266 Potenza nominale kw a 1/min Coppia nominale Nm a 1/min Norma sui gas di scarico EU 4 Disposizione/ numero cilindri R4 Valvole 2 Cilindrata cm Alimentazione aria collettore di aspirazione a geometria variabile turbocompressore a gas di scarico con intercooler Regolazione della pressione di sovralimentazione Pressione di sovralimentazione tramite pressione di sovralimentazione bar ,7 Alesaggio mm 83,0 Corsa mm 69,2 78,5 94,0 Distanza tra i cilindri mm 90,0 Lunghezza biella mm 156,0 152,0 142,5 Iniezione iniezione nel canale (KE) 14 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

16 Confronto dati motore con i motori precedenti Serie 246 B 180 B 200 Modello motore Panoramica Denominazione motore M 270 Potenza nominale kw a 1/min Coppia nominale Nm a 1/min Norma sui gas di scarico EU 5 Disposizione/ numero cilindri R4 Valvole 4 Cilindrata cm Alimentazione aria turbocompressore a gas di scarico con intercooler Regolazione della pressione di sovralimentazione Pressione di sovralimentazione tramite depressione bar 0,7 Alesaggio mm 83,0 Corsa mm 73,7 Distanza tra i cilindri mm 90,0 Lunghezza biella mm 152,2 Iniezione iniezione diretta (DE) Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 15

17 Panoramica Misure CO2 Gestione termica Mediante la gestione termica comandata dalla centralina di comando ME viene regolata la temperatura del liquido di raffreddamento del motore. Il rapido raggiungimento della temperatura di esercizio ottimale contribuisce alla riduzione delle emissioni dei gas di scarico e migliora il comfort di riscaldamento. Fase post-avviamento Nella fase post-avviamento la centralina di comando ME invia un segnale alla valvola di commutazione pompa liquido di raffreddamento la quale provvede quindi al disinserimento della pompa liquido di raffreddamento. Grazie all'interruzione della circolazione del liquido di raffreddamento si ottengono un più rapido riscaldamento del motore ed una conseguente riduzione delle emissioni dei gas di scarico. Riscaldamento del termostato del liquido di raffreddamento La temperatura del liquido di raffreddamento nel motore viene regolata in modo variabile tramite il termostato del liquido di raffreddamento riscaldabile. Nel termostato del liquido di raffreddamento sono contenuti un elemento termico del termostato del liquido di raffreddamento ed un elemento termosensibile a dilatazione di cera. L'elemento termico viene attivato dalla centralina di comando ME con un segnale di massa e regola, in funzione del fabbisogno, attraverso l'elemento termosensibile a dilatazione di cera le posizioni di un distributore a sfera rotante. Comando ventilatore La centralina di comando ME attiva il motorino del ventilatore. Il n. di giri nominale del ventilatore viene impostato dalla centralina di comando ME mediante un segnale a modulazione dell'ampiezza degli impulsi (segnale PWM). Il tasso di pulsazione del segnale PWM varia da 10 % a 90 %. Ciò corrisponde ad es. alle seguenti condizioni di funzionamento: 10% motorino del ventilatore "OFF" 20% motorino del ventilatore "ON", n. di giri minimo 90 % motorino del ventilatore "ON", n. di giri massimo In caso di attivazione anomala il motorino del ventilatore gira con il n. di giri massimo (funzionamento di emergenza del ventilatore). L'apparecchiatura di controllo e di comando climatizzatore automatico trasmette lo stato del climatizzatore sul CAN abitacolo e sul CAN autotelaio alla centralina di comando ME. Disinserimento ritardato del ventilatore Con "accensione OFF" il motorino del ventilatore continua a girare fino a 5 min se la temperatura del liquido di raffreddamento o la temperatura olio motore hanno superato i valori massimi ammessi. Nella fase di disinserimento ritardato del ventilatore il tasso di pulsazione del segnale PWM è al massimo del 40%. Se la tensione della batteria si riduce eccessivamente il disinserimento ritardato del ventilatore viene soppresso. Persiana parzializzatrice del radiatore La nuova Classe B in combinazione con il motore 270 viene dotata di una persiana parzializzatrice del radiatore regolabile, la quale consente di regolare il flusso d'aria attraverso il modulo di raffreddamento e quindi attraverso il vano motore. Davanti alla ventola sono disposte le lamelle radiali della persiana parzializzatrice, distribuite uniformemente sull'intero perimetro circolare ed integrate nell'anello del ventilatore. Le lamelle possono essere aperte o chiuse tramite un attuatore fissato sul modulo di raffreddamento. 16 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

