STUDIO TRASPORTISTICO ED INFRASTRUTTURALE

Transcript

1 STUDIO TRASPORTISTICO ED INFRASTRUTTURALE IN MERITO AL RIASSETTO DOGANALE DEL PORTO DI LIVORNO

2 Dando seguito al provvedimento n 64/2012 nel quale veniva istituito un gruppo tecnico di lavoro interdipartimentale per affrontare le tematiche relative all attuale assetto degli spazi doganali all interno del sedime portuale, viene prodotto questo documento che costituisce un resoconto delle attività svolte con le varie soluzioni progettuali e le criticità presenti, valutando le possibili alternative in termini di viabilità, organizzazione dei varchi e opere d arte con ipotesi di intervento a breve/lungo termine. L analisi procede affrontando dapprima le possibili soluzioni di breve periodo; successivamente vengono prese in considerazione quelle con un orizzonte temporale più lungo. 2

3 IPOTESI BREVE PERIODO Sistemazione viabilità esterna al Varco Zara: Al fine di ridurre le criticità veicolari che non di rado si creano su via Salvatore Orlando a causa della congestione del Varco Valessini, si è ipotizzata la riapertura del Varco Zara (solo in uscita, fig.1), mentre il Valessini sarebbe dedicato solo ai flussi in entrata (fig.2). Fig. 1 Fig. 2 Questo consentirebbe di avere a disposizione il doppio delle corsie in ingresso al Valessini e smaltire meglio il flusso in arrivo; d altra parte allo Zara sarebbe impensabile, data la posizione, consentire anche l ingresso perché aggraverebbe la situazione attuale e l eventuale coda si riverserebbe a ritroso su via Leonardo da Vinci. L ipotesi progettuale è quella di una sistemazione del piazzale antistante lo Zara con l inserimento di una rotatoria per l immissione in sicurezza dei mezzi in uscita dal varco (fig.3). Fig.3 3

4 Per completare il percorso in uscita dei veicoli è opportuno realizzare una rotatoria anche all incrocio tra via Lugetti e via delle Cateratte (fig.4); intervento peraltro utile fin da subito anche per il traffico leggero attuale ed anche in un ipotesi di lungo periodo per convogliare il traffico verso nord da via Salvatore Orlando una volta che piazzale Zara sarà inglobato all'interno entro il confine doganale. Fig. 4 Sistemazione viabilità interna al Varco Zara: Parallelamente, con l apertura del Varco Zara, occorre operare una sistemazione delle infrastrutture a servizio della viabilità interna: in particolare è opportuno un adeguamento strutturale/allargamento o meglio ancora rifacimento del ponte tra Calata del Magnale e Canale dei Navicelli (fig.5); il cantiere per lo scavo del microtunnel ENI non andrà ad inficiare la circolazione in quella zona, mentre i futuri lavori sulla banchina della Calata del Magnale potrebbero essere l occasione per risistemare anche la sede stradale adiacente in modo tale da ricavare una terza corsia lato Enel. Fig. 5 4

5 Arretramento del Varco Galvani: Come intervento a supporto del nuovo layout per il polo Autostrade del Mare, si propone l arretramento del Varco Galvani in direzione nord ed acquisizione dell area demaniale retrostante per la creazione di un area buffer da adibire a manovra/parcheggio dei mezzi (fig.6). Fig.6 Con l arretramento del Galvani si rende necessaria una sistemazione della viabilità a sud del nuovo varco con l inserimento di una rotatoria per un ottimizzazione della canalizzazione dei flussi in transito sia verso l area Lorenzini-LTM sia verso Sintermar e la Calata Bengasi (fig.7). Fig. 7 5

6 IPOTESI LUNGO PERIODO Varco unico doganale: L ipotesi di VUD, Varco Unico Doganale era già stata presentata in una prima bozza nell incontro con le Dogane Nazionali nel maggio del 2012 (fig.8 e 9). Fig. 8 La soluzione prospettata è quella di un unico varco a servizio dell intera area portuale sul genere dei grandi varchi autostradali come nel caso del porto di Igoumenitsa in Grecia. Fig. 9 6

