Il piano della viabilità Finalità, analisi ed elaborati

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1 VIABILITÀ FORESTALE La viabilità forestale, benché sia un presupposto indispensabile per attuare una selvicoltura a basso impatto, non è mai stato un argomento trattato in modo approfondito e continuo sulla rivista. Il lavoro presentato di seguito costituisce invece l inizio di una serie di articoli sulla pianificazione, sulla progettazione e sulla gestione delle strade forestali, con l obiettivo di divulgare le conoscenze su un tema così importante e, nello stesso tempo, così poco discusso nel nostro settore. Invitiamo tutti a presentare esperienze: dalla gestione della rete viaria di un esteso ambito territoriale, alla manutenzione dei tracciati, fino agli studi sull impatto ambientale, in modo tale che gli interventi sulla viabilità forestale possano essere realizzati con più professionalità. Vittorio Rossi Il piano della viabilità Finalità, analisi ed elaborati di PAOLO CIELO FRANCO GOTTERO Un adeguata rete viabile è uno dei presupposti necessari per gestire le superfici forestali razionalmente e nel rispetto degli ecosistemi naturali. La pianificazione è il primo passo per una corretta impostazione e gestione della viabilità. Nel lavoro vengono descritte finalità, metodi ed elaborati del processo di pianificazione, con particolare riferimento all impiego integrato di banche dati e GIS. La viabilità agro-silvopastorale è indispensabile per poter esercitare una razionale ed economica gestione dei beni forestali, pastorali e agricoli che costituiscono una preziosa risorsa multifunzionale per ampie porzioni del territorio nazionale. In particolare nei soprassuoli forestali, in carenza o assenza di viabilità, vengono a mancare i necessari presupposti per poter eseguire, con sufficienti livelli di razionalità ed economicità, gli interventi selvicolturali richiesti per la gestione attiva dei popolamenti. Le funzioni della viabilità nelle attività forestali non sono correlate alle sole fasi di utilizzazione del soprassuolo, ma riguardano l intero ciclo colturale e tutte le attività poste in essere per curare e conservare le superfici forestali, fra le quali ricordiamo le seguenti (BOVIO 2001; HIPPOLITI 2003): l accesso da parte del personale tecnico e di custodia addetto alle operazioni di misurazione, monitoraggio e controllo; l'accesso da parte delle maestranze impiegate nella raccolta del legname e nel miglioramento e ricostituzione dei soprassuoli boscati; l'esbosco e il trasporto del legname; Foto 1 - Strada trattorabile al servizio di residenze turistiche e insediamenti agricoli in quota. Esempio di multifunzionalità della viabilità silvopastorale in ambiente alpino (Klewenalp, Lago dei quattro cantoni - CH). la realizzazione di piazzali per l allestimento, selezione e deposito temporaneo del legname; l'accesso da parte delle squadre e dei mezzi per la prevenzione ed estinzione degli incendi boschivi; la compartimentazione del bosco a fini gestionali; la fruizione dei boschi e delle aree naturali a fini turistico-ricreativi (Foto1). Si può ragionevolmente affermare che la funzione di accesso sia in ogni caso prioritaria per la gestione forestale e, spesso, prevalente rispetto a quella di asportazione del legname in termini di frequenza del traffico veicolare (DIETZ et al. 1984). Nei confronti dell esbosco e trasporto del legname, la viabilità resta comunque fondamentale, poiché il rilascio in bosco del legname allestito, oltre a rappresentare una rinuncia ad una fonte di reddito, non sempre è auspicabile per motivi di ordine fitopatologico, ecologico, idraulico e per la protezione dagli incendi. E però doveroso puntualizzare il fatto che la viabilità è condizione necessaria, ma non sufficiente, perché possa aver luogo una razionale gestione del territorio. Infatti vincoli economici e limitazioni di altra natura possono far 33

