LINEAMENTI STRATEGICI PER LO SVILUPPO DELLA RETE FERROVIARIA DEL FRIULI-VENEZIA GIULIA

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1 LINEAMENTI STRATEGICI PER LO SVILUPPO DELLA RETE FERROVIARIA DEL FRIULI-VENEZIA GIULIA Versione 1.1 giugno Premessa Il potenziamento delle infrastrutture e dei servizi ferroviari costituisce da tempo una importante priorità programmatica per la maggior parte delle Amministrazioni pubbliche friulane e giuliane; in particolare, esso sembrerebbe essere un caposaldo fondamentale dell aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti, tutt ora in fase di redazione. L interesse politico per il trasporto ferroviario si è tradotto, nel corso degli ultimi decenni, in numerose iniziative, che possono essere ricondotte: al rafforzamento della rete esistente, a supporto del trasporto merci transalpino (nuova linea Pontebbana) od anche, in prospettiva, del futuro Servizio Ferroviario Regionale (SFR); ovvero all inserimento della Regione all interno delle reti di trasporto transeuropee (TEN), mediante la costruzione della nuova linea ad alta velocità/alta capacità (AV/AC) Venezia-Trieste- Lubiana. I diversi interventi programmati, oggetto di molteplici accordi tra l Amministrazione regionale, quella centrale, ed il gestore della rete ferroviaria, formano oggi un quadro articolato, che include opere di diversa natura, finalizzazione ed entità, da attuarsi secondo logiche di intervento distinte ed in parte indipendenti fra loro. In questa situazione, i rapporti funzionali che debbono intercorrere fra i diversi interventi, ed i conseguenti ordini di priorità nella loro attuazione, non sono sempre ben chiari. Ciò accade anche a causa di una persistente focalizzazione dell attenzione programmatica sugli aspetti strettamente infrastrutturali, che finisce per lasciare in ombra le riflessioni sulle modalità di esercizio della rete pag.1

2 ferroviaria esistente e futura, necessarie per decrittare il ruolo assegnato alle singole parti del sistema e, dunque, l effettiva importanza strategica dei singoli potenziamenti previsti. Si tratta di difficoltà importanti che, fra l altro, tendono a rendere assai complicata la discussione pubblica relativa alla realizzazione di grandi opere, il cui significato dovrebbe discendere dalla definizione di strategie di sviluppo estese all intero sistema di trasporto regionale, od almeno a sue ampie porzioni. A questo proposito, risulta ampiamente rappresentativo il caso della nuova linea AV/AC Venezia- Trieste, che seppur vivacemente dibattuto in numerose sedi, non è sinora riuscito a collocarsi entro riflessioni strategiche coerenti e condivise, tali da sottrarlo al gioco un po stucchevole e poco produttivo degli slogan contrapposti. Questa breve relazione, redatta a seguito della partecipazione dell autore al Gruppo Tecnico Istruttorio istituito dalla Regione per esaminare la tratta mediana della nuova linea (Ronchis-Ronchi Sud) 1, nasce come libero contributo per la definizione di un orizzonte programmatico orientato al potenziamento del sistema di trasporto ferroviario secondo una logica integrata, a livello regionale, nazionale ed internazionale. In tal senso, essa prende in esame le prospettive di evoluzione del sistema sia a breve che a medio-lungo termine, tentando di ricostruire uno schema di relazioni funzionali atte a definire il ruolo dei singoli interventi in rapporto a successivi rafforzamenti dell offerta ferroviaria, sia merci che passeggeri. Vista la loro natura eminentemente culturale, le riflessioni presentate travalicano volutamente i confini regionali ed anche nazionali, assumendo un ottica di integrazione dei servizi di trasporto ferroviario a scala internazionale, con riferimento non solo ai grandi corridoi europei, ma anche alle problematiche emergenti nell area transfrontaliera giuliano-slovena. In quanto tale, il contributo fa propri diversi spunti emergenti dalla programmazione di settore slovena, spesso ispirata ad un utile pragmatismo, tale da bilanciare le suggestioni relative ai grandi corridoi continentali ed agli interventi strategici di lungo periodo, tipiche della politica di settore italiana, con la preoccupazione per la concreta attuazione di interventi di potenziamento localizzati, già a breve ed a medio termine. E importante sottolineare, peraltro, che le riflessioni qui illustrate non hanno assolutamente l ambizione di configurarsi come programma di sviluppo della rete ferroviaria regionale, la cui definizione richiede evidentemente approfondimenti analitici ben maggiori, nonché valutazioni fondate su una più attenta ricostruzione degli obiettivi da perseguire. Esse si propongono invece, ben più modestamente, di indicare un approccio al tema orientato ad un esame generale del sistema, nel tentativo di aumentare ed anticipare i benefici dei singoli interventi, riducendone e posticipandone i costi, anche in un ottica di salvaguardia ambientale. 1 I risultati ottenuti nel corso della consulenza sono illustrati in: Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia, Comuni della Bassa Friulana; Nuova linea ferroviaria AV/AC Venezia-Trieste tratta Ronchis-Ronchi Sud: identificazione di alternative progettuali; rapporto finale redatto nell ambito del Gruppo Tecnico Istruttorio, a cura di Polinomia srl, Milano, vers.1.3, dicembre Va osservato che il frazionamento della linea AV/AC in più tratte, soggette ad iter progettuali ed autorizzativi differenziati, non favorisce la definizione di una cornice strategica relativa al suo inserimento nella rete ferroviaria regionale. Il presente rapporto nasce appunto dall esigenza di approfondire questi aspetti, in un ottica non limitata alla singola direttrice presa in esame dal Gruppo tecnico regionale. pag.2

