Viale Lombardia 5 20131 Milano Tel. 02.70632650/60 fax 02.2361564 citra@citrasrl.it www.citrasrl.it Riferimento commessa: C1201 marzo 2012 REV. Giugno 2012 prof. arch. Giorgio Goggi Responsabile tecnico-scientifico ing. Michele D Alessandro Direzione tecnica Coordinatore sicurezza 2
SOMMARIO PREMESSA... 4 1. DESCRIZIONE DEL CONTESTO IN CUI È COLLOCATO IL CANTIERE... 5 1.1.1 Localizzazione dell area di intervento... 5 1.1.2 Situazione generale del contesto... 9 2. DESCRIZIONE SINTETICA DELL OPERA... 10 3. PRIME INDICAZIONI SULLA SICUREZZA IN ESERCIZIO DELL OPERA... 16 3.1.1 Verifiche dinamiche degli ingombri dei veicoli più critici... 16 3.1.2 Sicurezza della circolazione stradale e della mobilità lenta... 17 4. CARATTERISTICHE DELL AREA DI CANTIERE... 17 4.1.1 Stato dei luoghi e presenza di interferenze nel soprasuolo e nel sottosuolo... 17 4.1.2 Fattori esterni di rischio per il cantiere... 22 4.1.3 Rischi verso l esterno causati dal cantiere... 22 5. PRIME INDICAZIONI SULL ORGANIZZAZIONE DEL CANTIERE... 23 5.1.1 Presenza di più cantieri... 23 5.1.2 Acceso e viabilità dei cantieri... 24 5.1.3 Disposizioni generali di coordinamento... 25 6. CRONOPROGRAMMA, INTERFERENZE E COORDINAMENTO... 26 6.1.1 Potenziali interferenze tra i cantieri e misure di coordinamento... 27 6.1.2 Fasi costruttive e Diagramma di Gantt... 29 6.1.3 Interferenze con la viabilità esistente e studio delle risoluzioni... 33 7. SINTESI ED INDICAZIONI PER IL PIANO DI SICUREZZA... 34 7.1.1 Analisi ed identificazione dei rischi... 34 7.1.2 Scelte progettuali ed organizzative, misure preventive e protettive... 35 7.1.3 Costi sommari della sicurezza... 35 3
PREMESSA Nel presente documento sono fornite le prime indicazioni e misure finalizzate alla tutela della salute e della sicurezza suoi luoghi di lavoro per la stesura dei piani di sicurezza, ai sensi del Decreto Legislativo 9 aprile 2008 N. 81 Testo Unico sulla salute e sicurezza sul lavoro e per quel che riguarda l iniziativa in oggetto, a norma dell articolo 17, comma 2 lettera f del D.P.R 5 ottobre 2010, N. 207 Regolamento di esecuzione ed attuazione del Decreto Legislativo 12 Aprile 2006, N. 163, recante Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture. Gli obiettivi perseguiti nella stesura di questo documento preliminare e preventivo in materia di sicurezza nel cantieri edili possono riassumersi in: identificare da subito ed in progress a partire dalle prime fasi progettuali le possibili interferenze, ed implicazioni o esternalità, di varia natura, riferibili al contesto entro cui si inserisce l intervento di progetto e che possano costituire elemento di rischio per il cantiere ma anche per l esercizio dell opera; individuare gli ambiti entro cui gli studi e le analisi successive debbano approfondire il tema della sicurezza fornendo indicazioni non generiche ma pertinenti all opera in progetto come riferimento di base per la stesura dei piani di sicurezza e coordinamento (PSC); suggerire opportune misure per l eliminazione o riduzione del rischio. Il raggiungimento di tali obiettivi passa attraverso: un analisi preventiva di contesto la conoscenza del progetto lo studio e le scelte dell organizzazione del cantiere e della fasi lavorative 4
1. DESCRIZIONE DEL CONTESTO IN CUI È COLLOCATO IL CANTIERE 1.1.1 Localizzazione dell area di intervento L intervento si trova nel settore Nord-Est di Sesto San Giovanni, comune di prima cintura del capoluogo milanese. L area, racchiusa in un quadrilatero racchiuso da viale Italia, il Ring, viale Gramsci/Ferrovia e via Trento, si colloca nel punto di raccordo tra le principali infrastrutture del sistema viabilistico di interesse comunale e sovracomunale, contraddistinto da una rete di trasporto complessa che realizza il collegamento di Milano con il settore Nord-Est dell area metropolitana milanese; un territorio caratterizzato dalla prevalenza di itinerari stradali radiali di primo livello, oggetto di flussi di traffico consistenti, che scorrono in senso longitudinale, verso la Brianza e interscambiano con gli assi trasversali dell Autostrada A4 Milano-Venezia e della Tangenziale Nord. 5