2 FINALITÀ DEL PIANO La costruzione di una strada o di una pista può modificare lo stato dei luoghi, l assetto idrogeologico ed il contesto paesistico ed urbanistico-territoriale (HÄYRINEN 1995; LAURENT et al. 1996; MARCHI e SPINELLI 1997). Essa è quindi soggetta al rispetto di norme che prevedono l ottenimento di specifiche autorizzazioni (POSTIGLIONE e TROIANI 2001; CIELO et al. 2003). Il corpo legislativo e gli strumenti di pianificazione vigenti, sviluppati per regolamentare interventi di altra natura e di maggiore impatto ambientale, mirano principalmente a controllare la compatibilità dell opera con le norme di tutela, ma non ne verificano l effettiva utilità e razionalità in un determinato contesto territoriale. Invece la viabilità silvopastorale, in quanto infrastruttura necessaria per il presidio del territorio e la conservazione delle economie rurali, ha una valenza pubblica anche quando è di proprietà privata e richiede pertanto una pianificazione settoriale specifica. Sono almeno tre i motivi principali che giustificano l investimento di risorse pubbliche in questo tipo di programmazione così sintetizzabili: ottimizzare i tracciati a livello sovra-aziendale, evitando che la ridondanza di tracciati, realizzati al servizio di singoli fondi, comporti inutili sovraccosti di costruzione e manutenzione a carico di proprietari e collettività, anche in termini di deturpamento del paesaggio e dissesto idrogeologico; garantire razionalità e trasparenza, mediante scelte e priorità stabilite secondo criteri di natura tecnica e con procedure di analisi oggettive e qualificate. In caso di risorse limitate, il piano può indirizzare i finanziamenti verso obiettivi di interesse pubblico; stabilire un tavolo privilegiato di discussione fra i soggetti pubblici coinvolti, in veste di promotori dell iniziativa progettuale (Consorzi, Comuni, Comunità Montane) o di uffici responsabili della concessione di contributi o del rilascio di autorizzazioni (Regione, Provincia, Corpo Forestale dello Stato ecc.). Il Piano può agevolare la semplificazione burocratica se, alla sua approvazione, seguono procedimenti amministrativi snelli per le successive fasi di realizzazione delle singole opere (1). sì che, anche in presenza di una rete viabile adeguata, Figura 1 - Esempio di scheda per il rilievo delle caratteristiche della viabilità (IPLA 2004). la gestione forestale non assuma quei caratteri di continuità, razionalità e tempestività che sarebbero opportuni per ottenere risultati significativi agli effetti idrogeologici, socio-economici e paesaggistici, oltrechè eventualmente economici. Per la valorizzazione dell economia forestale non basta inoltre promuovere l ampliamento della rete viabile, ma occorre curare in primo luogo che questa sia correttamente rapportata alle potenzialità ed alla tutela delle risorse naturali locali. Per quanto riguarda l ambito collinare e planiziale, dove sono presenti principalmente viabilità pubblica di collegamento e strade interpoderali di servizio ai fondi agricoli (mentre le piste forestali sono limitate ai comprensori boscati di maggiore estensione), il piano assume piuttosto finalità cognitive e statistiche, a supporto delle politiche di sviluppo territoriale e di progetti per la fruizione turistico-ricreativa dell ambiente rurale (percorsi equestri, ciclabili ecc.). Per questa fattispecie di pianificazione si rimanda ad altri lavori (IPLA 2004), mentre nel prosieguo si farà riferimento a contesti territoriali di zone montane con importante connotazione forestale. ANALISI ED ELABORATI DEL PIANO Il piano della viabilità si può schematicamente suddividere in tre parti: censimento della viabilità esistente; analisi delle esigenze di servizio e delimitazione delle zone servite; proposte di intervento per il miglioramento della rete viabile. (1) A questo proposito occorre comunque ricordare che il rilascio delle autorizzazioni per il vincolo idrogeologico (ex R.D. 3267/23) e quello ambientale (ex D.Lgs 490/99) richiedono la presentazione di un progetto definitivo o esecutivo, che contiene analisi evidentemente più approfondite rispetto a quelle del piano della viabilità. 34

