COMUNE DI JESI. Rapporto di prima fase

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1 COMUNE DI JESI Studio di fattibilità e progetto di massima per un sistema integrato della mobilità, merci e passeggeri nel Corridoio Esino Rapporto di prima fase TRT Trasporti e Territorio Srl Milano, novembre 2006

2 Seconda di copertina Cliente Titolo del progetto Responsabile Progetto Natura documento Comune di Jesi Studio di fattibilità e progetto di massima per un sistema integrato della mobilità, merci e passeggeri nel Corridoio Esino Patrizia Malgieri Rapporto di prima fase Data 23 novembre 2006 Controllo qualità Patrizia Malgieri Codice commessa 06p23

3 INDICE 0. INTRODUZIONE CARATTERISTICHE DEMOGRAFICHE E SOCIO-ECONOMICHE DEL CORRIDOIO ESINO3 1.1 IL TERRITORIO DI RIFERIMENTO DIMENSIONE E CARATTERISTICHE DEMOGRAFICHE DIMENSIONI E CARATTERISTICHE DELLA STRUTTURA SOCIO ECONOMICA I settori produttivi I Sistemi Locali del Lavoro e i Distretti industriali Le variabili quantitative DOMANDA DI MOBILITÀ DOMANDA DI MOBILITÀ PASSEGGERI La domanda di mobilità sistematica Dotazione e caratteristiche del parco veicolare DIMENSIONI E CARATTERISTICHE DELLA DOMANDA MERCI La domanda complessiva Le caratteristiche della domanda di trasporto merci e logistica RETI E SERVIZI DI TRASPORTO RETE VIARIA Rete viaria regionale Rete viaria provinciale Rete viaria del Corridoio Esino RETI E SERVIZI DI TRASPORTO COLLETTIVO Rete ferroviaria Servizi ferroviari Servizi di trasporto automobilistico AEROPORTO PORTO DI ANCONA INTERPORTO E NUOVO SMISTAMENTO MERCI CRITICITÀ E IMPATTI IL CONFRONTO TRA DOMANDA E OFFERTA DI TRASPORTO STRADALE, IL LIVELLO DI SATURAZIONE DELLA RETE IMPATTI AMBIENTALI Qualità dell aria INCIDENTALITÀ Statistiche generali Localizzazione degli incidenti stradali SCENARIO DI RIFERIMENTO RIFLESSIONI PER IL DISEGNO DEGLI SCENARI DI PROGETTO SCENARIO INFRASTRUTTURALE CONTRIBUTO ALLA INDIVIDUAZIONE DI UNO SCENARIO ESINO BIBLIOGRAFIA DOCUMENTI DI PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE STUDI DI FATTIBILITÀ/PROGETTI/DOCUMENTI STATISTICHE Rapporto di prima fase I

4 SITI WEB INDICE DELLE TABELLE TAB. 1.1 CLASSI DIMENSIONALI DEI COMUNI DELL ESINO, RESIDENTI TAB. 1.2 CORRIDOIO ESINO, POPOLAZIONE RESIDENTE PER COMUNE, TAB. 1.3 CORRIDOIO ESINO, DINAMICA DEMOGRAFICA PER COMUNE, TAB. 1.4 SSL E DISTRETTI INDUSTRIALI NEL CORRIDOIO ESINO...11 TAB. 1.5 PROVINCIA DI ANCONA, UNITÀ LOCALI E ADDETTI, ANNO TAB. 1.6 VARIAZIONI UNITÀ LOCALI E ADDETTI ( )...12 TAB. 1.7 ADDETTI PER MACROSETTORI, TAB. 1.8 UNITÀ LOCALI PER MACROSETTORI, TAB. 1.9 JESI, ZIPA...14 TAB JESI ZIPA, IMPRESE INSEDIATE PER SETTORE DI ATTIVITÀ ECONOMICA...15 TAB. 2.1 PROVINCIA DI ANCONA, SPOSTAMENTI/GIORNO PER MOTIVO, TAB. 2.2 PROVINCIA DI ANCONA, SPOSTAMENTI/GIORNO PER MOTIVO E PER DESTINAZIONE, TAB. 2.3 PROVINCIA DI ANCONA, RIPARTIZIONE MODALE DEGLI SPOSTAMENTI PER MOTIVO, TAB. 2.4 CORRIDOIO ESINO, SPOSTAMENTI/GIORNO GENERATI PER DESTINAZIONE...19 TAB. 2.5 CORRIDOIO ESINO, PESO DEGLI SPOSTAMENTI/GIORNO GENERATI PER DESTINAZIONE SUL TOTALE PROVINCIALE, TAB. 2.6 EVOLUZIONE DEL PARCO CIRCOLANTE, VEICOLI ANNI TAB. 2.7 EVOLUZIONE DEL PARCO VEICOLARE, AUTOVETTURE ANNI TAB. 2.8 TASSO DI MOTORIZZAZIONE PRIVATA, TAB. 2.9 AUTOVEICOLI PER TIPOLOGIA DI ALIMENTAZIONE, TAB AUTOVEICOLI PER CILINDRATA, TAB EVOLUZIONE DELLA DISTRIBUZIONE DEL PARCO VEICOLARE PER CILINDRATA, TAB DOTAZIONE DI AUTOVETTURE EURO IV, TAB MATRICE ORIGINE DESTINAZIONE FLUSSI DI MERCE LOCALI SU STRADA, TAB FLUSSI VEICOLI STRADALI MERCI SU SEZIONI PRINCIPALI TAB MATRICE ORIGINE DESTINAZIONE FLUSSI DI MERCE SU FERRO, 2002 (MILIONI DI TONNELLATE/ANNO)...31 TAB TRAFFICO MERCI (TRENI/GIORNO) SULLE LINEE DI INTERESSE DEL CORRIDOIO ESINO, TAB ELENCO DELLE REALTÀ ECONOMICHE LOCALI INTERVISTATE...32 TAB. 3.1 REGIONE MARCHE, RETE VIARIA PER TIPOLOGIA, TAB. 3.2 PROVINCIA DI ANCONA, RETE VIARIA PRINCIPALE PER TIPOLOGIA...41 TAB. 3.3 REGIONE MARCHE, RETE FERROVIARIA PER TIPO TRAZIONE E TIPOLOGIA DI BINARIO, TAB. 3.4 LINEE FERROVIARIE DEL CORRIDOIO ESINO...47 TAB. 3.5 REGIONE MARCHE, TRASPORTO FERROVIARIO EROGATO SULLE LINEE PRINCIPALI, TAB. 3.6 LINEA ANCONA - ROMA, OFFERTA DI SERVIZI PASSEGGERI, TAB. 3.7 CORRIDOIO ESINO, OFFERTA DI SERVIZI FERROVIARI PER STAZIONE...50 TAB. 3.8 REGIONE MARCHE, OFFERTA DI SERVIZI TPL (BUS*KM/ANNO)...51 TAB. 3.9 CORRIDOIO ESINO, RETE PRINCIPALE ATTUALE (BUS*KM/ANNO)...53 TAB OFFERTA DI SERVIZI DELL AEROPORTO RAFFAELLO SANZIO DI ANCONA FALCONARA..57 TAB PASSEGGERI TRASPORTATI, ANNO TAB MOVIMENTI AEROMOBILI PER TIPO DI TRAFFICO, ANNO TAB CARATTERISTICHE DELL AMBITO PORTUALE...61 Rapporto di prima fase II

5 TAB CARATTERISTICHE DIMENSIONALI DI ALCUNI INTERPORTI ITALIANI...70 TAB. 4.1 SS 76, STIMA DEI FLUSSI DI TRAFFICO (VEICOLI BIDIREZIONALI/GIORNO), TAB. 4.2 STIMA DEL LIVELLO DI SATURAZIONE DELLA SS TAB. 4.3 VALORI LIMITE DI CONFRONTO PER SINGOLO INQUINANTE (µg/ M3)...76 TAB. 4.4 LOCALIZZAZIONE DELLE STAZIONI DI MONITORAGGIO DELLA QUALITÀ DELL ARIA...77 TAB. 4.5 PM10, NUMERO DI SUPERAMENTI VALORE LIMITE GIORNALIERO E CONCENTRAZIONE MEDIA ANNUA...78 TAB. 4.6 BIOSSIDO DI AZOTO, CONCENTRAZIONI MEDIE ANNUE...78 TAB. 4.7 BENZENE, CONCENTRAZIONI MEDIE ANNUE...79 TAB. 4.8 INCIDENTI STRADALI (VALORI ASSOLUTI E VARIAZIONI PERCENTUALI)...81 TAB. 4.9 MORTI PER INCIDENTI STRADALI (VALORI ASSOLUTI E VARIAZIONI PERCENTUALI)...81 TAB FERITI PER INCIDENTI STRADALI (VALORI ASSOLUTI E VARIAZIONI PERCENTUALI)...81 TAB TASSI DI INCIDENTALITÀ (NUMERO DI INCIDENTI OGNI ABITANTI)...82 TAB TASSI DI MORTALITÀ (NUMERO DI MORTI OGNI ABITANTI)...82 TAB TASSI DI LESIVITÀ (NUMERO DI FERITI OGNI ABITANTI)...83 TAB INDICI DI GRAVITÀ (NUMERO DI MORTI E FERITI OGNI INCIDENTI)...84 TAB INDICI DI MORTALITÀ (NUMERO DI DECESSI OGNI INCIDENTI)...84 TAB INDICI DI LESIVITÀ (NUMERO DI FERITI OGNI INCIDENTI)...84 TAB INCIDENTI E PERSONE INFORTUNATE SECONDO LA CATEGORIA DELLA STRADA, TAB VEICOLI COINVOLTI IN INCIDENTI STRADALI PER TIPOLOGIA, TAB. 5.1 RETE VIARIA...92 TAB. 5.2 INTERMODALITÀ (INTERPORTO JESI)...93 TAB. 6.1 CORRIDOIO ESINO, INFRASTRUTTURE STRATEGICHE E RISORSE IN MILIONI DI...96 TAB. 6.2 ELEMENTI PER L INDIVIDUAZIONE DELLO SCENARIO ESINO...97 INDICE DELLE FIGURE FIG. 1.1 I COMUNI DEL CORRIDOIO ESINO...4 FIG. 1.2 CORRIDOIO ESINO, DINAMICA DEMOGRAFICA, FIG. 3.1 REGIONE MARCHE, RETE STRADALE PRINCIPALE...40 FIG. 3.2 PROVINCIA DI ANCONA, DOTAZIONE INFRASTRUTTURALE...41 FIG. 3.3 REGIONE MARCHE, RETE VIARIA...42 FIG. 3.4 REGIONE MARCHE, RETE FERROVIARIA...46 FIG. 3.5 CORRIDOIO ESINO, OFFERTA DI SERVIZI PASSEGGERI 2006 (TRENI/GIORNO)...50 FIG. 3.6 PROVINCIA DI ANCONA, RETE PRINCIPALE DEL TPL...52 FIG. 3.7 PLANIMETRIA DELL AEROPORTO E VEDUTA AEROSTAZIONE PASSEGGERI...56 FIG. 3.8 ANDAMENTO ( ) E RIPARTIZIONE (2005) DEL TRAFFICO AIR CARGO TRA L AEROPORTO DI ANCONA E GLI SCALI CONCORRENTI...59 FIG. 3.9 ANDAMENTO DELLE MERCI MOVIMENTATE ( ) DISTINTE PER TIPOLOGIA E COMPOSIZIONE DEI TRAFFICI (2005) VALORI IN MIGLIAIA DI TONNELLATE...62 FIG ANDAMENTO DEL TRAFFICO CONTAINER NELL AREA ADRIATICO-IONIO...63 FIG COLLEGAMENTO FERROVIARIO ALLA NUOVA DARSENA. COROGRAFIA FIG LAYOUT ATTUALE E FUTURO DELL INTERPORTO DI JESI...67 FIG INTERPORTO MARCHE, RIPARTIZIONE DEI FLUSSI FERROVIARI IN INGRESSO (2002)...71 FIG INTERPORTO MARCHE, RIPARTIZIONE DEI FLUSSI FERROVIARI IN USCITA (2002)...71 FIG INTERPORTO MARCHE, RIPARTIZIONE TRAFFICO STRADALE (2002)...72 Rapporto di prima fase III

6 FIG. 4.1 VEICOLI COINVOLTI IN INCIDENTI STRADALI PER TIPOLOGIA, FIG. 4.2 INCIDENTI STRADALI PER TIPOLOGIA, INDICE DEI BOX BOX 3.1 IL PROGETTO QUADRILATERO...43 BOX 3.2 GLI INTERVENTI SUI NODI...51 BOX 3.3 LA RETE E I SERVIZI PROGRAMMATI DAL PIANO DI BACINO...54 BOX 3.4 SISTEMA INTERPORTUALE, OPERE REALIZZATE...69 Rapporto di prima fase IV

7 0. Introduzione TRT Trasporti e Territorio è stata incaricata dal Comune di Jesi dello redazione dello Studio di fattibilità e progetto di massima per un sistema integrato della mobilità, merci e passeggeri, nel Corridoio Esino. Lo studio rientra nell ambito del Progetto Sistema - Complessità Territoriali promosso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha individuato in Jesi e nel Corridoio Esino un area strategica a livello nazionale sulla quale intervenire attraverso un progetto unitario. Le attività per la redazione dello Studio di fattibilità per il Corridoio Esino sono sviluppate in tre fasi: la prima fase si focalizza sulla ricostruzione del quadro conoscitivo del settore della mobilità passeggeri e merci nell area, nella individuazione dello Scenario di Riferimento (di minimo intervento) e nella individuazione degli elementi propedeutici alla individuazione degli Scenari di Progetto. I risultati delle attività condotte nella prima fase di attività sono restituite nei capitoli seguenti; la seconda fase sarà focalizzata sul disegno degli Scenari alternativi di progetto (indicativamente due) sottoposti ad analisi di fattibilità: tecnica, economico-finanziariaprocedurale e amministrativa; infine, la terza fase prenderà avvio a seguito della selezione di uno degli Scenari alternativi da parte del Committente e ne svilupperà i contenuti di natura più progettuale. Il Rapporto di prima fase è articolato in sei capitoli che possono essere così riassunti: il primo fornisce, sulla base delle informazioni quantitative e qualitative disponibili, una lettura delle caratteristiche del territorio nonché delle variabili demografiche e occupazionali del Corridoio Esino; il secondo presenta un quadro di sintesi della domanda di mobilità nella provincia di Ancona con un approfondimento, laddove le informazioni lo consentono, nell area del Corridoio Esino. La prima parte del capitolo restituisce la domanda di mobilità passeggeri, spostamenti giorno sistematici (casa-lavoro, casa-scuola) rilevati dal Censimento Generale alla popolazione, ISTAT La seconda parte, è dedicata alla domanda di trasporto delle merci, esplorata facendo ricorso sia alle informazioni rese disponibile da studi di settore, che dalle valutazioni condotte nell ambito del progetto, basandosi sui risultati delle interviste agli operatori economici e logistici attivi nell area dell esino; Rapporto di prima fase 1

8 il terzo capitolo descrive l offerta di reti e servizi di trasporto nel Corridoio Esino alle diverse scale (locale, regionale e nazionale): rete viaria e reti e servizi di trasporto collettivo passeggeri; reti e infrastrutture puntuali e servizi di trasporto per le merci; il quarto capitolo fornisce una sintesi delle criticità trasportistiche (rapporto domanda/offerta), degli impatti ambientali (emissioni di inquinanti in atmosfera) e sociali (incidentalità) generati dalle attività di trasporto nell area di studio; il quinto capitolo restituisce la descrizione dello Scenario di Riferimento individuando tra l insieme degli interventi infrastrutturali sulle reti viarie, su quelle ferroviarie e sui nodi, quelli che, avendo completato l iter progettuale e disponendo delle risorse finanziare, possono essere considerati invarianti rispetto agli esiti delle elaborazioni del Progetto Sistema; infine, il sesto capitolo, fornisce una prima rappresentazione dei punti di forza e di debolezza nonchè le opportunità e i rischi dell area (SWOT Analisys ). Tale valutazione è ritenuta propedeutica alla individuazione degli elementi che concorreranno alla definizione degli Scenari alternativi del progetto. A supporto delle analisi sono state impiegate informazioni di valenza quantitativa, descritte nei precedenti capitoli e di natura più qualitativa, acquisite attraverso le indagini dirette condotte ad un numero selezionato di soggetti istituzionali (enti locali) ed operatori economici (imprese manifatturiere, operatori logistici e trasportatori) localizzati nell area. Il rapporto è completato dalla bibliografia ragionata che restituisce la ricca base informativa di supporto. Rapporto di prima fase 2

9 1. Caratteristiche demografiche e socio-economiche del Corridoio Esino 1.1 Il territorio di riferimento Il PIT della Regione Marche individua i 4 corridoi vallivi integrati a livello regionale: Metauro, Esino, Chienti e Tronto definiti come principali elementi di connessione di ambienti con caratteri geografico-morfologici differenti (montano collinare e costiero). Il Ministero delle Infrastrutture individua, nell ambito del Progetto Sistema Complessità Territoriali il Corridoio Esino come una delle dodici aree strategiche del Centro Nord Italia, riconosciute come contesti-bersaglio per la capacità di coniugare in sé infrastrutture primarie, sviluppo produttivo dinamico e programmazione amministrativa. Per una prima definizione amministrativa, utile ai fini del lavoro in oggetto, è possibile fare ricorso al Documento 1 presentato dai 23 comuni 2 della provincia di Ancona in occasione dell incontro tra la Regione e il Ministro delle Infrastrutture. 1 2 Documento del forum dei sindaci della Vallesina al Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro e al presidente della Giunta Regionale delle Marche Gran Mario Spacca, settembre I 23 comuni che hanno sottoscritto il documento sono: Agugliano, Ancona, Camerata Picena, Castelbellino, Castelplanio, Chiaravalle, Cupramontana, Fabriano, Falconara, Jesi, Maiolati Spuntini, Monsano, Montecarotto, Monte Roberto, Monte San Vito, Offagna, Poggio San Marcello, Polverigi, Rosola, Santa Maria Nuova, Serra dei Conti, Serra San Quirico, Staffolo. Rapporto di prima fase 3

10 Fig. 1.1 I comuni del Corridoio Esino Montemarciano Monte San VitoChiaravalle Falconara Marittima Camerata Picena Monsano Ancona Agugliano Montecarotto Poggio San Marcello Castelplanio Fabriano Polverigi Offagna Maiolati Spontini Rosora Monte Roberto Santa Maria Nuova Serra San Quirico Cupramontana Staffolo Fabriano Rapporto di prima fase 4

11 1.2 Dimensione e caratteristiche demografiche La Provincia di Ancona occupa una superficie complessiva di circa km 2 (pari circa al 20% della superficie dell intera Regione Marche). Dal punto di vista orografico la provincia è caratterizzata da un territorio collinare e montano, rispettivamente il 66 e il 34% della superficie territoriale. I 49 Comuni della Provincia di Ancona sono classificati dall ISTAT in base all altimetria: 29 Comuni nella collina litoranea; 14 nella collina interna e 6 nella montagna interna. Sulla base di questa classificazione i comuni del Corridoio Esino sono così ripartiti: collina litoranea: Agugliano; Ancona; Camerata Picena; Chiaravalle; Falconara; Jesi; Monsano; Monte San Vito; Offagna; Polverigi; Santa Maria Nuova; collina interna: Castelbellino; Castelplanio; Cupramontana; Maiolati Spontini; Montecarotto; Monte Roberto; Poggio San Marcello; Rosora; Serra dei Conti; Staffolo; montagna interna: Serra San Quirico; Fabriano. La tabella 1.1 riporta la classificazione dei comuni dell Esino in funzione della dimensione demografica. Tab. 1.1 Classi dimensionali dei comuni dell Esino, residenti 2005 Classi dimensionali (abitanti) N. comuni Residenti % > , , ,3 < ,1 Totale Esino ,0 Totale provincia Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT 2005 Rapporto di prima fase 5

12 Tab. 1.2 Corridoio Esino, popolazione residente per comune, 2005 Classe dimensionale (abitanti) Comuni Popolazione residente Quota sul corridoio (%) Quota provinciale (%) > Ancona Jesi Fabriano Totale Falconara Marittima Chiaravalle Totale Montemarciano Monte San Vito Maiolati Spontini Cupramontana Agugliano Santa Maria Nuova Castelbellino Polverigi Castelplanio Serra San Quirico Totale < Monsano Monte Roberto Staffolo Montecarotto Rosola Camerata Picena Offagna Poggio San Marcello 763 Totale Totale Esino Comuni AN Provincia AN Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT 2005 La lettura della distribuzione sul territorio della popolazione evidenzia le polarizzazioni del contesto. Fatto salvo il comune capoluogo, che da solo concentra il 36% della popolazione dell Esino e il 22% di quella provinciale, i comuni della vallesina mostrano una netta polarizzazione rappresentata da: i comuni della fascia litoranea e della prima collina (Jesi, Chiaravalle e Falconara) che da soli assorbono poco meno del 30% della popolazione; Fabriano, il solo comune della fascia montana con popolazione superiore ai abitanti. Rapporto di prima fase 6

13 Il resto della popolazione è distribuito su 18 comuni dove, fatta eccezione per Montemarciano, che sfiora i abitanti, nessuno raggiunge la soglia dei ab. L andamento demografico alle diverse soglie temporali è illustrato nella tabella 1.3 e nella figura 1.2. Tab. 1.3 Corridoio Esino, dinamica demografica per comune, Comune Popolazione Variaz (%) Variaz(%) Ancona Jesi Fabriano Falconara Marittima Chiaravalle Montemarciano Maiolati Spontini Monte San Vito Cupramontana Agugliano Santa Maria Nuova Castelbellino Castelplanio Serra San Quirico Polverigi Monsano Monte Roberto Staffolo Montecarotto Rosora Camerata Picena Offagna Poggio San Marcello Totale Esino Comuni AN Provincia AN Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT L andamento demografico, alle diverse soglie temporali, mostra le seguenti caratteristiche: nell insieme la Provincia di Ancona e il Corridoio Esino registrano una crescita costante anche se di dimensioni modeste (dell ordine di 2-3 punti percentuali); il Comune capoluogo registra una lieve diminuzione della popolazione tra il 1991 e il 2001 e un leggero aumento alla soglia successiva; Rapporto di prima fase 7

14 i due comuni principali del corridoio presentano un andamento divergente tra il 1991 e il Mentre, Fabriano registra una crescita di 5 punti percentuali, Jesi vede la propria popolazione decrescere di 2 punti; al 2005 entrambi registrano una lieve crescita; i comuni di classe dimensionale superiore (tra e abitanti) registrano a livello complessivo un decremento tra il 1991 e il 2001 ed una lieve crescita alla soglia successiva; i comuni delle classi dimensionali inferiori ai abitanti presentano una crescita costante, di circa 10 punti percentuali tra il 1991 e il 2001 e di circa 5 punti nel quinquennio. Fig. 1.2 Corridoio Esino, dinamica demografica, Ancona Jesi Fabriano Totale corridoio Provincia AN Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT 1.3 Dimensioni e caratteristiche della struttura socio economica Il paragrafo fornisce una descrizione generale della struttura produttiva della provincia di Ancona e alcune informazioni quantitative (addetti e unità locali) in grado di rappresentare le dinamiche occupazionali dei comuni del corridoio e della provincia di Ancona nel suo complesso; quindi descrive alcune specificità socio-economiche locali come il distretto industriale di Jesi e i Sistemi Locali del Lavoro presenti sul territorio. Rapporto di prima fase 8