7 Corridoio porto-interporto ( Secure Corridor ): E stata studiata l ipotesi di collegamento diretto porto-interporto con un corridoio protetto tra le due carreggiate della S.G.C. FI-PI-LI; all altezza del VUD, i mezzi in arrivo dall interporto avrebbero un gruppo di corsie riservate (tipo il telepass autostradale) sfruttando la tecnologia RFID. Questa soluzione permetterebbe evidentemente di smaltire più velocemente il flusso in arrivo al varco (fig.10). Fig. 10 Percorsi veicolari (dalla fig.11 alla 16): Nel corso di questi mesi il progetto è stato sviluppato con lo studio dei vari percorsi che interessano l area porto-città e una progettazione di massima delle strade interessate. Per prima cosa è stata valutata una riprogettazione dello svincolo all altezza della FI-PI-LI in modo tale da mantenere le attuali manovre e ridurre al minimo i punti di conflitto. 7

8 Fig. 11 Fig. 12 8

9 Fig. 13 Fig. 14 9

10 Fig. 15 Fig

11 Scavalco dello Scolmatore: E stata valutata anche la possibilità di un ulteriore modifica dello svincolo analizzato in precedenza con la costruzione di una bretella diretta di scavalco dello scolmatore a servizio della viabilità da/per Tirrenia con conseguente inglobamento della vecchia viabilità all interno del confine doganale. Tale soluzione si renderebbe necessaria qual ora la carreggiata a servizio di suddetti spostamenti risultasse insufficiente a sostenere quel tipo di traffico, soprattutto nel periodo primavera-estate. Solo dopo un attenta simulazione della circolazione in questione ed una corretta analisi dei dati, si potrà valutare la bontà della soluzione da adottare. Grande rotatoria di smistamento in prossimità del VUD: Tra le varie soluzioni per la canalizzazione della circolazione subito a valle del VUD, c è quella di una grande rotatoria a servizio immediato della viabilità per via Leonardo da Vinci con conseguente traslazione verso est dell attraversamento ferroviario attualmente prospiciente DOC (fig.17). In questo modo si consente fin da subito ai mezzi diretti lungo il Canale Industriale o la zona sud del porto di immettersi direttamente su via Leonardo da Vinci, evitando così di sommarsi per un certo tratto ai tir diretti verso la Darsena Toscana, il polo Autostrade del Mare, il futuro TCO. Fig

12 Raddoppio di via Leonardo da Vinci: Al fine di garantire la separazione del traffico pesante da quello leggero è stata valutata l ipotesi di raddoppio di via Leonardo da Vinci attraverso l acquisizione di parte del sedime ferroviario adiacente (fig.18). Attualmente è presente una banchina lato mare di larghezza importante (vi può sostare un tir), 2 ampie corsie di scorrimento, banchina ridotta lato ferrovia e marciapiede; vi è inoltre una fascia (circa 3m) occupata da pini. Sarebbe sufficiente poter sfruttare una modesta entità di sedime ferroviario per ottenere notevoli risultati in termini di viabilità: le correnti di traffico (leggero/città e pesante/porto) risulterebbero separate con una corsia per senso di marcia riducendo drasticamente i tempi di percorrenza e migliorando la sicurezza stradale. Fig. 18 Ponte all altezza della Darsena Ugione: Per risolvere il problema del ponte all altezza della Darsena Ugione sono state valutate due ipotesi: 1- allargamento del ponte e ricollocazione a nord del distributore delle aree da liberare per completare l opera (con allargamento sede stradale) (fig.19); Fig

13 2- passaggio ad est dell area suddetta utilizzando parte del sedime ferroviario per le sole corsie dedicate al traffico leggero con ricongiungimento (adiacente al confine doganale) all altezza del deposito Eni in Darsena Ugione (fig.20). Fig. 20 Riapertura del Varco Zara: Riapertura del Varco Zara a doppio senso di marcia con chiusura del Varco Valessini (fig.21). Il Varco Zara, stante il VUD, costituirebbe solo una porta d accesso alla zona sud del porto in quanto ci troveremmo già all interno del confine doganale; inoltre non vi sarebbe spazio per un' area buffer di accumulo e smaltimento dei mezzi in entrata/uscita. Fig