3 Censimento e banca dati della viabilità Il censimento delle strade e piste esistenti prevede in primis la realizzazione di un archivio geometrico-cartografico consistente nell individuazione e delimitazione di tutti i tracciati di interesse sulla cartografia ufficiale di riferimento (Carta Tecnica Regionale o Provinciale). L unità inventariale è rappresentata da un tracciato omogeneo per determinate caratteristiche e limiti amministrativi; ad esso è associato un codice che ne consente l identificazione come elemento cartografico e come record alfanumerico della banca dati. In secondo luogo la descrizione di ciascun tracciato avviene attraverso la compilazione di una scheda, nella quale sono raccolte varie informazioni in funzione degli scopi della pianificazione e del contesto territoriale analizzato (ad es. caratteristiche costruttive, stato di manutenzione, aspetti patrimoniali, regime d uso, presenza di eventuali restrizioni ecc.) (Figura 1). In base alle informazioni raccolte è quindi possibile eseguire una classificazione delle opere da un punto di vista costruttivo, con l obiettivo di fornire una chiave di lettura sintetica della rete viabile secondo il tipo di automezzi che la possono percorrere, oppure in base alle funzioni svolte, al fine di interpretare lo sviluppo e l articolazione della rete viabile sul territorio e stabilire prescrizioni univoche per le opere di nuova costruzione (2) (CIELO et al. 2003). Ad esempio in Piemonte si distingue la viabilità di interesse forestale, che comprende i tracciati di interesse diretto o indiretto per la gestione dei beni silvo-pastorali e la viabilità extraforestale, destinata esclusivamente al pubblico collegamento o al servizio di beni agricoli (IPLA 2004) (Figura 2). Nell ambito della prima categoria vi sono sia strade pubbliche che attraversano superfici forestali, il cui utilizzo per fini gestionali è possibile con i limiti previsti dal Codice della Strada e dalle disposizioni dell Amministrazione proprietaria, sia tracciati agro-silvopastorali, per lo più non soggetti al pubblico transito, per i quali l Amministrazione forestale può intervenire a livello di programmazione, regolamentazione e, in alcuni casi, con la gestione diretta. Per quanto riguarda i tracciati extraforestali, essi possono essere rilevati o meno a seconda del contesto territoriale e delle finalità del piano. Le attività di censimento, descrizione e classificazione dei percorsi trovano compimento in una banca dati e una carta tematica (Figura 3). La disponibilità di strumenti informatici quali i GIS (Geographical Information System) facilita l inserimento, il controllo e l elaborazione delle informazioni raccolte, oltre a permettere la ricerca automatica secondo criteri specificati e il rapido aggiornamento dei dati stessi. Analisi delle esigenze e carta delle zone servite La seconda fase del piano consiste nell'individuazione Figura 2 - Schema per la classificazione della viabilità in base alla funzione svolta adottata nei Piani Forestali Territoriali della Regione Piemonte. Figura 3 - Ogni tracciato della rete, grazie all impiego congiunto di GIS e banca dati, può essere restituito su una carta tematica in base ad uno dei parametri oggetto di rilievo, visualizzando nel contempo la scheda dati completa. Nell esempio la viabilità è rappresentata in base alla tipologia costruttiva (in arancio le strade camionabili, in rosso le strade trattorabili, in blu le piste a fondo naturale aventi sezione superiore a 2,5 m, in verde quelle di larghezza inferiore). delle esigenze di viabilità delle superfici forestali e nella determinazione del loro livello di servizio in riferimento alla rete stradale esistente. Questa è la parte più importante del processo di pianificazione, poiché si tratta di stabilire quali superfici hanno esigenze di accesso e di esbosco e quali sono le distanze entro cui si può considerare servita una particella forestale rispetto ad un dato tracciato. I criteri con cui individuare le fasce di servizio (3) possono essere differenti, cioè altimetrici (HIPPOLITI (2) In contesti territoriali polifunzionali i limiti fra funzioni di pubblico collegamento e servizio agro-silvopastorale, soprattutto nelle strade minori, possono essere sfumati da un punto di vista tecnico, mentre gli aspetti giuridico-amministrativi non sempre offrono elementi certi o facilmente accertabili per stabilire il corretto regime d uso della strada, il tipo di gestione e manutenzione appropriato (LA ROCCA 1996). (3) Si tratta di porzioni di terreno a monte ed a valle delle strade entro le quali, in base a determinati parametri, si considera che sia possibile e economicamente accettabile intervenire con attività di utilizzazione forestale. Le aree comprese all interno di tali fasce sono considerate ben servite, quelle esterne scarsamente o non servite. 35