15 1.3.1 I settori produttivi Nella Provincia di Ancona convivono settori produttivi tradizionali e altri sorti negli ultimi anni. Il più antico è sicuramente quello della carta storicamente localizzata nel fabrianese. Oggi comprende anche attività di trasformazione che producono sacchetti di carta, carta per imballaggio, scatole, ma si trovano anche industrie grafiche che in alcuni casi svolgono anche attività editoriali. Nell area dei comuni di Loreto e Castelfidardo dei comuni confinanti risiede invece la tradizione di oggettistica, metalli preziosi, articoli da regalo e articoli religiosi. Tra i comparti di origini più antiche anche la cantieristica navale presente a Senigallia e ad Ancona; nel capoluogo è rilevante la presenza di un complesso cantieristico di grandi dimensioni (Fincantieri), produttori di yacht (ISA Gruppo Rodriguez) e di barche da diporto (Gruppo Ferretti). L industria degli strumenti musicali interessa invece i comuni di Castelfidardo, Osimo, Loreto, Camerano, Sirolo e Ancona. La produzione principale riguarda fisarmoniche, strumenti elettronici e chitarre. Ma anche produzione di accessori high-tech. Il settore della maglieria è diffuso principalmente in alcuni comuni dell'area senigalliese, mentre altre sono localizzate sull'asse Osimo-Jesi e anche a Camerano. Nel comune di Fabriano si concentra il settore degli elettrodomestici che ha preso avvio alla fine degli anni Cinquanta con una sola azienda (Merloni Elettrodomestici) oggi ai vertici mondiali. Nell area di Jesi risiede invece tradizionalmente la produzione di macchine per l'agricoltura. Uno dei settori più recenti ma che ha rapidamente assunto un ruolo strategico è quello delle cappe (circa il 75% della produzione mondiale di cappe aspiranti e filtri per cappe viene fabbricato da 12 aziende nella zona attorno a Fabriano). Un altro settore rilevante è quello del mobile che si caratterizza per la produzione di camerette, letti, mobili per ufficio e componibili in genere e interessa principalmente i comuni di Ancona, Camerano, Castelfidardo e Osimo I Sistemi Locali del Lavoro e i Distretti industriali La Regione Marche è una delle regioni dove storicamente è nato e si è sviluppato il fenomeno socio-economico dei distretti industriali già a partire dagli anni sessanta. I distretti industriali sono stati successivamente definiti in modi differenti, attraverso specifiche disposizioni legislative applicate dalle Regioni, attraverso criteri individuati dall ISTAT e ancora da associazioni nazionali come Club Distretti. Di seguito si fa riferimento ai Sistemi Locali del Lavoro e ai Distretti Industriali marchigiani così come definiti dall ISTAT. Rapporto di prima fase 9

16 I Sistemi Locali del lavoro sono aggregazioni di comuni individuati dall ISTAT a partire dai dati relativi al pendolarismo dei componenti delle famiglie per motivi di lavoro nel Censimento Generale della Popolazione del I criteri adottati per la definizione dei Sistemi Locali del Lavoro (SLL) sono: Autocontenimento, un territorio dove si concentrano attività produttive e di servizi in quantità tali da offrire opportunità di lavoro e residenziali alla maggior parte della popolazione che vi è insediata; Contiguità: i comuni che fanno parte di un SLL devono essere contigui; Relazione spazio-tempo, nell ambito del distretto la distanza e il tempo di percorrenza per gli spostamenti casa-lavoro debbono consentire il rientro quotidiano ai luoghi di residenza. A partire da questa mappatura del territorio nazionale vengono determinati i cosiddetti distretti industriali, definiti come sistemi produttivi locali, caratterizzati da una elevata concentrazione di imprese industriali nonché dalla specializzazione produttiva di sistemi di imprese. Nel territorio del Corridoio Esino sono individuati due SLL facenti capo ad Ancona e Fabriano e un distretto industriale facente capo a Jesi specializzato nel settore della meccanica. Le principali variabili quantitative e i comuni interessati sono descritti nella tabella seguente. 3 Cfr. Istituto Tagliacarne, op. cit. Rapporto di prima fase 10

17 Tab. 1.4 SSL e distretti industriali nel Corridoio Esino SLL/ Distretto Comuni del corridoio Altri comuni Settore di specializza zione Popolazione UL manifatturiere Addetti alle UL manifatturiere Ancona Jesi Agugliano Ancona Camerata Picena Chiaravalle Falconara M.ma Montemarciano Monte San Vito Offagna Polverigi Jesi Castelbellino Castelplanio Cupramontana Maiolati Spontini Monsano Monte Roberto Poggio San Marcello Rosora Serra San Camerino Osimo Belvedere O.se Mergo Morro d Alba S. Paolo di Jesi Quirico Fabriano Fabriano Cerreto d Esi Genga Sassoferrato Matelica Esanatoglia Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT Meccanica Le variabili quantitative La Provincia di Ancona (cfr. tabella 1.5) conta un numero di unità locali (imprese e istituzioni) pari a (2001); di queste, circa un quarto sono localizzate nel comune capoluogo e il 60% nei comuni del Corridoio Esino. Sul totale delle unità locali dell Esino, Jesi e Fabriano concentrano rispettivamente il 15 e l 11% delle imprese. In termini di addetti, dei della provincia, il Comune di Ancona ne assorbe una quota pari al 28% (53.433) e i comuni del Corridoio Esino una quota superiore al 60%. Tra questi i comuni di Jesi e Fabriano registrano un numero di addetti pari rispettivamente al 15 e 16% del totale del corridoio. Rapporto di prima fase 11

18 Tab. 1.5 Provincia di Ancona, unità locali e addetti, anno 2001 Ambito territoriale U.L. (v.a.) U.L. (v%) UL (v%) Addetti (v.a.) Add. (v%) Add. (v%) Ancona Jesi Fabriano Altri comuni Totale Esino Comuni AN Provincia Ancona Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT La dinamica temporale della struttura produttiva (variazione delle unità locali e degli addetti) evidenzia: un incremento delle unità locali e degli addetti a livello provinciale; il tasso di crescita maggiore delle unità locali rispetto agli addetti mette in luce come il tessuto produttivo sia sempre più caratterizzato dalla presenza di piccole-medie imprese; la differenza tra i trend di crescita delle unità locali e occupazionali è ancora più evidente nel comune capoluogo dove ad una crescita del 35% delle unità locali corrisponde un aumento degli addetti del 6%; a conferma di una struttura produttiva caratterizzata da piccole-medie imprese; variazioni percentuali allineate al valore medio provinciale sia per Jesi che per l insieme dei comuni dell area esina; dinamiche assai positive per Fabriano, che evidenzia un significativo incremento delle unità locali (18%) e ancora di più degli addetti (32%); ciò a conferma delle caratteristiche del comparto produttivo fabrianese legato alla presenza di imprese di medie-grandi dimensioni. Tab. 1.6 Variazioni unità locali e addetti ( ) Ambito territoriale Unità locali variazione Addetti variazione (v.a.) (%) (v.a.) (%) Ancona Jesi Fabriano Totale corridoio Provincia Ancona Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT Rapporto di prima fase 12

19 La distribuzione degli addetti e delle unità locali per macrosettori 4 (cfr. tabelle 1.7 e 1.8) evidenzia e conferma alcuni aspetti anticipati nell introduzione al paragrafo. La vocazione industriale di Fabriano (con il 57% degli addetti) emerge con tutta forza considerando che nel solo comune si concentrano poco meno del 30% degli addetti al settore manifatturiero dell area dell Esino. Per contro Jesi manifesta la sua funzione terziaria sia tenuto conto del numero di addetti al settore dei servizi ( su un totale di addetti) che in rapporto alla loro concentrazione sul territorio. Escludendo il comune capoluogo con addetti al settore terziario, Jesi occupa il secondo posto nella graduatoria con uno scarto di più di addetti rispetto a Fabriano. Tab. 1.7 Addetti per macrosettori, 2001 Ambito territoriale Settore primario Settore secondario Settore terziario v.a. % v.a. % v.a. % Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT Tab. 1.8 Unità locali per macrosettori, 2001 Ambito territoriale Settore primario Settore secondario Settore terziario v.a. % v.a. % v.a. % Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT L area produttiva ZIPA di Jesi Nel comune di Jesi è localizzata la grande area manifatturiera della Zipa. Si tratta di un agglomerato industriale 1,8 milioni di m 2 dove sono insediate oltre 140 imprese. 4 Si precisa che il settore primario comprende gli addetti all agricoltura, quello secondario gli addetti al comparto manifatturiero ed infine il terziario comprende gli addetti ai servizi pubblici e privati. Rapporto di prima fase 13

20 L area fa parte del Consorzio ZIPA, struttura che nasce nel 1950 con l obiettivo di realizzare un area industriale nel porto di Ancona. Successivamente le attività del Consorzio sono stata ampliate alle aree di Jesi (1969), Corinaldo (1970) e Ostra (1988), e attualmente si stanno avviando nuove iniziative a Castelfidardo, Camerano, Senigallia, oltre all ampliamento di alcune delle aree già esistenti (Jesi e Ostra). La rilevanza dell area ZIPA per il Comune di Jesi e per il territorio circostante è data non solo dalle dimensioni e dal numero di imprese insediate, ma anche dal fatto che è parte di una città lineare che si estende da Jesi a Falconara.questa città presenta una caratteristica struttura a piastre che diventerà ancora più evidente quando l interporto e lo scalo merci andranno ad aggiungersi alla ZIPA stessa, all area industriale di Monsano, all agglomerato urbano di Chiaravalle all aeroporto 5. L area è costituita di un primo lotto completato, di un secondo e terzo lotto in via di completamento. Una nuova significativa espansione di quest area era indicata dal Consiglio Comunale come ZIPA 4, la Variante Generale al PRG ha introdotto la denominazione di ZIPA Verde al fine connotare l area come un ecodistretto, nel quale le attività dovranno essere insediate in maniera tale da ridurre al minimo gli impatti ambientali. La nuova area sarà di circa 45 ha di superficie territoriale che si andranno ad aggiungere alla superficie esistente. Nella tabella seguente sono riassunti i principali dati quantitativi riferiti alla ZIPA esistente e alle superfici individuate dagli strumenti urbanistici vigenti. Tab. 1.9 Jesi, ZIPA Lotto Sup. Territoriale (m 2 ) Stato di attuazione Imprese insediate Addetti Addetti previsti Totale addetti ZIPA Completato ZIPA In fase di completamento ZIPA In fase di 26 n.d completamento Polo Artigianale In previsione Totale Fonte: Consorzio ZIPA, Secondo lo studio del CENSIS effettuato su tutte le aree ZIPA della provincia di Ancona, le imprese insediate in queste aree costituiscono un buon campione del sistema produttivo 5 Politecnico di Milano, Comune di Jesi, Variante Generale al PRG Piano Idea e Progetto Comunale di Suolo - Relazione Integrata, 2006 Rapporto di prima fase 14

21 anconetano: strutture industriali, artigiane e di servizio, grande maggioranza di piccole e medie imprese, con qualche caso di impresa medio-grande, plurisettorialità 6. La maggior parte delle imprese insediate nell area della ZIPA di Jesi svolgono attività di tipo artigianale o industriale (76 imprese solo nella ZIPA 1), sono comunque presenti anche imprese commerciali e di servizio (30 in totale). Nella ZIPA 3 sono insediate esclusivamente attività di tipo industriale e commerciale. Tab Jesi ZIPA, imprese insediate per settore di attività economica Settore di attività Zipa 1 Zipa 2 Zipa 3 Totale Artigianale Commerciale Industriale/commerciale 5 5 Industriale Servizi Fonte: Consorzio ZIPA, Per quanto riguarda la descrizione delle attività svolte dalle imprese insediate ZIPA, i settori più presenti sono: meccanica (oltre 16 imprese); produzione di macchine agricole (11 imprese) e trattori in particolare; autotrasporto (9); lavorazione di materiali inerti e deposito materiale; carpenteria metallica; costruzione macchine industriali; carrozzeria. 6 CENSIS Servizi SpA, Linee di sviluppo e di ruolo per le imprese locali e il Consorzio ZIPA, 2005 Rapporto di prima fase 15

22 2. Domanda di mobilità Il capitolo presenta un quadro complessivo della domanda di mobilità nella provincia di Ancona e nell'area del Corridoio Esino. La prima parte descrive la domanda di mobilità passeggeri, mentre la seconda è dedicata alla domanda di trasporto delle merci. 2.1 Domanda di mobilità passeggeri Nel presente paragrafo viene proposta l analisi dei dati del censimento ISTAT sulla popolazione (mobilità sistematica); quindi sono delineate le principali caratteristiche del parco veicolare. L analisi della domanda di mobilità nel Corridoio Esino mette in luce la rilevanza dei centri di Jesi e Fabriano. Se, infatti, nel complesso i comuni del corridoio generano il 60% degli spostamenti della provincia, di questi circa un terzo sono generati dal comune capoluogo e un quarto da Fabriano e Jesi. Inoltre, a parte il comune capoluogo, Fabriano e Jesi sono gli unici centri del corridoio in cui la maggior parte degli spostamenti generati ha per O/D lo stesso comune di residenza. Ciò a significare il basso grado di dipendenza di due centri dagli altri comuni e dai centri contermini. Per quanto riguarda le caratteristiche del parco veicolare, l analisi mostra una crescita del numero di veicoli nella provincia di Ancona superiore al dato nazionale; così come il tasso di motorizzazione privata. La Provincia mostra, invece, una maggiore diffusione delle autovetture con tipologie di alimentazione a minor impatto ambientale (gpl, metano). Infine, per quanto riguarda gli standard di emissione, la diffusione dei veicoli a minor impatto (Euro IV) appare in linea con i contesti regionale e nazionale La domanda di mobilità sistematica L'analisi che si riporta di seguito fa riferimento ai dati dell'ultimo censimento ISTAT sulla popolazione e sulle abitazioni (2001). Le informazioni si riferiscono agli spostamenti della popolazione residente per motivi di studio o lavoro, essi consentono quindi di ricostruire un quadro della mobilità sistematica, ma non forniscono nessuna informazione per quanto riguarda gli altri motivi di spostamento (mobilità non sistematica). Nella provincia di Ancona la popolazione residente che si reca giornalmente al proprio luogo di studio o di lavoro è pari a individui; di questi (cfr. tabella seguente), il 69% si sposta per motivi di lavoro ( spostamenti /giorno) e il 31 % per motivi di studio (67.312). Rapporto di prima fase 16

23 Tab. 2.1 Provincia di Ancona, spostamenti/giorno per motivo, 2001 Motivo Spostamenti/giorno Valore assoluto Quota (%) Lavoro Studio Totale Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT, 2001 Analizzando la destinazione (cfr. tabella 2.2 seguente) di tali spostamenti si può notare che complessivamente la maggior parte degli spostamenti (65%) hanno come destinazione lo stesso comune di residenza. Tale quota è maggiore per quanto riguarda gli spostamenti effettuati per motivi di studio (76%). Gli spostamenti che hanno come destinazione un comune diverso da quello di residenza sono il 35% del totale: il 9% ha per destinazione il Comune di Ancona, il 22% è destinato ad un altro comune della Provincia o di altre province della Regione Marche e il 4% supera i confini regionali. Dal confronto tra i diversi motivi, emerge una maggiore propensione agli spostamenti esterni al comune di residenza per quanto riguarda il motivo lavoro. Tab. 2.2 Provincia di Ancona, spostamenti/giorno per motivo e per destinazione, 2001 Destinazione Studio Lavoro Totale Spostamenti Quota (%) Spostamenti Quota (%) Spostamenti Quota (%) Stesso comune Altro comune della Regione Marche Comune di Ancona Altra regione Totale Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT, 2001 Un elemento ulteriore da prendere in considerazione nella descrizione della domanda di mobilità sistematica riguarda le quote modali. La tabella e i grafici seguenti sintetizzano la ripartizione modale degli spostamenti per lavoro e studio nella Provincia di Ancona. Ciò che si può immediatamente osservare a livello complessivo è il significativo ruolo dell'utilizzo del mezzo privato, la modalità auto privata (come conducente e come passeggero), infatti, rappresenta il 70% degli spostamenti. I mezzi collettivi riguardano complessivamente il 15% degli spostamenti, mentre la mobilità lenta (bicicletta e a piedi) l'11%. L analisi dei diversi motivi consente di osservare come le quote modali del motivo lavoro presentino una generale corrispondenza con quelle complessive, accentuando però la differenza tra mezzo privato (76%) e mezzi collettivi (6%). Per quanto riguarda invece il motivo studio, emerge un uso maggiore dei mezzi collettivi e una quota decisamente inferiore Rapporto di prima fase 17

24 dell'uso dell auto privata come conducente (10%), mentre ha un peso rilevante l'auto privata come passeggero (36%) che rappresenta l'accompagnamento a scuola. Tab. 2.3 Provincia di Ancona, ripartizione modale degli spostamenti per motivo, 2001 Mezzo Lavoro Studio Totale Spostamenti Quota (%) Spostamenti Quota (%) Spostamenti Quota (%) Treno, tram, metropolitana Autobus urbano, filobus, corriera, autobus extra-urbano, aziendale, scolastico Auto privata (come conducente) Auto privata (come passeggero) Motocicletta, ciclomotore, scooter Piedi, Bicicletta, altro mezzo Totale Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT, 2001 Fig. 2.1 Provincia di Ancona, ripartizione modale degli spostamenti per motivo, % Piedi, bicicletta 80% Motocicletta, ciclomotore, scooter 60% Auto privata (come passeggero) 40% Auto privata (come conducente) 20% 0% Lavoro Studio Totale Autobus urbano, filobus, corriera, autobus extra-urbano, aziendale o scolastico Treno, tram, metropolitana Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT, 2001 Rapporto di prima fase 18

25 Volendo dettagliare ulteriormente l'analisi e il livello territoriale di riferimento si prende in esame di seguito la domanda di mobilità relativamente ai comuni del Corridoio Esino. La tabella seguente presenta gli spostamenti/giorno generati dai singoli comuni del corridoio. L informazione permette di distinguere gli spostamenti con O/D nello stesso comune di residenza da quelli con origine nel comune di residenza e destinazione in altro comune. La quota degli spostamenti diretti all esterno del comune sul totale costituisce un indicatore della dipendenza del comune stesso dagli altri comuni. Tale quota è riconducibile a diversi fattori tra cui la dimensione demografica del comune, i servizi presenti, la vicinanza a grandi centri attrattori, ecc. Tab. 2.4 Corridoio Esino, spostamenti/giorno generati per destinazione Comune Spostamenti/giorno (v.a) Quota di Totale spostamenti O/D nello stesso D in altro comune esterni comune Ancona ,13 Jesi ,25 Fabriano ,08 Chiaravalle ,61 Falconara Marittima ,54 Maiolati Spontini ,60 Monte San Vito ,62 Cupramontana ,56 Agugliano ,66 Agugliano ,66 Santa Maria Nuova ,52 Castelbellino ,79 Serra de' Conti ,38 Castelplanio ,58 Serra San Quirico ,53 Polverigi ,60 Monsano ,65 Monte Roberto ,70 Staffolo ,60 Montecarotto ,51 Rosora ,70 Camerata Picena ,64 Offagna ,74 Poggio San Marcello ,78 Totale comuni del corridoio ,31 Totale provinciale ,35 Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT, 2001 In particolare si possono fare alcune osservazioni: tutti i Comuni del corridoio ad esclusione del capoluogo e dei due comuni principali Jesi e Fabriano presentano una quota di spostamenti esterni superiore al dato provinciale e superiore al 50%; Rapporto di prima fase 19

26 la percentuale di spostamenti con destinazione diversa del comune di residenza (esterni) risulta essere inversamente proporzionale alla dimensione demografica; la percentuale di spostamenti con destinazione diversa del comune di residenza (esterni) è altresì correlata alle caratteristiche dei comuni limitrofi: ampiezza demografica e presenza di strutture e servizi (ne sono un esempio i comuni di Chiaravalle e Falconara Marittima che pur essendo di medie dimensioni in termini demografici presentano quote elevate di spostamenti esterni poiché risentono della vicinanza al comune capoluogo) tra i comuni del Corridoio Esino, si segnalano Jesi e Fabriano (oltre al capoluogo) con rispettivamente il 25% e l 8% di spostamenti con destinazione esterna al comune, il dato è inferiore alla media del corridoio e provinciale. Nella tabella 2.5 seguente sono riportati i pesi degli spostamenti per i diversi ambiti territoriali rispetto al totale provinciale. L analisi di questi dati conforta le osservazioni precedenti e consente di notare che complessivamente i comuni del Corridoio Esino generano il 60% degli spostamenti della provincia, di questi circa un terzo sono generati dal comune capoluogo e un quarto da Fabriano e Jesi. Come rilevato in precedenza si tratta di spostamenti destinati per la gran parte all interno degli stessi comuni. Tab. 2.5 Corridoio Esino, peso degli spostamenti/giorno generati per destinazione sul totale provinciale, 2001 Ambito territoriale Spostamenti/giorno Nello stesso comune In altro comune Totale V.a. V. % V.a. V. % V.a. V. % Ancona Jesi Fabriano Altri comuni del corridoio Totale corridoio Altri comuni della provincia Totale Provincia Fonte: elaborazioni TRT su dati ISTAT, Dotazione e caratteristiche del parco veicolare L andamento del parco circolante della Regione Marche e della Provincia di Ancona ha registrato, in linea con le tendenze nazionali, un costante aumento del numero di veicoli. Dal 2000 al 2004 l andamento regionale e provinciale è stato mediamente superiore a quello nazionale (cfr.tabella 2.6). Rapporto di prima fase 20

27 Tab. 2.6 Evoluzione del parco circolante, veicoli anni Ambito territoriale Variazione (%) Provincia Ancona Regione Marche Centro Italia Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Serie storiche sullo sviluppo della motorizzazione e sull'incidentalità stradale in Italia negli anni , 2006; Autoritratto 2004, 2005 Analogamente per quanto riguarda la dotazione di autoveicoli, come illustrano la tabella e il grafico seguenti, Regione e Provincia mostrano una crescita leggermente superiore a quella registrata a livello nazionale. Tab. 2.7 Evoluzione del parco veicolare, autovetture anni Ambito territoriale Variazione (%) Provincia Ancona Regione Marche Centro Italia Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Serie storiche sullo sviluppo della motorizzazione e sull'incidentalità stradale in Italia negli anni , 2006; Autoritratto 2004, 2005 Fig. 2.2 Evoluzione della dotazione di autoveicoli, numero indice Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Serie storiche sullo sviluppo della motorizzazione e sull'incidentalità stradale in Italia negli anni , 2006; Autoritratto 2004, 2005 Rapporto di prima fase 21