14 Ipotesi di sopraelevata su via Leonardo da Vinci: Si ipotizza la realizzazione di una sopraelevata su via Leonardo da Vinci come alternativa al raddoppio della stessa a parità di quota; la soluzione è quella di un viadotto che colleghi l attuale svincolo della FI-PI-LI con il ponte Genova percorrendo l asse di via Leonardo da Vinci con carreggiata superiore dedicata esclusivamente al traffico leggero, lasciando al traffico pesante la percorrenza al piano di campagna; soluzione che permetterebbe inoltre di eliminare gli eventuali varchi-cancelli su via Leonardo da Vinci all altezza di Grandi Molini Italiani e del Costiero Gas per l entrata/uscita delle tradotte ferroviarie. Dal punto di vista costruttivo le ipotesi progettuali sono 2: 1. soluzione di viadotto a portali (con transito all interno dei piloni, fig.22); 2. soluzione a pilone centrale tradizionale con passaggio esterno dei tir nei due sensi (in sostanza i piloni farebbero da spartitraffico, fig.23), soluzione peraltro più economica. Fig. 22 Fig

15 Nuova viabilità Scali Dogana d Acqua: Prendendo in considerazione l area dove la promiscuità dei flussi porto-città è maggiore, è stato affrontato l argomento relativo alla nuova viabilità in entrata/uscita da via della Cinta Esterna in relazione all ipotesi, avanzata dal Comune di Livorno, di abbattimento del ponte su via Salvatore Orlando (fig.24). La demolizione del suddetto ponte richiede un ripensamento ed una riorganizzazione della circolazione che inevitabilmente si riversa su un area ben più vasta di quella in questione. Il Comune prevede un passaggio a raso appropriandosi di parte del sedime ferroviario in prossimità della stazione San Marco (in disuso) lasciando il passaggio a nord di 1-2 binari diretti in porto; il collegamento alla viabilità esistente si verificherebbe con l immissione su via Filzi, strada ad unica carreggiata con una corsia per senso di marcia e con scarse possibilità di ampliamento (abitazioni lungo il versante sud). Tale strada si va poi ad intersecare con l incrocio semaforico all altezza della via Aurelia (fig.25). Fig. Fig.24 15

16 Fig. 25 Come ipotesi alternativa vi è quella di un collegamento diretto con via del Marzocco (fig.26); tale soluzione consentirebbe entrata/uscita diretta dei veicoli senza gravare ulteriormente su via Filzi e sull Aurelia considerando poi che i veicoli avrebbero la possibilità di proseguire instradandosi su un arteria a 2 corsie per senso di marcia attualmente a servizio del Varco Donegani. Fig

17 ORGANIZZAZIONE TERMINAL TDT Studio trasportistico in merito alla riorganizzazione del terminal TDT: Acquisite le informazioni (dati e mappe cartografiche) inerenti il nuovo layout del terminal TDT in base ai lavori riguardanti il cunicolo e il binario ferroviario (fig.27), è in corso, da parte del DSI, uno studio di simulazione dei percorsi dei mezzi in entrata/uscita dal terminal al fine di verificare il nuovo assetto proposto ed eventualmente ottimizzarlo con opportune correzioni. Il metodo applicato è lo stesso che è stato utilizzato nella modellizzazione del porto per il monitoraggio della circolazione e delle emissioni di inquinanti da gas di scarico dei mezzi in transito. Nello specifico la simulazione si struttura sulla seguente base di informazioni: entità dei flussi in transito (per una riproduzione della situazione finale a regime si utilizzano i dati ante-crisi, cioè prima del 2008); tempi di attesa all accettazione, al varco, al carico/scarico, all ispezione del mezzo, al controllo della Guardia di Finanza; riproduzione fedele dei percorsi fuori e dentro il gate; capacità di riempimento dei moduli sui piazzali. Una corretta costruzione del modello contribuisce da un lato all ottimizzazione degli spazi e delle procedure strettamente inerenti il terminal TDT (costituendo un esempio da applicare in situazioni simili in altri terminal), dall altro fornisce informazioni utili alla pianificazione generale in un quadro più ampio di riassetto degli spazi doganali. Conoscere ciò che succede in termini di circolazione veicolare a monte del principale terminal contenitori del porto di Livorno risulta di fondamentale importanza per la programmazione di interventi infrastrutturali mirati alla riorganizzazione e regolamentazione del traffico di tutta l area portuale. 17

18 Fig