4 un punto di vista tecnico ed economico. In particolare i metodi che hanno avuto un più largo impiego a livello nazionale sono quello trentino o del dislivello (5) e quello planimetrico IPLA (6) (HIPPOLITI 1976; CIELO et al. 2003). Quale che sia il metodo impiegato, l analisi delle esigenze e dello stato di servizio deve permettere di delimitare, calcolare e rappresentare su base cartografica la superficie forestale attualmente servita, rispetto a quella totale. Il risultato è una carta su cui sono rappresentate la viabilità esistente e le superfici forestali servite (Figura 4). Figura 4 - Esempio di carta forestale con delimitazione delle zone servite da viabilità secondo fasce di ampiezza differente (da sinistra a destra 200, 100, 400 m) stabilite in funzione di parametri stazionali e selvicolturali (metodo planimetrico IPLA). 1976), planimetrici a variable buffering (HENTSCHEL 1996; IPLA 2004) o secondo analisi punto a punto sulla base di calcoli matriciali (CHIRICI et al. 2003; TAN 1992) (4) ; l ampiezza della fascia può essere simmetrica oppure differenziata fra monte e valle, costante oppure variabile in funzione di parametri geomorfologici, selvicolturali ed economici (pendenza del terreno, dimensioni del legname, sistemi e costi di esbosco ecc.). Tali elaborazioni richiedono un grande numero di informazioni (caratteristiche geo-fisiografiche, selvicolturali, sistemi di esbosco ecc.), ottenibili solo da indagini integrate a livello geomorfologico e silvo-pastorale, prevedendo l adozione di procedimenti geometrici o modelli matematici per la delimitazione cartografica delle zone servite. L insieme di tali procedimenti conduce alla determinazione dell ampiezza delle fasce servite e quindi della spaziatura e/o densità ottimali della rete. Anche se non mancano studi di tipo strettamente economico (ROMANO 1989), hanno avuto maggiore diffusione i metodi basati su criteri tecnici, cioè volti ad individuare la migliore configurazione della viabilità in funzione della possibilità di intervenire con personale e attrezzature forestali, secondo modalità considerate ordinarie da (4) A livello sperimentale possono essere utilizzati modelli complessi, che elaborano numerosi parametri con metodi matematici e statistici. Tali modelli possono fornire risultati affidabili a condizione che siano basati su dati rilevati sul terreno. Nella pianificazione corrente tuttavia è importante soprattutto che il modello sia di facile applicazione, interpretazione e verifica. L obiettivo è quello di delimitare con metodo oggettivo, nei limiti di accuratezza consentiti dalla scala d indagine, le zone servite e non da viabilità. (5) In Provincia di Trento l applicazione di un piano della viabilità forestale, redatto secondo le indicazioni del prof. HIPPOLITI dell Università di Firenze, ha comportato fra gli anni settanta e novanta del secolo scorso la costruzione di numerose nuove strade e l adeguamento di vecchie piste per cavalli, fino ad arrivare ad una densità considerata quasi soddisfacente di 27 m/ha con il 60% circa dei boschi di produzione serviti (Provincia Autonoma di Trento, 1991). La metodologia adottata è stata successivamente impiegata anche in altre regioni. RELAZIONE DI PIANO E PROPOSTE D INTERVENTO La relazione illustra i principali risultati emersi dall indagine ed in particolare le caratteristiche della rete viabile esistente, le esigenze ed il livello di servizio delle superfici forestali. In secondo luogo, sulla base dei suddetti risultati, essa formula proposte per il miglioramento e l eventuale ampliamento della rete. Per quanto riguarda la descrizione dello stato di fatto (viabilità esistente e superfici servite) occorre illustrare lo sviluppo della rete e la sua articolazione, su base comunale o sovracomunale, per comprensori geografici