INDAGINE SU MEZZI DI TRASPORTO E MOBILITÀ MOTORIZZATA PER IL PERSONALE DEL POLITECNICO DI TORINO

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1 INDAGINE SU MEZZI DI TRASPORTO E MOBILITÀ MOTORIZZATA PER IL PERSONALE DEL POLITECNICO DI TORINO (ottobre febbraio 2013) Oggetto: indagine finalizzata alla conoscenza dell'uso dei mezzi di trasporto da parte del personale in Ateneo, nell'ambito di uno studio inerente a nuove soluzioni per la mobilità motorizzata. Destinatari: un questionario è stato sottoposto a tutto il personale Docente, Tecnico Amministrativo, ai Dottorandi di ricerca, ai titolari di Assegni di ricerca e borse di studio; il tempo richiesto per la compilazione è stato stimato in circa 8', con possibilità d estensione nel caso di spostamenti articolati; al termine del questionario è stato possibile esprimere commenti liberi. GENERALITÀ RISULTATI SALIENTI DELL INDAGINE Nel periodo autunnale 2012 si è domandato ai dipendenti del Politecnico di Torino di compilare un questionario svolto tramite uno strumento d indagine in rete finalizzato al mobility management aziendale, messo cortesemente a disposizione dalla Provincia di Torino - inerente alle proprie abitudini di mobilità, in particolare motorizzata. Scopo di tale questionario è stato: 1. portare avanti uno studio riguardante la possibilità di utilizzo di veicoli ibridi o elettrici; 2. raccogliere dati per poi individuare possibili migliorie sugli spostamenti individuali o privati, specie se effettuati mediante servizi di trasporto ad uso condiviso, sia individuale (sharing) sia collettivo (trasporto pubblico). Il campione effettivo analizzato sul quale è stata condotta l analisi risulta formato da 812 persone, ripartite in maniera abbastanza uniforme tra professori e ricercatori (29%), dottorandi o assegnisti (33%) personale e tecnico-amministrativo (31%); 7% di altre categorie. Circa l 80% degli intervistati lavora presso la sede centrale (c.so Duca degli Abruzzi, v. Boggio). In primo luogo sono state considerate le modalità di trasporto utilizzate, anche in modo complementare nel caso di spostamenti che ne prevedano una combinazione. Circa il 40% del campione ha dichiarato di servirsi abitualmente dell automobile per gli spostamenti nei giorni feriali. L utilizzo del trasporto pubblico urbano (41%) è paragonabile a quello dell auto privata, mentre seguono gli spostamenti a piedi (33%) ed in bicicletta (28%). Inoltre tra gli abituali utilizzatori d automobile, il 63% ha dichiarato di servirsene tutti i giorni lavorativi della settimana. 1/6

2 Frazione del campione [%] RISULTATI SULLA MOBILITÀ MOTORIZZATA ATTUALE Dall analisi degli spostamenti compiuti dagli intervistati, focalizzando l attenzione su quelli che prevedono l uso quotidiano di un mezzo motorizzato nei giorni lavorativi, emerge che lo spostamento medio urbano giornaliero è di circa 13 km, sia per spostamento in auto che con motoveicoli. Gli automobilisti che compiono uno spostamento extraurbano percorrono invece in media 29 km/giorno. Leggermente diverse sono invece le percorrenze giornaliere quando l uso dell auto è meno frequente (cfr. dati riassunti nella Tabella 1). Spostamenti su percorso: Tutti i giorni Da 3 a 4 volte alla settimana Da 1 a 2 volte alla settimana Meno di 1 volta alla settimana urbano (n. persone) Percentuale 62,62% 75,56% 73,33% 55,17% percorrenza media giornaliera (km) 12,98 12,76 10,15 9,60 extra urbano (n. persone) Percentuale 37,38% 24,44% 26,67% 44,83% percorrenza media giornaliera (km) 29,06 22,95 35,84 27,69 Tabella 1. Spostamenti per tipologia di percorso Due rappresentazioni della distanza degli spostamenti dichiarata dagli intervistati sono riportate in Figura 1 e Figura 2 per gli utenti che usano l auto abitualmente, evidenziando la quota in ambito urbano ed extraurbano. 24,00% 22,00% 20,00% 18,00% 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Massime percorrenze giornaliere Raggio dello spostamento [km] Figura 1. Caratteristica degli spostamenti: distanza e frequenza di riscontro Figura 2. Caratteristica degli spostamenti: utenti e distanza, divisi tra ambito urbano ed extraurbano. 2/6