3 2. La situazione attuale 2.1. La rete ferroviaria La rete ferroviaria del Friuli-Venezia Giulia è oggi incardinata su due direttrici internazionali fondamentali (Venezia-Udine-Tarvisio e Venezia-Trieste-Villa Opicina), collegate tra loro da alcune linee trasversali (Udine-Cervignano ed Udine-Gorizia-Monfalcone). Questo assetto fondamentale, che fa prevalere sulle relazioni interne le connessioni fra la pianura padano-veneta ed il grande bacino danubiano, tradisce chiaramente l eredità dell impero asburgico. Infatti, se si lascia per un momento da parte il confine di stato, considerando invece lo spartiacque che connette le Alpi Carniche a quelle Dinariche, è possibile riconoscere facilmente una logica basata sull adduzione a due linee di valico primarie (per Tarvisio e Postumia), nonché a due direttrici complementari (la Transalpina e la Fiume-Zagabria), finalizzate a collegate il cuore dell impero con il mare Adriatico. Offuscata dalle tormentate vicende belliche e postbelliche del XX secolo, la logica delle connessioni internazionali torna oggi di grande attualità all interno dell Unione Europea, determinando problemi ed occasioni di sviluppo relative non soltanto ai grandi corridoi continentali (con il loro portato di suggestioni storiche), ma anche alle più concrete trasformazioni socio-territoriali in atto nelle aree (ex) transfrontaliere del Friuli, della Carinzia, della Venezia Giulia e della Slovenia. Rete ferroviaria del Friuli-Venezia Giulia e delle regioni limitrofe Dopo l inaugurazione, nell anno 2000, della nuova linea Pontebbana, le due dorsali primarie della rete si sviluppano interamente a doppio binario, caratterizzandosi per armamento adeguato ed acclività non elevate (anche in ragione della ridotta quota dei corrispondenti valichi alpini). In particolare, la nuova linea Pontebbana presenta caratteristiche pienamente conformi al concetto di alta capacità ferroviaria (pendenza massima del 15, sagoma B+, ridotta tortuosità, velocità massima di 200 km/h), mentre la vecchia linea Meridionale (Trieste-Ljubljana) presenta un quadro pag.3

4 più articolato, in cui la ridotta acclività (12,5 ) 2 si accompagna ad una tortuosità elevata ed a problemi di sagoma. Nel complesso, la potenzialità offerta dalle diverse porzioni della rete appare particolarmente rilevante in direzione dell Austria, più limitata in direzione del Veneto (dove sono però possibili interventi di adeguamento tecnologico delle linee) e vincolata a condizioni geometriche non ottimali (in particolare per il passaggio obbligato fra Divača e Pivka) in direzione della Slovenia. In termini di interoperabilità ferroviaria, si evidenzia che fra tutte le frontiere nazionali italiane, quella slovena è attualmente la meno problematica, in particolare a seguito della coerenza tra i sistemi di alimentazione elettrici (3 kv c.c.), che invece si pongono all interfaccia con l Austria, la cui rete è alimentata secondo il sistema impiegato anche in Germania ed in Svizzera (15 kv c.a.). Potenzialità dichiarata attuale della rete ferroviaria Fra le prospettive di sviluppo a breve, medio e lungo termine, si possono ricordare gli interventi finalizzati: - al raddoppio delle linee Udine-Palmanova-Cervignano e Divača-Koper; - alla realizzazione della nuova connessione litoranea Trieste-Koper; - alla costruzione della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste, con proiezione in territorio sloveno in direzione di Ljubljana. Tali interventi sono destinati a rafforzare considerevolmente le connessioni con il Veneto e la Slove-nia, ma non quelle con l Austria, già supportate dalla nuova Pontebbana. 2 In particolare, la pendenza massima è pari a il 12,5 sul versante alpino interno (tratta bivio Aurisina-Sežana) ed all 11,1 su quello esterno (tratta Borovnica-Logatec). La linea è favorita in ciò, oltre che dalla limitata quota del valico di Postumia, dalla sua realizzazione assai precoce (1857) e dal tradizionale approccio degli ingegneri ferroviari austriaci, poco favorevole alle pendenze elevate anche in condizioni orografiche difficili. pag.4

5 2.2. Il trasporto passeggeri Le odierne prospettive di sviluppo, generate dall apertura ad Est, non debbono far dimenticare le problematiche di traffico conseguenti ad un secolo di integrazione territoriale in direzione Ovest. La pesante eredità del confine post-bellico è ben rispecchiata dalla distribuzione del traffico passeggeri, che tende a concentrarsi sulle due linee ferroviarie di collegamento con il Veneto ed il resto d Italia, ed in particolar modo sulle tratte di adduzione ai maggiori centri urbani. Infatti, considerando l articolazione dei traffici sulla rete regionale 3, i flussi maggiori (dell ordine dei mila passeggeri/giorno) si riscontrano sulle tratte Monfalcone-Trieste ed Udine-Pordenone- Conegliano. Si tratta di valori non elevati in assoluto 4, ma comunque sensibilmente superiori a quelli rilevati su tratte come la Portogruaro-Monfalcone (meno di passeggeri/giorno) o la Monfalcone-Gorizia- Udine (circa passeggeri/giorno). Il divario appare ancor più consistente qualora si prendano in esame le due linee di valico: infatti, tra Udine e Tarvisio si contano poco più di passeggeri/giorno, mentre fra Trieste e Villa Opicina il totale è soltanto di 500 unità. Il fatto che i flussi di passeggeri della parte pianeggiante e litoranea della regione risultino da 5 a 20 volte superiori a quelli riscontrati sulle direttrici transalpine evidenzia una caratteristica fondamentale della domanda di mobilità afferente ai servizi ferroviari: la netta prevalenza degli scambi di breve e medio raggio, che si svolgono fra le numerose città presenti nel quadrilatero Trieste-Gorizia-Treviso-Venezia, su quelli di lunga e lunghissima percorrenza. Traffico ferroviario (passeggeri/giorno) E una circostanza che chiunque può toccare con mano, semplicemente prendendo un treno interregionale Venezia-Trieste, istradato via Treviso-Pordenone-Udine-Gorizia. Questo itinerario 3 I dati qui utilizzati si riferiscono alle ultime statistiche di traffico FS a nostra disposizione (1996). Nel corso dell ultimo decennio, la situazione non pare comunque essersi modificata in termini rilevanti. 4 Sulle tratte maggiormente trafficate della rete ferroviaria nazionale si superano i 50 mila passeggeri/giorno. pag.5