o socio-economici omogenei. La rete viabile viene suddivisa in base alle funzioni ed alle categorie (o tipi) costruttivi, frequenza e tipologia delle principali opere d arte ed al relativo stato di manutenzione. L analisi contenuta nella relazione deve individuare le opere di importanza strategica (strade e piazzali di raccolta) per la gestione dei beni silvo-pastorali in relazione alla dislocazione dei boschi più produttivi e dei centri di trasformazione quali segherie, centrali per la valorizzazione termica delle biomasse ecc. E opportuno integrare la descrizione qualitativa della rete con alcuni indici numerici, sulla base dei quali è possibile articolare un confronto fra aree con caratteristiche diverse all interno del piano o con altre realtà forestali note. Si citano al tale proposito l indice di densità viabile (DV - che esprime il rapporto, in m ha -1, fra sviluppo della rete viabile e la superficie forestale di riferimento) e l indice di superficie servita (QS - che esprime il rapporto percentuale fra superficie servita da viabilità e superficie forestale sottoposta a gestione) (CIELO et al. 2003). In sintesi deve emergere un quadro organico della rete stradale e delle principali zone non servite, su cui sia possibile impostare una strategia di sviluppo della viabilità nel medio periodo, senza trascurare le emergenze da risolvere a breve termine. E bene non dimenticare, infine, la valenza multifunzionale della viabilità segnalando i possibili percorsi idonei alla fruizione turistica. La seconda parte della relazione tratta lo stato di pro- (6) Il metodo è stato applicato per le aree montane del Piemonte all interno di un sistema di censimento e pianificazione del patrimonio forestale e pascolivo a livello regionale, che prevede due strumenti di pianificazione: i Piani Forestali Territoriali (PFT), a livello sovracomunale e che coprono tutto il territorio regionale, ed i Piani Forestali Aziendali (PFA), previsti solo le aree di maggiore interesse (LICINI e TERZUOLO 2001). Alla fine del 2003 l indagine sulla viabilità ha interessato complessivi ha di superficie territoriale, ha di copertura forestale e ha raccolto in banca dati schede per complessivi km di rete viabile. Entro il 2004 è prevista l ultimazione degli studi per i piani nelle aree collinari e di pianura. 36

5 getto, ovvero le proposte che il tecnico estensore del piano formula per il miglioramento della rete viabile. Questo è il momento in cui le analisi condotte si concretizzano in scelte operative, la cui cogenza dipenderà dal valore prescrittivo del piano, ma che dovrebbero costituire in ogni caso un punto di riferimento per ogni successivo documento progettuale o scelta politicoamministrativa. In questa fase è importante il confronto ed il coinvolgimento degli Amministratori, che devono essere aiutati ad indirizzare le istanze delle popolazioni locali verso iniziative razionali e coordinate. E naturalmente indispensabile, inoltre, uno stretto collegamento con gli indirizzi di gestione del piano forestale. In questa sezione della relazione occorre in primo luogo esporre i criteri generali di intervento: ad esempio si può privilegiare il raccordo tra settori attualmente serviti da strade a fondo cieco, con nuova viabilità di collegamento orizzontale, oppure concentrare le risorse su una determinata porzione dell area esaminata, scarsamente servita allo stato attuale e particolarmente importante da un punto di vista forestale. Le proposte d intervento sono in seguito presentate distinguendo fra interventi di miglioramento della viabilità esistente (manutenzione straordinaria, ripristino e adeguamento) e quelli di realizzazione di nuove opere. Per manutenzione straordinaria si intendono gli interventi da svolgere con cadenza quinquennale o superiore (7), quali ad esempio il rifacimento o la realizzazione di nuove cunette trasversali e tombini, il consolidamento di muretti o ponti in legno; gli interventi di ripristino sono invece quelli necessari per rendere utilizzabili i tracciati attualmente non percorribili, come ad esempio lo sgombero dei materiali franati da monte sul piano stradale, la costruzione di un nuovo ponte in