18 La persiana parzializzatrice del radiatore viene chiusa per ridurre il consumo di carburante (per effetto della minore resistenza aerodinamica). In questo modo viene inoltre ridotto il raffreddamento del vano motore e la rumorosità esterna del motore viene attenuata. L'attuatore della persiana parzializzatrice del radiatore viene attivato dalla centralina di comando ME con un segnale di massa dopo l'avviamento del motore. Nella capsula viene quindi generata depressione e la persiana parzializzatrice del radiatore viene chiusa attraverso l'attuatore e la relativa tiranteria. Al raggiungimento di una temperatura del liquido di raffreddamento di 111 C la persiana parzializzatrice del radiatore viene aperta e nuovamente chiusa a 99 C. Un vantaggio essenziale della persiana parzializzatrice del radiatore regolabile è l'effetto positivo sulle caratteristiche aerodinamiche e il conseguente potenziale di riduzione del consumo di carburante. Con la persiana parzializzatrice del radiatore regolabile chiusa si ottengono inoltre il raggiungimento anticipato della temperatura di esercizio, l'incremento del comfort di riscaldamento e un'ulteriore attenuazione dei rumori del motore. Protezione contro il surriscaldamento Misure CO2 In caso di sovraccarico termico, la protezione contro il surriscaldamento protegge da danni al motore e da danni da surriscaldamento al catalizzatore. In presenza di una temperatura del liquido di raffreddamento o una temperatura dell'aria di sovralimentazione eccessiva, il punto di accensione viene corretto, in funzione del n. di giri e del carico del motore, in direzione "ritardo". Questa correzione in direzione "ritardo" viene comandata dalla centralina di comando ME sulla base di una mappatura. La regolazione del punto di accensione inizia a partire da una temperatura del liquido di raffreddamento di circa 90 C ed una temperatura dell'aria di sovralimentazione di circa 20 C. La regolazione del punto di accensione in direzione "ritardo" è ad es. di: 2 di angolo albero motore con liquido di raffreddamento a 100 C, aria di sovralimentazione a 20 C e pieno carico 8 di angolo albero motore con liquido di raffreddamento a 100 C, aria di sovralimentazione a 60 C e pieno carico 11 di angolo albero motore con liquido di raffreddamento a 125 C, aria di sovralimentazione a 60 C e pieno carico La centralina di comando ME attiva inoltre l'elemento termico nel termostato del liquido di raffreddamento in modo tale che il termostato venga aperto completamente per raffreddare così l'intera quantità del liquido di raffreddamento attraverso il radiatore del motore. Panoramica Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 17

19 Parte meccanica Basamento Il basamento del motore 270 è realizzato in alluminio pressofuso e dispone di una struttura open-deck. Grazie a diversi puntoni trasversali e longitudinali esso è caratterizzato da una rigidità elevata. I cappelli di banco e le canne dei cilindri sono realizzati in ghisa grigia. P Basamento 2 Coperchio scatola della distribuzione 3 Cappello di banco 4 Pompa olio motore 5 Deflettore 6 Viti cappello di banco 7 Filtro olio 18 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

20 Ventilazione e sfiato Ventilazione e sfiato del motore 270 avvengono attraverso un separatore dell'olio, uno sfiato sotto carico parziale e uno sfiato a pieno carico. Il basamento viene ventilato attraverso la tubazione dal collettore di aspirazione. Nell'esercizio a carico parziale lo sfiato avviene partendo dal separatore dell'olio in direzione del distributore dell'aria di sovralimentazione. Nell'esercizio a pieno carico lo sfiato avviene partendo dal separatore dell'olio in direzione del collettore di aspirazione. Nella tubazione di sfiato per pieno carico è disposto un elemento termico che impedisce il congelamento del sistema di sfiato del basamento. Basamento Il prelievo dei gas blow-by avviene attraverso la tubazione di sfiato del separatore dell'olio dal bocchettone di rifornimento dell'olio in direzione del separatore dell'olio. Attraverso un canale nel basamento la tubazione di sfiato è collegata con il separatore dell'olio. Parte meccanica 1 Tubazione ventilazione motore 2 Separatore dell'olio 3 Valvola di sfiato 4 Tubazione di rigenerazione 5 Raccordo sfiato serbatoio carburante 6 Tubazione di sfiato separatore dell'olio P R39/2 Elemento termico tubazione di sfiato esercizio a pieno carico Y58/2 Valvola sfiato del basamento esercizio a carico parziale A B Tubazione di sfiato per carico parziale Tubazione di sfiato per pieno carico Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 19