6 apparentemente poco sensato, è in realtà funzionale ad una densa domanda di spostamenti interurbani, che tendono ad utilizzare il treno come una sorta di metropolitana regionale, garantendo in tal modo livelli di utilizzo più elevati di quelli riscontrati sulla linea per Portogruaro e Cervignano, più diretta, ma anche più povera di insediamenti urbani. In ogni caso, se rapportati al complesso della domanda di mobilità passeggeri regionale - che può essere stimata nell ordine di 3-3,5 milioni di spostamenti/giorno - i flussi ferroviari appaiono piuttosto modesti. Secondo l ultimo censimento della popolazione (2001), l incidenza della ferrovia sul totale degli spostamenti per motivi di lavoro e di studio è pari soltanto al 2%. Tale valore rappresenta in realtà la media ponderata tra le quote marginali relative agli spostamenti di breve o brevissimo raggio, che rappresentano la maggior parte della domanda, e quelle più consistenti, legate al pendolarismo di medio-lungo raggio orientato verso le città di Udine e, soprattutto, Trieste, verso la quale il trasporto ferroviario supporta oltre il 50% degli scambi (vedi tabelle riportate nella pagina seguente 5 ). Per quanto concerne gli scambi interregionali, che rappresentano comunque una componente secondaria della domanda complessiva, la quota modale della ferrovia è dell ordine del 15% in direzione Ovest (Veneto) e del 10% in direzione Nord (Austria), mentre scende a valori assai inferiori in direzione Est (Slovenia). La ragione va ricercata essenzialmente nell incongruenza esistente fra il tipo di servizio offerto lungo questa direttrice (treni inter-city a lunga percorrenza) e le caratteristiche della domanda di mobilità, che si sviluppa prevalentemente sulle brevi distanze, a cavallo del confine 6. NORD OVEST EST Flussi giornalieri di passeggeri al confine regionale La prevalenza della domanda di mobilità di breve e medio raggio trova ulteriori conferme nelle statistiche di traffico dell unico aeroporto regionale, utilizzato da meno di passeggeri al giorno, corrispondenti a circa l 1,5% degli spostamenti entranti od uscenti dal territorio regionale, ed a meno dello 0,1% della domanda totale di mobilità da esso generata (in termini di spostamenti). 5 Tali tabelle riportano gli spostamenti per motivi di studio e di lavoro, effettuati fra le zone di traffico in cui è stato suddiviso il territorio regionale (in tutto 15, oltre a 4 direttrici esterne). 6 Basti pensare che il valico internazionale maggiormente frequentato dell intera regione è Rabuiese, posto sul collegamento Trieste-Koper, dove si rileva un flusso di traffico anche doppio rispetto alle frontiere di Tarvisio e Pese, collocate lungo le principali direttrici internazionali di lunga percorrenza. pag.6

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8 2.3. Il traffico merci A differenza di quanto accade per la mobilità delle persone, nel caso del traffico merci il ruolo preminente viene assunto dal traffico internazionale di lunga percorrenza, che si caratterizza per una certa concentrazione sulla linea Venezia-Udine-Tarvisio (circa 17 mila t/giorno), a scapito della Venezia-Portogruaro-Trieste (circa t/giorno, equamente ripartite fra il porto giuliano ed il valico di Villa Opicina), con un apporto secondario della linea Udine- Monfalcone ( t/giorno, legate all adduzione al transito di Gorizia e/o agli istradamenti da Tarvisio verso il porto di Trieste). Traffico ferroviario (t/giorno) Questi valori corrispondono a flussi dell ordine dei 5 milioni di t/anno a Tarvisio, e di un solo milione di t/anno in ciascuno dei transiti di Gorizia e Villa Opicina. Si tratta di valori ridotti, se comparati a quelli transitanti sugli altri valichi ferroviari alpini (vedi tabella), e certamente problematici, a fronte della sempre più marcata prevalenza del trasporto merci su strada, che conosce sulle autostrade A4 ed A23 ben più elevati tassi di crescita. TRAFFICO FERROVIARIO TRANSALPINO PER VALICO ( ) milioni di tonnellate /anno Paese Ventimiglia 2,0 1,9 1,3 1,0 0,8 0,9 0,9 0,7 0,5 0,5 0,5 Fréjus 8,1 7,5 7,2 8,5 9,4 8,6 8,6 7,8 6,9 6,0 6,1 Sempione 3,2 2,8 4,3 4,4 3,8 4,8 4,8 5,6 6,8 8,1 9,0 Gottardo 11,1 11,2 13,6 13,5 16,8 15,8 14,2 14,3 16,1 15,6 16,2 Brennero 4,7 4,1 5,5 8,0 8,7 10,7 10,1 10,7 10,1 10,0 11,5 Tarvisio 3,4 3,6 2,8 5,7 4,8 4,9 4,9 5,0 5,8 6,1 6,5 Gorizia + Villa Opicina 2,4 1,9 4,4 2,7 2,8 2,8 2,8 2,5 2,5 2,6 2,5 Totale 34,9 33,0 39,1 43,8 47,1 48,5 46,3 46,6 48,7 48,9 52,3 pag.8

9 Se si prende in esame l andamento storico dei traffici ferroviari e stradali ai valichi alpini orientali, si può evidenziare che essi sono ammontati, nel 2005, a circa 48 milioni di t/anno, ripartiti per i 2/3 sul valico di Tarvisio e per 1/3 sui transiti sloveni dell area goriziana e triestina. Nel corso degli ultimi vent anni, il traffico è più che triplicato, presentando tassi medi annui di crescita all incirca uguali lungo le due direttrici. Tale notevolissimo incremento si è però riversato prevalentemente sulla strada (che è passata dagli 8,5 milioni di t/anno del 1984 ai quasi 35 del ), a fronte di un andamento assai meno dinamico da parte della ferrovia, passata da 5,8 milioni di t nel 1984 a circa 9 nel 1994, e quindi stabilizzatasi intorno a tali livelli. TRAFFICO TOTALE Frontiera Austria* 5,8 7,7 11,1 17,4 24,9 25,4 26,4 Slovenia** 5,1 7,6 12,0 14,8 16,7 16,8 17,5 Totale 10,9 15,3 23,1 32,2 41,6 42,2 43,9 * solo valico di Tarvisio ** i traffici stradali con la Slovenia relativi al 2006 sono stimati TRAFFICO TOTALE Modo strada 5,1 7,5 14,1 25,0 33,0 33,5 34,7 ferrovia 5,8 7,9 9,0 7,2 8,6 8,7 9,2 Totale 10,9 15,3 23,1 32,2 41,6 42,2 43,9 % ferrovia 53% 51% 39% 22% 21% 21% 21% TRAFFICO MERCI AI VALICHI ALPINI ( ) Totale Austria Slovenia milioni di Anno Fonti: Alpinfo, Regione Friuli Venezia Giulia 7 Anche grazie ai potenziamenti della rete autostradale, che hanno visto completare la A23 di Tarvisio nel corso degli anni Ottanta, e le connessioni transfrontaliere con la Slovenia tra gli anni Novanta ed oggi. pag.9