28 Il tasso di motorizzazione (autoveicoli per 100 abitanti, cfr. Tab 2.8 e Fig. 2.3) sia a livello provinciale che regionale è superiore alla media nazionale (61.4 per la provincia nel 2004 contro il 59.7 nazionale) e inferiore invece a quello relativo all Italia Centrale (nel 2004 pari a 66). Nell ultimo anno considerato (2004) il dato nazionale e quello relativo all Italia centrale registrano un lieve decremento, diversamente dalla Regione e dalla Provincia che aumentano leggermente. Tab. 2.8 Tasso di motorizzazione privata, Ambito territoriale Provincia Ancona Regione Marche Centro Italia Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, ISTAT Fig. 2.3 Tasso di motorizzazione privata, Numero di autovetture / 100 abitanti Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, ISTAT Di particolare rilievo, ai fini di una prima lettura degli impatti ambientali generati dal settore dei trasporti, è l analisi delle caratteristiche del parco circolante e, in particolare, della sua composizione sia rispetto alla tipologia di alimentazione, che alla cilindrata, che agli standard di emissione. Queste caratteristiche, infatti, influiscono sulla tipologia e sulla quantità di emissioni inquinanti generate dal traffico stradale (cfr. capitolo 4.2 sul tema degli impatti ambientali). Per quanto riguarda la tipologia di alimentazione (cfr Tab. 2.9 e Fig. 2.4; 2.5 e 2.6) la Provincia di Ancona conferma il trend nazionale di diminuzione dei veicoli alimentati a benzina, anche se con tassi di decremento inferiori rispetto al contesto regionale, del centro Rapporto di prima fase 22

29 Italia e nazionale (diminuzione del 3% nella provincia di Ancona a fronte di un decremento del 4% a livello regionale e del 6% a livello nazionale). Il diesel, invece, aumenta in maniera significativa in tutti i contesti territoriali considerati, la Provincia di Ancona registra dal 2002 al 2004 gli aumenti più significativi (incremento del 39% a fronte del 34% a livello nazionale). Infine, le tipologie di alimentazione a minor impatto ambientale (GPL, metano) mostrano un andamento decrescente particolarmente accentuato nel contesto provinciale (dal 2002 al 2004 gli autoveicoli con questo tipo di alimentazione diminuiscono del 19% a fronte di una diminuzione a livello nazionale del 16%). A questo proposito, è interessante osservare che la dotazione di autovetture a basso impatto ambientale in termini di rapporto tra numero di veicoli e popolazione residente è notevolmente più elevata in Provincia di Ancona e in ambito regionale, rispetto alla media dell Italia Centrale e alla media nazionale. (cfr. Fig 2.7). La maggiore diffusione di vetture a basso impatto ambientale rispetto alla media nazionale si spiega anche considerando le rete di distribuzione sul territorio che per la provincia di Ancona è particolarmente diffusa. In provincia di Ancona esistono infatti 17 distributori situati nei Comuni di: Ancona (2), Castelplanio, Chiaravalle, Filottrano, Jesi (2), Loreto/Porto Recanati, Mergo, Monterado, Osimo, Senigallia (2), Serra de Conti 7. Il numero medio di impianti per Comune è di 0.35 a fronte di un dato nazionale pari a Tab. 2.9 Autoveicoli per tipologia di alimentazione, Ambito Alimentazione territoriale Benzina Gasolio Altre alimentazioni Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Autoritratto 2002, 2003; Autoritratto 2003, 2004; Autoritratto 2004, Rapporto di prima fase 23

30 Fig. 2.4 Autoveicoli alimentati a benzina, numeri indice Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Autoritratto 2002, 2003; Autoritratto 2003, 2004; Autoritratto 2004, 2005 Fig. 2.5 Autoveicoli alimentati a gasolio, numeri indice Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Autoritratto 2002, 2003; Autoritratto 2003, 2004; Autoritratto 2004, 2005 Rapporto di prima fase 24

31 Fig. 2.6 Autoveicoli altre alimentazioni (GPL, metano), numeri indice Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Autoritratto 2002, 2003; Autoritratto 2003, 2004; Autoritratto 2004, 2005 Fig. 2.7 Dotazione di autoveicoli a basso impatto ambientale Autovetture gpl o metano/500abitanti Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Autoritratto 2002, 2003; Autoritratto 2003, 2004; Autoritratto 2004, 2005 L evoluzione del parco circolante per quanto riguarda, invece, le caratteristiche di cilindrata, mostra un aumento delle categorie di cilindrata più elevate in tutti gli ambiti territoriali considerati. A fronte, infatti, della diminuzione/stasi del parco di autoveicoli con cilindrata inferiore ai 1600 cc si registrano aumenti dell ordine dell 8/10% degli autoveicoli con Rapporto di prima fase 25

32 cilindrata compresa tra i 1600 e i 2000 cc e ancor più significativi per quanto riguarda le classi di cilindrata superiori ai 2000 cc (+16/18%). Tab Autoveicoli per cilindrata, Ambito <1600 cc >1600; >2000 cc >2000 cc territoriale Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Autoritratto 2002, 2003; Autoritratto 2003, 2004; Autoritratto 2004, 2005 Tab Evoluzione della distribuzione del parco veicolare per cilindrata, Ambito territoriale Variazione (%) <1600 cc >1600; <2000 cc >2000 cc Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI, Autoritratto 2003, 2004; Autoritratto 2004, 2005; Autoritratto 2005, 2006 La composizione del parco veicolare secondo gli standard di emissione, mostra, nel periodo , una evoluzione verso le categorie di veicoli che presentano gli standard di emissione meno elevati. La quota dei veicoli convenzionali nell ambito provinciale diminuisce di 10 punti percentuali, attestandosi su livelli inferiori rispetto a quelli del parco regionale (dal 34% al 24% del totale dei veicoli nella Provincia e dal 38 al 27% del totale dei veicoli della Regione). I veicoli Euro III aumentano in entrambi i contesti, nella provincia di Ancona rappresentano una quota maggiore rispetto all ambito regionale (dal 14 al 29% del totale provinciale e dal 13 al 26% del totale regionale). Al 2004 il dato relativo ai veicoli Euro IV non è disponibile a livello provinciale. La Figura 2.8 (riferita all anno 2005) confronta la diffusione dei veicoli Euro IV nei diversi ambiti territoriali e mostra come l ambito provinciale sia in linea con le medie regionali e nazionali (7-8%). Rapporto di prima fase 26

33 Fig. 2.8 Provincia di Ancona, parco veicolare per standard di emissione, % 34% 21% 28% 32% 20% 32% 19% Convenzionali Euro I Euro II Euro III Convenzionali Euro I Euro II Euro III % 24% 29% 18% Convenzionali Euro I Euro II Euro III Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI Rapporto di prima fase 27

34 Fig. 2.9 Regione Marche, parco veicolare per standard di emissione, % 13% 38% 20% 31% 30% 19% 19% Convenzionali Euro I Euro II Euro III Convenzionali Euro I Euro II Euro III % 28% 28% 17% Convenzionali Euro I Euro II Euro III Fonte: elaborazioni TRT su dati ACI Tab Dotazione di autovetture Euro IV, 2005 Ambito territoriale Euro IV Totale Quota (%) Ancona Marche Italia centrale Italia Fonte: ACI, Autoritratto 2005, 2006 Rapporto di prima fase 28

35 2.2 Dimensioni e caratteristiche della domanda merci La domanda di trasporto merci assume sul Corridoio Esino caratteristiche particolari che dipendono dalla conformazione stessa del corridoio. Il corridoio presenta infatti, dal punto di vista del trasporto merci, interessanti elementi di analisi. Innanzitutto è un corridoio plurimodale, che si snoda tra lo scalo di smistamento e l aeroporto di Falconara Marittima, il porto di Ancona, fino alla stazione ferroviaria di Fabriano e alle piattaforme logistiche esistenti. In questo paragrafo si riporta la quantificazione della domanda merci, tenendo presente che in prospettiva futura la presenza dell Interporto Marche potrà modificarne le caratteristiche come descritto nel paragrafo 3.4 dedicato all analisi dell interporto. La dotazione infrastrutturale lungo il corridoio è completata dalle infrastrutture lineari stradali e ferroviarie descritte al capitolo 3. La domanda di trasporto merci è mista di tipo locale e di attraversamento. Nello scenario attuale la domanda di attraversamento è prevalentemente legata alle produzioni industriali locali dei distretti marchigiani (ad esempio Fabriano) ed alle produzioni agricole. La domanda locale invece presenta fitti interscambi con i poli costieri di Ancona e Falconara. In assenza di informazioni quantitative in grado di dimensionare la domanda merci lungo il Corridoio Esino, si è fatto ricorso alle analisi condotte dagli studi di fattibilità dell interporto e della linea ferroviaria Orte-Falconara, che hanno consentito di desumere una quantificazione di massima della domanda attuale e futura 8. Accanto all analisi degli studi esistenti, le interviste agli operatori locali, imprese manifatturiere, operatori del trasporto e della logistica e amministratori locali, hanno messo in luce alcune caratteristiche della domanda, e sono servite ad arricchire la conoscenza del fenomeno e a consentire di riconoscere punti di forza e di debolezza del Corridoio Esino La domanda complessiva Fonte principale per la stima della domanda complessiva sono gli studi citati i quali, anche a mezzo di applicazioni modellistiche hanno stimato la domanda merci. L area di studio considerata, è quella di influenza diretta dell Interporto Marche di livello regionale e sub-regionale, in essa sono contenute parte delle Marche e parte dell Umbria per un totale di 115 comuni. Ad essa si sovrappone il ruolo attrattore di un infrastruttura quale l Interporto che potrebbe avere un potenziale di attrazione anche di flussi di più lunga percorrenza. 8 Società Interporto Marche, Definizione matrice origine destinazione dei flussi di traffico merci che interessano l interporto di Jesi, 2003; RFI, Direttrice Orte-Falconara, Analisi Costi Benefici, 2003; Interporto Marche, Analisi costi benefici interporto di Jesi Ancona. Rapporto di prima fase 29

36 L anno base assunto è il 2002, la domanda complessiva di merce in ingresso ed uscita dall area di studio è stimata pari a 29,3 milioni di tonnellate di cui 27,4 su strada e 1,9 su ferro. La domanda complessiva è stimata crescere a tassi abbastanza elevati (3,8-4,8%) ad un totale di 36,7-38,7 milioni di tonnellate al 2008; tale crescita è giustificata in base a tassi di crescita in linea con quelli storici, leggermente influenzati dalla presenza dell Interporto di Jesi, che attrae una quota di traffico maggiore da bacini esterni. All interno dell area, i flussi locali con origine e destinazione interna su tratte brevi, sono stimati in circa 70 milioni di tonnellate. La tabella che segue sintetizza per i principali comuni del Corridoio i flussi di merce, in tonnellate e veicoli generati e attratti dai singoli comuni, come stimati nel predetto studio. Si osserva che circa 9 milioni di tonnellate annue sono generate o attratte da Jesi (circa 4,5 in ingresso e 4,5 in uscita). Tab Matrice Origine destinazione Flussi di merce locali su strada, 2002 Tonnellate/anno (milioni) Veicoli/giorno Generate Attratte Generati Attratti Ancona Chiaravalle Fabriano Falconara Jesi Maiolati Spontini Poggio San Marcello Polverigi Serra dei Conti Serra San Quirico Fonte: CSST per Interporto Marche I flussi veicolari sulle principali arterie di adduzione al corridoio al 2002 sono riportati nella tabella che segue Tab Flussi veicoli stradali merci su sezioni principali 2002 Sezione Veicoli merci (veicoli/giorno) A14/SS16 Ancona - Senigallia A14/SS16 Ancona - Porto Recanati SS76 Superstrada Ancona Jesi SS76 Superstrada Jesi - Svincolo SS Fonte: CSST per Interporto Marche Per quanto riguarda il traffico ferroviario le singole province marchigiane contribuiscono al traffico complessivo come indicato nella tabella che segue. Rapporto di prima fase 30

37 Tab Matrice origine destinazione Flussi di merce su ferro, 2002 (milioni di tonnellate/anno) Provincia Generate Attratte Totale Ancona Ascoli Macerata Pesaro Totale Fonte: CSST per Interporto Marche Il traffico ferroviario si ripartisce geograficamente per il 70% lungo la direttrice Adriatica Nord, per il 10% lungo la Adriatica Sud, ed il rimanente 20% lungo le dorsali interne. Il totale complessivo di treni merci/giorno circolanti sulle linee principali è riportato di seguito. Tab Traffico merci (treni/giorno) sulle linee di interesse del Corridoio Esino, 2002 Tratta Treni totali Con fermata a Falconara Pesaro Falconara Falconara Ancona Ascoli Ancona Fabriano Jesi Jesi Falconara Ancona Porto 13 - Fonte: CSST per Interporto Marche La domanda complessiva lungo gli itinerari principali del corridoio, è abbastanza contenuta. Quanto emerge anche dalle interviste condotte presso gli operatori è una scarsa continuità territoriale con l area di Fabriano che storicamente ha avuto relazioni forti anche verso ovest. Di fatto il corridoio, dal punto di vista della domanda merci appare più un collegamento tra due poli distinti, l area Fabriano a monte e l area Jesi-Falconara-Ancona a valle. Il ruolo di corridoio, per flussi di attraversamento, riceverebbe forte impulso dai progetti infrastrutturali in corso. In particolare la realizzazione dell Interporto, se collegato in modo efficiente alla rete di trasporto ferroviario, in prospettiva futura dovrebbe accentuare il ruolo del corridoio con funzione di attrazione di flussi dai bacini interni delle Marche e dell Umbria e ridisegnare almeno in parte la geografia degli scambi (per il momento l interporto di riferimento principale è quello di Bologna). Rapporto di prima fase 31

38 2.2.2 Le caratteristiche della domanda di trasporto merci e logistica Le caratteristiche della domanda sono state analizzate in modo qualitativo attraverso incontri e interviste con gli operatori locali: direttori generali e responsabili della logistica di alcune realtà industriali, direttori commerciali e responsabili operativi delle aziende di spedizione, trasporto e logistica. Tab Elenco delle realtà economiche locali intervistate Tipo attività Settore produttivo Azienda Industrie manifatturiere Trasporti e Logistica Agroalimentare - saccarifero Eridania Sadam S.p.A. (Gruppo Maccaferri) - Jesi Meccanica cappe aspiranti Gruppo Elica - Fabriano Meccanica macchine agricole Case New Holland S.p.A. Jesi Cartario Cartiere Miliani Fabriano S.p.A. (Gruppo Fedrigoni) - Fabriano Autotrasporto Consorzio Autotrasportatori Marchigiani - Jesi Pasquinelli S.p.A. - Jesi Logistica Logistic Group International Fabriano Il confronto, condotto nel corso di incontri e interviste telefoniche, è servito ad evidenziare aspetti che riguardano la dinamica dei flussi di merce con origine e destinazione nell area in esame. Le informazioni sono state rilevate seguendo il seguente schema: 1. caratteristiche dell azienda: ramo di attività, localizzazione e descrizione attività dei singoli stabilimenti (propri o di subfornitura), fatturato e ruolo/posizione ricoperta dall intervistato nell azienda; 2. caratteristiche dei mercati: mercato vendite/acquisti nazionale, principali mercati di export (in % sul fatturato), import (in % sugli acquisti) e programmi di sviluppo; 3. caratteristiche delle merci movimentate in ingresso/uscita e gestione della catena logistica: merceologie trattate, spedizioni effettuate/ricevute (numero viaggi/giorno), volumi (tonnellate o colli/giorno), capacità dei magazzini, termini di resa, rapporti contrattuali con spedizionieri/trasportatori/società di logistica, consolidamento delle merci, modi di trasporto utilizzati e ripartizione modale in % sui volumi, infrastrutture puntuali e direttrici utilizzate; 4. valutazione sulle infrastrutture presenti e programmate nel Corridoio Esino: qualità percepita di operatori e terminali di trasporto, principali criticità del sistema, proposte e priorità di intervento. Rapporto di prima fase 32

39 Le informazioni di carattere quantitativo sono state essenziali per identificare le caratteristiche della domanda. Domande specifiche sono state rivolte agli intervistati sull interporto di Jesi, anche al fine di valutare una potenziale domanda di spazi coperti o di servizi eventualmente trasferibili da altre strutture. La partecipazione al confronto di società marchigiane di trasporti e logistica è servita a restituire una visione più ampia delle dinamiche che interessano la mobilità delle merci, rilevando aspetti inerenti anche quelle aziende manifatturiere per le quali non è stato possibile effettuare l intervista diretta. Caratteristiche delle aziende e mercati di riferimento Rispetto al primo punto, le aziende manifatturiere interpellate appartengono a realtà industriali medio-grandi, legate alle specializzazioni che caratterizzano i distretti di Fabriano e Jesi. Il collegamento con il tessuto produttivo diffuso della piccola e media impresa è stato reso possibile rilevando aspetti legati ai rapporti di fornitura e sub-fornitura che interessano alcune filiere produttive 9 concentrate nel territorio marchigiano. Gli stessi operatori di trasporto e fornitori di servizi logistici appartengono alla fascia dimensionale media. Vengono rappresentate sia le realtà consortili che raggruppano imprese artigiane di piccola o piccolissima dimensione (monoveicolari), sia quelle aziende che oltre al trasporto su gomma sviluppano servizi logistici offerti in conto terzi. Le realtà intervistate partecipano inoltre al capitale della società Interporto Marche S.p.A., direttamente nel caso della Pasquinelli e tramite il CRAAM (Consorzio Regionale Autotrasportatori Associati Marchigiani) per gli altri soggetti. Le caratteristiche insediative lungo il Corridoio Esino delle aziende interpellate comprendono sia la presenza di attività di produzione e distribuzione concentrate all interno di uno o pochi stabilimenti (ad esempio, CNH, Eridania Sadam, Cartiere Miliani Fabriano), sia un modello organizzativo più complesso, di tipo distrettuale, nel quale le attività sono distribuite su più stabilimenti e piattaforme (ad esempio i gruppi Elica e Merloni). A livello di singolo gruppo industriale, al contrario, solo per alcune produzioni si ha una forte concentrazione territoriale degli stabilimenti nella sola area marchigiana (è il caso delle produzioni di elettrodomestici, di cappe aspiranti e di alcune specialità della filiera meccanica). Diverse invece le logiche che regolano i flussi in ingresso di altre realtà di rilievo: lo stabilimento CNH di Jesi, ad esempio, ha il proprio centro decisionale a Torino e riceve le parti componenti dal magazzino centrale di Modena; le Cartiere Miliani Fabriano, ora parte del Gruppo Fedrigoni di Verona, seguono logiche di ottimizzazione dei flussi di approvvigionamento che fanno leva sui volumi delle strutture localizzate in Veneto Si tratta di elementi che investono la catena logistica degli approvvigionamenti di materie prime (nel caso della produzione saccarifera) e semilavorati/parti componenti tra unità produttive (nel caso della meccanica e dei settori legati agli elettrodomestici), fino ai servizi avanzati che precedono il trasporto dei beni prodotti ai mercati finali di destinazione/consumo. In quest ultimo caso, una quota rilevante delle importazioni di cellulosa proviene dal porto di Venezia, mentre in passato veniva utilizzato maggiormente lo scalo di Ancona. Rapporto di prima fase 33

40 Questo diverso assetto organizzativo e decisionale incide non poco sulle scelte che interessano l intero ciclo del trasporto della merce, che porta quindi a distinguere tra flussi rigidi e flussi più elastici rispetto alla scelta delle direttrici di traffico e dei nodi principali. Quest ultima componente rappresenta maggiormente quella quota di domanda di trasporto e logistica influenzabile dallo sviluppo di un sistema integrato di trasporto delle merci nell area di studio. I mercati di riferimento rilevati riflettono la spiccata vocazione all export delle produzioni ad alto valore aggiunto (cappe, trattori, carta valori), privilegiando soprattutto le aree più evolute del Centro Europa, dell Egeo e del Nord America. Rilevante comunque la quota di mercato nazionale sul totale delle vendite per tutte le realtà indagate. In import, alcune lavorazioni ricevono merci provenienti dall area Egea (Grecia e Turchia), dall est Europa e dall Africa (cellulosa). Organizzazione e gestione della catena logistica Le produzioni delle imprese manifatturiere intervistate danno luogo a tipologie di carico differenti in relazione al processo di consolidamento e trasporto: merci leggere e voluminose nel caso delle cappe aspiranti, veicoli nel caso delle macchine agricole e merci su pallet nel caso della carta e dello zucchero. Sebbene sia stata riscontrata una buona dotazione di superfici coperte e di piazzali presso i singoli stabilimenti, sorretta anche dalla previsione di nuove realizzazioni soprattutto nella ZIPA di Jesi, in alcuni casi è stato riscontrato l utilizzo di magazzini esterni e servizi avanzati affidati in conto terzi ad operatori logistici specializzati (3PL o third party logistics). La gestione della catena logistica è in prevalenza gestita internamente, anche in virtù del livello di specializzazione delle attività poste in essere e di dotazione tecnologica delle piattaforme sviluppate ad hoc. Se si escludono alcune funzioni di magazzino centralizzate, come nel caso delle piattaforme dedicate ai grandi clienti che alimentano un traffico locale con le fabbriche, la tendenza è quella di limitare al massimo le rotture di carico e i passaggi di magazzino, programmando la partenza dei carichi completi per i mercati finali direttamente dagli stabilimenti di produzione. Tuttavia, la natura distrettuale delle produzioni marchigiane caratterizza la ripartizione dei flussi di traffico delle merci. Accanto ai flussi in ingresso/uscita dal corridoio sulle lunghe distanze, una quota consistente del traffico avviene entro gli ambiti regionali, determinata dagli scambi tra le imprese principali e l indotto locale o tra stabilimenti appartenenti allo stesso gruppo imprenditoriale. Tra i principali elementi di debolezza evidenziati rientrano, come spesso accade in questo genere di analisi, i termini di resa delle merci in esportazione. Risulta prevalente la vendita con rese di tipo FOB (Free On Board) o assimilabili, nelle quali l organizzazione del trasporto è di fatto attribuita al compratore 11. A livello decisionale è quindi prassi 11 Nel trasporto marittimo la clausola FOB prevede la resa all imbarco sulla nave, generalizzando per altri modi di trasporto rese FOB assimilate sono le classiche rese franco fabbrica (ex-works) Rapporto di prima fase 34

41 l indicazione da parte del compratore dello scalo portuale di imbarco e dell operatore di trasporto cui affidare la merce. Forme similari riguardano i termini delle spedizioni che utilizzano la via terrestre. La parte prevalente del traffico merci è svolta utilizzando il trasporto stradale. Oltre alla presenza di operatori appartenenti ai grandi network del trasporto multimodale door-to-door, si registra un offerta locale di servizi di autotrasporto, spedizione e logistica adeguata alla domanda e ben strutturata su un tessuto di imprese medio-grandi o società consortili (CSD Talevi, Consorzio Autotrasportatori Marchigiani, CRAAM, Logistic Group International, Pasquinelli, ecc.). L utilizzo del porto di Ancona è essenzialmente legato alla necessità di raggiungere i mercati della sponda balcanica, della Grecia, delle coste turche e medio orientali, nonché gli hub di transhipment di Gioia Tauro, Taranto (via ferrovia) e del Pireo per le merci in contenitore. Nel caso delle destinazioni che interessano invece l America e il Nord Europa si utilizzano in prevalenza gli scali del Tirreno (Livorno, Civitavecchia, La Spezia ma anche Genova e Napoli) raggiunti utilizzando a nord la dorsale adriatica e il nodo di Bologna, a sud il collegamento ferroviario dallo scalo umbro di Foligno con gli interporti campani, in aggiunta agli itinerari stradali. Il trasporto dei carri ferroviari lungo la linea Orte-Falconara viene svolto secondo due modalità principali: con consolidamento del carico presso le stazioni o all interno degli stabilimenti raccordati (a Jesi, CNH e Sadam Eridania effettuano quote superiori al 20% delle proprie spedizioni in uscita utilizzando la ferrovia); mediante carrellamento dei carri ferroviari su mezzi gommati in regime di trasporto eccezionale dalle fabbriche, dove avviene il consolidamento della merce, alla stazione di Fabriano (in rapporto ai carichi movimentati, il modo ferroviario dovrebbe assorbire non più del 10% dei volumi complessivi). Rapporto di prima fase 35