21 Parte meccanica Coppa dell'olio La coppa dell'olio è realizzata in alluminio pressofuso e dispone di una rigidità elevata. Le nervature della coppa dell'olio hanno una configurazione specifica tale da ridurre l'irradiazione sonora. Nel motore 270 il tubo di guida dell'astina dell'olio è disposto nella parte posteriore destra. L'interruttore del controllo del livello dell'olio è disposto sul lato motore. L'alimentazione d'olio del motore avviene mediante un nuovo tipo di pompa olio motore regolata la quale viene azionata dall'albero motore attraverso una catena dentata. La pressione olio motore viene regolata tramite la valvola pompa olio motore che viene commutata opportunamente dalla centralina di comando ME sulla base di una mappatura e in funzione del fabbisogno. Coppa dell'olio P Coppa dell'olio 2 Pompa olio motore 3 Tubo di guida astina dell'olio S43 Y130 Interruttore controllo livello olio Valvola pompa olio motore 20 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

22 Le cavità dei pistoni realizzati per fusione sono adattate al metodo di combustione impiegato e alla disposizione degli iniettori. Per ridurre il peso, l'albero motore è realizzato come getto cavo ed è munito di quattro contrappesi. Organi del manovellismo Parte meccanica Organi del manovellismo P Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 21

23 Parte meccanica Testata La testata è in lega di alluminio ad alta resistenza. La configurazione specifica dei canali di immissione determina nella camera di combustione la movimentazione della carica necessaria per un motore ad iniezione diretta. Ciascun cilindro è dotato di quattro valvole. Il comando delle valvole viene svolto da due alberi a camme. Per ogni albero a camme sono montati due pressori. La configurazione del ricambio della carica e la movimentazione della carica del motore 270 determinano una coppia elevata su un'ampia fascia di giri, un consumo ridotto di carburante e emissioni ridotte dei gas di scarico. A tal fine tramite un'opportuna configurazione della testata viene generata una turbolenza sufficientemente grande, utile a migliorare ulteriormente il processo di combustione. Testata P A Pressore albero a camme con perno 22 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

24 Attraverso la trasmissione a cinghia la puleggia dell'albero motore aziona la pompa liquido di raffreddamento, l'alternatore e il compressore del fluido refrigerante. Per l'azionamento si ricorre all'impiego di una cinghia trapezoidale a nervature a manutenzione ridotta tesa tramite un dispositivo tendicinghia automatico munito di rullo tenditore. Trasmissione a cinghia Parte meccanica Trasmissione a cinghia P Pompa liquido di raffreddamento 2 Rullo di rinvio 3 Puleggia albero motore 4 Dispositivo tendicinghia A9 G2 Compressore del fluido refrigerante Alternatore Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 23

25 Parte meccanica Catena di distribuzione e regolazione degli alberi a camme Gli alberi a camme vengono azionati dall'albero motore attraverso una catena dentata. L'alloggiamento delle guide di scorrimento e della guida di tensionamento è realizzato completamente senza contatto con il coperchio della scatola della distribuzione. Ne consegue una notevole riduzione della rumorosità. La pompa olio motore viene azionata dall'albero motore attraverso una catena dentata. Catena di distribuzione 1 Ruota dentata albero a camme di aspirazione 2 Ruota dentata albero a camme di scarico 3 Catena dentata alberi a camme 4 Guida di scorrimento catena dentata in alto 5 Guida di tensionamento 6 Tendicatena idraulico 7 Ruota dentata albero motore P Catena dentata pompa olio motore 9 Pompa olio motore 10 Guida di scorrimento catena dentata pompa olio motore 11 Guida di scorrimento catena dentata Y49/1 Elettromagnete attuatore albero a camme di aspirazione Y49/2 Elettromagnete attuatore albero a camme di scarico 24 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

26 Catena di distribuzione e regolazione degli alberi a camme Tramite la variazione di fase degli alberi a camme è possibile spostare l'albero a camme di aspirazione fino a 30 di angolo albero motore in direzione "anticipo" e l'albero a camme di scarico fino a 40 di angolo albero motore in direzione "ritardo". Ciò consente di variare l'incrocio delle valvole durante il ricambio della carica in un ampio range. Ne beneficiano l'andamento della coppia del motore, il consumo di carburante e le caratteristiche emissive. Per la variazione di fase degli alberi a camme, la centralina di comando ME attiva tramite segnali a 150 Hz modulati in ampiezza degli impulsi l'elettromagnete attuatore albero a camme di aspirazione e l'elettromagnete attuatore albero a camme di scarico. L'attivazione avviene nel carico parziale e a pieno carico sulla base di una mappatura e consente, a seconda del tasso di pulsazione dei segnali PWM, la variazione di fase continua degli alberi a camme. La posizione dell'albero a camme di aspirazione viene rilevata dal sensore di Hall albero a camme di aspirazione e la posizione dell'albero a camme di scarico dal sensore di Hall albero a camme di scarico, i relativi dati vengono quindi comunicati alla centralina di comando ME sotto forma di segnale di tensione. Parte meccanica Schema di funzionamento variazione di fase degli alberi a camme P B6/15 Sensore di Hall albero a camme di aspirazione B6/16 Sensore di Hall albero a camme di scarico B11/4 Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento B28/7 Sensore di pressione a valle della valvola a farfalla B70 Sensore di Hall albero motore (con riconoscimento del senso di rotazione) N3/10 Centralina di comando ME Y49/1 Elettromagnete attuatore albero a camme di aspirazione Y49/2 Elettromagnete attuatore albero a camme di scarico Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 25