3 SUI VEICOLI CON TRAZIONE ELETTRICA Partendo dai dati raccolti al Politecnico, si è analizzata la possibilità d impiego di un veicolo elettrico da parte degli intervistati: il riferimento è un veicolo nel quale si affida la trazione completamente a batterie, come vettore energetico, che notoriamente richiedono ricariche periodiche oppure la sostituzione. È quindi d interesse indagare se l autonomia di tali veicoli, elemento critico per la loro diffusione, possa essere sufficiente. L analisi è condotta in ambito prettamente urbano e nei giorni feriali, avendo come target coloro che usano l automezzo prevalentemente per recarsi al lavoro, sovente lasciandolo parcheggiato per varie ore. Il 49% degli intervistati ha dichiarato di ritenere sufficiente un autonomia giornaliera (nel giorno feriale) per il proprio veicolo pari a meno di 30 km. Un autonomia di 100 km sarebbe soddisfacente per ben l 83% del campione; questo è un dato di rilievo, conoscendo le attuali autonomie dei veicoli elettrici. Doverose considerazioni riguardano la modalità di ricarica: un eventuale ampia diffusione di auto elettriche plug-in sarà imprescindibile da un significativo mutamento di abitudine da parte degli utilizzatori; la ricarica delle batterie - se non avviene tramite loro sostituzione - ha la caratteristica di essere un operazione lenta rispetto a quella richiesta per riempire un serbatoio, come avviene per benzine e gasolio: se un rifornimento di benzina necessario per compiere 100 km può comportare qualche minuto, una ricarica elettrica necessaria per un analoga autonomia può impiegare - mediante l utilizzo di grandi potenze - una ventina di minuti. Pertanto chi deciderà d utilizzare un veicolo elettrico dovrà tenere in considerazione la necessità di eseguire la ricarica in parallelo a possibili diversi impegni della giornata, al fine di garantire una sufficiente autonomia a disposizione. Di conseguenza diventa interessante studiare i tempi di permanenza medi nello stesso luogo, che condizioneranno quindi le ricariche effettuabili tra uno spostamento e l altro. Riguardo a tale aspetto, sono stati individuati tre luoghi di permanenza principali: la casa, il Politecnico (dove circa l 80% dei dipendenti permane per più di sei ore consecutive), i luoghi di svago - fra i quali anche gli impianti sportivi - ed infine zone dove si effettuano acquisti. In primo luogo si nota come il tempo di sosta al Politecnico favorirebbe l installazione di comuni punti di ricarica a bassa potenza, alimentati dalla comune rete monofase a 220 V (con potenze tra i 3 ed i 7 kw): l arco temporale di sei o più ore permetterebbe addirittura una ricarica completa del veicolo. Anche un tempo più ridotto, come quello di permanenza media tra una e due ore negli impianti sportivi - che il 30% degli intervistati ha dichiarato di frequentare regolarmente nei giorni feriali - darebbe comunque la possibilità d effettuare ricariche significative, a condizione però d installare colonnine di maggior potenza: in tal caso di circa 22 kw, ottenibili dalla rete trifase a 380 V. Per quanto riguarda le soste per acquisti - effettuate regolarmente da circa il 47% del campione - sono per la maggior parte di breve durata, inferiore all ora, con una certa prevalenza di soste della durata media di In questo ambito risulterebbe quindi difficoltoso impiegare la sosta per una ricarica consistente del veicolo in quanto, con le tecnologie attuali, sarebbero richieste potenze molto elevate. Qualora invece la sosta per acquisti si svolga presso un centro commerciale, le permanenze sarebbero superiori, talvolta confrontabili con quelle presso i centri sportivi. A completare queste analisi, si riporta nella Figura 3 un grafico che riassume le preferenze espresse dagli intervistati riguardo all ubicazione ideale dei punti di ricarica. Si nota la gran prevalenza della classe Scuole ed Università, seguita da Stazioni di rifornimento. È chiaro che un nutrito numero di intervistati ritiene o si aspetta che i tempi di ricarica di energia siano analoghi a quelli di un rifornimento di carburante, cosa oggi non possibile se si esclude la sostituzione della batteria. Da qui l importanza di rimarcare, sulla base delle attuali tecnologie, gli effetti sui cambi di abitudini che l adozione di veicoli elettrici comporterebbe. 3/6