42 Fig Carri pianale in uscita dallo stabilimento CNH a Jesi e carri convenzionali presso la stazione di Fabriano Fonte: TRT Sulla linea viene assicurato un servizio navetta dei carri da Fabriano allo scalo merci di Falconara, dove vengono effettuate operazioni di composizione e scomposizione dei treni e successivo instradamento lungo la linea adriatica. Assente invece il servizio di collegamento merci su ferro con lo scalo di Foligno, dal quale viene programmato un servizio regolare con l interporto Sud Europa di Marcianise (CE), rendendo necessario il trasferimento delle merci su camion per usufruire del collegamento. La valutazione dei servizi e delle infrastrutture Sul fronte stradale, i problemi maggiormente avvertiti riguardano la difficile accessibilità delle aree portuali e il livello di congestione delle arterie stradali di raccordo con la A14 dallo svincolo di Ancona Nord (SS16 e SS76). Rientrano tra le criticità principali anche i collegamenti stradali di penetrazione con il territorio umbro nonché la viabilità principale che interessa il distretto di Fabriano. Il trasporto ferroviario convenzionale e quello intermodale vengono considerati come l alternativa più idonea a garantire l equilibrio dei flussi in ingresso ed uscita dalle Marche sulle lunghe distanze, a conferma dell impianto generale dato all interporto di Jesi. Su alcune destinazioni infatti i camion hanno difficoltà a trovare carichi di ritorno e questo finisce con l avere delle ripercussioni sulle tariffe finali del modo stradale, che restano tuttavia sempre al di sotto della soglia di convenienza per il modo ferroviario. A questo va aggiunto un generale giudizio negativo delle performance della ferrovia, che non riesce a garantire tempi certi di Rapporto di prima fase 36

43 consegna dei carri agli scali di destino e servizi di tracking adeguati 12. Un livello di servizio basso a fronte di tariffe e condizioni considerate piuttosto rigide anche in fase di contrattazione con l operatore ferroviario (Trenitalia). Nel caso dello scalo di Fabriano, non vengono riscontrati problemi di disponibilità dei carri, siano essi privati o di proprietà dell operatore ferroviario, quanto piuttosto di resa del servizio complessivo nel garantire transit-time certi sulle destinazioni finali. Evidenziate inoltre le restrizioni alla circolazione lungo la tratta Fabriano Serra San Quirico, che presenta limiti di sagoma e di velocità massima ammissibile. Pur in presenza di questi svantaggi, ipotesi di routing su ferro per alcune destinazioni sono state oggetto di valutazione e sperimentazione da parte delle aziende. Su questo punto, l elemento migliorativo discriminante viene indicato proprio nel livello di servizio, giacché le aspettative nel breve periodo sono comunque di un progressivo aumento delle tariffe del trasporto stradale. In relazione al complesso di opere connesse al sistema interportuale di Jesi le valutazioni sono state più articolate. Da un lato, le realtà produttive orientate ai mercati esteri considerano strategica l offerta di servizi intermodali diretti e frequenti con gli altri interporti e porti europei, immaginando un ruolo di gateway per il nodo Esino e non di semplice connessione con le piattaforme italiane maggiori (Bologna, Verona, Milano, Novara). Questo elemento è legato all esigenza di raggiungere celermente i mercati di consumo e potrebbe ridurre la disponibilità di spazi coperti per la distribuzione nei luoghi di destino, aumentando conseguentemente l offerta di magazzini centralizzati all origine (area interportuale). Dall altro lato, gli operatori della filiera logistica considerano fondamentale il driver rappresentato dai prezzi di affitto delle superfici coperte che verranno realizzate, soprattutto per l incidenza che potranno avere i costi legati alla gestione dei servizi comuni, visto anche la bassa percentuale del costruito sulla superficie totale dell insediamento. La domanda di superfici coperte potrebbe provenire maggiormente dal settore della grande e piccola distribuzione più che dalla presenza di attività logistiche a valore aggiunto legate ai processi produttivi delle imprese manifatturiere. In ultima analisi, la connotazione integrata delle infrastrutture terminali presenti sul corridoio richiede: un effettivo trasferimento delle attività intermodali dal porto all interporto, la risoluzione delle problematiche legate alle connessioni stradali (accessi, svincoli, raccordi) e soprattutto un offerta di sistema che tenga conto delle potenzialità espresse dalle tre infrastrutture (porto, interporto, aeroporto). 12 A fronte di consegne che su gomma impiegano non più di 48 ore per arrivare a destino, la ferrovia impiega tempi notevolmente maggiori (talvolta fino a 12 giorni) Rapporto di prima fase 37

44 3. Reti e servizi di trasporto Il capitolo presenta il quadro dell offerta di reti e servizi di trasporto nel Corridoio Esino: rete viaria e reti e servizi di trasporto collettivo (rete e servizi ferroviari, servizi di trasporto automobilistico). Ciascuno dei seguenti paragrafi fornisce una descrizione dell offerta complessiva a livello regionale e provinciale, cui segue un approfondimento relativo all area dei comuni del Corridoio Esino così come definito nel primo capitolo. 3.1 Rete viaria Rete viaria regionale Da un punto di vista quantitativo la dotazione infrastrutturale stradale della Regione Marche è di complessivi: km (comprensivi di strade regionali, provinciali, raccordi, e strade comunali) che rappresentano il 3,6 % delle strade italiane. La rete stradale regionale è ripartita come nella tabella seguente. Tab. 3.1 Regione Marche, rete viaria per tipologia, 2003 Tipo di strada (km) Autostrade Statali Regionali Provinciali Comunali Totale Marche Fonte: Regione Marche Sistema informatico statistico su dati ISTAT, 2003 Le rete stradale della regione Marche è articolata secondo una struttura a pettine che si attesta sulla fascia costiera; qui trovano sede le infrastrutture principali Nord-Sud su cui si innestano le direttrici trasversali che attraversano il territorio regionale in direzione Est-Ovest e si collocano lungo le principali vallate fluviali. L impianto è completato da alcuni tratti intervallivi che collegano tra loro le direttrici trasversali. Lungo il corridoio costiero trovano sede: l autostrada A14 e la SS16. Le direttrici trasversali principali si collocano rispettivamente lungo i fondovalle: del Metauro: SS 3 Flaminia, (Fano -Fossombrone - Cagli); dell Esino: SS 76 ( Falconara - Jesi - Fabriano); del Chienti: SS 77 e SS 485 (Civitanova-Tolentino - Colfiorito); Rapporto di prima fase 38

45 del Tronto: SS 4 Salaria (Porto d Ascoli - Ascoli - Arquata). Le altre direttrici trasversali (da Nord a Sud) sono: SS 423 e SS 73 bis ( Pesaro-Urbino e Fossombrone -Urbania-Sansepolcro); SS 424 (Marotta - Cagli); SS 360 (Senigallia - Sassoferrato per Gubbio ); SS SS 571 (innesto Adriatica - S. Severino passo del Cornello); SS. 210 ( Porto San Giorgio- Fermo-Amandola), SS 433 (Pedaso - Comunanza). Completano la rete i collegamenti intervallivi Nord-Sud (Pedemontana): Ascoli Comunanza - Amandola - Caldarola - S. Severino- Jesi (SS 78 e 502); Visso - Muccia Camerino - Castel Raimondo - Albacina (SS 209 e 256); e i prolungamenti della direttrice SS 78 da Macerata a: Loreto (SS 77); Osimo (SS 361); Jesi (SS 362). Rapporto di prima fase 39

46 Fig. 3.1 Regione Marche, rete stradale principale Fonte: Rete viaria provinciale La Provincia di Ancona presenta un indice di dotazione infrastrutturale stradale pari 107,2 (fatta 100 la media nazionale) collocandosi tra le province italiane al 43 posto e al secondo posto tra le province marchigiane 13. La figura seguente mostra l indice di dotazione infrastrutturale della Provincia di Ancona rapportato al dato nazionale e del centro Italia. Ne emerge una leggere superiorità dell indice provinciale rispetto alla media nazionale e al dato macroregionale. 13 Istituto Guglielmo Tagliacarte, Unioncamere, La dotazione di infrastrutture nelle province italiane, 2006 Rapporto di prima fase 40

47 Fig. 3.2 Provincia di Ancona, dotazione infrastrutturale Fonte: Istituto Guglielmo Tagliacarne, Atlante della competitività della province italiane, 2006 Le infrastrutture stradali principali sono riepilogate nella tabella seguente. Tab. 3.2 Provincia di Ancona, rete viaria principale per tipologia Tipo di strada Denominazione Estesa (km) Quota (%) Autostrada A Statali SS SS Totale strade statali Regionali ex SS ex SS 362 (fino confine MC) 20 Pedemontana Sassoferrato confine MC 20 Pedemontana confine PS - Sassoferrato 10 ex SS ex SS 503 (fino confine MC) 11 Totale strade regionali Provinciali Totale Fonte: Regione Marche, Rapporto di prima fase 41

48 Fig. 3.3 Regione Marche, rete viaria Fonte: Provincia di Ancona, Rapporto sullo stato dell Ambiente, Rete viaria del Corridoio Esino Il Corridoio Esino è interessato dalla presenza delle principali infrastrutture stradali della Provincia di Ancona: l autostrada A14 e la SS 16 sulla fascia costiera, direzione Nord Sud; la SS 76 in direzione Est Ovest che si estende per tutta la lunghezza del corridoio. L autostrada A14 Si estende lungo la fascia costiera della Regione per 168 km intervallati da 10 caselli, è a due corsie per senso di marcia. La A14 sarà interessata dal 2007 dalla realizzazione della terza corsia (tratto Porto sant Elpidio Porto San Giorgio), la conclusione è prevista per il La Strada Statale 16 Corre parallela alla costa per tutto il territorio regionale a parte il tratto della variante di Ancona (tra Falconara Marittima e Porto Recanati) dove il percorso è arretrato rispetto alla costa. Rapporto di prima fase 42

49 La Strada Statale 76 Si estende in direzione Est Ovest lungo tutta la provincia di Ancona e collega la SS 16 nei pressi della A14 con la SS 3 "Flaminia" e costituisce il primo tratto del collegamento Ancona Perugia Roma. La strada statale è stata ammodernata a quattro corsie (in variante rispetto al tracciato storico) in prossimità di Fabriano (tra il km 12 e il km 20) e tra Serra San Quirico e la SS16. La SS76 è parte del progetto Quadrilatero che ne prevede la riqualificazione del tracciato come descritto dal Box 3.1. Box 3.1 Il progetto Quadrilatero Il Progetto Asse viario Marche Umbria Quadrilatero di penetrazione interna si compone di due principali interventi: la realizzazione, entro il 2010, di opere viarie che hanno l obiettivo di adeguare e migliorare la viabilità delle Regioni Marche ed Umbria e di favorirne l integrazione nelle reti europee ; l attuazione di un Piano di Area Vasta, che si propone come strumento di sviluppo economico a livello locale e che prevede la realizzazione di una serie di interventi insediativi (Aree leader e Aree implementazione). Il progetto rientra nel Programma delle infrastrutture strategiche, varato dal Governo con la legge 21 dicembre n n. 443 e la delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre Nel giugno 2003, è stata costituita, in attuazione della predetta delibera, la Quadrilatero Marche Umbria SpA, da parte dell Anas, socio di maggioranza, e di Sviluppo Italia. L opera viaria oggetto del progetto si svilupperà lungo due assi: le due direttrici parallele Ancona-Perugia (che si sviluppa lungo la SS 76 Val d Esino e prosegue lungo la SS 318 umbra) e Civitanova Marche-Foligno (che si sviluppa lungo la SS 77 Val di Chienti ); le direttrici collegate dalla trasversale Fabriano-Matelica-Muccia e dalle diramazioni della SS 77. Di seguito si riporta il dettaglio degli interventi stradali previsti (in grassetto quelli afferenti il Corridoio Esino) suddivisi nei due maxi lotti individuati dalla società per procedere all affidamento a contraente generale. Maxilotto n. 1 SS 77 Val di Chienti: Collesentino II Pontelatrave (2,7 km) SS 77 Val di Chienti: Foligno Pontelatrave (34,7 km) SS 78 Val di Fiastra: Sarnano Sforzacosta (31 km) Allaccio SS 77-SS 16 (1,3 km) Allaccio SS 77-SS 3 (8km) Intervalliva di Macerata (3 km) Intervalliva Tolentino S. Severino Marche (7,2 km) Collegamento Pontecentesimo SS 3 Via Flaminia, tratto Pontecentesimo-Foligno (5 km) Maxilotto n. 2 SS 76 Val d Esino: Serra S. Quirico Albacina e Fossato di Vico Cancelli (22,3 km) Pedemontana Fabriano Muccia (35,5 km) Rapporto di prima fase 43

50 SS 318 Pianello Valfabbrica (8,1 km) Interventi viari del progetto quadrilatero Fonte: sito web Quadrilatero SpA, L importo complessivo dell operazione ammonta a 2.156,7 Meuro (al netto dell IVA) di cui Meuro è il costo degli interventi sulla rete viaria. SS 76 Val d Esino Lunghezza del tracciato: 22.9 km (Fossato di Vico Cancelli circa 7,9 km; Albacina Serra San Quirico: 14,3 km) Tratti in galleria: 46%(11, 1km in carreggiata Nord, 9,5 km in carreggiata Sud) Tratti su viadotto: 7% (1,4 km in carreggiata Nord, 1,5 km in carreggiata Sud) Tratti all aperto: 47% (9,7 in carreggiata Nord, 11,3 in carreggiata Sud) Costo: 373,76 (al netto dell IVA) Pedemontana Fabriano Muccia Lunghezza del percorso: 35.5 km Tipo di strada : C Gallerie artificiali: 1,5 km Gallerie naturali: 6,3 km Viadotti: 4,2 km Costo: Meuro (al netto dell IVA) Rapporto di prima fase 44

51 3.2 Reti e servizi di trasporto collettivo Rete ferroviaria Rete ferroviaria regionale La rete ferroviaria della Regione Marche è costituita da cinque linee, di cui due principali e tre di interesse locale. Complessivamente la dotazione di infrastrutture ferroviarie ha le caratteristiche riassunte nella tabella seguente. Tab. 3.3 Regione Marche, rete ferroviaria per tipo trazione e tipologia di binario, 2004 Linee elettrificate Linee non elettrificate Totale (km) A binario doppio (km) A binario semplice (km) A binario doppio (km) A binario semplice (km) Marche Italia Fonte: Regione Marche Sistema informatico statistico su dati ISTAT, 2003 Le linee principali sono: Adriatica tratta Gabicce/Porto d Ascoli di 174 km. La linea è a doppio binario elettrificato ed è attrezzata con impianti tecnologici evoluti. Il distanziamento dei treni è realizzato con blocco elettrico automatico a correnti codificate, la linea è inoltre dotata di impianti per l uso promiscuo di ciascun binario nei due sensi di marcia. Le velocità massime ammesse sono di km/h con punte di 180km/h in alcuni tratti mentre nelle vicinanze di Ancona non superano i 75 km/h. Lungo la linea sono presenti 24 stazioni. La potenzialità della linea è stimata da RFI in 220 treni/giorno. Falconara-Orte tratta Falconara/Fabriano di 62 km. La linea, tutta elettrificata, è a doppio binario da Falconara a Montecarotto (27 km) e a semplice binario da Montecarotto a Fabriano (35 km). Il tratto a doppio binario da Jesi a Falconara ha le medesime caratteristiche evolute delle linea Adriatica (linea banalizzata ed equipaggiata con blocco elettrico automatico a correnti codificate) e ammette velocità massime di 180 km/h. Il tratto a binario unico da Fabriano a Jesi è attrezzato con blocco elettrico conta-assi e non ammette velocità massime superiore ai 115 km/h. Il tratto Fabriano Albacina (circa 8 km) è interessato anche dal passaggio dei treni della linea secondaria Fabriano Pergola. Sono presenti 12 stazioni. La potenzialità della linea nel tratto a doppio binario è di 220 treni/giorno. Le linee secondarie di interesse locale sono: Rapporto di prima fase 45

52 Ascoli Piceno/Porto d Ascoli di 28 km. Linea a semplice binario, non elettrificata, esercita a Dirigenza Locale. La velocità media è di circa 75 km/h. Sono presenti 9 stazioni. Fabriano/Pergola di 32 km. Linea a semplice binario, non elettrificata, esercita con CTC e Dirigenza Unica. La velocità media è di circa 65 km/h. Sono presenti 9 stazioni. Civitanova/Albacina (Fabriano) di 87 km. Linea a semplice binario, non elettrificata, esercita con sistema economico di esercizio. La velocità media è di circa 85 km/h. Sono presenti 15 stazioni. Fig. 3.4 Regione Marche, rete ferroviaria Fonte: sito web RFI, Rete ferroviaria del Corridoio Esino I comuni del Corridoio Esino sono interessati dal passaggio delle due linee principali e, in misura marginale (solo il Comune di Fabriano), dal passaggio della linea secondaria Fabriano - Pergola. Nella tabella seguente ne sono sintetizzate le caratteristiche. Rapporto di prima fase 46

53 Tab. 3.4 Linee ferroviarie del Corridoio Esino Linea RFI Adriatica Orte - Falconara Tratta Gabicce Porto d Ascoli Falconara Montecarotto Montecarotto - Fabriano Lunghezza tratta regionale (km) Elettrificata Binario Singolo Doppio Blocco elettrico conta assi Segnalamento Blocco elettrico a correnti codificate Sistema di controllo CTC Velocità massima Numero stazioni Capacità (treni/giorno) 174 X X X X X X X X X X X X * Fabriano - Pergola 32 X X * Fonte: Regione Marche, Contratto di servizio Regione Trenitalia 2005, 2005 Società Interporto Marche CCST SpA, Studio di fattibilità di una linea ferroviaria merci e verifica di compatibilità con il trasporto viaggiatori, marzo 2003 *= stima TRT Rapporto di prima fase 47

54 3.2.2 Servizi ferroviari Servizi ferroviari di ambito regionale Per quanto riguarda l offerta di servizi, l orario ferroviario differenzia il servizio in treni a lunga percorrenza, Eurostar, Intercity ed Espressi (ES, IC, E gestiti da Trenitalia Passeggeri) e Interregionali e Regionali (IR, R gestiti da Trenitalia - Direzione Trasporto Regionale). I collegamenti lungo la costa, interessano le aree a maggiore densità abitativa e offrono un servizio più frequente rispetto alle linee secondarie. Tab. 3.5 Regione Marche, trasporto ferroviario erogato sulle linee principali, 2005 Linea Tratta (A-R) Tipo di servizio Treni*km/ anno Adriatica San Benedetto del Tronto Pesaro IC, EXP, Eurostar Ancona Pesaro Interregionale Regionale Porto d Ascoli San Benedetto del Tronto Regionale Totale linea adriatica Orte-Falconara Ancona Fabriano Eurostar Interregionale Regionale Totale linea Orte-Falconara Totale Fonte: Regione Marche, Contratto di servizio Regione Trenitalia 2005, 2005 Servizi ferroviari del Corridoio Esino L offerta di servizi ferroviari comprende sia la lunga percorrenza che quella più locale. I servizi ferroviari di lunga percorrenza sono eserciti impiegando treni ES e riguardano la relazione Roma Ancona (Tirreno - Adriatico). I servizi di ambito locale sono eserciti da treni IR e R e riguardano le diverse relazioni intermedie lungo la linea Roma - Ancona. La tabella seguente descrive l offerta complessiva di servizi per la linea Roma - Ancona nelle due direzioni. Rapporto prima fase 48

55 Tab. 3.6 Linea Ancona - Roma, offerta di servizi passeggeri, 2006 Relazione N. treni/giorno (A/R) N. treni/giorno ora di punta (06-09 e 17-20) (A/R) Tempo minimo di percorrenza Ancona - Jesi (min) Treni a lunga percorrenza ES Ancona - Orte Treni locali IR/R Ancona Orte (IR) Ancona Orte (R) Ancona Foligno (R) Ancona Fabriano (R) Ancona Montecarotto (R) Ancona Jesi (R) Totale IR/R Totale treni/giorno Fonte: Orario Generale FS, secondo semestre 2006 Complessivamente l offerta di servizi ferroviari sulla tratta Ancona Fabriano è di 42 treni/giorno; a cui si sommano 3 treni/giorno che effettuano il servizio sulla relazione Ancona - Montecarotto e 2 treni/giorno sulla relazione Ancona Jesi. Lo schema grafico (Fig. 3.5) mette bene in evidenza la variazione di offerta lungo l intera relazione. La variazione è data non tanto dalle minori prestazioni della linea a binario semplice (tra Montecarotto e Fabriano si hanno 42 treni/giorno contro i 45 treni/giorno della tratta a doppio binario della tratta Ancona - Montecarotto); quanto piuttosto rispetto alle valutazioni di Trenitalia in merito alla domanda attratta dal servizio ferroviario 14. I servizi sono intensificati nelle ore di punta del mattino e della sera con 24 treni/giorno nelle due direzioni. Da rilevare come la struttura dell orario di esercizio non presenti nessun tipo di cadenzamento. In alcune fasce orarie il servizio è assente: in particolare alla mattina nella fascia oraria tra le 8:00 e le 12:20 non è previsto nessun collegamento tra Ancona e Fabriano. 14 Si rileva che nelle recenti modifiche di orario regionale di Trenitalia per la Regione Marche, due treni Ancona Montecarotto e Montecarotto Ancona sono stati cancellati per scarsa affluenza. Rapporto prima fase 49

56 Fig. 3.5 Corridoio Esino, offerta di servizi passeggeri 2006 (treni/giorno) Fonte: elaborazioni TRT La tabella seguente dà modo di vedere il diverso livello di servizio delle stazioni ferroviarie del Corridoio Esino. I nodi principali sono quelli di Ancona, Falconara, Jesi e Fabriano, serviti da tutti i treni transitanti per la linea. Chiaravalle, Castelplanio e Genga sono servite da treni regionali e interregionali a lunga percorrenza. Tab. 3.7 Corridoio Esino, offerta di servizi ferroviari per stazione Stazione Treni giorno ES IR R Totale Ancona Ancona Torrette Falconara Marittima Falconara Stadio Castelferretti Chiaravalle Jesi Pantiere di Castelbellino 5 5 Montecarotto Castelbellino Castelplanio Cupramontana Serra San Quirico Genga San Vittore Terme Albacina Fabriano Fonte: sito web Trenitalia, Rapporto prima fase 50