10 TRAFFICO MERCI AI VALICHI ALPINI ( ) Totale strada ferrovia milioni di Anno Fonti: Alpinfo, Regione Friuli Venezia Giulia Concorrono a generare la situazione numerosi fattori, che includono ad esempio la crisi organizzativa e finanziaria delle imprese ferroviarie dei paesi dell Est dopo il crollo del muro di Berlino, così come le perduranti difficoltà gestionali dell operatore ferroviario italiano. E un fatto comunque, che il traffico ferroviario abbia risentito soltanto in misura molto modesta dell entrata in funzione della nuova linea Pontebbana, che nelle intenzioni avrebbe dovuto rappresentare una importante premessa per il rilancio del traffico ferroviario verso l Austria ed il Bacino danubiano, ma che nei fatti è rimasta ampiamente sottoutilizzata, in ragione dei colli di bottiglia organizzativi ed infrastrutturali esistenti sulle reti ferroviarie circostanti 8. Quale che ne possano essere state le ragioni, la stagnazione del traffico ferroviario ha di fatto determinato un inasprimento dello squilibrio modale, in un quadro che tende a qualificare il Friuli- Venezia Giulia sempre più come regione di transito, interessata da intense correnti commerciali dirette dall Italia verso l Europa dell Est e viceversa. Essa inoltre finisce per penalizzare il porto di Trieste, che pure disporrebbe, sulla carta, di importanti atout per caratterizzarsi come scalo di riferimento per un ampia porzione della Mitteleuropa, ma che invece si è caratterizzato negli ultimi 15 anni per un andamento oscillante e fortemente influenzato dall operatività dell oleodotto SIOT, senza diventare, se non per singole iniziative, un elemento capace di catalizzare nuovi traffici ferroviari nazionali od anche, più opportunamente, internazionali 9. 8 Da parte italiana, si lamenta in particolare l incompleto potenziamento della linea internazionale sul versante austriaco; ma considerazioni non dissimili potrebbero riguardare anche la rete italiana, specie per quanto concerne la connessione con lo scalo di Cervignano, tutt ora assicurata da una linea a semplice binario. 9 La collocazione del porto di Trieste tende infatti a renderlo competitivo non tanto in rapporto al bacino padano, quanto piuttosto ad un esteso hinterland che include l Austria, la Baviera, la Repubblica Ceca, la Slovacchia e l Ungheria, in tendenziale concorrenza con gli scali sloveni e croati. pag.10

11 60 TRAFFICO MERCI NEL PORTO DI TRIESTE sbarchi imbarchi Totale SIOT Tot.escl.SIOT milioni di Fonti: ISTAT (statistiche navigazione marittima), Regione Friuli Venezia Giulia NORD 61,1 (25,2) OVEST 60,6 0,3 18,5 4,6 SIOT 35,9 32,0 1,6 8,7 3,1 1,2 7,8 0,2 EST 12,6 SUD 46,8 (10,9) Ricostruzione della domanda di mobilità merci attraverso il confine regionale (dati in milioni di t/anno; i numeri tra parentesi fanno riferimento ai totali depurati dall oleodotto SIOT) pag.11

12 2.4. I livelli di utilizzo della rete Nel complesso, l insieme dei servizi passeggeri e merci sulla rete ferroviaria regionale porta a livelli di impegno al massimo dell ordine dei treni/giorno (di cui una ventina merci) tra Monfalcone e Trieste, a treni/giorno tra Portogruaro e Monfalcone e tra Conegliano ed Udine, ed a treni/giorno fra Udine, Gorizia e Monfalcone. Si tratta, ancora una volta, di valori modesti, specie se rapportati ad una potenzialità dichiarata dell ordine dei treni/giorno, facilmente elevabili sino a treni/giorno (valore di riferimento per linee ferroviarie a doppio binario in presenza di traffico eterotachico). Livelli di traffico ancor più modesti si conseguono a Tarvisio (meno di 60 treni/giorno, con una trentina di merci) ed a Villa Opicina (meno di 30 treni/giorno, con servizio passeggeri ridotto al minimo). Si tratta di valori veramente ridotti, se si considera che entrambe le linee sono a doppio binario (e che quella di Tarvisio, recentemente completata, si caratterizza oggi, insieme al nuovo tunnel del Lötschberg, per le prestazioni migliori fra tutte le linee ferroviarie transalpine). Circolazione ferroviaria totale (merci+passeggeri) Se rapportati alla potenzialità di circolazione della rete ferroviaria, i livelli di circolazione indicati non risultano particolarmente critici, se non in situazioni localizzate. Assumendo come parametro di riferimento la potenzialità residua, ovvero il numero di treni aggiuntivi che potrebbero circolare sulla rete attuale, determinato come differenza fra potenzialità e livelli di circolazione sulla rete, è comunque possibile evidenziare che essa risulta particolarmente elevata sulle direttrici internazionali Udine-Tarvisio-Austria e Villa Opicina-Divača- Lubiana. Sensibilmente inferiori appaiono invece i margini sulla rete di pianura, con riferimento sia alla rete principale (dove le potenzialità relativamente elevate si accompagnano a maggiori livelli di circolazione), sia a quella secondaria (che presenta traffici modesti, ma anche potenzialità limitate). pag.12

13 Emergono a tale proposito alcune situazioni specifiche, legate in particolare: - all accesso al nodo di Trieste, che si caratterizza per una certa sovrapposizione di traffici sulla tratta Monfalcone (bivio S.Polo)-bivio Aurisina-Trieste Centrale; - al transito nel nodo di Udine, penalizzato dalla limitata dotazione infrastrutturale della linea proveniente da Cervignano, ma anche dai vincoli puntuali esistenti all accesso urbano Nord ed in parte sulla linea di cintura ferroviaria, tutt ora a semplice binario. Potenzialità residua della rete ferroviaria pag.13