4 Figura 3. Collocazione punti di ricarica Si è inoltre preso in esame il luogo di sosta presso il domicilio degli intervistati, che sarebbe deputato alla ricarica notturna del veicolo. In questo caso, trattandosi di soste della durata media superiore a dieci ore non risulta necessario installare particolari dispositivi: una colonnina alimentata dalla rete elettrica domestica usuale risulterebbe sufficiente. D altra parte, questa eventualità sarebbe possibile nel caso di parcheggio in aree private o condominiali; per chi parcheggia in strada, questa opportunità comporterebbe un attuazione più problematica. Nell indagine, 225 utenti su 527 potrebbero potenzialmente effettuare la ricarica completa presso il proprio domicilio. Figura 4. Parcheggio notturno presso domicilio La parte finale dell analisi è dedicata a prevedere quale possa essere la possibilità di diffusione di veicoli elettrici a breve termine presso il campione considerato, prescindendo dalle considerazioni economiche, invero non trascurabili stante il costo medio d acquisto che attualmente tali mezzi presentano. In mancanza di punti di ricarica ad accesso pubblico e diffuso, ci si è concentrati solo su coloro che hanno la possibilità d effettuare la ricarica domestica - pressoché l unica possibile al momento - e considerando quindi la limitata autonomia corrispondente. Il numero di auto posseduto dai nuclei familiari degli intervistati è il seguente: il 43% ha dichiarato di avere un automobile, il 34% di possederne due, l 8% più di due. Gli utenti che potrebbero optare per la soluzione elettrica sono stimati sulla base del campione di intervistati che durante la settimana lavorativa non devono effettuare mai uno spostamento critico, ovvero uno spostamento che comporti una distanza percorsa comparabile o ai limiti con l autonomia di un veicolo elettrico. Inoltre si è estesa l indagine a coloro i quali eseguono spostamenti critici con una certa frequenza ma che, disponendo d un altro autoveicolo (supposto a combustione interna), potrebbero utilizzarlo in tali 4/6

5 casi. Infine è stato anche previsto l utilizzo di veicoli elettrici ibridi (combustione interna-elettrici), che dunque non sarebbero affetti dalle limitazioni di autonomia legata alla capacità delle batterie. Dall indagine è emerso che la presenza di punti di ricarica presso la sede principale o le sedi del Politecnico aumenterebbe significativamente il numero di potenziali utenti/acquirenti di veicoli elettrici; di seguito sono riportati i risultati ottenuti con due scenari diversi: nel primo si prevede la sola ricarica domestica, mentre nel secondo s ipotizza la disponibilità della ricarica effettuata anche presso il Politecnico, durante le ore di lavoro. In sintesi, con la sola ricarica domestica, solo il 13% di coloro che hanno risposto potrebbe far uso di un veicolo elettrico - o eventualmente ibrido ma usando la sola trazione elettrica - per i propri spostamenti in un giorno feriale; tale percentuale sale al 27,5% nel caso di presenza di punti di ricarica nei parcheggi dell Ateneo. Analizzando i dati esposti e quelli relativi agli spostamenti medi, confortati anche da altri studi nazionali ed europei, che fanno riferimento ad un percorrenza media inferiore ai 150 km per il 95% dei veicoli, saremmo portati ad affermare che i veicoli elettrici possano soddisfare le esigenze di gran parte del campione nel caso dell impiego solo urbano. Impieghi più esigenti richiederebbero veicoli ibridi, per la media e lunga percorrenza, riservando la trazione elettrica all uso nei centri storici o in aree protette. Si rimarca infine che i risultati sono riferiti ai soli spostamenti nei giorni feriali: non sono stati pertanto presi in considerazione quelli nei giorni festivi, che prevedono mediamente percorrenze maggiori, pur avvenendo con minore frequenza. L analisi della quantità di energia che si impiega per spostarsi non è stata oggetto di studio. 5/6