sostituzione del vecchio crollato, il rifacimento del fondo profondamente scavato dalle acque ecc.; infine sotto la voce adeguamento si considerano i lavori volti a migliorare l attuale percorribilità di un opera, conferendole caratteristiche proprie della categoria di ordine superiore (ad es. l allargamento della sezione utile per la riclassificazione da trattorabile a camionabile, la costruzione di un fondo migliorato per la trasformazione da pista a strada). Per quanto riguarda le proposte di nuova viabilità, è necessario verificare la loro sostenibilità ambientale se in presenza di aree ad elevato valore naturalistico o di particolare suscettibilità al dissesto idrogeologico. In base a informazioni sulla natura geologica e geotecnica dei terreni, sugli assetti geomorfologici e idrologici dei versanti (8),si possono eventualmente individuare zone di rispetto, nelle quali è opportuno evitare ogni nuova attività (7)Vengono esclusi gli interventi con cadenza annuale come ad es. la pulizia delle cunette stradali o dei tombini, che non risulterebbe significativo considerare nell ambito di un piano con validità pluriennale (10 o 15 anni). (8) Nei paesi di lingua tedesca è prevista un analisi speditiva delle caratteristiche geologiche e geotecniche dei terreni dell area oggetto di pianificazione, che prende nome di Geländekartierung, che rappresenta secondo 3 o 4 classi la facilità di costruzione delle strade vista in termini tecnici (compattezza e stabilità dei terreni di scavo). Nei PFT della Regione Piemonte, una specifica indagine, che prende nome di indagine sui dissesti e le Unità di Terre, permette di avere informazioni sulla vulnerabilità dei versanti (IPLA 2004). costruttiva che possa arrecare perturbamenti degli equilibri in essere. Anche se le proposte di nuova viabilità sono rappresentate da un tracciato di massima, questo deve essere disegnato rispettando le regole di progettazione e, in particolare, facendo attenzione a non superare i limiti di pendenza media e massima previsti per ciascun tipo costruttivo. Si dovranno altresì indicare le principali caratteristiche dell opera compilando una breve scheda descrittiva. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE I tecnici del settore concordano sulla necessità di disporre di un adeguata rete viabile per la gestione delle superfici forestali. E altrettanto noto che le strade possono modificare gli equilibri idrogeologici e talvolta essere causa di dissesti, mentre l antropizzazione conseguente alla loro apertura costituisce un fattore di disturbo per flora e fauna in ambienti di particolare valore naturalistico. L assenza di un adeguata pianificazione settoriale, unitamente a livelli di progettazione insufficienti, prassi costruttive grossolane e risorse economiche limitate, hanno portato in passato alla realizzazione di molte opere inadeguate che, per limitazioni di tracciato e caratteristiche costruttive, non solo non hanno prodotto i benefici attesi in termini di accessibilità, economicità e comfort per gli operatori impegnati nella gestione agro-silvopastorale, ma spesso hanno rappresentato un punto di debolezza nell assetto idrogeologico ed un costo per i continui interventi di manutenzione necessari nel tempo. Nella consapevolezza che la viabilità non è la soluzione a tutti i problemi, ma uno strumento il più delle volte imprescindibile per una razionale gestione forestale, una corretta impostazione deve affrontare in sequenza logica i temi della pianificazione, della progettazione, della realizzazione e manutenzione delle infrastrutture viarie al servizio dei beni silvo-pastorali. Pianificazione forestale e pianificazione della viabilità dovrebbero procedere di pari passo ed in modo integrato: le esigenze di servizio sono stabilite in base al piano degli interventi selvicolturali i quali, a loro volta, devono essere sottoposti a verifica di congruità tecnico-economica in base alla rete viabile esistente ed alle proposte di ampliamento ipotizzabili. L indagine sulla viabilità, qualora affrontata congiuntamente al piano forestale, ha costi non superiori a 1,5-2 Euro per ettaro di superficie forestale. Per una valle alpina di media estensione