27 Combustione Alimentazione aria Uno degli obiettivi più importanti dell'alimentazione aria è configurare i percorsi dell'aria in modo da creare meno resistenza possibile e ottenere quindi condizioni fluidodinamiche favorevoli a tutte le condizioni esistenti. Convogliamento dell'aria di aspirazione P Scatola del filtro dell'aria A Aria di aspirazione non filtrata B Aria di aspirazione filtrata 26 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

28 La pompa di depressione alimenta l'accumulatore di depressione con depressione. Le capsule pompa del liquido di raffreddamento e valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione vengono alimentate con depressione dall'accumulatore di depressione. Sistema a depressione Combustione Sistema a depressione, rappresentazione schematica P Pompa di depressione 2 Pompa liquido di raffreddamento 3 Capsula pompa liquido di raffreddamento 12 Tubo distributore aria di sovralimentazione 12/1 Accumulatore di depressione 50 Turbocompressore a gas di scarico 50/2 Capsula valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione Y77/1 Convertitore di pressione della regolazione pressione di sovralimentazione Y133 Valvola di commutazione pompa liquido di raffreddamento A B C Alimentazione di depressione Depressione per il comando della valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione Depressione per il comando della pompa liquido di raffreddamento Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 27

29 Combustione Sovralimentazione La sovralimentazione migliora il grado di riempimento dei cilindri. Ne consegue un aumento della coppia e della potenza del motore. La quantità di carburante corrispondente alla massa d'aria aumentata viene dosata dalla centralina di comando ME. Il componente principale della sovralimentazione è rappresentato da un turbocompressore a gas di scarico monostadio in grado di sopportare fino a 1050 C. Le diverse potenze motore di 90 kw o 115 kw vengono realizzate tramite un'opportuna programmazione del software della centralina di comando ME. Il turbocompressore a gas di scarico è saldato come modulo sul lato di scarico del motore con il collettore dei gas di scarico. La regolazione della pressione nel turbocompressore a gas di scarico avviene tramite una valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione e una funzione di ricircolo. Turbocompressore a gas di scarico P /1 Valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione 50/2 Capsula valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione 50/3 Silenziatore 50/4 Collettore dei gas di scarico Y101 A B C D Valvola di commutazione aria di ricircolo in fase di rilascio Tubazione di mandata liquido di raffreddamento Tubazione di ritorno liquido di raffreddamento Tubazione di mandata olio motore Tubazione di ritorno olio motore 28 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

30 Il turbocompressore a gas di scarico aspira aria esterna attraverso il filtro dell'aria disposto in corrispondenza dell'ingresso del compressore e la convoglia attraverso l'uscita del compressore nel tubo aria di sovralimentazione a monte dell'intercooler. A causa dell'elevato n. di giri della girante del compressore e dell'elevata portata in volume risultante, l'aria nel tubo aria di sovralimentazione viene compressa ad una pressione di sovralimentazione di al massimo 0,7 bar. Sovralimentazione Un silenziatore provvede ad attenuare le variazioni della pressione di sovralimentazione e i rumori di pulsazione. L'aria di sovralimentazione fluisce attraverso una tubazione aria di sovralimentazione all'intercooler che provvede al raffreddamento dell'aria di sovralimentazione riscaldata e compressa e la invia attraverso una tubazione aria di sovralimentazione al tubo distributore aria di sovralimentazione. Combustione Andamento del flusso aria di aspirazione/aria di sovralimentazione P Tubo distributore aria di sovralimentazione 50 Turbocompressore a gas di scarico 50/1 Valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione 50/2 Capsula valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione 50/3 Silenziatore 110/1 Tubazione di aspirazione 110/2 Tubazione aria di sovralimentazione verso l'intercooler 110/3 Intercooler 110/4 Tubazione aria di sovralimentazione verso la valvola a farfalla B17/7 Sensore di temperatura aria di sovralimentazione a monte della valvola a farfalla B17/9 Sensore di temperatura aria di sovralimentazione a valle della valvola a farfalla B28/5 Sensore di pressione a valle del filtro aria B28/6 Sensore di pressione a monte della valvola a farfalla B28/7 Sensore di pressione a valle della valvola a farfalla M16/6 Attuatore della valvola a farfalla Y77/1 Convertitore di pressione della regolazione pressione di sovralimentazione Y101 Valvola di commutazione aria di ricircolo in fase di rilascio A B C D Gas di scarico Aria di aspirazione Aria di sovralimentazione (non raffreddata) Aria di sovralimentazione (raffreddata) Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 29