14 3. Le prospettive 3.1. Verso una programmazione integrata degli investimenti ferroviari Un forte impulso al trasporto ferroviario rappresenta certamente un caposaldo imprescindibile per una politica regionale dei trasporti che voglia conseguire obiettivi di efficienza ed ecosostenibilità. Ciò vale sia per il trasporto transalpino, afferente alle linee di valico, sia per quello di scala urbana e metropolitana, gravante prevalentemente sulle linee di pianura. Nel contempo, nessun programma di intervento credibile, per quanto eroico, può fare a meno di confrontarsi con il quadro della situazione corrente. In questi termini, obiettivi e strategie dovrebbero essere commisurati alla possibile evoluzione della domanda di mobilità passeggeri e merci, sia di breve che di lunga percorrenza, in modo tale da intercettare nel modo più efficiente spostamenti altrimenti orientati sul trasporto stradale (od anche su quello aereo). Nel caso del trasporto transalpino, vista la debolezza assoluta della domanda passeggeri, è chiaro che l interesse primario dovrebbe essere indirizzato sul trasporto merci, con l obiettivo fondamentale di sottrarre all autotrasporto quote crescenti dei flussi in transito sul territorio regionale, ovvero di quelli generati/attratti dal porto di Trieste. Un ruolo secondario, ma non del tutto trascurabile in un ottica di integrazione trasfrontaliera, può poi essere attribuito ad un rafforzamento delle relazioni passeggeri di medio raggio con la Slovenia (Trieste-Ljubljana), ma anche con l Austria (Udine-Villach-Klagenfurt) ed in prospettiva persino con la Croazia (Trieste- Rijeka e Trieste-Pula). Nel caso del trasporto urbano-metropolitano, si tratta di comprendere in che misura i servizi ferroviari regionali ed interregionali siano in grado di drenare quote di traffico generato dalla città diffusa dell area veneto-friulana-giuliana. In questo senso, l opzione di maggior interesse è probabilmente rappresentata dallo sviluppo di una robusta rete di servizi di trasporto pubblico integrati, cadenzati e sincronizzati fra loro, atta a garantire gli scambi fra le principali polarità urbane dell area. Una certa attenzione dovrebbe essere attribuita, a tale proposito, alla domanda prettamente transfrontaliera gravante sull area di Gorizia-Monfalcone-Trieste-Koper, oggi pesantemente penalizzata da una struttura dei servizi di trasporto pubblico che continua a subire gli effetti di separazione dell ex confine di stato. In ogni caso, è molto importante che gli obiettivi di sviluppo del settore, seppur ambiziosi, poggino saldamente sulle effettive possibilità di crescita dei traffici, derivanti in primo luogo dal pieno utilizzo delle risorse esistenti. In altri termini, per ottenere una programmazione di settore coraggiosa e nel contempo efficace non è sufficiente identificare i livelli di traffico da perseguire a medio-lungo termine, ma occorre anche tracciare i possibili cammini di sviluppo del sistema, atti a conseguire nel tempo, con l inevitabile gradualità, gli obiettivi finali. Ciò significa che la strategia di rilancio del settore dovrebbe essere articolata per passi successivi, ciascuno dei quali dotato di una propria coerenza interna, in termini sia di fattibilità economicofinanziaria, sia di sostenibilità ambientale. A ciascun passo del programma di sviluppo dovrebbe corrispondere uno specifico modello di esercizio ferroviario, commisurato ai prevedibili livelli di domanda, a loro volta soggetti a monitoraggio permanente, sì da dare luogo ad un processo continuo di verifica ed aggiustamento, finalizzato alla ricerca della massima efficacia. I modelli di esercizio, delineati per ogni passo, dovrebbero rappresentare la base fondamentale per le decisioni relative ai potenziamenti infrastrutturali, da attuarsi al fine di sostenere la crescita dei traffici. A puro titolo indicativo, nei paragrafi seguenti si proverà a delineare un possibile cammino di sviluppo del sistema ferroviario regionale, articolato secondo quattro passi successivi, corrispondenti rispettivamente (1) ad un utilizzo avanzato della rete esistente, (2) al pieno sfruttamento dei potenziamenti infrastrutturali già programmati a breve e medio termine, e (3-4) a due successivi pag.14

15 stadi di intervento, basati su un ulteriore potenziamento della rete in relazione all andamento ipotizzato dei traffici. Per ogni passo, il corrispondente modello di esercizio costituirà la base per una assegnazione schematica dei traffici alla rete infrastrutturale, ottenuta procedendo a partire dagli istradamenti più rigidi (treni passeggeri di breve e media percorrenza, legati al transito da numerose stazioni intermedie) verso quelli più flessibili (treni passeggeri di lunga percorrenza e convogli merci, che debbono transitare da un numero ridotto di stazioni o terminali). Su questa base, sarà possibile verificare le prestazioni offerte dalla rete infrastrutturale, in termini di circolabilità dei convogli (sagome, pendenze e pesi trainabili), velocità di impostazione dei servizi, e capacità delle linee, in modo da identificare i colli di bottiglia destinati a rappresentare, di volta in volta, i veri elementi critici del sistema, sui quali intervenire prioritariamente mediante poten-ziamenti mirati. Questo metodo integrato di programmazione degli investimenti ferroviari, largamente diffuso all estero anche con riguardo alle grandi direttrici transalpine 10, può rappresentare una risposta idonea alle esigenze di sviluppo del sistema, sia a breve che a medio-lungo termine. In particolare, esso garantisce in linea di principio un miglior bilancio economico, ottenuto applicando una strategia di minimizzazione/dilazione dei costi e di massimizzazione/anticipazione dei benefici, in un quadro di verifica continua del conseguimento degli obiettivi posti alla base dell azione pubblica Uno schema di esercizio per il trasporto passeggeri In un contesto regionale come quello friulano ed in parte anche giuliano, caratterizzato da una domanda di mobilità di media intensità, ad elevato grado di dispersione intorno ad un insieme articolato di polarità urbane, la valorizzazione dei servizi ferroviari passeggeri non può che essere ottenuta mediante una forte integrazione con tutti i servizi di trasporto pubblico. Tale integrazione richiede di adottare criteri di cadenzamento e sincronizzazione dei servizi, in modo tale da assicurare rapide e sistematiche corrispondenze tra le corse in un numero sufficientemente elevato di nodi ferroviari (vedi figura seguente). Questo modello, sperimentato in molti paesi europei (tra cui in particolare la Svizzera 11 ) ed in corso di introduzione anche in diverse regioni italiane 12, consente di ottenere un servizio flessibile e più aderente alla domanda di mobilità, in termini sia temporali (in quanto il cadenzamento garantisce frequenze elevate, e dunque possibilità di cambiare l orario di partenza, durante l intera giornata), sia spaziali (in quanto la sincronizzazione delle corse consente di moltiplicare il numero delle relazioni origine/destinazione servite efficacemente dal sistema). Si tratta, in questo caso, di esplorare le possibilità di sviluppo di una rete integrata di servizi regionali ed interregionali, atta a rispondere con efficacia alla domanda di mobilità attuale ed a quella prevedibile in futuro, anche in relazione alla probabile intensificazione degli scambi transfrontalieri nell area giuliana, ed in qualche misura anche lungo la direttrice Friuli-Carinzia. 10 A questo proposito, vedi ad esempio: M.Diana, P.Guglielminetti, J.-D.Buri; Proposte per un analisi delle prestazioni degli assi ferroviari dell arco alpino occidentale per la mobilità transfrontaliera delle merci ; in: Ingegneria Ferroviaria, n.12, 2001; pp Il programma svizzero Bahn2000, di cui è stata oramai attuata la prima fase operativa, prevede l integrazione completa, a scala nazionale, dell orario ferroviario con quello di tutti gli altri sistemi di trasporto (autobus urbani e postali, servizi di navigazione, ecc ). Questo sistema ha consentito di strutturare servizi regionali ed inter-polo ad elevata frequenza (un treno ogni 30 ), anche in situazioni territoriali paragonabili a quelle del Friuli-Venezia Giulia (come ad esempio i cantoni della svizzera romanda, che contano circa 1,5 milioni di abitanti su kmq, presentando per di più una doppia polarizzazione sulle aree urbane di Ginevra, più grande ma periferica ed interessata da flussi transfrontalieri, e Losanna, più piccola ma baricentrica). 12 Fra cui il Veneto, che lo ha adottato per lo sviluppo del suo Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR). pag.15