il costo del piano della viabilità non supera quello della realizzazione di 0,5-1 km di strada forestale, ma i vantaggi che esso porta in termini di conoscenza della situazione esistente, consapevolezza delle priorità d intervento e sensibilizzazione delle Amministrazioni pubbliche sono di gran lunga superiori alla spesa ipotizzata. Infine, è necessario che i piani siano redatti secondo linee guida prestabilite, al fine di garantire uniformità e possibilità di raffronto e raccolta dei dati a livello provinciale o regionale; per la loro stesura è indispensabile far ricorso a figure professionali in grado di interpretare le esigenze tecniche, economiche e ambientali connesse alla gestione forestale. 37

6 Bibliografia INFO.ARTICOLO Autori: Paolo Cielo, dottore di ricerca in Scienze del legno, ForTeA studio associato - Torino. paolo.cielo@studioforestale.it Franco Gottero, dottore forestale, Settore Vegetazione e Fauna dell Istituto per le Piante da Legno e l Ambiente (IPLA) S.p.A - Torino. gottero@ipla.org Parole Chiave: Viabilità forestale, pianificazione, utilizzazioni forestali, piano della viabilità, GIS. Abstract: Goals and methods in forest road network planning in Italy. Forest road network planning is necessary to a useful management of forest resources and allows a minimum impact on the environment. Goals, working-steps for a road network plan, and main lay-outs are illustrated, with particular reference to the use of geographic information systems. BOVIO G., La viabilità forestale e gli incendi. Atti del Convegno internazionale U.N.I.F. Viabilità forestale: aspetti ambientali, legislativi e tecnico-economici Lago Laceno 2-3 ottobre 1998 (Av). Ed. A.G.R.A. s.r.l., Roma, CHIRICI G., MARCHI E., ROSSI V., SCOTTI R., Analisi e valorizzazione della viabilità forestale tramite GIS: La foresta di Badia Prataglia (AR). L Italia Forestale e Montana, LVIII, 6, Ed. Accademia di Scienze forestali, Firenze. CIELO P., GOTTERO F., MORERA A., TERZUOLO P., La viabilità agro-silvopastorale: elementi di pianificazione e progettazione. IPLA - Regione Piemonte, 106 pp. DIETZ P., KNIGGE W., LOFFLER H., Walderschliessung. Verlag Paul Parey- Hamburg und Berlin, 426 pp. HÄYRINEN T., Forest road planning and landscaping. Report of Finnish Forest and Park Service, Eastern Finland Park Area, Mikkeli, 10 pp. (vers. elettronica). HENTSCHEL S., GIS-gestütze Herleitung der flächenhaften Erschliessungswirkung von Wegenetzen am Beispiel von ARC/INFO. Forsttechnische Informationen, 1-2, Ed. Kuratorium für Waldarbeit und Forsttechnik e. V., Gross-Umstadt (G). HIPPOLITI G., Sulla determinazione delle caratteristiche della rete viabile forestale. L'Italia Forestale e Montana, 6, Ed. Accademia di Scienze forestali, Firenze. HIPPOLITI G., Note pratiche per la realizzazione della viabilità forestale. Ed. Compagnia delle Foreste, Arezzo, 96 pp. I.P.L.A., ISTITUTO PER LE PIANTE DA LEGNO E L AMBIENTE S.P.A., La pianificazione silvo-pastorale in Piemonte. Regione Piemonte. CD-ROM n SIAE MP0408. LA ROCCA P., Il regime giuridico delle strade comunali e vicinali. Maggioli Editore, Rimini, 533 pp. LAURENT A., PETIT S., MAEKER V., Routes forestières, environnement et paysages. Forêt-Entreprise, 110, LICINI F., TERZUOLO P., La pianificazione forestale in Piemonte. Sherwood, 68, Ed. Compagnia delle Foreste, Arezzo. MARCHI E., SPINELLI R., L impatto ambientale delle strade forestali. L Italia Forestale e Montana, LII, 4, Ed. Accademia di Scienze forestali, Firenze. POSTIGLIONE A., TROIANI L., La legislazione sulla viabilità forestale. Atti del Convegno internazionale U.N.I.F. Viabilità forestale: aspetti ambientali, legislativi e tecnico-economici Lago Laceno 2-3 ottobre 1998 (Av). Ed. A.G.R.A. s.r.l., Roma, PROVINCIA AUTONOMA DI TRENTO, SERVIZIO FORESTE E CACCIA, Progetto Legno - Studio per la valorizzazione della produzione legnosa. 66 pp. ROMANO D., La valutazione massima di un investimento in reti viarie forestali. Annali dell Accademia Italiana di Scienze Forestali, vol. 38, TAN J., Planning a forest road network by a spatial data handling-network routing system. Acta Forestalia Fennica, 227. The Society of Forestry in Finland, Helsinki, 85 pp.