31 Combustione Sovralimentazione Regolazione della pressione di sovralimentazione Nel motore 270 la regolazione della pressione di sovralimentazione avviene per via elettropneumatica tramite il convertitore di pressione della regolazione pressione di sovralimentazione. La depressione viene generata dalla pompa di depressione meccanica montata sul motore. Per la regolazione della pressione di sovralimentazione il convertitore di pressione viene attivato dalla centralina di comando ME sulla base di una mappatura e in funzione del carico. A tale scopo la centralina di comando ME valuta le seguenti grandezze della gestione del motore: Sensore di temperatura aria di sovralimentazione a valle della valvola a farfalla Sensore di pressione a monte della valvola a farfalla, pressione di sovralimentazione Sensore di pressione a valle della valvola a farfalla, pressione di sovralimentazione Sensore di pressione a valle del filtro aria Sensore del pedale dell'acceleratore, carico richiesto dal conducente Sensore di Hall albero motore (con riconoscimento del senso di rotazione), n. di giri motore Protezione da sovraccarico del cambio, protezione contro il surriscaldamento Sistema a depressione regolazione della pressione di sovralimentazione P Pompa di depressione 12 Tubo distributore aria di sovralimentazione 12/1 Accumulatore di depressione 50 Turbocompressore a gas di scarico 50/2 Capsula valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione Y77/1 Convertitore di pressione della regolazione pressione di sovralimentazione A B Alimentazione di depressione Depressione per il comando della valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione 30 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

32 Nella fascia del pieno carico viene sviluppata la massima pressione di sovralimentazione. Per ridurre la pressione di sovralimentazione, il flusso dei gas di scarico che aziona la turbina del compressore viene deviato, tramite l'apertura della valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione, attraverso un bypass. L'accumulatore di depressione alimenta con depressione la valvola di regolazione della pressione sovralimentazione. La valvola di regolazione della pressione sovralimentazione attiva a sua volta la capsula valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione. La capsula apre di conseguenza tramite una tiranteria la valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione che chiude il bypass. La valvola a farfalla di regolazione della pressione di sovralimentazione consente di escludere la girante della turbina dal percorso del flusso dei gas di scarico (bypass), il che rende possibile la regolazione della pressione di sovralimentazione e la limitazione del n. di giri della turbina. La pressione di sovralimentazione di al massimo 0,7 bar può quindi essere adattata al carico attualmente richiesto del motore. Per sorvegliare la pressione di sovralimentazione attuale, il sensore di pressione a monte della valvola a farfalla invia un corrispondente segnale di tensione alla centralina di comando ME. Il sensore di pressione a valle del filtro aria, disposto nella tubazione di aspirazione a monte del turbocompressore a gas di scarico, serve alla centralina di comando ME per sorvegliare la sovralimentazione. La temperatura dell'aria di sovralimentazione viene rilevata nel tubo distributore aria di sovralimentazione dal sensore di temperatura aria di sovralimentazione a valle della valvola a farfalla e trasmessa alla centralina di comando ME sotto forma di segnale di tensione. Aria di ricircolo in fase di rilascio Sovralimentazione A causa dell'inerzia delle masse di albero, girante del compressore e girante turbina, il turbocompressore a gas di scarico continua a girare per un po' di tempo anche dopo l'inizio della fase di rilascio. Pertanto, in caso di chiusura rapida dell'attuatore della valvola a farfalla, un'onda della pressione di sovralimentazione ritorna al turbocompressore a gas di scarico. Quest'onda di riflusso della pressione di sovralimentazione determinerebbe sulla girante del compressore uno stato caratterizzato da una bassa portata e rapporti di pressione elevata che provoca il cosiddetto "sibilo del turbocompressore" (breve rumore sordo e sollecitazione meccanica). L'apertura della valvola di commutazione aria di ricircolo in fase di rilascio impedisce questo fenomeno scaricando rapidamente la pressione nel condotto di aspirazione. Quando la centralina di comando ME riconosce il passaggio dall'esercizio sotto carico all'esercizio in fase di rilascio, viene attivata la valvola di commutazione aria di ricircolo in fase di rilascio. La valvola di commutazione aria di ricircolo in fase di rilascio apre quindi il bypass che esclude la girante del compressore, attraverso il quale viene ridotta la pressione di sovralimentazione. Sotto carico la valvola di commutazione aria di ricircolo in fase di rilascio chiude il bypass tramite una molla integrata. Combustione Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 31