57 Box 3.2 Gli interventi sui nodi Gli interventi sui nodi realizzati negli ultimi anni riguardano sia l entrata in esercizio di nuove stazioni che la riqualificazione di alcune stazioni esistenti. Essi fanno capo all Accordo di Programma stipulato nel 1994 tra la Provincia di Ancona e la Regione per la ristrutturazione del trasporto ferroviario di ambito locale (Progetto integrazione autobus-treno). In particolare sono state realizzate due nuove stazioni attualmente in esercizio: Ancona Torrette e Falconara Stadio: la prima in località Torrette, lungo la costa Adriatica e sull omonima linea; la seconda nel Comune di Falconara in posizione arretrata rispetto alla costa e sulla linea Orte-Falconara. Sono stati inoltre avviati i lavori per la realizzazione di due ulteriori fermate: Ancona Stadio e Camerino - Aspio. Gli interventi hanno riguardato anche l adeguamento funzionale delle banchine di otto stazioni esistenti: Jesi, Chiaravalle, Castelferretti, Falconara, Marzocco, Palombina, Ancona Centrale e Varano Servizi di trasporto automobilistico Il paragrafo presenta l offerta attuale di servizi di TPL e le previsioni degli strumenti di pianificazione a livello regionale e provinciale per la Regione Marche, la Provincia di Ancona e per l area del Corridoio Esino. L offerta di servizi nella Regione Marche e nel Bacino di Ancona L offerta attuale di servizi TPL nella Regione Marche e nel Bacino di Ancona è quantificata nella tabella 3.8 seguente. Come si può notare il Bacino di Ancona rispetto al resto del territorio regionale ha un ruolo molto rilevante (31% delle percorrenze), soprattutto per quanto riguarda l erogazione di servizi in ambito urbano (40% delle percorrenze). Tab. 3.8 Regione Marche, offerta di servizi TPL (bus*km/anno) Bacino di traffico Extraurbani Urbani Totale V.a. (%) V.a. (%) V.a. (%) Ancona Altri bacini provinciali Totale regionale Fonte: Regione Marche, Programma Triennale dei Servizi di Trasporto Pubblico Locale su gomma, 2004/2006 Nel Bacino di Ancona il servizio è realizzato da 17 aziende di trasporto. Oltre all azienda pubblica Conerobus, operano sul territorio della Provincia di Ancona 16 aziende private. 15 La figura seguente illustra la rete principale del bacino di traffico di Ancona. 15 Autolinee Bramucci s.a.s., Autolinee Carletti Giuseppe & c. S.n.c., Autolinee Reni s.r.l., Binni s.r.l., C.j.p.a. Soc. Coop. A r.l., Cooperativa Autoservizi Pubblici Fabriano, Cooperativa Autoservizi Sassoferrato s.r.l., Crognaletti s.r.l. (Cingoli), Crognaletti s.r.l. (Jesi), Eredi di Tiberi Urbano s.n.c., F.lli Fabbri s.r.l., Gabrielli Luciano, Pettinelli Giancarlo, R.g.b. Di rossi Giuseppe & c., S.a.c.s.a. S.r.l. (soc. An. Cuprense Serv. Automob.), Soc. Trasporti f.lli Bucci s.r.l. Rapporto prima fase 51

58 Fig. 3.6 Provincia di Ancona, rete principale del TPL Fonte: Regione Marche, Piano Regionale del Trasporto Pubblico Locale Extraurbano, 2003 Le percorrenze sulla rete principale sono pari a bus*km/anno (30% delle percorrenze extraurbane). I collegamenti principali sono: Ancona Falconara Marittima Jesi - Fabriano; Ancona Falconara Marittima Senigallia; Ancona Osimo Loreto; Jesi Filottrano; Jesi Staffolo; Fabriano Sassoferrato Pergola. Rapporto prima fase 52

59 L offerta di servizi nel Corridoio Esino L offerta attuale di servizi di trasporto automobilistico del Corridoio Esino è costituita sia da collegamenti che fanno parte delle rete principale sia della rete secondaria. I collegamenti principali riguardano: Ancona Falconara Jesi Fabriano; Jesi Staffolo e Jesi Filottrano (cfr. Tab. 3.9). Tab. 3.9 Corridoio Esino, rete principale attuale (bus*km/anno) Relazione Bus*km/anno Coppie corse/giorno Ancona - Falconara /389 Falconara - Chiaravalle Chiaravalle - Jesi Jesi - Angeli di Rosora Angeli di Rosora - Serra San Quirico Serra San Quirico - Albacina Albacina - Fabriano Totale Ancona - Fabriano Jesi - Staffolo n.d Jesi - Filottrano Totale Fonte: Provincia di Ancona, Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale extraurbano, 2003 Di seguito si elencano i collegamenti secondari che interessano i comuni del Corridoio Esino. Il numero di corse/giorno effettuate su questi collegamenti è di minore rilevanza rispetto a quelli effettuati sui collegamenti della rete principale. Jesi Santa Maria Nuova Ancona; Monte San Vito Chiaravalle Jesi; Cupramontana Jesi Ancona; Cupramontana Staffolo Jesi Ancona; Cupramontana Torre Ghisleri Jesi; Fabriano Ancona; Fabriano Genga Fabriano; Montecarotto Castelplanio Jesi; Morro D Alba Jesi Ancona; Rapporto prima fase 53

60 San Paolo di Jesi Jesi San Paolo; Sassoferato Serra San Quirico Jesi; Jesi Ancona; Jesi Angeli di Rosora; Jesi (SS16) Bivio ingresso superstrada Castelbellino. L assetto futuro della rete e dei servizi di TPL è definito nel Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale, Il Piano tiene conto delle previsioni del Programma Triennale dei Servizi della Regione Marche Box 3.3 La rete e i servizi programmati dal Piano di Bacino L assetto della rete di progetto prevede una rete principale e una rete secondaria. La rete principale è articolata in: linee primarie che costituiscono le linee di forza, parallele alla costa ed in lungo la direttrice della bassa Val Esina (Jesi Falconara); esse sono caratterizzate da un elevata frequenza e da un articolazione oraria cadenzata linee complementari che costituiscono, sempre sulla rete principale, il complemento delle linee primarie, percorrendo le valli del Misa, del Giano-alto Esino nonché il sottobacino trasversale Fabriano - Pergola; anch esse tendono a soddisfare la domanda dell ampio bacino d utenza radiale che gravita sul capoluogo. linee accessorie che costituiscono quel tipo di servizio che risponde ad esigenze anche di breve percorrenza e di adduzione. Per quanto riguarda la rete secondaria essa è composta da linee adduttrici che costituiscono il servizio che copre, ad area vasta, il sistema insediativo lungo le relazioni struttura collinare. centri di fondovalle. servizi innovativi non convenzionali che consentono di garantire un servizio sostenibile dal punto di vista economico anche alle aree a domanda debole, grazie ad una elevata flessibilità di percorsi e orari. Complessivamente l offerta ipotizzata dal Piano è riassunta nella tabella seguente. Provincia di Ancona, percorrenze rete extraurbana Rete e linee Bus*km/anno Linee primarie su rete principale Linee complementari su rete principale Linee accessorie su rete principale Totale rete principale Linee adduttrici su rete secondaria Linee su rete secondaria con servizi innovativi Totale rete secondaria Rete scolastica Totale rete Fonte: Provincia di Ancona, Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale extraurbano, 2003 Rapporto prima fase 54

61 La figura seguente illustra lo schema dettagliato della rete principale. Provincia di Ancona, assetto della rete principale del TPL Fonte: Provincia di Ancona, Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale extraurbano, 2003 Sulla base della programmazione del Piano di Bacino, l offerta di servizi del Corridoio Esino sarà così configurata: rete principale: due linee primarie serviranno il collegamento Jesi Ancona (una delle due linee servirà l aeroporto di Castelferretti) con un offerta complessiva sulla tratta di 36 corse giorno. Il collegamento Fabriano Jesi sarà servito da una linea complementare con un offerta complessiva di 38 corse/giorno. Le linee accessorie riguardano i collegamenti Jesi Staffolo e Jesi Filottrano. L offerta complessiva di servizi sulla rete principale sarà di bus*km/anno. rete secondaria l offeta di servizi sulla rete secondaria sarà di complessivi bus*km/anno. La rete secondaria è altresì servita dai servizi innovativi non convenzionali che saranno svolti nelle aree a domanda debole. I comuni del corridoio che rientrano in queste aree sono: Montecarotto, Serra San Quirico e Poggio San Marcello. Rapporto prima fase 55

62 3.3 Aeroporto L aeroporto Raffaello Sanzio di Ancona Falconara è localizzato nel Comune di Falconara Marittima (a 18 km di distanza dalla città di Ancona), in posizione arretrata rispetto alla fascia costiera urbanizzata. Le principali infrastrutture stradali di accesso all aeroporto sono l autostrada A14 (uscita Ancona Nord) e la Strada Statale 76. L aeroporto è collocato lungo la linea ferroviaria Orte Falconara ed è accessibile dalla stazione ferroviaria Castelferretti. Il servizio di collegamento è garantito da 12 treni/giorno dalla stazione di Ancona e da 9 treni/giorno da Jesi Fabriano. L aeroporto è altresì accessibile attraverso i servizi di trasporto automobilistici extraurbani della società Conerobus. La linea J di collegamento tra l aeroporto di Falconara e Ancona effettua nei giorni feriali 18 coppie di corse con una frequenza di 2 corse/ora nelle ore diurne (9-17) e di 1 corsa/ora nel primo mattino e nelle ore serali. Fig. 3.7 Planimetria dell aeroporto e veduta aerostazione passeggeri Fonte: L aeroporto è gestito dalla società Aerdorica costituita nel 1968 dagli enti locali e trasformata in S.p.A. nel I soci del gruppo sono attualmente sia enti locali che imprese private marchigiane 16. Per quanto riguarda le caratteristiche tecniche dell infrastruttura, il sedime aeroportuale occupa una superficie pari a 194 ha, dove sono collocati i seguenti fabbricati: aerostazione passeggeri: terminal partenze m 2 (1 piano interrato + 2 piani fuori terra); terminal arrivi m 2 (1 piano interrato + 2 piani fuori terra); 16 Regione Marche, Provincia di Ancona, Comune di Ancona, C.C.I.A.A. di Ancona, Comune di Jesi, Comune di Senigallia, Comune di Falconara Comune di Chiaravalle Aeroclub di Ancona Aethra S.A.Api raffineria di Ancona, S.p.A. Banca delle Marche Spa., Consorzio Viaggi e Vacanze, CSD Talevi SrlElica Spa., Frapi Spa, Girman Spa, I Guzzini Illuminazione srl, Interfin Spa, Merloni Finanziaria Spa, Provincia di Ascoli Piceno, Provincia di Macerata, Provincia di Pesaro Urbino Rapporto prima fase 56

63 aerostazione merci - area stoccaggio m 2 - uffici 820 m 2 (2 piani fuori terra); ricovero mezzi di rampa m 2 ; caserma vigili del fuoco; deposito carburanti; hangar ricovero aeromobili; aero club; corpo centrale ex aerostazione 3900 m 2 (2 piani fuori terra). La pista di volo presenta una lunghezza di m per 60 m di larghezza, con piazzali di sosta aeromobili di m 2 e 14 piazzole per gli aerei. L infrastruttura comprende servizi per i passeggeri 17 ; spazi di sosta (sosta breve auto e sosta lunga auto) e servizi per il trasporto merci 18. Nella tabella seguente è riassunta l offerta di servizi passeggeri, le destinazioni principali sono Roma e Milano con rispettivamente 4 e 3 voli giornalieri di linea, sono servite giornalmente anche le destinazioni di Londra e Monaco (escluso il sabato). Tutte le altre destinazioni sono servite con voli di linea o voli charter con un volo/giorno in alcuni giorni della settimana. Tab Offerta di servizi dell aeroporto Raffaello Sanzio di Ancona Falconara Tipologia di voli Destinazione Compagnia Voli/ giorno Frequenza settimanale Di linea Londra Stansted Ryanair 1 Tutti i giorni Milano Malpensa Alitalia 3 Tutti i giorni Monaco di Baviera Lufthansa 1/2 Lun/mar/mer/gio/ven/sab Roma Fiumicino Alitalia 4 Tutti i giorni Palermo Evolavia 1 Lun/Ven Parigi Charles de Gaulle Evolavia 1 Lun/Mer/Ven/Dom Charter Mosca Domodedovo Evolavia 1 Mer Sharm-el-Sheik Turchese 1 Mar Timisoara Carpatair 1 Lun/mar/mer/gio/ven/sab Barcellona Evolavia 1 Lun/ven Bucharest Clubair 1 Mar/gio/sab Liverpool Ryanair 1 Mar/gio/sab Fonte: Caffè/bar- ristorante- self service, giornalaio, tabaccaio, noleggio auto, banca, duty free shop, souvenirs,, boutique, libreria, postazione pubblica internet, negozio telefonia mobile Cites, ufficio doganale, magazzino di temporanea custodia, punto frontaliero UE d ispezione veterinaria, 2 stanze frigorifero Rapporto prima fase 57

64 Per quanto riguarda i dati di traffico il movimento passeggeri registrato nel 2005 è stato di con una diminuzione dell 8,04% rispetto all anno precedente. La diminuzione di passeggeri trasportati è stata maggiore in termini percentuali per i voli charter e i servizi di aviazione generale che per i voli di linea come illustrato nella tabella seguente. Tab Passeggeri trasportati, anno 2005 Tipologia di voli Passeggeri Variazione sul 2004 (%) Voli di linea ,2 Voli charter ,0 Aviazione generale ,7 Passeggeri in transito ,4 Totale Fonte: sito web Aeroporto di Ancona, Rispetto all anno 2004 è diminuito anche il movimento di aeromobili passando da a Tale diminuzione è ascrivibile principalmente ai voli di linea e ai voli charter, mentre i voli cargo hanno mostrato un significativo aumento come illustrato nella seguente tabella. Tab Movimenti aeromobili per tipo di traffico, anno 2005 Tipologia di voli Movimenti aeromobili Variazione sul 2004 (%) Voli di linea ,7 Voli charter ,7 Voli cargo ,2 Aviazione generale ,6 Volo postale 621-1,1 Totale ,0 Fonte: sito web Aeroporto di Ancona, Ad un aumento dei voli cargo del 16,2% non è corrisposto un analogo andamento della merce trasportata che ha invece registrato una diminuzione del 15,4 % rispetto al 2004 con tonnellate movimentate (il dato disponibile a settembre 2006 registra invece per questa voce una crescita del 6,8% sullo stesso periodo 2005). L andamento del traffico merci (air cargo e postale) nel periodo dimostra comunque una sostanziale tenuta dello scalo marchigiano rispetto agli aeroporti concorrenti della fascia adriatica. Rimini e Forlì perdono quote di mercato evidenziando un trend decrescente 19, mentre Pescara si mantiene poco al di sopra delle tonnellate annue. Assente invece tale tipologia di traffico dall aeroporto di Perugia. 19 I due scali romagnoli risentono in questo senso della presenza di Bologna ed Ancona nel proprio bacino di influenza. Rapporto prima fase 58

65 Fig. 3.8 Andamento ( ) e ripartizione (2005) del traffico air cargo tra l aeroporto di Ancona e gli scali concorrenti Rimini 25% 5000 Tonnellate Ancona 47% Pesc ara 23% Forlì 5% Fonte: elaborazioni TRT su dati Assaeroporti, 2006 Nel comparto dei cargo è da segnalare la presenza di DHL, che opera già da tempo presso l aeroporto marchigiano e che collega Ancona con il proprio hub di Bergamo Orio al Serio. Recentemente è stato siglato un accordo tra Aerdorica e DHL per l operatività di una struttura dedicata allo smistamento delle merci del vettore aereo espresso tedesco. L accordo si traduce in una maggiore flessibilità negli orari di ritiro delle spedizioni e l integrazione con le attività di consegna dei colli che avvengono nella piattaforma DHL sita nella zona industriale di Castelferretti. Presso l aerostazione merci opera lo spedizioniere marchigiano CSD Talevi, che offre servizi doganali, di delivery in ambito nazionale ed internazionale, charter cargo, di supervisione all handling e naturalmente il servizio espresso aereo svolto utilizzando sia la rete DHL, sia il collegamento regolare merci della Air Bosnia con Sarajevo. Area di stoccaggio merci e palazzina Cargo ( ) Rapporto prima fase 59

66 3.3 Porto di Ancona Lo scalo dorico ha il proprio orizzonte marittimo nell area dell Adriatico, dello Ionio e del mare Egeo, favorito da una posizione baricentrica rispetto alle opposte coste balcaniche e dallo sviluppo di relazioni di traffico forti e consolidate con la Grecia. Il proprio orizzonte continentale è invece caratterizzato dal ruolo di cerniera nei collegamenti nord-sud attraverso le regioni del Corridoio Adriatico e dalle relazioni con il retroterra produttivo in prevalenza racchiuso entro gli ambiti dei distretti marchigiani. Presenta una connotazione polifunzionale che si riflette nello sviluppo delle aree portuali e nella presenza di attività che comprendono la cantieristica, il traffico commerciale e passeggeri, il settore della pesca e della nautica da diporto, fino alle funzioni tipiche delle zone industriali portuali qui al servizio delle centrali termoelettriche e delle attività di raffinazione del petrolio. La trama infrastrutturale di queste funzioni si distribuisce su tre nuclei principali: i bacini di carenaggio dei cantieri navali nella zona settentrionale; il nucleo centrale del bacino interno con imbocco dal molo foraneo nord; la linea di costa compresa tra la nuova darsena, la ZIPA e la raffineria API di Falconara. L area del porto storico, adiacente al cuore urbanizzato della città, vede la presenza di calate e banchine a trapezio in prevalenza dedicate al traffico ferry passeggeri e commerciale, una estesa rete di raccordi ferroviari, strutture per il deposito delle merci e per la sosta/circolazione dei veicoli. Il paesaggio portuale è dominato dalla Mole Vanvitelliana, che segna anche il confine con l area del parco ferroviario e della zona industriale. I varchi principali sono quelli doganali della Nuova Darsena e Da Chio, che rendono accessibile lo scalo da nord-ovest e sud attraverso la SS16 e le uscite autostradali, aggiungendosi al varco presente nel centro storico in corrispondenza della calata Repubblica. Rapporto prima fase 60

67 Tab Caratteristiche dell ambito portuale Layout e attrezzature presenti nel porto di Ancona Banchine Lunghezza Accosti (m) Fonte: Informare Fondali (m) Rif. pianta Molo Clementino Molo l. Rizzo Darsena S Primiano Calata Guasco Molo Wojtyla Calata N. Sauro Molo S. Maria Calata repubblica Molo XXIX Settembre Calata da Chio Molo Sud , , , ,5 22 Nuova Darsena Il mercato principale per il porto di Ancona è quello legato ai servizi ferry di short sea shipping che alimentano il traffico internazionale di passeggeri (di cui lo scalo dorico è leader nell intero bacino Adriatico-Ionio con oltre 1,5 milioni di transiti registrati nel 2005) e quello delle merci in TIR/Trailer (Ro-Ro) verso i porti della Grecia (Igoumenitsa e Patrasso), della Turchia (Cesme), di Durazzo in Albania, Bar in Montenegro, Zara e Spalato in Croazia. Anche nel segmento Ro-Ro la quota di mercato detenuta da Ancona nel 2005, relativa ai transiti in ingresso/uscita dai porti italiani dell Adriatico, è stata pari al 29%, contro il 25% di Trieste e il 23% di Bari, su un totale di oltre mezzi pesanti. Complessivamente Ancona ha movimentato nel 2005 oltre 9,2 milioni di tonnellate di merce, in leggera ripresa rispetto all anno precedente (1,2%), ma con un trend sostanzialmente in calo dal 2001 che riporta lo scalo a volumi poco superiori a quelli del La perdita è dovuta in maggior misura al calo pressoché costante delle rinfuse solide, -14,6% rispetto al 2000 (principalmente carbone, cereali, prodotti alimentari e cemento in importazione), nonché Rapporto prima fase 61

68 delle merci in TIR/Trailer 20, che hanno risentito della crisi del mercato greco e della generale stagnazione dell economia europea che ha condizionato l interscambio commerciale tra l Europa centrale e l Egeo (i mezzi pesanti hanno per il 90% origine o destinazione nei porti greci e sono prevalentemente di transito tra queste due aree). Fig. 3.9 Andamento delle merci movimentate ( ) distinte per tipologia e composizione dei traffici (2005) valori in migliaia di tonnellate Tonnellate (000) ; 24% 455; 5% 5.046; 55% Merc i liquide Merc i solide Ro-Ro Contenitori 1.511; 16% Fonte: elaborazioni TRT su dati Autorità Portuale di Ancona-Falconara La composizione dei traffici è dominata dalle merci liquide (greggio e prodotti petroliferi) passate dal 51% del 2004 al 55% del 2005 seguite dalla componente caratterizzante l operatività dello scalo, quella dei Ro-Ro (24%). Ancona, dopo il picco del 2002 ( TEU) ha perso costantemente traffico marittimo fino al valore di TEU del 2005, in leggero calo anche rispetto all anno precedente (-1,3% la variazione dei TEU). Nel periodo si è inoltre registrata una stagnazione dei traffici nello scalo concorrente di Ravenna, una crescita moderata del porto di Venezia, un andamento altalenante per Trieste, fino alle perdite consistenti dei porti pugliesi di Bari e Brindisi dopo le favorevoli premesse del 2002 e Al contrario, nel quinquennio il porto sloveno di Koper (Capodistria) e quello croato di Rijeka (Fiume) hanno registrato crescite sostenute e continue, rispettivamente del 17% e 25% la variazione 2004/2005, fino modificare la classifica portuale dell area Alto Adriatica e scalzare rispettivamente Ravenna e Ancona 21. Movimenti similari hanno interessato gli scali di Ploce, Il picco del 2001 è certamente dovuto ad errori di rilevazione o imputazione da parte dell Autorità Portuale. Il numero di mezzi pesanti transitati, sostanzialmente in linea con quello dei due anni precedenti, confermerebbe questa valutazione così come registrato anche dallo stesso Osservatorio sul porto di Ancona nel I dati disponibili a settembre 2006 per il porto di Ancona registrano una crescita del 22,8%, mentre Ravenna a giugno perdeva il 9%. Ulteriori considerazioni su questi dati necessitano comunque un raffronto con l andamento complessivo dei traffici nell area Adriatico-Ionio e, nel caso dello scalo dorico, la conoscenza dei dati sulla ripartizione tra TEU movimentati via mare e via ferrovia. Rapporto prima fase 62

69 Bar e in particolare di Durazzo, sebbene si tratti di volumi più contenuti e su cui spicca, nell area basso adriatica-ionica, la presenza del porto di transhipment di Taranto ( TEU nel 2005). Fig Andamento del traffico container nell area Adriatico-Ionio Venezia Trieste Koper Alto e Medio Adriatico Rijeka Venezia Ravenna TEU Trieste Koper Ravenna Rijeka Ancona Ancona Ploce Basso Adriatico e Ionio Bar Bari Durazzo TEU Ploce Durazzo Bar Bari Taranto Brindisi 0 Brindisi Fonte: elaborazioni TRT su dati AP, ISTAO Tra le ragioni che spiegano questo cambiamento nella distribuzione del traffico container, rientrano in primo luogo le scelte operate dalle compagnie marittime sull organizzazione dei servizi di linea (tipo di naviglio, porti scalati, rotazione, partnership con altri vettori). Rilevanti sono allo stesso modo le ragioni economico-operative, per il minore livello di congestione e più bassi costi di approdo per i porti emergenti, sia quelle di natura infrastrutturale, dove ad un generale ristagno degli investimenti nei porti italiani si sono contrapposti programmi di rilancio degli scali balcanici spesso guidati da interventi finanziari privati 22. Ulteriori considerazioni investono invece la dimensione geografica. L area settentrionale del bacino, con la storica importanza di porti come Venezia e Trieste, gode di un vantaggio logistico naturale in quanto in diretta connessione con i mercati dell Europa 22 Il Gruppo Contship, che gestisce il Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro, ha ampliato la propria presenza in Adriatico investendo direttamente nel terminal di Rijeka, mentre per il porto albanese di Durazzo sono in corso trattative in merito ad una sua privatizzazione tra il governo ed un gruppo amatoriale canadese. Rapporto prima fase 63