16 In un sistema di trasporto cadenzato, i treni si susseguono ad intervalli costanti, fermando nelle stazioni ad orari regolari e facilmente memorizzabili (ad esempio: 7:25, 7:55, 8:25, 8:55, 9:25 ), in modo da assicurare un servizio continuo lungo tutta la giornata, riducendo la dipendenza dall orario. Una importante proprietà degli orari cadenzati consiste nel fatto che i treni che procedono in direzione opposta si incrociano sempre negli stessi punti nodali. Facendo corrispondere questi punti alle stazioni principali, dove convergono più linee, è possibile sincronizzare le corse garantendo coincidenze sistematiche per tutte le direzioni. In tal modo, si ottengono servizi di trasporto a frequenza elevata anche sulle direttrici di minor traffico, con conseguente miglioramento dell offerta alla mobilità dispersa. Anche se va sottolineato che né l area urbana di Trieste, né quella di Udine, sembrano presentare la massa critica necessaria allo sviluppo di veri e propri Servizi Ferroviari Metrolpolitani (SFM) ad elevata frequenza (un treno ogni 15 o 20 ), in questa sede può essere comunque opportuno ragionare nei termini di un Servizio Ferroviario Regionale (SFR) avanzato, basato su schemi di cadenzamento ed integrazione fra i tre ranghi che seguono: servizi regionali, con fermate ravvicinate e garanzia di una frequenza minima di base sull insieme delle linee (orientativamente, un treno/ora per senso di marcia), opportunamente intensificata (un treno ogni 30 ed anche ogni 10/15 sulle tratte in sovrapposizione) nelle tratte di accesso ai poli urbani principali (soprattutto Udine e Trieste); servizi inter-polo, che fermano soltanto nei poli principali garantendo velocità commerciali più elevate e cadenzamento comunque frequente (un treno ogli 60/120 ) a supporto di tutte le principali relazioni interurbane fra i poli interni alla regionale (Trieste, Udine, Pordenone, Gorizia, Monfalcone, ecc ), nonché delle connessioni interregionali e transfrontaliere (Venezia, Treviso, Portogruaro, ma anche, in prospettiva, Koper, Nova Gorica, Ljubljana, Villach, Klagenfurt ); servizi inter-city, che fermano soltanto nelle città principali (connessioni fra Udine/Trieste e Venezia/Milano/Roma verso Ovest, Vienna/Budapest/Lubiana/Zagabria verso Est) assicurando le velocità commerciali massime con frequenze dell ordine delle 2/4 ore. Uno schema di questo genere, considerevolmente più ricco ed articolato di quello attuale, deve ovviamente essere considerato al più come obiettivo di lungo periodo, da realizzarsi per step funzionali successivi, anche a seguito di accurate analisi di domanda, che non possono essere sviluppate in questa sede. Esso assume pertanto il significato di una ipotesi di lavoro, atta per il momento ad illustrare un approccio metodologico, finalizzato essenzialmente a valutare la potenzialità offerta dalla rete ferroviaria regionale a supporto della domanda di mobilità passeggeri e, per la potenzialità non utilizzata, merci. I SERVIZI REGIONALI Questo tipo di servizi, finalizzato essenzialmente ad assicurare l accesso ai poli urbani principali e/o a supportare ad un livello minimo la domanda di mobilità delle aree marginali, verrà qui strutturato secondo quattro linee fondamentali, tutte transitanti per Udine e/o Trieste: R1) Pordenone-Udine-Gorizia-Monfalcone-Trieste R2) Portogruaro-Cervignano-Monfalcone-Trieste R3) Carnia-Udine-Cervignano pag.16

17 R4) Udine-Cividale Per queste linee, si assume un cadenzamento-base orario, con una possibile evoluzione ai 30 in uno step funzionale successivo 13 (che include eventualmente anche il prolungamento della linea R1 sino a Tolmezzo-Villa Santina, attraverso il ripristino a scartamento ordinario, del tracciato ferroviario oggi dismesso). Bisogna inoltre osservare che, a parità di ogni altra condizione, la sovrapposizione delle due linee R1 ed R2 sulla tratta Monfalcone-Trieste comporta una intensificazione delle frequenze sino a livelli tipici di tratte di adduzione metropolitana. Un ruolo complementare viene invece attribuito alle linee: R5) Portogruaro-Casarsa della Delizia R6) Sacile-Pinzano-Gemona Per le quali si assume un cadenzamento orario, conforme al dimensionamento proprio dei servizi minimi su linee a scarso traffico. La rete dei servizi regionali viene completata mediante le previsioni di sviluppo del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR) del Veneto (connessioni tra Venezia/Treviso e Pordenone/Portogruaro) 14, così come attraverso la definizione di linee di servizio minime in Carinzia (Villach-Arnoldstein-Kötschach M.) ed in Slovenia (Ljubljana-Sežana-Koper e Sezana- Nova Gorica con diramazione per Ajdovščina), con future integrazioni nell area transfrontaliera giuliana (Trieste-Koper, Trieste-Villa Opicina-Nova Gorica). Schema-obiettivo per lo sviluppo dei servizi regionali 13 L aumento delle frequenze sulla tratta Udine-Palmanova può essere ottenuta sovrapponendo alla linea R3 una linea complementare diretta Latisana-San Giorgio di Nogaro-Udine, che comporterebbe un rafforzamento ed una velocizzazione delle relazioni ferroviarie tra il comparto occidentale della Bassa ed il capoluogo provinciale, aumento però i livelli di utilizzo della linea litoranea e del raccordo Cervignano-Pontebbana. 14 Vedi: Regione del veneto, Segreteria Regionale Infrastrutture e Mobilità; Piano Regionale dei Trasporti, settembre pag.17