33 Combustione Sistema d'iniezione Iniezione diretta Per la generazione dell'alta pressione trova impiego una pompa di alta pressione (pompa monopompante) con una valvola di regolazione della portata integrata nel modulo pompa. Il carburante viene convogliato attraverso un rail di alta pressione agli iniettori di carburante che portano con disposizione centrale nella camera di combustione. Gli iniettori ad alta pressione con attuatori piezoelettrici di nuova progettazione sono in grado di realizzare fino a cinque iniezioni molto precise per ciclo. Pompa di alta pressione La pompa di alta pressione è disposta in alto sulla testata e ha una pressione di alimentazione massima di 200 bar. L'azionamento della pompa di alta pressione avviene meccanicamente dall'albero a camme di aspirazione tramite il dispositivo di trascinamento. Di conseguenza la portata della pompa di alta pressione dipende dal n. di giri. Durante il moto ascendente dell'unità pompa, il volume del carburante presente nel cilindro della pompa viene compresso. Al raggiungimento della pressione di sistema, la valvola di scarico apre e il carburante viene convogliato attraverso la tubazione di alta pressione verso il rail. Una valvola limitatrice di pressione protegge la pompa di alta pressione da uno sviluppo eccessivo di pressione. 32 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

34 Sistema d'iniezione Combustione Pompa di alta pressione P Pompa di alta pressione 19/1 Dispositivo di trascinamento (azionamento) 19/2 Raccordo bassa pressione 19/3 Valvola limitatrice di pressione 19/4 Smorzatore di pulsazioni bassa pressione 19/5 Ago della valvola 19/6 Pistone 19/7 O-ring 19/8 Valvola di scarico alta pressione 19/9 Raccordo alta pressione Y94 A B Valvola di regolazione della portata Settore con alta pressione Settore con bassa pressione Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 33

35 Combustione Rail Sistema d'iniezione Nel motore 270 viene montato un rail saldato in acciaio inossidabile. Esso funge da serbatoio di accumulo ad alta pressione per il carburante. Grazie alla funzione di accumulo del rail vengono attenuate le oscillazioni provocate durante il processo di iniezione. Sistema di alta pressione del carburante P Pompa di alta pressione 19/1 Dispositivo di trascinamento (azionamento) 20 Rail B4/25 Sensore di pressione e temperatura carburante Y76/1 Iniettore di carburante cilindro 1 Y76/2 Iniettore di carburante cilindro 2 Y76/3 Iniettore di carburante cilindro 3 Y76/4 Iniettore di carburante cilindro 4 Y94 Valvola di regolazione della portata A B Bassa pressione del carburante (dal serbatoio carburante) Alta pressione del carburante (verso il rail) 34 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

36 Regolazione pressione del rail La valvola di regolazione della portata è disposta sulla pompa di alta pressione e viene attivata in funzione del fabbisogno dalla centralina di comando ME mediante un segnale PWM. Viene così regolata la quantità di carburante che giunge all'unità pompa e la pompa di alta pressione comprime solo la quantità di carburante necessaria al motore. In questo modo a seconda dello stato di esercizio del motore ha luogo una regolazione della pressione del rail da 130 bar a 200 bar. Sistema d'iniezione La pressione del rail e la temperatura del carburante attuali vengono rilevate dal sensore di pressione e temperatura carburante e inviate sotto forma di segnali di tensione alla centralina di comando ME. All'arresto del motore la valvola di regolazione della portata non viene più alimentata con corrente elettrica, per cui nella camera di alta pressione della pompa non può più svilupparsi pressione. La pressione presente nel rail rimane però preservata per molto tempo dopo il disinserimento del motore. Combustione Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 35