6 PRINCIPALI OPINIONI RACCOLTE E riportata nel seguito una sintesi delle opinioni indicate nella parte finale del questionario, anche a prescindere dalla congruenza con gli obiettivi del medesimo. Sulla base dei commenti riportati nei questionari compilati, per quanto riguarda il trasporto pubblico ed i servizi di trasporto personali ad uso condiviso (bike e car sharing), un abbonamento agevolato per i dipendenti sarebbe gradito, in base ad alcune risposte. Il costo, per singola corsa, è ritenuto da alcuni elevato quindi disincentivante all uso - e l'abbonamento non si giustifica se non si fa un utilizzo esclusivo dei mezzi pubblici. Ci sono alcune osservazioni inerenti all organizzazione, al percorso, alla frequenza (in relazione alla domanda) ed all affollamento dei mezzi pubblici: queste, seppure talvolta rilevanti, esulano dal presente report; tali considerazioni sono comunque state tutte raccolte e trasmesse a chi di competenza nella P.A. e gestione del servizio di trasporto pubblico locale. La necessità di una linea metropolitana che coincide indicativamente con i progetti della linea 2 per Torino è ricorrente. In tal contesto il Politecnico è visto da qualcuno come hub, stante l elevata concentrazione di utenza che attrae e genera, quindi adeguato nodo per linee di metropolitana e servizi su gomma o rotaia. Una proposta riguarda l abbonamento per un certo numero di corse (es. 150/anno) con trasporto pubblico. E ricorrente l affermazione per la quale per percorsi brevi il costo del biglietto, soprattutto, ed i tempi di spostamento, talvolta - fra attesa alla fermata e tempo di viaggio - rendano non concorrenziali i mezzi pubblici rispetto ad alternative di mobilità non motorizzata: a piedi o in bicicletta anche se l'uso di questa è ritenuto da alcuni decisamente più pericoloso, vista anche l assenza di percorsi ciclabili in molte zone della città. Si ravvisa da parte di più persone seppure questo esuli dagli scopi del questionario interno - la poca manutenzione del fondo stradale delle piste ciclabili. Le stazioni del bike sharing non sono ritenute talvolta sufficienti: dopo le 17:30 circa qualcuno segnala che è praticamente impossibile trovare una bicicletta in prossimità dell Ateneo; questo scoraggia potenziali utenti. Quanto alle stazioni di bike sharing, se ne ravvisa la necessità, da parte di alcuni, presso le stazioni delle metropolitane. Si manifesta l esigenza per aree di parcheggio coperte e videosorvegliate, stanti anche le numerose lamentele di furti interni avvenuti al Politecnico in zone con registrazione video - per le bici personali, anche se nel frattempo (novembre-dicembre 2012) alcune sono già state realizzate. Per quanto riguarda l auto, qualcuno ravvisa la necessità di parcheggi d interscambio sulla periferia della città accessibili a linee di forza di penetrazione urbana, come presso la metropolitana automatica; invero questo è espresso anche per altre città sedi del Politecnico (es. Alessandria). In generale si esprime la necessità di implementare il sistema del car sharing, migliorare il sistema dei trasporti tra scuole e stazioni metro/ferroviarie. Sempre in merito alla condivisione di auto (car sharing), Sarebbe estremamente interessante potere avvalersi di convenzioni con case automobilistiche per l'uso continuativo, nei giorni feriali, di auto esclusivamente elettriche, dato il percorso quotidiano, principalmente urbano, casa-lavoro. Naturalmente la convenzione potrebbe essere coordinata dal Politecnico di Torino, quale attività sperimentale o di ricerca, mentre il costo si potrebbe suddividere tra il dipendente e la casa automobilistica coinvolta [n.d.r.: risposta aperta selezionata]; il concetto di car sharing elettrico è rinnovato in più questionari. Alcune posizioni sono estremamente contrarie all uso in genere dell auto in città, a favore dei mezzi pubblici e della mobilità non motorizzata. Una risposta che racchiude più passaggi tra quelli sopra sintetizzati è risultata: Procedere velocemente alla realizzazione del secondo ramo della metropolitana e pensarne altri. Razionalizzare i percorsi dei mezzi di superficie. Considerare la possibilità di abbonamenti "elastici" ai trasporti pubblici, tali da soddisfare anche le esigenze di chi non lavora ad orario fisso. Gruppo di lavoro Trasporti presso il DIATI: prof. Bruno DALLA CHIARA, Ing. Francesco DEFLORIO, Ing. Marco DIANA (supporto per impostare l indagine), Ing. Ivano PINNA, Ing. Andrea VIOLA (ex tesista di LM - Ing. Meccanica). Politecnico di Torino, Dip. DIATI-Trasporti, Indagine su mezzi di trasporto e mobilità motorizzata per il personale del Politecnico di Torino, Risultati salienti, ; rev /6