70 Centrale e Orientale, mentre a sud rilevante è dal 2001 la presenza dell hub di trasbordo dei container tra navi madre e navi feeder a Taranto, realizzato con investimenti della compagnia armatoriale Evergeen di Taiwan (quarto vettore mondiale nel mercato container). Il porto di Ancona è connesso alla rete forte delle rotte transoceaniche attraverso tre servizi feeder principali: quello della Maersk Line per Gioia Tauro, la linea MSC che scala il porto del Pireo e un servizio che utilizza il landbridge terrestre per raggiungere Taranto. Quest ultimo servizio viene svolto attraverso un collegamento ferroviario diretto con il porto pugliese e con la movimentazione dei contenitori che avviene all interno delle aree portuali. Considerando anche l incidenza di questo particolare segmento di traffico, pari a TEU nel 2005, il volume totale dei TEU movimentati dallo scalo dorico registra perdite notevolmente più contenute ma in sostanziale stagnazione. La messa in esercizio del terminal container nell interporto di Jesi, potrebbe comportare lo spostamento di questo tipo di attività nel retroterra portuale, accrescendo notevolmente la disponibilità di spazi e la produttività dello scalo. Questo elemento è intimamente connesso con la riorganizzazione del servizio ferroviario nel porto avvenuta a partire dal Dopo la rinuncia da parte del gruppo Ferrovie dello Stato all effettuazione del servizio di movimentazione dei vagoni nelle aree portuali, l attività è stata affidata ad un soggetto privato registrando un netto miglioramento nell efficacia delle operazioni. Le modeste performance economiche della gestione, essenzialmente legate alla prevalenza delle funzioni di solo supporto alle attività di derivazione marittima, suggeriscono la ricerca di un nuovo assetto competitivo tanto nelle attività terminalistiche presso il nodo di Jesi quanto nell effettuazione dei servizi navetta lungo tutto il Corridoio Esino. Tra gli interventi programmati e realizzati nel porto di Ancona rientrano quelli di escavazione dei fondali nello specchio acqueo antistante i cantieri minori della ZIPA, la realizzazione (non ancora ultimata) della diga foranea di sottoflutto (600 m) e la banchina rettilinea (344 m), l acquisizione dell area ex Tubimar. Tra le altre opere di grande infrastrutturazione previste vi sono poi i lavori di adeguamento di alcune banchine nel porto storico per l ormeggio di navi traghetto e la realizzazione del nuovo raccordo ferroviario con la Nuova Darsena. Rapporto prima fase 64

71 Fig Collegamento ferroviario alla Nuova Darsena. Corografia. Fonte: Autorità Portuale, progetto preliminare Il piano regolatore portuale vigente risale al 1988 e deve ancora realizzare opere per circa 112 M. Tuttora in fase di revisione la variante allo strumento urbanistico da parte del Comitato Portuale, nonché l approvazione del Piano di sviluppo del porto che prevede nuove opere per un totale di 400 M. Lo stesso strumento del Piano operativo triennale , fondamentale per definire la programmazione di interventi ed attività dell Authority ha subito rallentamenti nel proprio iter di approvazione. Rapporto prima fase 65

72 La criticità infrastrutturale maggiore è comunque rappresentata dal progetto di raccordo autostradale tra la A14 e il porto, che dovrebbe portare all apertura del nuovo svincolo di Ancona Ovest. L opera coinvolge anche la SS 16 nel tratto di 11 km tra lo svincolo di Falconara con la SS 76 e la Baraccola, fondamentale per le relazioni di traffico che interessano il Corridoio Esino. Entrambi gli interventi sono in fase di ridefinizione progettuale e finanziaria, nonché di attribuzione delle competenze dei soggetti incaricati della realizzazione. 3.4 Interporto e Nuovo Smistamento Merci L interporto di Jesi dovrebbe costituire il principale terminale dei flussi di merce lungo il corridoio, consentendo altresì di attrarre domanda dai bacini confinanti e razionalizzare gli scambi offrendo una possibilità moderna e ben organizzata di interscambio modale e di gestione dei flussi commerciali. Poiché l interporto rappresenta l infrastruttura principale è su esso che sono state effettuate le analisi più dettagliate. Sulla base delle caratteristiche progettuali e degli obiettivi degli enti e soggetti promotori, l Interporto viene considerato come un infrastruttura importante, la cui operatività è stata immaginata a livello sovraregionale nell ambito del complesso di infrastrutture interportuali e logistiche del centro Italia. Lo schema progettuale definito dalla società Interporto Marche S.p.A. è stato elaborato in due fasi successive. La prima corrispondente alla realizzazione del terminal ferroviario-container, dell area ferro-gomma e del complesso di servizi essenziali (direzionali, di supporto all autotrasporto e servizi alla persona), estesa su una superficie territoriale di circa 54 ha e con m 2 di superfici coperte, di cui circa m 2 già realizzati. La seconda relativa all ipotesi di assetto definitivo 23 che verrebbe a strutturare l impianto su una superficie complessiva pari a m 2 così suddivisa: piazzali e aree stradali (comprensivi di area ferro-gomma, aree per autotrasportatori e parcheggi, area gomma-gomma, depositi all aperto e terminal ferroviario-container): circa m 2 ; area a verde: circa m 2 ; superficie coperta (comprensiva di depositi ferro-gomma, depositi gomma-gomma, centro direzionale): circa m Oggetto di una richiesta di variante al PRG, non ancora approvata dal Comune di Jesi. Rapporto prima fase 66

73 Fig Layout attuale e futuro dell Interporto di Jesi Fonte: Interporto Marche S.p.A., 2006 L ipotesi di ampliamento prevede la costruzione di due nuovi blocchi funzionali che sviluppano linearmente l interporto verso est: nuova area ferro-gomma (circa m 2 di superfici coperte ulteriori 24, un fascio dedicato di binari di presa e consegna e piazzali di deposito all aperto), area gomma-gomma destinata prevalentemente a corrieri e spedizionieri ( m 2 coperti e m 2 di aree per depositi all aperto). 24 Cui si aggiungono ulteriori m 2 terminal ferroviario. di ampliamento nel blocco funzionale ferro-gomma adiacente al Rapporto prima fase 67

74 L impianto complessivo dato all interporto risulta razionale ed improntato a sfruttare l andamento lineare ed allungato del sito senza sovrapporre tra di loro i diversi flussi di traffico interni. A questo scopo diventa fondamentale la previsione e realizzazione degli accessi alle arterie stradali (il nuovo svincolo sulla SS 76 e la bretella di collegamento con via della Barchetta con innesto sullo svincolo di Monsano). Il nuovo perimetro dell area interportuale viene modificato in maniera sostanziale includendo alcune superfici esterne al nucleo operativo centrale che arrivano di fatto a saturare l area compresa tra l asse stradale della SS 76 e quello ferroviario della linea Orte Falconara. Oltre al tracciato della rete ferroviaria interna, un ulteriore punto di forza del sistema interportuale è rappresentato dal progetto di Nuovo Smistamento Merci che RFI ha programmato su una superficie pari a circa m 2 in adiacenza al confine orientale dell interporto. Verrà realizzato un fascio di 8 binari di smistamento passante più 3 di servizio che si sviluppano per una lunghezza di circa 850 m. L opera prevede la costruzione di un nuovo sottopasso pedonale e di un cavalcavia carrabile in sostituzione di quello esistente, oltre ad un corpo di 3 fabbricati e relativa viabilità di servizio. Attualmente le attività di composizione e scomposizione dei treni vengono svolte dalla Divisione Cargo di Trenitalia nello scalo merci di Falconara Marittima. L impianto, posto in un area a ridosso delle abitazioni del quartiere Villanova, è da tempo al centro delle segnalazioni dei cittadini che lamentano l eccessivo inquinamento acustico e le lesioni provocate agli edifici dalle continue vibrazioni. La sua delocalizzazione presso il sito di Jesi risulta essenziale per risolvere in città il problema della difficile convivenza tra attività residenziali, terziarie e insediamenti industriali a forte impatto ambientale (raffineria API). Nelle immediate vicinanze dell area interportuale di Jesi, nella zona industriale di Monsano sulla SP 76, è stata recentemente realizzata una piattaforma logistica della Geodis Züst Ambrosetti, società del gruppo francese Geodis, attiva nel campo della distribuzione, dei trasporti e della logistica integrata. La disposizione delle strutture che costituiscono il sistema interportuale e logistico jesino e l attuale stato di fatto delle opere viene riportato nel Box seguente. Rapporto prima fase 68

75 Box 3.4 Sistema Interportuale, opere realizzate Rapporto prima fase 69

76 Le dimensioni sono adeguate ai volumi di traffico previsti dallo studio di fattibilità condotto dalla società Interporto Marche. Un confronto con altre strutture interportuali aventi caratteristiche similari sotto il profilo funzionale, della domanda e delle relazioni territoriali, evidenzia un dimensionamento equilibrato delle strutture coperte e delle aree intermodali rispetto alla superficie territoriale complessiva. Tab Caratteristiche dimensionali di alcuni interporti italiani Interporto Area complessiva (m 2 ) Terminal intermodale (m 2 ) Magazzini coperti (m 2 ) Rapporto Terminal/ Area (%) Rapporto Magazzini/ Area (%) Padova Rivalta Scrivia Marche - Jesi Alpe Adria - Cervignano del Friuli (UD) Toscana Centrale - Prato nd nd 14 Centro Ingosso Pordenone Frosinone Fonte: elaborazione TRT su dati interporti La domanda di trasporto che si presume venga soddisfatta dall Interporto è costituita fondamentalmente da traffico di scambio modale strada ferrovia e viceversa. Il traffico ferroviario che dovrebbe interessare l interporto Marche, nell ipotesi di composizioni standard di treni con carico utile di circa tonnellate, sarebbe pari a (scenario basso-alto): 1,88 2,41 milioni di t. (2008) equivalenti a treni/giorno pieni, treni/giorno totali. 2,11 2,77 milioni di t. (2015) equivalenti a treni/giorno pieni, treni/giorno totali. I due grafici che seguono illustrano la ripartizione geografica del traffico ferroviario in ingresso ed in uscita dall interporto. Rapporto prima fase 70

77 Fig Interporto Marche, ripartizione dei flussi ferroviari in ingresso (2002) 20% Merci in ingresso in Interporto Nord Sud Ovest 17% 63% Fonte: elaborazioni TRT su studio Interporto Fig Interporto Marche, ripartizione dei flussi ferroviari in uscita (2002) 16% Merci in uscita da Interporto Nord Sud Ovest 58% 26% Fonte: elaborazioni TRT su studio Interporto Rispetto alla domanda ferroviaria regionale riportata nella matrice 2002, l impatto complessivo del traffico ferroviario aggiuntivo generato dall interporto, è quello di un raddoppio da circa 2 milioni di tonnellate a circa 4 milioni (equivalente ad una quota modale del %). È importante osservare infatti che si presume che la domanda ferroviaria dell interporto sia per il 93% sottratta al trasporto stradale e per il 7% a traffico ferroviario esistente. Il traffico su strada che interessa l interporto, di ordine di grandezza pari a quello ferroviario, è pari a: 1,75-2,26 milioni di t/anno nel 2008 e 1,87-2,48 nel Rapporto prima fase 71

78 Gli impatti su flussi veicolari sulla superstrada sono significativi (circa +10% rispetto ai flussi in assenza del progetto) ma potrebbero essere facilmente assorbiti dalla viabilità esistente con lo svincolo dedicato che tuttavia è in ritardo di realizzazione. Per comprendere l entità di flussi veicolari, l introduzione dell Interporto, al 2012, nei due scenari comporterebbe un aumento da veicoli merci/giorno senza Interporto a con interporto nella tratta di superstrada a valle dell Interporto. Fig Interporto Marche, ripartizione traffico stradale (2002) O/D merci su strada - Interporto 32% 37% Ancona Ascoli Macerata 1% 16% 14% Pesaro Umbria Fonte: elaborazioni TRT su studio Interporto Tale stima di domanda non considera l impatto derivante dalle modifiche al progetto che includono nell area dell interporto uno spazio gomma-gomma nel quale dovrebbero collocarsi attività di corrieri e spedizionieri, con rilevanti flussi stradali indotti. Accanto a questo viene anche suggerito di utilizzare parte delle aree per iniziative di city logistics. Non vi è evidenza degli impatti, tuttavia, come già verificato in casi di altri interporti, il risultato complessivo è auspicabile che si traduca in una razionalizzazione dei flussi veicolari. Rapporto prima fase 72

79 4 Criticità e impatti Il capitolo presenta le principali criticità e impatti legati al settore dei trasporti nell area oggetto di studio. Le criticità possono essere identificate attraverso una lettura dell interazione tra domanda e offerta di trasporto ed in particolare del trasporto privato, mettendo a confronto la capacità teorica delle rete stradale (offerta di trasporto) con i flussi di traffico (domanda di trasporto). Il confronto consente di valutare il livello di saturazione della rete ed evidenziare eventuali condizioni di criticità. Il settore, inoltre, genera diversi impatti, in particolare connessi alle modalità di trasporto privato: impatti ambientali, in termini di inquinamento atmosferico ed effetti sulla qualità dell aria; impatti sociali, in termini di incidentalità. 4.1 Il confronto tra domanda e offerta di trasporto stradale, il livello di saturazione della rete La presente analisi fa riferimento all Analisi Trasportistica del Progetto Preliminare del Piano di Area Vasta PAV realizzata dalla Società Quadrilatero Marche Umbria SpA nel Le considerazioni espresse di seguito si basano sui dati stimati nello studio di cui sopra; occorre tener presente che tali flussi potrebbero essere in qualche misura sovrastimati come emerge da un confronto con i dati disponibili e confrontabili da altri studi 26. L Analisi Trasportistica del Piano di Area Vasta è stata effettuata attraverso la simulazione modellistica dell interazione tra domanda e offerta di trasporto. La domanda di trasporto è espressa attraverso la costruzione di una matrice O/D i cui elementi rappresentano i flussi di spostamento di persone e merci. La simulazione dell offerta di trasporto si avvale della rappresentazione delle rete mediante la costruzione di un grafo Quadrilatero Marche Umbria SpA, Asse viario Marche Umbria e quadrilatero di penetrazione interna Piano di Area Vasta (PAV) Progetto Preliminare Analisi Trasportistica, 2005 Si veda ad esempio il confronto tra i veicoli merci stimati nell Analisi Trasportistica del Progetto PAV Quadrilatero e quelli stimati dallo studio CSST per Interporto Marche sulla SS76 (riportati nella Tabella 2.14). Rapporto prima fase 73

80 La matrice O/D 2003 passeggeri e merci è stata stimata utilizzando un data-base preesistente aggiornato attraverso conteggi e indagini ad hoc. L applicazione del modello di simulazione all anno 2003 fornisce i valori dei flussi di traffico sulla rete stradale distinti in veicoli passeggeri, veicoli merci e veicoli equivalenti. I flussi di traffico sono relativi al giorno medio feriale. Tali valori rappresentano i dati di riferimento per la presente analisi. L analisi trasportistica del Progetto Quadrilatero riporta i flussi di traffico relativamente alle strade sulle quali sono previsti interventi di riqualificazione nell ambito del Progetto; in questo paragrafo si considerano i dati relativi alla SS 76, di interesse per il Corridoio Esino. I valori riportati nelle Tab. 4.1 e 4.2 seguenti consentono di effettuare alcune considerazioni relative: alla rilevanza dei flussi di traffico merci sul traffico totale (Tab. 4.1); al livello di saturazione della SS 76 (Tab. 4.2). Tab. 4.1 SS 76, stima dei flussi di traffico (veicoli bidirezionali/giorno), 2003 Tratta N. di corsie per senso di marcia Veicoli leggeri Veicoli merci Totale % veicoli merci Falconara Marittima - Jesi Jesi - Serra San Quirico Serra - San Quirico - Albacina Albacina - Cancelli Cancelli - Fossato di Vico Traffico medio pesato Fonte: elaborazioni TRT su dati Analisi Trasportistica - Progetto Preliminare PAV Quadrilatero, 2005 La SS 76 presenta la quota di traffico merci massima (26%) nella tratta Serra San Quirico - Albacina che presenta anche una capacità ridotta rispetto alle altre tratte essendo ad una corsia per senso di marcia. Nelle tratte Falconara Marittima-Jesi e Fossato di Vico-Cancelli la quota di traffico merci. invece, è inferiore al 15%. Nel complesso si può concludere che la SS 76 è interessata dal traffico pesante (19% il dato medio pesato), come del resto si può comprendere dall analisi del tessuto produttivo presente nell area; si evidenzia inoltre una situazione di criticità lungo la tratta Serra San Quirico Albacina dovuta alla elevata quota di traffico pesante unita alla ridotta capacità dell infrastruttura. La tabella 4.2 seguente confronta i flussi giornalieri di traffico stimati sulla SS 76 con la capacità teorica dell infrastruttura. Pur tenendo conto che il valore più appropriato per identificare i livelli di servizio e l eventuale stato di congestione della strada sarebbe il Rapporto prima fase 74

81 traffico dell ora di punta, si utilizzano qui le informazioni disponibili (traffico giornaliero) al fine di effettuare alcune considerazioni di larga massima sullo stato di saturazione dell infrastruttura. La capacità teorica della strada è stata stimata in maniera semplificata 27 ed è pari a: / veicoli equivalenti/giorno nelle tratte ad una corsia per senso di marcia; / veicoli equivalenti/giorno nelle tratte a due corsie per senso di marcia. Il livello di saturazione della strada è calcolato come: n. di veicoli equivalenti/capacità teorica. Il coefficiente utilizzato nello studio di traffico precedentemente citato per trasformare i veicoli merci in veicoli equivalenti è pari a 2.5. Tab. 4.2 Stima del livello di saturazione della SS 76 Tratta Veicoli equivalenti N. di corsie per senso di marcia Capacità teorica Livello di saturazione (%) Min Max Max Min Falconara Marittima - Jesi Jesi - Serra San Quirico Serra - San Quirico - Albacina Albacina - Cancelli Cancelli - Fossato di Vico Fonte: elaborazioni TRT su dati Analisi Trasportistica - Progetto Preliminare PAV Quadrilatero, 2005 La statale SS 76 presenta: un livello di saturazione inferiore al 45% per tutte le tratte ad esclusione di Serra San Quirico - Albacina; un livello di saturazione sia massimo che minimo superiore al 75% nella tratta Serra San Quirico Albacina. 27 La stima semplificata tiene conto di una capacità teorica oraria di veicoli per corsia ed è espansa al giorno con un coefficiente compreso tra l 8 ed il 10%. Tale stima indica un valore massimo superiore della capacità non tenendo conto della presenza di elementi di disturbo alla circolazione quali accessi laterali, impianti semaforici, pendenze elevate, assenza di corsie di emergenza, ecc.. In particolare nelle strade a singola carreggiata (una corsia per senso di marcia) la capacità teorica oraria è più prossima ad un valore di veicoli per corsia. Rapporto prima fase 75

82 Possibili criticità si evidenziano, dunque, nelle tratta Serra San Quirico Albacina, anche in virtù dell unica corsia per senso di marcia. 4.2 Impatti ambientali Il paragrafo raccoglie e descrive gli elementi conoscitivi disponibili sulla qualità dell aria che caratterizzano il territorio della Provincia di Ancona e del Corridoio Esino. L analisi degli inquinanti da traffico soggetti alle restrizioni del DM 02/04/2002 n. 60 ha messo in luce come la concentrazione e la diffusione di alcuni di questi rappresenti una criticità generalizzata per l area di studio (PM 10 ; NO 2 ), in altri casi invece la criticità è circoscritta ad alcuni contesti (O 3 ) Qualità dell aria Di seguito sono presentati i risultati delle campagne di rilevamento dei principali inquinanti in atmosfera nella Provincia di Ancona. La fonte di riferimento per la presente analisi è il Rapporto sullo Stato dell Ambiente 2004 della Provincia di Ancona. In dettaglio sono stati analizzati: gli inquinanti da traffico ( ), con particolare attenzione all andamento di quelli soggetti alle restrizioni del DM del 02/04/2002 n. 60 sulla base di quanto stabilito dalle Direttive comunitarie sulla qualità dell aria (Dir. 1999/30/CE). La tabella seguente riporta i valori limite di qualità dell'aria per i vari inquinanti secondo i riferimenti normativi indicati dal Decreto Ministeriale del 2 aprile 2002, n 60. Tab. 4.3 Valori limite di confronto per singolo inquinante (µg/ m 3 ) PM 10 Media Note Annua 40 20* * valore indicativo della II fase da rivedere sulla base dei risultati al 2005 con successivo decreto di recepimento della futura normativa comunitaria Giornaliera 50* 50** * limite da non superarsi più di 35 volte all anno. ** limite da non superarsi più di 7 volte all anno e valore indicativo della II fase da rivedere sulla base dei risultati al 2005 con successivo decreto di recepimento della futura normativa comunitaria NO 2 Annua 50 40* * valore da raggiungere al 1/1/2010 con progressivo annuale allineamento dal Benzene Annua 10 5* * valore da raggiungere al 1/1/2010 con progressivo annuale allineamento dal SO 2 Giornaliera - 125* *valore da non superare più di 3 volte per anno civile CO Otto ore 10 (mg/mc) Fonte: Provincia di Ancona, Rapporto sullo stato dell Ambiente, 2004 Rapporto prima fase 76

83 La provincia di Ancona è dotata di 19 stazioni di monitoraggio della qualità dell'aria. In base alla localizzazione, alcune di queste sono destinate a rilevare gli inquinanti da traffico veicolare (9), altre da attività industriali (10). In particolare nel comune di Jesi sono localizzate ulteriori 4 centraline per rilevare la ricaduta della nuova centrale turbogas SADAM 28. Nella tabella seguente si riportano gli inquinanti monitorati e la localizzazione delle stazioni rilevanti gli inquinanti da traffico veicolare. Tab. 4.4 Localizzazione delle stazioni di monitoraggio della qualità dell aria Stazione Fonte di Tipologia di inquinante rilevato inquinamento PM 10 NO 2 C 6 H 6 CO O 3 SO 2 Ancona P.zza Roma Traffico veicolare X X X X X Ancona Torrette Traffico veicolare X X X Ancona V. Bocconi Traffico veicolare X X X X X Senigallia Traffico veicolare X X X Chiaravalle Traffico veicolare X X X Osimo Traffico veicolare X X Marina di Montemarciano Traffico veicolare X X X Fabriano Traffico veicolare X X Jesi Traffico veicolare X X X X Jesi 1 Murri Industriale X X X Jesi 2 ZIPA Industriale X X Jesi 3 Coppetella Industriale X X Jesi 4 ex seminario Industriale X X Fonte: Provincia di Ancona, sito web Polveri sottili PM 10 I Valori limite di questo inquinante sono stati fissati in 40 µg/mc come media annuale e in 50 µg/mc come media giornaliera (da non superare più di 35 volte l anno). La tabella seguente riportata i valori medi annuali rilevati dalle centraline e il numero di superamenti del valore limite di 24 ore aumentato del Margine di Tolleranza al 2003 pari a 60 µg/mc (dal 2001 al 2005/2010 il Decreto fissa dei margini di tolleranza da sommare al Valore limite definito, il margine decresce con l avvicinarsi all entrata in vigore del Valore limite). 28 Il Rapporto sullo Stato dell Ambiente della Provincia di Ancona non riporta per gli inquinanti considerati i valori relativi ai rilevamenti nelle 4 centraline di Jesi. Rapporto prima fase 77