37 Combustione Sistema d'iniezione Iniettori di carburante Gli iniettori di carburante iniettano in un determinato momento una quantità calcolata di carburante finemente nebulizzato nella camera di combustione del cilindro interessato. All'interno dell'iniettore di carburante, un modulo accoppiatore assicura l'assenza di gioco in direzione longitudinale del modulo di iniezione e del modulo attuatore piezoelettrico. Gli iniettori di carburante sono eseguiti senza ritorno carburante. Sul lato dell'alta pressione un O-ring chiude a tenuta la mandata del carburante sul rail. La guarnizione tra l' iniettore di carburante e la testata è costituita da un anello in teflon. Gli iniettori di carburante hanno tempi di commutazione molto rapidi e sono in grado di iniettare anche quantità minime di carburante. A causa della pressione del carburante elevata che va da 130 bar a 200 bar, l'iniettore che apre verso l'esterno forma un getto stabile a cono cavo in tutte le condizioni di funzionamento. La centralina di comando ME genera tramite uno stadio finale integrato una tensione di esercizio tra 125 V e 160 V per gli iniettori di carburante e attiva gli iniettori di carburante con un segnale di massa. La corsa dell'ago dell'iniettore è di circa 35 μm. Il modulo attuatore piezoelettrico rappresenta un carico capacitivo per la centralina di comando ME. All'apertura fluisce per pochi microsecondi una corrente di circa 8 A. Per l'apertura e la chiusura la centralina di comando ME inverte la polarità. I tempi brevi di commutazione degli iniettori piezoelettrici consentono di realizzare, durante un ciclo di combustione, delle iniezioni multiple intervallate da brevi pause. i Avvertenza per la diagnosi Parallelamente al modulo attuatore piezoelettrico è disposta una resistenza di scarico di 220 Ωk. Questo valore è misurabile sugli attacchi elettrici degli iniettori di carburante. Da ciascun iniettore di carburante partono due cavi che arrivano direttamente alla centralina di comando ME. Effettuare le misurazioni della corrente e della tensione su questi cavi solo con la pinza amperometrica (a potenziale zero). a Avvertimento L'inversione di polarità dei cavi che vanno dall'iniettore di carburante alla centralina di comando ME provoca danni all'iniettore di carburante! In presenza di un cortocircuito verso massa dei cavi viene danneggiata la centralina di comando ME! Ogni volta che si smonta un iniettore di carburante, entrambe le estremità vanno munite di cappucci di protezione puliti, in quanto qualsiasi contatto della punta dell'iniettore di carburante montata nella camera di combustione con altri componenti può causare danni. 36 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

38 Sistema d'iniezione Combustione Struttura iniettore di carburante (vista in sezione) P Anello in teflon 2 Gruppo valvola 3 Modulo attuatore piezoelettrico 4 Accoppiatore 5 O-ring 6 Alta pressione carburante 7 Attacco elettrico i Avvertenza Dopo lo smontaggio degli iniettori di carburante, in fase di montaggio devono essere sostituite tutte le guarnizioni sull'iniettore di carburante e sul rail nonché le molle di pressione. i Avvertenza sulla pulizia La zona intorno alla tubazione carburante da aprire va accuratamente pulita. Nel sistema d'iniezione non deve penetrare alcuna sporcizia, altrimenti si possono verificare avarie. Per montaggio o smontaggio degli iniettori di carburante deve essere utilizzato il corrispondente attrezzo speciale (W ). Non usare estrattori a percussione in quanto il rail è saldato! Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 37

39 Combustione Impianto del carburante Alimentazione di carburante L'alimentazione di carburante mette a disposizione della pompa di alta pressione, in tutte le condizioni di funzionamento, carburante filtrato dal serbatoio carburante in una quantità e con una pressione sufficienti. La pompa di alta pressione invia il carburante agli iniettori di carburante. Sistema carburante di bassa pressione L'inserimento della pompa di alimentazione del carburante ha luogo quando la centralina di comando pompa di alimentazione del carburante riceve il segnale "pompa di alimentazione del carburante ON". Questo segnale viene trasmesso dalla centralina di comando ME in maniera ridondante, sia sotto forma di segnale CAN attraverso il CAN trasmissione che in modo diretto. La centralina di comando pompa di alimentazione del carburante riceve inoltre il segnale CAN "pressione nominale carburante" dalla centralina di comando ME. La centralina di comando pompa di alimentazione del carburante rileva la pressione attuale del carburante tramite un segnale di tensione del sensore di pressione del carburante e invia questa informazione attraverso il CAN trasmissione alla centralina di comando ME. La centralina di comando pompa di alimentazione del carburante valuta la pressione del carburante attuale, lo confronta con la pressione nominale del carburante e attiva di conseguenza la pompa di alimentazione del carburante con un segnale PWM in modo tale che il valore effettivo corrisponda al valore nominale. Per determinare la pressione nominale del carburante (fabbisogno di carburante), la centralina di comando ME valuta la pressione del carburante e il carico richiesto. A seconda del fabbisogno di carburante viene quindi regolata, con una pressione del carburante da 4,0 bar a 6,7 bar, la massima portata di carburante pari a 130 l/h. All'attivazione la pompa di alimentazione del carburante aspira il carburante dal modulo di alimentazione carburante e lo pompa verso la pompa di alta pressione (sistema a condotto unico, senza tubazione di ritorno). Durante questo processo la pressione del carburante viene limitata dal regolatore pressione carburante a un valore compreso tra 4,0 bar e 6,7 bar. Anche il filtro carburante è disposto nel modulo di alimentazione carburante del serbatoio carburante. Per la sostituzione del filtro carburante è necessario smontare il serbatoio carburante. Sul raccordo di mandata del filtro carburante è disposta una valvola di non ritorno che impedisce la riduzione della pressione del carburante a pompa di alimentazione del carburante disinserita. 38 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270