18 I SERVIZI INTER-POLO Questi servizi sono finalizzati a garantire connessioni rapide e frequenti fra i centri urbani grandi e medio-piccoli del territorio regionale e delle regioni contermini. La base di questo rango di servizi è costituita dall esistente struttura di treni interregionali cadenzati istradati lungo la linea litoranea (Venezia-Portogruaro-Cervignano-Monfalcone-Trieste) e lungo la linea delle città (Venezia-Treviso-Pordenone-Udine-Gorizia-Monfalcone-Trieste). L integrazione più importante a questo schema dovrebbe riguardare l istituzione di servizi cadenzati inter-polo Udine-Trieste, istradati per Cervignano e Monfalcone, con sensibile diminuzione delle percorrenze (74 km contro gli 83 dell itinerario transitante per Gorizia) e possibilità di effettuare fermata presso l aeroporto di Ronchi, in modo tale da garantire una buona irradiazione al bacino prettamente regionale di questo scalo. WIEN LJUBLJANA VENEZIA Portogruaro Cervignano Ronchi aeroporto Monfalcone TRIESTE Questo genere di servizi può venire inoltre esteso, considerate le caratteristiche della linea Pontebbana (che dopo Carnia consentono poche fermate intermedie rendendo sostanzialmente impossibile un servizio di tipo regionale), alla tratta Udine-Tarvisio. Pertanto, si ipotizza che la rete dei servizi diretti inter-polo si strutturi secondo le tre linee a cadenzamento orario/biorario seguenti: D1) Venezia-Portogruaro-Cervignano-Monfalcone-Trieste (linea litoranea) D2) Venezia-Treviso-Pordenone-Udine-Gorizia-Monfalcone-Trieste (linea delle città) D3) Tarvisio-Udine-Cervignano-Monfalcone-Trieste (linea alpina). Al pari di quella relativa ai servizi regionali, anche questa struttura di rete si caratterizza per la sovrapposizione di più servizi sulla tratta Monfalcone-Trieste, ad assicurare in accesso al capoluogo regionale rapide connessioni di carattere sostanzialmente metropolitano 15. A medio-lungo termine, si può inoltre ipotizzare che tale struttura possa estendersi gradualmente verso l Austria (prolungamenti Tarvisio-Villach-Klagenfurt) e verso la Slovenia (prosecuzioni da Trieste verso Ljubljana, Koper e, più in prospettiva, Rijeka e Pula) 16, anche con parziali modifiche 15 Assumendo un cadenzamento-base orario per tutte e tre le linee indicate, sulla tratta Monfalcone-Trieste si otterrebbe una corsa diretta ogni 20 minuti. 16 Si osserva che, mentre le estensioni verso l Austria richiedono l adozione di materiale rotabile passeggeri politensione 3 kv cc/15kv ca (simile alle unità Flirt, acquisite dalle ferrovie federali svizzere nel quadro del servizio transfrontaliero Ticino-Lombardia), i proseguimenti verso la Slovenia e la Croazia, qualora effettuati su linee elettrificate, potrebbero valersi del materiale già a disposizione del Compartimento di Trieste. pag.18

19 allo schema presentato 17. Le estensioni proposte risulterebbero fra l altro funzionali all ampliamento del bacino di riferimento dell aeroporto di Ronchi non già verso il Veneto (ambito territoriale dotato di una rete aeroportuale di elevata potenzialità) quanto piuttosto verso la Carinzia e le zone transfrontaliere della Slovenia e della Croazia (Istria). Schema-obiettivo per lo sviluppo dei servizi di medio raggio I SERVIZI INTER-CITY Per questi servizi, finalizzati ad assicurare i collegamenti rapidi fra le aree urbane regionali ed i principali poli metropolitani esterni, si mantiene la struttura odierna, basata fondamentalmente sulle due linee seguenti: IC1) Milano/Roma-Venezia-Udine (-Wien) IC2) Milano/Roma-Venezia-Trieste (-Ljubljana) Si assume un cadenzamento biorario, gradualmente intensificabile nel tempo. A lungo termine, è possibile anche ipotizzare la specializzazione delle tratte, con distinzione fra servizi di raccolta : IC1) Milano/Roma-Venezia-Treviso-Pordenone-Udine IC2) Milano/Roma-Venezia-Portogruaro-Monfalcone-Trieste e treni internazionali rapidi, che non effettuino fermate intermedie sulle tratte Venezia-Udine e Venezia-Trieste, risultando in tal modo eventualmente istradabili sulla nuova linea Ac proveniente da Mestre. 17 In particolare, assumendo la prospettiva dell elettrificazione della linea della Valle del Vipacco, è possibile immaginare che la connessione diretta tra Gorizia e Trieste venga assicurata via Prvacina-Villa Opicina, mentre i servizi Trieste- Monfalcone-Gorizia potrebbero essere estesi verso la Valle dell isonzo e Jesenice utilizzando la linea Transalpina. Tale opzione, evidentemente di lungo termine, dovrebbe però essere approfondita alla luce della presenza, nell area urbana di Gorizia/Nova Gorica, di due stazioni collocate su itinerari differenti. pag.19

20 Schema-obiettivo per lo sviluppo dei servizi di lungo raggio Nel complesso, i tre ranghi di servizi passeggeri, qui sommariamente delineati, consentono di ottenere una rete sostanzialmente completa, nella quale la velocizzazione dei treni inter-city trova il proprio complemento in un accresciuta capacità di adduzione da parte dei treni regionali, ed in un maggiore supporto fornito dall armatura-base dei servizi inter-polo di rango intermedio, estesa anche a livello transfrontaliero Uno schema di esercizio per il trasporto merci Nel corso degli ultimi vent anni, l andamento del traffico merci ai valichi alpini orientali si è caratterizzato per due aspetti peculiari: a) una crescita esplosiva dei flussi commerciali complessivi, legata essenzialmente alla progressiva apertura del Mercato unico europeo verso i Paesi dell Est ed ai conseguenti fenomeni di delocalizzazione ed integrazione economica; tale fenomeno si è manifestato con modalità diverse in direzione dell Austria e dei Paesi Nord-orientali (tassi medi annui dell ordine del 6% per l intero periodo ) piuttosto che della Slovenia e dei Paesi Sud-orientali (tassi medi annui vicini al 10% intorno al 1990, poi scesi al di sotto del 5%); b) una sostanziale stagnazione dei traffici ferroviari, con conseguente riduzione delle quote modali (53% nel 1984, 39% nel 1994, 21% nel 2006), che tradisce una sensibile perdita di competitività di questo modo di trasporto, nonostante l entrata in funzione di potenziamenti infrastrutturali importanti (su tutti la linea Pontebbana e lo scalo di Cervignano). Le prospettive del trasporto ferroviario ai valichi di Tarvisio e Gorizia/Villa Opicina dipendono pertanto sia dall andamento generale degli scambi commerciali, sia dalla possibilità di recupero modale da parte di questo vettore. Per quanto concerne il primo aspetto, la prosecuzione tendenziale dei tassi di crescita riscontrati negli ultimi anni rappresenta una prospettiva possibile, che determinerebbe grosso modo un raddoppio degli scambi tra oggi ed il pag.20