84 Tab. 4.5 PM 10, Numero di superamenti valore limite giornaliero e concentrazione media annua Stazione N. superamenti Media annua (µg/m 3 ) Ancona Piazza Roma Ancona Torrette Ancona V. Bocconi Senigallia Marina di Montemarciano Fonte: Provincia di Ancona, Rapporto sullo stato dell Ambiente, 2004 Nel 2003 tutte le stazioni hanno registrato il superamento del Valore Limite aumentato del Margine di Tolleranza annuale ed un numero di superamenti del Valore Limite aumentato maggiore di 35. Ciò consente di affermare che il PM 10 presenta una forte criticità; tale criticità non risulta localizzata in un contesto particolare ma presenta al contrario una distribuzione spaziale abbastanza omogenea. Biossido di azoto NO 2 La qualità dell aria rispetto al biossido di azoto è stata valutata in riferimento al DM 60 del 2/4/2002 che stabilisce un Valore Limite annuale per la protezione della salute umana di 40 µg/mc che entrerà in vigore nel In tutte le stazioni nel 2003 si registrano valori superiori al Valore limite. La concentrazione media annua presenta un trend in aumento in due della stazioni di Ancona (Torrette e Piazza Roma), Osimo, Marina di Montemarciano, e Fabriano, Jesi; si registra una diminuzione solo per Ancona Via Bocconi e Chiaravalle. Tab. 4.6 Biossido di azoto, concentrazioni medie annue Stazione Media annua (µg/m 3 ) Ancona Piazza Roma Ancona Torrette Ancona V. Bocconi Chiaravalle Osimo Marina di Montemarciano Jesi Fabriano * Fonte: Provincia di Ancona, Rapporto sullo stato dell Ambiente, 2004 Biossido di Zolfo SO 2 La qualità dell aria rispetto al biossido di zolfo è stata valutata in riferimento al DM 60 del 2/4/2002 che stabilisce un Valore Limite giornaliero per la protezione della salute umana di Rapporto prima fase 78

85 125 µg/mc che entrerà in vigore nel Il limite potrà essere superato non più di tre volte per anno civile. Dal 2000 al 2003 in nessuna delle stazioni di rilevazione sono stati registrati superamenti al valore limite giornaliero. Il biossido di zolfo non rappresenta, quindi, una criticità per il territorio provinciale. Monossido di carbonio - CO Il Valore limite fissato dal DM 60 del 2/4/2002 è pari a 10mg/m 3 sulla media di otto ore. Le stazioni di rilevazione di questo inquinante dal 2001 al 2003 non hanno registrato nessun superamento di questo valore limite, nel 2000 sono stati registrati 2 superamenti a Fabriano e 5 a Senigallia. Ciò consente di affermare che il monossido di carbonio non rappresenta una criticità per la Provincia di Ancona. Ozono O 3 I Valori limite per questo inquinante sono stati fissati nel DM 16/5/96 che stabilisce i livelli di attenzione (180 µg/mc) su base oraria ed il limite per la protezione della salute umana come valore medio delle otto ore (110 µg/mc). La situazione della qualità dell aria rispetto all ozono in termini di numero di ore di superamento del livello di attenzione e di superamenti del limite per la protezione della salute umana sulle otto ore, appare buona per quanto riguarda le stazioni di Jesi e Ancona V. Bocconi; al contrario le stazioni di Falconara (legate alle attività industriali) registrano un numero significativo di superamenti del valore limite per la salute umana (dai 57 ai 64 nel 2003). Benzene C 6 H 6 Il Valore limite annuale del benzene viene stabilito dal DM 60/02 (10 µg/mc). La tabella seguente riporta le medie annuali per il 2002 e il 2003 dei dati misurati dalle stazioni anche se non è stata raggiunta la copertura minima annuale del 50% (come richiesto dalla Decisione 2001/752/CE). I livelli di concentrazione registrati sono decisamente inferiori rispetto al Valore limite. Tab. 4.7 Benzene, concentrazioni medie annue Stazione Media annua (µg/m 3 ) Ancona Piazza Roma Fonte: Provincia di Ancona, Rapporto sullo stato dell Ambiente, 2004 Rapporto prima fase 79

86 4.3 Incidentalità Gli impatti sociali in termini di incidenti stradali costituiscono un aspetto rilevante del sistema della mobilità nella Provincia di Ancona e nel Corridoio Esino, con particolare riferimento alla circolazione stradale. Questo aspetto è stato analizzato sulla base delle statistiche generali discendenti dalle rilevazioni annuali ACI-ISTAT degli incidenti stradali. L analisi dei dati consente di osservare che ad un trend in diminuzione per quanto riguarda il numero di incidenti in tutti i contesti territoriali considerati, l andamento del numero di morti e feriti diverge per esempio nei contesti di Ancona e Jesi (diminuzione) rispetto a Fabriano (aumento). Da un confronto con le medie nazionali si può osservare che il tasso di incidentalità riscontrato nei Comuni di Ancona e Jesi e nel corridoio è superiore a quelli provinciali, regionali e nazionali; mentre Fabriano pur facendo registrare un bassa tasso di incidentalità, presenta una situazione molto più grave per quanto riguarda il tasso di mortalità Statistiche generali I dati sulle incidentalità più completi, a livello nazionale, sono raccolti ed elaborati dall'istat, che pubblica annualmente le statistiche degli incidenti stradali. La rilevazione è effettuata su tutto il territorio nazionale sulla base dei "Rapporti Statistici di incidente stradale" redatti dalle Autorità di Polizia stradale, Carabinieri, Polizia Municipale intervenute sul luogo del sinistro. Vale la pena di sottolineare due questioni che riguardano la rilevazione dell incidentalità. La prima attiene alle informazioni acquisite. L ISTAT registra i soli incidenti che hanno provocato lesioni alle persone (morti e feriti), escludendo dal campo di osservazione gli incidenti che hanno determinato danni alle cose. La seconda riguarda la rilevazione degli incidenti mortali: l ISTAT rileva gli incidenti con esiti mortali entro i primi sette giorni dall evento. Tale limitazione porta ad una sostanziale sottovalutazione del dato ISTAT, rispetto a quello delle statistiche sanitarie, pari a circa il 20% annuo. Nel loro insieme quindi le statistiche ISTAT sottovalutano sia il numero degli incidenti che la loro gravità, ciò nonostante presentano elementi di completezza che non sono acquisibili prendendo in considerazioni altre fonti. Le tabelle che seguono riportano il numero di incidenti stradali e di infortunati (morti e feriti) verificatosi annualmente nel periodo a nel comune capoluogo, nei comuni principali del corridoio, nel Corridoio Esino, nella Provincia, in Regione e a livello nazionale. Rapporto prima fase 80

87 Tab. 4.8 Incidenti stradali (valori assoluti e variazioni percentuali) Ambito territoriale Variazione % Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: ISTAT, Statistica degli incidenti stradali , 2005 SISTAR Marche, Tab. 4.9 Morti per incidenti stradali (valori assoluti e variazioni percentuali) Ambito territoriale Variazione % Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: ISTAT, Statistica degli incidenti stradali , 2005 SISTAR Marche, Tab Feriti per incidenti stradali (valori assoluti e variazioni percentuali) Ambito territoriale Variazione % Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: ISTAT, Statistica degli incidenti stradali , 2005 SISTAR Marche, Osservando i valori riportati nelle tabelle si può osservare un trend di diminuzione per quanto riguarda il numero di incidenti stradali in tutti gli ambiti considerati ad esclusione della Provincia di Ancona. Il numero di morti per incidenti è in diminuzione in tutti gli ambiti ad esclusione del comune di Fabriano e dell insieme dei comuni del corridoio. Anche per quanto Rapporto prima fase 81

88 riguarda il numero di feriti il Comune di Fabriano mostra un trend crescente insieme alla provincia di Ancona. I dati dell incidentalità sono stati messi a confronto rapportando il valore assoluto di incidenti, morti e feriti al numero di abitanti dei diversi ambiti amministrativi considerati (cfr. tabelle seguenti). Ciò al fine di calcolare il: tasso di incidentalità: numero di incidenti ogni abitanti; tasso di mortalità: numero di morti ogni abitanti; tasso di lesività: numero di feriti ogni abitanti. Tab Tassi di incidentalità (numero di incidenti ogni abitanti) Ambito territoriale Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: elaborazione TRT su dati ISTAT, SISTAR Marche, 2005 Tab Tassi di mortalità (numero di morti ogni abitanti) Ambito territoriale Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: elaborazione TRT su dati ISTAT, SISTAR Marche, 2005 Rapporto prima fase 82

89 Tab Tassi di lesività (numero di feriti ogni abitanti) Ambito territoriale Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: elaborazione TRT su dati ISTAT, SISTAR Marche, 2005 Il tasso di incidentalità riscontrati nei Comuni di Ancona e Jesi e nel corridoio sono superiori a quelli provinciali, regionali e nazionali (il Comune di Jesi presenta un tasso che è quasi il doppio ad esempio della media nazionale). Il Comune di Fabriano presenta un tasso di incidentalità in linea con il valore nazionale ed inferiore agli altri ambiti considerati. Mentre il tasso di mortalità registrato con riferimento al Comune capoluogo e a Jesi risulta essere in linea o inferiore rispetto alla media nazionale, gli altri ambiti amministrativi presentano un tasso superiore al riferimento nazionale. Il Comune di Fabriano, quindi, pur facendo registrare un bassa tasso di incidentalità, presenta una situazione molto più grave per quanto riguarda il tasso di mortalità (tale situazione si riconduce normalmente ad un contesto di non elevata congestione e con velocità medie elevate che influiscono sul livello di gravità degli incidenti). Il tasso di lesività in tutti gli ambiti considerati risulta superiore alla media nazionale, il Comune di Jesi presenta un tasso che è quasi il doppio del riferimento nazionale. La lettura dei dati assoluti degli incidenti è accompagnata dalla costruzione degli indici utili ad interpretare la gravità dei sinistri (cfr. tabelle seguenti) ed in particolare degli: indice di mortalità: numero di decessi ogni 1000 incidenti; indice di lesività: numero di feriti ogni 1000 incidenti; indice di gravità: numero di morti e feriti ogni 1000 incidenti. L indice di gravità comuni di Ancona e Fabriano, del corridoio e della Provincia è superiore al dato regionale e nazionale, il comune di Jesi presenta un indice in linea con le medie regionali e nazionali. L indice di mortalità è superiore al dato nazionale e regionale nel comune di Fabriano e al livello provinciale, ciò a conferma dell osservazione fatta in precedenza e relativa al tasso di mortailità, invece è inferiore nei comuni di Ancona e Jesi e nel corridoio. Gli indici di lesività registrati nei diversi ambiti sono sempre superiori alla media nazionale, il corridoio e la Provincia presentano registrano l indice più elevato. Rapporto prima fase 83

90 Tab Indici di gravità (numero di morti e feriti ogni incidenti) Ambito territoriale Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: elaborazione TRT su dati ISTAT, SISTAR Marche, 2005 Tab Indici di mortalità (numero di decessi ogni incidenti) Ambito territoriale Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: elaborazione TRT su dati ISTAT, SISTAR Marche, 2005 Tab Indici di lesività (numero di feriti ogni incidenti) Ambito territoriale Ancona Jesi Fabriano Totale Corridoio Provincia Ancona Marche Italia Fonte: elaborazione TRT su dati ISTAT, SISTAR Marche, Localizzazione degli incidenti stradali L analisi del fenomeno dell incidentalità stradale nell area di studio fornita nel precedente paragrafo, viene qui completata attraverso l analisi delle informazioni disponibili (ACI - ISTAT) in merito alla localizzazione degli incidenti stradali. A seguito di una prima descrizione del fenomeno legata alle caratteristiche della rete, alle tipologie di veicoli Rapporto prima fase 84

91 coinvolti e agli utenti della strada coinvolti, il paragrafo presenta un approfondimento sulle principali arterie stradali della regione (Autostrada A14 e SS 16) e del Corridoio Esino (SS76). Nella Provincia di Ancona (cfr. Tab. 4.17) ben il 74% degli incidenti si verifica su strade urbane, mentre percentuali inferiori si riscontrano sulle altre categorie di strade in maniera analoga a quanto registrato in ambito regionale. Se si osserva invece il dato relativo al numero di morti in incidenti stradali, le strade urbane pur registrando il valore più elevato in termini assoluti, presentano una percentuale notevolmente inferiore rispetto a quella relativa all incidentalità (74% degli incidenti contro il 40% dei morti). Questo perché in ambito urbano le velocità sono mediamente ridotte rispetto ad altri contesti con una conseguente riduzione del livello di gravità degli incidenti. Discorso opposto vale invece per le autostrade e per le strade statali e regionali, dove ad un numero ridotto di incidenti (rispettivamente il 4% e il 8% del totale), corrisponde un elevato numero di morti (rispettivamente il 18% e il 22% del totale). Le elevate velocità che caratterizzano le percorrenze su queste tipologie di strade, ne sono la causa principale. Per quanto riguarda il numero di feriti, sono le strade urbane a registrare il valore più elevato, con percentuali analoghe a quelle relative al numero di incidenti. Tab Incidenti e persone infortunate secondo la categoria della strada, 2004 Categoria strada Ancona Marche Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti va % va % va % va % va % va % Autostrade e Raccordi Strade Statali e Regionali Strade Provinciali Strade Comunali Extraurbane Strade Urbane Totale Fonte: ISTAT, Statistica degli incidenti stradali , 2005 Considerando la tipologia di veicoli coinvolti in incidenti stradali, si può osservare (cfr. Tab e Fig. 4.1) che sia in ambito provinciale che regionale oltre il 70% dei veicoli coinvolti è rappresentato da autovetture. I veicoli a due ruote, tre cui sono considerate anche le biciclette (utenza debole della strada) rappresentano in ambito provinciale una quota sul totale dei veicoli inferiore rispetto all ambito regionale (rispettivamente il 16% e il 19%). Rapporto prima fase 85

92 Tab Veicoli coinvolti in incidenti stradali per tipologia, 2004 Ambito territoriale Autovetture Motocicli, ciclomotori e velocipedi Altro Totale Ancona Marche Fonte: SISTAR Marche, Fig. 4.1 Veicoli coinvolti in incidenti stradali per tipologia, 2004 Ancona Marche 9% 9% 16% 19% 75% 72% Autovetture Motocicli, ciclomotori e velocipedi Altro Autovetture Motocicli, ciclomotori e velocipedi Altro Fonte: SISTAR Marche, La classificazione degli incidenti stradali per tipologia di incidente, consente di valutare il livello di coinvolgimento dei pedoni (utenza debole della strada) in incidenti stradali. La Tab e la Fig. 4.2 seguenti mostrano che la distribuzione degli incidenti per tipologia è assolutamente analoga in ambito provinciale e regionale. La percentuale di incidenti che coinvolgono i pedoni è pari in entrambi gli ambiti territoriali al 7%, mentre la maggioranza degli incidenti avviene per lo scontro di due veicoli (65% del totale). Tab. 4.1 Incidenti stradali per tipologia, 2004 Ambito territoriale Investimento di pedoni A veicoli isolati Tra due veicoli Oltre due veicoli Totale Ancona Marche Fonte: ISTAT, Statistica degli incidenti stradali , 2005 Rapporto prima fase 86

93 Fig. 4.2 Incidenti stradali per tipologia, 2004 Ancona Marche 12% 7% 16% 12% 7% 16% 65% 65% Investimento di pedoni Tra due veicoli A veicoli isolati Tra 3 e più veicoli Investimento di pedoni Tra due veicoli A veicoli isolati Tra 3 e più veicoli Fonte: ISTAT, Statistica degli incidenti stradali , 2005 Volendo approfondire ulteriormente l analisi alla singola infrastruttura stradale, si illustrano di seguito il numero di incidenti, dei morti e dei feriti per le arterie stradali principali a livello regionale e provinciale (Autostrada A14 e SS 16) e con riferimento al Corridoio Esino (SS 76). Tab. 4.2 Provincia di Ancona, incidenti, morti e feriti sulle principali infrastrutture stradali, 2004 Strada Estesa (km) Incidenti Morti Feriti Autostrada A SS SS Fonte: ACI, ISTAT, Localizzazione degli incidenti stradali 2004, 2005 Per ciascuna delle infrastrutture considerate è possibile operare un confronto tra l ambito provinciale e l infrastruttura nella sua totalità, prendendo in considerazione (cfr tab. 4.21): il numero di incidenti per km; il numero di morti per incidente; il numero di feriti per incidente. Rapporto prima fase 87

94 Tab. 4.3 Incidentalità, mortalità e lesività sulle principali infrastrutture stradali (confronto Provincia di Ancona totale infrastruttura), 2004 Strada Incidenti/km Morti/incidenti Feriti/incidenti Totale Prov. AN Totale Prov. AN Totale Prov. AN Autostrada A SS SS Fonte: ACI, ISTAT, Localizzazione degli incidenti stradali 2004, 2005 L Autostrada A14 mostra nell ambito provinciale un numero minore di incidenti/km rispetto al dato riferito al totale dell infrastruttura, mentre il numero di morti per incidente è notevolmente superiore (rapporto di 4 a 1) rispetto a quello registrato su tutta l estesa dell infrastruttura. La SS 16, analogamente registra un numero di incidenti/km inferiore nell ambito di Ancona rispetto a quello nazionale; mentre il numero di morti per incidente e di feriti per incidente risulta superiore. Il percorso della SS 76 afferisce quasi esclusivamente al territorio della Provincia di Ancona (ad esclusione di 4 km nella Regione Umbria), infatti i valori registrati per l ambito provinciale sono del tutto simili a quelli riferiti al totale dell infrastruttura. Rapporto prima fase 88

95 5. SCENARIO DI RIFERIMENTO Il Capitolo individua gli scenari evolutivi del settore della mobilità e dei trasporti sulla base di una lettura critica delle informazioni, dei piani e dei progetti elaborate alle diverse scale territoriali. L attività è stata focalizzata sulla necessità di riconoscere, tra l insieme degli interventi infrastrutturali sulle reti viarie, su quelle ferroviarie e sui nodi, quelli che, avendo completato l iter progettuale e disponendo delle risorse finanziare, possono essere considerati invarianti rispetto agli esiti delle elaborazioni del Progetto Sistema. Il Corridoio esino è interessato da una platea di progetti che hanno a che vedere con il sistema della mobilità. Si tratta di progetti 29 promossi e sviluppati dai differenti livelli della Pubblica Amministrazione: dal livello centrale (PGTLeL, 2001 e Legge Obiettivo 443/2001 a quello regionale, PIT, 2000; Intesa Quadro sulle Infrastrutture Stato-Regione, 2002; e provinciale, PTCP, 2003 fino alla dimensione locale) e delle Agenzie (RFI, Trenitalia, Autorità Portuale, Interporto Marche, Aerdorica, ecc.) che gestiscono le infrastrutture e i servizi alla mobilità. Ma si tratta anche di progetti che, oltre a presentare differenti livelli di definizione progettuale e di maturazione decisionale, soffrono di una sostanziale incertezza e criticità delle fonti di finanziamento, fatto questo emerso con tutta evidenza nell Allegato Infrastrutture del DPEF , luglio Le informazioni contenute nell Allegato Infrastrutture del DPEF e la ricognizione effettuata dalla stessa Regione Marche in occasione dell incontro con il Ministro dell Infrastrutture 30 permettono quindi di individuare le opere prioritarie afferenti al contesto territoriale dell Esino. Più nel dettaglio si ritiene di poter selezionare gli interventi che fanno capo alla mobilità passeggeri e merci in relazione: 1. alla condivisione, ovvero alla presenza dell intevento nell ambito degli strumenti di pianificazione-programmazione territoriale e settoriale. Il criterio rappresenta un filtro, in grado di escludere dagli invarianti gli interventi che non hanno completato l iter di approvazione da parte dei decisori pubblici ai differenti livelli della pubblica amministrazione; 2. al grado di progettazione sviluppato, ovvero aver conseguito una valutazione positiva sotto il profilo della fattibilità tecnica-istituzionale-ambientale-economica, secondo la Una rassegna esaustiva dei progetti afferenti al corridoio è restituita dal Progetto Corridoio Esino, Atlante delle politiche e dei progetti nel Corridoio Esino, Banca dati: i progetti, maggio Cfr. Regione Marche, Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche per l incontro con il Ministro di Pietro, settembre Rapporto prima fase 89

96 metodologia definita dal CIPE 31, nonchè aver completato le progettazioni preliminare ed esecutiva degli interventi; 3. alle disponibilità finanziarie, selezionando le opere che avendo soddisfatto i criteri più sopra richiamati hanno conseguito, in presenza di criticità finanziarie della pubblica amministrazione, un adeguata copertura dei costi di investimento necessari alla loro realizzazione. Le opere individuate come strategiche dalla Regione Marche sono riferite nella tabella sottostante. L accento posto sulla dispobilità finanziaria, ed in particolare sul grado di copertura dei costi di investimento in base alle risorse disponibili, permette di evidenziare le criticità di gran parte degli interventi che afferiscono al Corridoio Esino. Tab. 5.1 Corridoio Esino, infrastrutture strategiche e risorse in milioni di Opera Stima costo (M ) Disponibili (M ) Altre fonti (M ) Fabbisogno finanziario (M ) Finanziato/ costi (%) Linea ferroviaria Orte - Falconara Serra San Quirico - PM ,00 573,00 0 Linea ferroviaria Adriatica By-pass di Falconara 210,00 210,00 0 Quadrilatero (Marche-Umbria) SS76 503,00 503, Pedemontana, Fabriano-Muccia 295,00 90,00 205,00 31 Acquisizione PAV 63,00 63,00 0 Collegamento Porto di Ancona Uscita ad Ovest 472,00 472,00 0 Raddoppio variante SS16 211,78 211,78 0 Piattaforma logistica delle Marche Porto di Ancona 43,00 43,00 0 Interporto di Jesi 51, ,43 66 Aeroporto di Falconara 5,00 5,00 0 Totale opere Corridoio Esino 2.427,13 593,00 33, ,21 26 Altre opere Regione Marche 2.390,87 597,04 706, ,22 55 Totale Regione Marche 4.818, , ,43 40 di cui Galleria di Cattolica(1) 35,00 35,00 Corridoio/totale regione (%) Fonte: Regione Marche, Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche, settembre ) Risorse ritenute insufficiente da parte di RFI per completare l opera. 31 Cfr. CIPE, Note per la redazione degli studi di fattibilità ex Delibera CIPE N. 106/99 (Regioni del Sud) ex delibera CIPE N. 135/99 (Regioni del Centro Nord). Rapporto prima fase 90