40 Sistema carburante di alta pressione Il circuito di alta pressione del carburante serve a generare, regolare e accumulare nel rail l'alta pressione del carburante necessaria per l'iniezione diretta, la quale arriva fino a 200 bar. Sul rail è disposto il sensore di pressione e temperatura carburante che rileva la pressione del carburante e sorveglia la temperatura carburante. Per la regolazione dell'alta pressione del carburante la centralina di comando ME legge i segnali del sensore di pressione e temperatura carburante. Sulla pompa di alta pressione è disposta una valvola di regolazione della portata, la quale regola, a seconda della pressione nominale del carburante, la quantità di carburante che verrà addotta al pompante per essere compressa. Impianto del carburante La pompa di alta pressione comprime il carburante fino ad un valore massimo di 200 bar e lo convoglia attraverso una tubazione di alta pressione nel rail. Nel sistema di alta pressione non è possibile la riduzione attiva di pressione. Pertanto in fase di rilascio e dopo il disinserimento del motore è possibile che venga generata, per effetto del riscaldamento del sistema di alta pressione, una pressione che arriva anche a 270 bar. L'ammortizzatore delle pulsazioni di pressione del carburante provvede a ridurre le pulsazioni della pressione del carburante (ad es. in presenza di un'accelerazione molto lieve o molto forte). Nel rail il carburante viene accumulato e iniettato quindi finemente nebulizzato da parte degli iniettori di carburante nella relativa camera di combustione. Combustione i Avvertenza Le tubazioni del carburante ad alta pressione in acciaio inossidabile possono essere riutilizzate. La corrispondente norma di controllo si trova nel sistema di informazione per l'officina (WIS). Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270 b 39

41 Combustione Impianto del carburante Disinserimento di sicurezza alimentazione carburante Onde garantire la sicurezza di circolazione e la protezione degli occupanti, in presenza di determinate condizioni ha luogo un disinserimento di sicurezza alimentazione carburante. La centralina di comando ME comanda il disinserimento di sicurezza alimentazione carburante sulla base dei seguenti sensori e segnali: Sensore di Hall albero motore (con riconoscimento del senso di rotazione) N. di giri motore Attuatore della valvola a farfalla, posizione della valvola a farfalla Centralina di comando sistema di ritenuta supplementare, segnale di crash diretto e segnale di crash indiretto attraverso CAN autotelaio Il disinserimento di sicurezza alimentazione carburante viene attivato dalla centralina di comando ME in presenza di guasti meccanici dell'attuatore della valvola a farfalla, in caso di segnale del n. di giri motore mancante e in presenza di un segnale di crash. Guasti meccanici nell'attuatore valvola a farfalla Se la centralina di comando ME riconosce, mediante la valutazione della posizione della valvola a farfalla, un guasto meccanico nell'attuatore della valvola a farfalla, essa, tramite il disinserimento parziale degli iniettori di carburante, provvede a limitare il n. di giri motore a circa 1400/min al minimo e a circa 1800/min durante l'esercizio di marcia. Mancanza del segnale del n. di giri motore Se manca il segnale del n. di giri motore generato dalla centralina di comando ME, la pompa di alimentazione del carburante viene disinserita tramite la centralina di comando pompa di alimentazione del carburante. Segnale di crash Se la centralina di comando ME riceve un segnale di crash indirettamente attraverso il CAN autotelaio oppure direttamente dalla centralina di comando sistema di ritenuta supplementare, essa disinserisce la pompa di alimentazione del carburante tramite la centralina di comando pompa di alimentazione del carburante (direttamente e attraverso il CAN trasmissione) e la valvola di regolazione della portata e attiva brevemente gli iniettori di carburante per rendere l'impianto del carburante privo di pressione. Rigenerazione Durante lo sfiato del serbatoio carburante non devono fuoriuscire vapori carburante all'esterno. Con il motore in moto i vapori carburante accumulati nel serbatoio carbone attivo vengono aspirati attraverso la valvola di commutazione della rigenerazione e combusti nel motore. Per la regolazione della quantità di rigenerazione la valvola di commutazione rigenerazione viene attivata dalla centralina di comando ME sul lato massa con un segnale PWM con una frequenza da 10 Hz a 30 Hz. La continua apertura e chiusura della valvola di commutazione della rigenerazione con tempi di inserimento variabili determina la quantità di rigenerazione. i Avvertenza La regolazione n. di giri del minimo impedisce che a causa della rigenerazione possano verificarsi delle variazioni del n. di giri al minimo. A seconda della quantità di vapori carburante accumulati nel serbatoio carbone attivo, la miscela aria-carburante viene quindi opportunamente impoverita. 40 b Introduzione alla nuova generazione di motori in linea a 4 cilindri M 270