21 Si tratta di uno scenario di notevole impatto, che si configura peraltro come ipotesi di crescita alta, non correlata ad alcuna assunzione di transitorietà relativa all andamento passato e futuro degli scambi. In effetti, la forte crescita dei traffici, registrata fra gli anni Ottanta ed oggi, dipende almeno in parte da eventi puntuali, quali la progressiva estensione dell Unione Europea agli orizzonti 1995 (Austria), 2004 (Polonia, Rep.Ceca, Slovacchia, Ungheria, Slovenia), e 2007 (Romania, Bulgaria), che ha consentito ed incentivato processi di integrazione economica con conseguente crescita a scalino della domanda di mobilità. Vi sono molti elementi per ritenere che gli scambi con i nuovi paesi membri siano destinati, nel medio termine, a consolidarsi riconducendo l evoluzione a tassi di crescita inferiori agli attuali: a questo proposito vale forse la pena di osservare che lo stesso studio Scott-Wilson 18, nelle sue previsioni di lungo periodo (2045), assume saggi annui inferiori all 1,5%. In tal senso, la prosecuzione dei trend storici sembra dipendere soprattutto dalle prospettiva di replica degli eventi di integrazione nei confronti degli altri Paesi dell ex Yugoslavia (in primis la Croazia) e dell Albania che ormai formano una grande enclave interna allo spazio economico europeo e più in prospettiva della Turchia e dell Ucraina. Si tratta di prospettive ad oggi ancora abbastanza incerte, che avranno comunque come effetto un certo spostamento del baricentro dei traffici da Nord-Est verso Sud-Est. Il quadro evolutivo dei traffici è ulteriormente complicato da altre possibili prospettive, questa volta di crisi energetico-ambientale, con prezzi del petrolio elevati (oltre i 100 $ al barile) che eserciterebbero un azione di freno alla crescita dei flussi di traffico, quanto meno stradali. In questo caso, la funzione dei traffici tenderebbe ad assumere un andamento non più esponenziale, bensì logistico, con tendenza alla stabilizzazione intorno a valori comunque assai difficili da identificare sulla base delle conoscenze odierne. 120 Scenari evolutivi del traffico merci ai valichi alpini orientali milioni di t/ann Andamento Scenario tendenziale Scenario di stabilizzazione Vedi: Iniziativa Centro-Europea (InCE); Studio Strategico per lo Sviluppo del Corridoio Pan-europeo V, a cura di Scott-Wilson, Londra, pag.21

22 Per quanto riguarda invece il recupero delle quote modali da parte del trasporto ferroviario, questo risultato dipende essenzialmente, più che dalle caratteristiche della rete infrastrutturale, da una serie di fattori di carattere normativo e gestionale che sovrintendono ai differenziali di costo e di efficacia dei diversi modi di trasporto 19. D altro canto, è evidente che la crescita del trasporto merci ferroviario può trovare un vincolo importante nei limiti di capacità della rete infrastrutturale, ed in tal senso può essere interessante provare ad identificare le tratte critiche, destinate a trasformarsi, nello scenario di crescita del trasporto ferroviario, in altrettanti colli di bottiglia del sistema. A questo proposito, è bene osservare che lo sviluppo del traffico merci ferroviario dovrebbe avvenire secondo due direttrici strategiche fondamentali: gli scambi tra l Italia, l Austria e l Est Europeo; gli scambi fra il porto di Trieste ed il suo ampio entroterra storico, esteso approssimativamente dalla Baviera alla Boemia all Ungheria. Per quanto riguarda la prima componente, le direttrici di interesse trovano come loro capisaldi fondamentali, ad Est, i valichi di Tarvisio (Austria) e di Postumia (Slovenia), mentre ad Ovest il raccordo con il resto della rete italiana è assicurata dal transito attraverso il nodo di Venezia (linee per Portogruaro-Cervignano e Treviso-Pordenone), od anche quello di Treviso, che comporta l utilizzo dell itinerario alternativo per Vicenza/Padova, Castelfranco Veneto ed Oderzo-Portogruaro. Rispetto ad un sistema di questo genere, un ruolo importante, seppur non esclusivo, può essere giocato dallo scalo di Cervignano, localizzato in corrispondenza dello snodo funzionale fra le due direttrici di traffico, ed in quanto tale assimilabile, almeno per quote-parte dei traffici, ad un possibile gateway per gli scambi commerciali tra l Italia ed i Paesi dell Est europeo, cui attribuire anche funzioni di polo ordinatore per i flussi ferroviari aventi origine o destinazione in Friuli. Direttrici di sviluppo per il traffico merci in transito Est-Ovest 19 Quali in particolare l obsolescenza e la limitatezza del parco locomotori a disposizione, i livelli organizzativi non ottimali, l adozione di strategie commerciali spesso confuse, e gli elevati costi di produzione. L importanza dei fattori non infrastrutturali è risultata chiara sulle linee del Brennero e del San Gottardo, dove il miglioramento di efficienza degli operatori ferroviari, conseguente al processo di liberalizzazione del settore, ha consentito un certo recupero sulla strada anche utilizzando le linee ferroviarie storiche (vedi K.Metz; La libéralistaion du trafic ferroviaire de marchandises et le transfert du trafic à travers les Alpes suisses; LITRA, Berna, 2004). pag.22

23 Il rafforzamento di questa funzione di gateway si accompagna, peraltro, ad una certa traslazione dei traffici provenienti dall Austria verso la linea litoranea, con conseguente riduzione relative del carico di traffico ferroviario lungo la linea delle città. D altro canto, le relazioni fra il porto di Trieste ed il suo entroterra tendono ad aggredire da subito le direttrici alpine, divaricandosi poi in un ventagio di direzioni diverse, con destinazioni disperse all interno della Mitteleuropa 20. Considerata la necessità, in un sistema logistico moderno, di ricondurre allo stesso scalo portuale anche le funzioni strettamente ferroviarie, rimuovendo in tal modo le problematiche legate al cosiddetto ultimo miglio, queste relazioni sono destinate, a differenza delle precedenti, a non interfacciarsi affatto con lo scalo di Cervignano. Direttrici di sviluppo per il traffico merci generato/attratto dal porto di Trieste La sovrapposizione fra i due schemi consente di evidenziare un elemento di fondamentale importanza per la definizione degli orientamenti di sviluppo infrastrutturale a lungo termine del Friuli-Venezia Giulia: il fatto che le direttrici strategiche, relative all interscambio Est-Ovest ed allo sviluppo del porto di Trieste, sono orientate in modo molto differente l una dall altra, configurando due sistemi sostanzialmente indipendenti fra loro. Direttrici di sviluppo per il traffico merci complessivo 20 Sostanzialmente analoga appare la condizione del porto di Capodistria, che trova nel suo collegamento ferroviario con Divača e Lubiana un vero e proprio cordone ombelicale verso il bacino danubiano. pag.23