97 Risulta infatti evidente la minore copertura finanziaria degli interventi del Corridoio Esino rispetto all insieme delle opere di ambito regionale. Così come risulta confermata la disponibilità finanziaria da parte del Governo Centrale per i soli interventi di riqualificazione-potenziamento della SS76 e in misura parziale, facendo ricorso a risorse regionali, la riqualificazione della pedemontana Fabriano-Muccia. In un contesto esterno al territorio dell Esino si pone infine l intervento di adeguamento della sagoma della Galleria di Cattolica sulla linea ferroviaria Adriatica. L intervento è ritenuto strategico ai fini dell utilizzo dei servizi logistici e di integrazione modale dei centri intermodali merci dell Italia centrale, primo tra tutti quello di Jesi. In buona sostanza le restanti opere, ferroviare (dal raddoppio della Orte-Falconara da Serra S. Quirico al confine regionale, al by pass di Falconara, allo spostamento dello scalo merci da Falconara a Jesi) e stradali (si pensi al collegamento con il porto di Ancona, alla riqualificazione della SS 16), nel breve-medio periodo ( ) non dispongono della copertura finanziaria necessaria a promuoverne la realizzazione. Sulla base delle argomentazioni richiamate, la conclusione di questa prima parte delle attività porta ad una sostanziale rivisitazione e snellimento dello Scenario di Riferimento, demandando ad uno Scenario per così dire infrastrutturale le opere che, pur essendo individuate dal decisore regionale come strategiche manifestano evidenti incertezze realizzative nel breve-medio periodo. In sintesi i criteri guida sopra richiamati e gli interventi in fase di completamento (cfr. Interporto Jesi) portano a strutturare lo Scenario di Riferimento considerando: 1. la riqualificazione della SS 76 (Quadrilatero Marche-Umbria): raddoppio da Serra San Quirico ad Albacina e da Fossato di Vico a Cancelli. In questo ambito si inserisce la riqualificazione della strada Pedemontana Fabriano-Muccia, che presenta, come evidenizato nella tabella 5.1, sostanziali criticità finanziarie 32 ; 2. l adeguamento della sagoma ferroviaria della galleria di Cattolica al fine di superare la strozzatura determinata al trasporto merci containerizzato sulla relazione ferroviaria; 3. la realizzazione dell allaccio stradale alla SS 76 dell Interporto di Jesi. L intervento, da realizzare nel breve periodo, pena il mancato esercizio dello stesso Interporto, si sviluppa come riqualificazione e potenziamento dell attuale strada di servizio alle cave. Si tratta di un intervento di minimo costo, ma in grado di soddisfare le esigenze di connessione 32 Le risorse disponibili sono un terzo di quelle stimate necessarie alla sua realizzazione. Rapporto prima fase 91

98 dell infrastruttura alla rete portante del corridoio (SS 76, A 14) senza pregiudicare i livelli di servizio e di sicurezza della viabilità ordinaria (cfr. Ex SS 76 storica) 33. Le schede che seguono presentano una descrizione e lo stato d avanzamento degli interventi afferenti al Corridoio Esino (escluso della Galleria di Cattolica) e inseriti nello Scenario di Riferimento. Tab. 5.2 Rete viaria Intervento Quadrilatero: SS 76 Settore Soggetti Strumenti di Pianificazione/programmazione Finalità Stato di definizione/avanzamento Orizzonte temporale Caratteristiche dell'intervento Stradale Sviluppo Italia ANAS - Regione- Legge Obiettivo 21 dicembre 2001 n.443 Delibera CIPE 121/2001 Intesa Quadro Stato Regione 2002 Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 2.1) Opera compresa nel progetto Quadrilatero Tratto confine regionale Fossato di Vico Cancelli: affidato Tratto Serra San Quirico Albacina: cantierato (breve-medio) La variante a quattro corsie della SS 76 Vallesina è stata realizzata da Falconara a Serra S. Quirico e da Albacina a Cancelli. Gli ultimi due lotti: S. San QuiricoAlbacina Cancelli-Fossato di Vico rientrano nel Maxi lotto 2 già affidato a Contraente Generale della Quadrilatero SpA Risorse e copertura finanziaria 503 milioni di Delibera CIPE per l intero importo 33 L ipotesi progettuale presentata da ANAS prevedeva infatti la realizzazione dello svincolo, l allargamento della SS76 e l innalzamento livelletta di 1,5 m per un costo complessivo stimato in 22 milioni di. La mancata realizzazione delle opere e l incertezza sulle risorse a disposizione e sui tempi di realizzazione delle opere pregiudica la stessa funzionalità dell infrastruttura dedicata al trasporto merci intermodale: gommagomma; gomma-ferro, con danni evidenti non solo sulla gestione dell infrastruttura, ma sull economia locale. Rapporto prima fase 92

99 Tab. 5.2 Rete viaria - continua Intervento Quadrilatero: Pedemonatana Fabriano - Muccia Settore Soggetti Stradale Sviluppo Italia ANAS Regione, Comuni (Cagli,Sassoferrato, Fabriano, Cerreto D Esi, Matelica, Castelraimondo, Gagliole, Camerino e Muccia) Strumenti di Pianificazione/programmazione Intesa Quadro Stato Regione 2002 Legge Obiettivo 21 dicembre 2001 n.443 (tratto Fabriano Matelica Muccia) Delibera CIPE 13/2004 del PTCP Ancona 2003 (tratto compreso nella Provincia di Ancona) Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 2.2) Finalità Stato di definizione/avanzamento Orizzonte temporale Caratteristiche dell'intervento Qualificare collegamento Nord-Sud alle aree più interne e collegare tra loro i percorsi principali che attraversano la regione in direzione Est-Ovest (SS 76, SS 77) Fabriano Matelica Muccia/Sfercia: progettazione esecutiva (Il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE in linea tecnica con la delibera n.13/2004) Medio - lungo Il tratto Fabriano Matelica va dalla SS 76 a Campo dell Olmo (Fabriano) fino all abitato di Matelica Il tratto di completamento va da Matilica fino a Muccia innestandosi sulla variante alla SS 77 Val di Chienti Risorse e copertura finanziaria Costo 205 M Finanziamenti disponibili (Regione Marche): 90 M Tab. 5.3 Intermodalità Intervento Interporto e Nuovo Scalo Merci Intermodale. L interporto e l insediamento del nuovo scalo merci di Jesi rappresenta il nodo principale della futura piattaforma logistica Settore delle Marche, costituita anche dal Porto di Ancona, dall Aeroporto R. Sanzio di Falconara e dalle piattaforme logistiche minori Soggetti Strumenti di Pianificazione/programmazione Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 8) Finalità Avviare le attività dell Interporto Stato di definizione/avanzamento Realizzazione del primo lotto Orizzonte temporale Medio-lungo Caratteristiche dell'intervento Interporto di Jesi: area intermodale container, area ferro-gomma, piazzali, viabilità e servizi ausiliari (primo lotto è in fase di completamento mentre non risultano finanziati il 2 e 3 lotto). Intervento per la realizzazione del nuovo scalo merci RFI in delocalizzazione dello scalo di Falconara Marittima Risorse e copertura finanziaria Interporto Jesi: 51,40 M di cui da finanziare17 M Rapporto prima fase 93

100 Tab. 5.3 Intermodalità - continua Intervento Porto e Aeroporto Settore Intermodale. Soggetti Autorità Portuale di Ancona, Aerdorica Spa Strumenti di pianificazione/programmazione Schede tecniche Regione Marche 2006 (scheda 8) Finalità Migliorare la funzionalità delle infrastrutture Stato di definizione/avanzamento Orizzonte temporale Medio-lungo Caratteristiche dell'intervento Porto di Ancona: completamento delle opere di ampliamento (diga foranea e banchina rettilinea) Aeroporto di Falconara: istallazione del blocco centrale per dare piena funzionalità alla struttura di recente realizzazione Risorse e copertura finanziaria Ampliamento Porto: 43,00 M Aeroporto Falconara: 5,00 M Totale: 48,00 M Rapporto prima fase 94

101 6. Riflessioni per il disegno degli scenari di progetto Il capitolo presenta alcune prime riflessioni che saranno oggetto di approfondimento nella seconda fase delle attività. Si tratta in particolare di considerazioni propedeutiche alla definizione e al disegno degli scenari di progetto e che necessariamente richiederanno di essere condivise con la Committenza e con l insieme del Gruppo di lavoro. La prima considerazione attiene alla natura selettiva dello Scenario di Riferimento individuato nel precedente capitolo. Nella definizione dello Scenario di Riferimento si è fatto ricorso ad una visione volutamente restrittiva che comprende i soli interventi (infrastrutturali) che hanno completato l iter di approvazione e che dispongono delle risorse finanziarie necessarie alla loro realizzazione. La seconda considerazione è che, pur in presenza di significative incertezze procedurali, progettuali e finanziarie, l area è interessata da una pluralità di progetti promossi dai documenti di pianificazione e programmazione alle diverse scale territoriali: dal Governo Centrale (ad esempio: PGTeL, 2001; Legge Obiettivo 443/01) a quello Regionale (si veda la più recente definizione delle priorità regionali affermata in occasione dell incontro con il Ministro Di Pietro, settembre 2006). Si tratta di interventi che presentano non poche criticità, oltre alla necessità di ingenti risorse finanziarie (per ulteriori circa M ) chiamano in causa il contesto locale ed una controversa rappresentazione dei fabbisogni del territorio. Le considerazioni riportate più sopra permettono di articolare due scenari alternativi, che una volta definiti nei loro contenuti progettuali saranno oggetto di analisi di fattibilità. In questa prima fase è possibile configurare gli scenari progettuali alternativi individuando: un primo, Scenario infrastrutturale, sulla base degli interventi definiti nel documento presentato dalla Regione in occasione dell incontro con il Ministro Di Pietro e confermato nel recente documento del Ministero delle Infrastrutture (2006) 34 ; un secondo scenario più selettivo (Scenario Esino), che sarà definito a partire dagli approfondimenti tematici sviluppati nella ricostruzione del quadro conoscitivo (potenzialità, criticità, ecc.) come restituito nei precedenti capitoli del rapporto e sulla base della individuazione delle opzioni di natura strategica che saranno delineate negli approfondimenti tematici del Progetto Sistema nel suo insieme. 34 Ministero delle Infrastrutture, Priorità infrastrutturali nelle regioni, Regione Marche, novembre 2006, infrastrutturetrasporti.it Rapporto prima fase 95

102 6.1 Scenario infrastrutturale Come anticipato più sopra il disegno dello Scenario infrastrutturale considera tutti gli interventi che compongono lo Scenario di riferimento (cfr. 5) a cui vanno sommati quelli ritenuti strategici dal Governo Regionale 35, pur in assenza di copertura finanziaria e di mancato completamento del loro iter progettuale e di approvazione. La tabella seguente riporta una sintesi degli interventi ed una prima quantificazione delle risorse finanziarie necessarie alla realizzazione degli interventi. Tab. 6.1 Corridoio Esino, infrastrutture strategiche e risorse in milioni di Opera Scenario di Riferimento (M ) Scenario Infrastrutturale Fabbisogno Finanziario (M ) Linea ferroviaria Orte - Falconara Serra San Quirico - PM ,00 Linea ferroviaria Adriatica By-pass di Falconara 210,00 Quadrilatero (Marche-Umbria) SS76 503,00 Pedemontana, Fabriano-Muccia 90,00 205,00 Acquisizione PAV 63,00 Collegamento Porto di Ancona Uscita ad Ovest 472,00 Raddoppio variante SS16 211,78 Piattaforma logistica delle Marche Porto di Ancona 43,00 Interporto di Jesi ,43 Aeroporto di Falconara 5,00 Totale opere Corridoio Esino ,21 Galleria di Cattolica(1) 35,00 Fonte: Regione Marche, Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche, settembre ) Risorse ritenute insufficiente da parte di RFI per completare l opera. 6.2 Contributo alla individuazione di uno Scenario Esino In via preliminare vengono individuati gli elementi di sintesi riferiti al settore della mobilità e dei trasporti e che concorreranno alla definizione dello Scenario Esino. I fattori di sintesi sono frutto delle analisi del contesto locale, restituite nei precedenti capitoli e delle valutazioni emerse nel corso della fase di confronto con gli attori locali (amministrazioni pubbliche, realtà 35 Regione Marche, Nota sulle infrastrutture strategiche delle Marche, settembre 2006 Rapporto prima fase 96

103 produttive, operatori della filiera logistica e dei trasporti) di cui si è dato conto nel capitolo 2 del rapporto. Tab. 6.2 Elementi per l individuazione dello Scenario Esino Punti di forza Punti di debolezza Presenza di un tessuto produttivo maturo ed orientato all export Posizione baricentrica nel Centro Italia e Adriatico Consapevolezza del ruolo strategico del territorio in una visione sovraregionale Attivazione di forme e strumenti di coordinamento orientati alla costruzione di una visione comune del territorio da parte delle amministrazioni locali (cfr. documento dei Sindaci per incontro con Di Pietro) Condivisione degli interventi di riqualificazione della SS76 e ragionevole certezza delle risorse finanziarie necessarie alla realizzazione degli interventi (tratta stradale su cui si rilevano le maggiori criticità trasportistiche) Condivisione da parte del mondo produttivo del programma di interventi infrastrutturali Integrazione dei progetti di interporto e nuovo scalo merci a Jesi Presenza di criticità ambientali (livelli elevati di inquinanti quali PM 10 NO 2, O 3 ) Elevati livelli di incidentalità stradale e mortalità Presenza di criticità e strozzature che lambiscono il territorio esino e che ne pregiudicano l accessibilità funzionalità (cfr. Galleria Cattolica; A14-SS16; SS76 versante umbro) Presenza di un tessuto produttivo legato principalmente al trasporto su strada Scarso ricorso a strategie di vendita dei prodotti che includono i costi e l organizzazione del trasporto a destino (CIF) Mancanza di un quadro complessivo in grado di dare coerenza alle progettualità in corso Mancata interconnessione strutturale e funzionale dei nodi (porto, aeroporto, sistema interportuale) Mancanza di coordinamento tra le società di gestione dei nodi della piattaforma logistica (cfr. Porto; Interporto) Incertezza sui tempi e sulle risorse per realizzazione delle opere Basso livello di penetrazione della direttrice appenninica verso Umbria e Tirreno Assenza degli operatori globali (armatori, vettori, terminalisti e logistici) nei programmi di investimento Interporto: incertezza sulle previsioni di domanda Servizi di trasporto collettivo: Mancanza di coordinamento tra servizi ferroviari e TPL Orario di esercizio ferroviario non cadenzato Servizi TPL non gerarchizzati e pressochè assenti su alcune relazioni (cfr. Jesi-Fabriano) Rapporto prima fase 97

104 Tab. 6.2 Elementi per l individuazione dello Scenario Esino - continua Opportunità Ampliamento e razionalizzazione delle aree ZIPA Potenziale avamposto logistico per i mercati del Mezzogiorno e dell area balcanica in presenza di uno sviluppo e di una integrazione dei mercati dell Europa dell EST Interconnessione con gli hub portuali di Taranto e Gioia Tauro Crescita sostenuta della Grande Distribuzione Organizzata Sviluppo del traffico ferroviario intermodale sulle lunghe distanze Infrastruttura ferroviaria che presenta una riserva di capacità rispetto all offerta attuale, con conseguente possibilità di aumento dell offerta di servizi sia passeggeri che merci Previsioni di riorganizzazione dei servizi TPL ferro e gomma contenute nel Piano di Bacino Minacce Duplicazione dei centri decisionali nella gestione dei nodi intermodali Scarsa conoscenza sui prezzi di affitto/vendita delle superfici coperte e dei servizi interportuali Rischio di vacancy per le superfici coperte previste in area interportuale Difficoltà di start-up dell Interporto con conseguente mancato utilizzo di un ampia porzione di territorio già compromessa e sottratta di fatto alle già residuali aree non infrastrutturate Sempre più marcata connotazione del territorio della bassa valle dell Esino come continuum di infrastrutture puntuali, aree industriali tutte di grande impatto sull ambiente Strutture concorrenti in particolare aeroportuali (Rimini, Forlì, Bologna, Pescara, Roma), interportuali (Bologna e Marcianise) ma anche portuali (Ravenna, Bari, Brindisi) Rapporto prima fase 98

105 7. Bibliografia Documenti di pianificazione e programmazione Comune di Jesi, Politecnico di Milano - Dipartimento Architettura e Pianificazione, Variante generale al PRG, Relazione Integrata, 2006 Comune di Jesi, Politecnico di Milano - Dipartimento Architettura e Pianificazione, Variante Generale al PRG, Piano Idea, Relazione, 2004 Comune di Jesi, Politecnico di Milano - Dipartimento Architettura e Pianificazione, Variante Generale al PRG, Piano Idea, Dossier Popolazione e Forme Territoriali, 2004 Comune di Jesi, Politecnico di Milano - Dipartimento Architettura e Pianificazione, Variante Generale al PRG, Piano Idea, Dossier Economia e Forme Territoriali, 2004 Comune di Jesi, Politecnico di Milano - Dipartimento Architettura e Pianificazione, Variante Generale al PRG, Piano Idea, Dossier Relazioni Territoriali e Sviluppo Locale, 2004 Comune di Jesi, Politecnico di Milano - Dipartimento Architettura e Pianificazione, Variante Generale al PRG, Piano Idea, Dossier Interporto, 2004 Comune di Jesi, Politecnico di Milano - Dipartimento Architettura e Pianificazione, Variante Generale al PRG, Piano Idea, Dossier ZIPA, 2004 Comune di Jesi, Politecnico di Milano, Dipartimento Architettura e Pianificazione, Jesi Piano Strategico, 2004 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Marche, Intesa Istituzionale di Programma tra il Governo della Repubblica e la Regione Marche Accordo di Programma Quadro Viabilità Stradale e ferroviaria, 2003 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Marche, Intesa Generale Quadro, 2002 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Marche, Provincia di Ancona, Interporto Marche, Protocollo di Intesa del PRUSST denominato Area urbana di Ancona promosso dalla Provincia di Ancona, 2003 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Marche, Provincia di Ancona, Interporto Marche, PRUSST Area urbana di Ancona Accordo Quadro, 2003 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Marche, Provincia di Ancona, Interporto Marche, PRUSST Area urbana di Ancona Allegati all Accordo Quadro, 2003 Rapporto prima fase 99

106 Ministero delle Infrastrutture, Allegato Infrastrutture DPEF , luglio 2006 Provincia di Ancona, Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale, 2003 Provincia di Ancona, Piano Territoriale di Coordinamento, 2003 Regione Marche, Contratto di servizio Regione Trenitalia 2005, 2005 Regione Marche, Le infrastrutture delle Marche, 2005 Regione Marche, Piano di Risanamento dell area di Ancona, Falconara e bassa valle dell Esino dichiarata ad elevato rischio di crisi ambientale con deliberazione del Consiglio Regionale n Marzo 2000, 2005 Regione Marche, Piano Integrato dei Trasporti, 2000 Regione Marche, Piano Regionale dei Trasporti, 1994 Regione Marche, Programma Regionale Azioni innovative FSRE , 2004 Regione Marche, Programma Triennale dei Servizi di Trasporto Pubblico Locale su gomma, 2004/2006 Regione Marche, Proposta di Documento strategico regionale, 2005 Studi di fattibilità/progetti/documenti Quadrilatero Marche Umbria Quadrilatero Marche Umbria SpA, Il Quadrilatero Marche e Umbria Piano di Area Vasta, Il progetto, 2005 Quadrilatero Marche Umbria SpA, Asse Viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna, Progetto preliminare, Relazioni, 2005 Quadrilatero Marche Umbria SpA, Asse Viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna, Progetto Preliminare, Relazioni, 2005 Quadrilatero Marche Umbria SpA, Asse Viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna, Progetto Preliminare, Studio di Impatto Ambientale, 2005 Quadrilatero Marche Umbria SpA, Asse Viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna, Progetto Preliminare, Analisi Trasportistica, 2005 Quadrilatero Marche Umbria SpA, ANAS SpA, Asse Viario Marche Umbria e Quadrilatero di penetrazione interna SS 76 dell Esino Progetto Definitivo, 2003 Rapporto prima fase 100

107 Direttrice Orte-Falconara Nodo di Falconara Collegamento Orte-Falconara con la linea Adriatica Società Interporto Marche CCST SpA, Studio di fattibilità di una linea ferroviaria merci e verifica di compatibilità con il trasporto viaggiatori, marzo 2003 Società Interporto Marche - CSST SpA, Studio di fattibilità di una linea ferroviaria merci e verifica di compatibilità con il trasporto viaggiatori Allegato 1 Indagini sulla rete stradale e ferroviaria, marzo 2003 RFI - Direzione compartimentale infrastruttura di Ancona, Infrastrutture ferroviarie strategiche definite dalla legge obiettivo n. 443/01 Progetto Preliminare Nodo di Falconara collegamento Orte Falconara con la linea Adriatica, maggio 2003 Analisi costi/benefici direttrice Orte-Falconara CSST Spa Bonifica, Infrastrutture ferroviarie strategiche definite dalla legge obiettivo n. 443/01 - Nodo di Falconara collegamento Orte-Falconara con la Linea Adriatica Studio di Impatto Ambientale - Interporto di Jesi-nuovo smistamento, maggio 2003 Interporto di Jesi Regione Marche Interporto SpA, RFI Il completamento dell Interporto delle Marche e il suo contributo per lo sviluppo dei traffici e della logistica del Centro Italia, marzo 2004 Analisi costi/benefici Interporto di Jesi Ancona, aprile 2004 CSST SpA, Definizione matrice O/D dei flussi merci che interessano l Interporto di Jesi; Analisi Domanda flussi merci, Studio sull accessibilità distribuzione urbana e offerta di servizi logistici, maggio 2003 Progetto Interporto, Relazione descrittiva Primo Lotto Progetto generale NTA Relazione descrittiva e stima sommaria. Porto di Ancona ISTAO AIC Forum, Osservatorio sul traffico marittimo in Adriatico-Ionio Rapporto 2006, maggio 2006 RAM Rete Autostrade Mediterranee, Master Plan Autostrade del Mare, luglio 2005 ISTAO, Osservatorio sul porto di Ancona Rapporto Traffico mercantile e capacità competitiva del porto di Ancona, 2004 ISTAO, Osservatorio sul porto di Ancona Rapporto Il traffico mercantile nel porto di Ancona. Natura, prospettive e impatto economico, 2003 Rapporto prima fase 101

108 Autorità Portuale di Ancona-Falconara, Relazione sulle attività, anno 2004 Autorità Portuale di Ancona-Falconara, Relazione sulle attività, anni Altro CENSIS Servizi SpA, Linee di sviluppo e di ruolo per le imprese locali e il Consorzio ZIPA, 2005 Istituto Guglielmo Tagliacarne, Unioncamere, La dotazione di infrastrutture nelle province italiane, 2006 Istituto Guglielmo Tagliacarne, Atlante della competitività delle province italiane, 2006 Provincia di Ancona, Rapporto sullo stato dell Ambiente, 2004 Statistiche ACI, Serie storiche sullo sviluppo della motorizzazione e sull'incidentalità stradale in Italia negli anni , 2006 ACI, Autoritratto 2005, 2006 ACI, Autoritratto 2004, 2005 ACI, Autoritratto 2003, 2004 ACI, Autoritratto 2002, 2003 ISTAT, Statistica degli incidenti stradali , 2005 ACI, ISTAT, Localizzazione degli incidenti stradali 2004, 2005 ISTAT, 14 Censimento della popolazione e delle abitazioni, 2001 ISTAT, 8 Censimento dell industria e dei servizi, 2001 Siti web ACI, Aeroporto di Ancona, Assaeroporti, Rapporto prima fase 102

109 Autorità portuale di Ancona, Comune di Jesi, Consorzio ZIPA, Interporto Marche SpA, ISTAT, Provincia di Ancona, Quadrilatero SpA, Regione Marche, RFI, SISTAR Marche, Trenitalia, Rapporto prima fase 103