Nell Elaborato 10 fuori testo è rappresentato l inquadramento macrourbanistico dello stato di fatto della rete di trasporto che insiste sulle ex aree Vulcano e la sua possibile evoluzione prevista dagli strumenti di programmazione vigenti. Come è possibile osservare, allo stato di fatto la porzione di territorio interessata è bene servita a livello di viabilità primaria; infatti è attraversata dalla Tangenziale Est (A 51) da cui, poco prima di Sesto, si diparte il braccio della Tangenziale Nord (A52) da cui si accede direttamente all area tramite gli interventi viabilistici realizzati contestualmente alla costruzione del primo comparto delle ex aree Vulcano. Inoltre l ambito interessato è servito dall Autostrada A4 Torino-Venezia che scambia con l A51 tramite lo svincolo di Agrate e con l A52 tramite lo svincolo di Sesto, in prossimità dell intervento. Questo, sistema garantisce così elevati livelli d accessibilità extraurbana di media e lunga distanza permettendo di avere collegamenti su gomma rapidi e diretti sia verso Nord-Est con i territori della Brianza o con località importanti quali Monza, sia verso Sud-Ovest con Milano. Complementari e in connessione a queste grandi infrastrutture, per gli spostamenti a medio-breve raggio, sono l insieme delle radiali storiche del milanese che distribuiscono i traffici da e per Milano e gli spostamenti tra Sesto e i comuni limitrofi. In particolare, in senso longitudinale, gli assi di maggiore interesse che escono da Milano e assumono nel territorio considerato una particolare importanza, diventando forti vie di penetrazione su cui si accumula la maggior parte dei flussi di medio raggio, sono: 6
la SP58 adiacente all area d intervento sul lato Ovest, che mette in collegamento Milano con Monza e che nel comune di Sesto corre quasi parallelamente alla linea ferroviaria; la SP5, Fulvio Testi, di connessione tra Milano, Sesto, Cinisello e Monza che scambia sia con l A4 che con la Tangenziale Nord per poi convogliare, a Monza, nella SS36 per Lecco e costituisce un asse preferenziale per il traffico di medio raggio diretto a Nord; la SP3 per Imbersago, nel quadrante est, che mette in collegamento Milano con il Nord della Brianza attraversando i comuni di maggiore importanza; la SP121, ancora più ad Est, che attraversando i comuni di Carugate e Cernusco collega Gorgonzola con Pioltello e quindi la SP13 con la Cassanese. la SP 9, nel quadrante Est dell inquadramento considerato, che connette Milano con Bresso, Nova Milanese, in direzione di Erba. Trasversalmente, i collegamenti di medio raggio sono più radi, frastagliati e spesso sono affidati a strade per lo più di secondo livello, quali: la SP 60, circonvallazione di Monza che mette in connessione la SS527 con la SP13 e la Tangenziale Est; la SP242, che si innesta su viale Italia ad Est dell intervento, e collega Sesto e la porzione di territorio a Sud di Monza con Carugate, in direzione Bergamo; la SP120, anch essa che si innesta su viale Italia, a Sud dell area, che collega Sesto San Giovanni con Cernusco; la SS11 Padana Superiore ; che partendo da Milano interseca le principali arterie longitudinali e corre parallelamente all autostrada A4 sino a Treviglio In sintesi, l area d intervento si trova in una posizione strategica per quanto riguarda i collegamenti sia di breve sia di lunga distanza, anche se la vicinanza a Milano, seppur garantisca l appoggio ad una viabilità di livello primario, provoca le note difficoltà di scorrimento e di fluidità della circolazione stradale a causa degli elevati regimi di traffico di attraversamento che quotidianamente sono generati dall area urbana milanese. Nell immagine successiva si rappresenta lo schema di circolazione dell ambito di intervento, nella situazione dello stato di fatto ed in quella di progetto. 7
Schema di circolazione - Stato di fatto Schema di circolazione - Progetto 8
Su tale sistema generale insistono gli accessi all insediamento produttivo in progetto. Gli accessi carrai individuati sono due, posizionati sulla strada a semi-anello che corre attorno all edificio, uno a Nord e l altro a Sud del comparto. L accesso Nord consente tutti gli ingressi e le uscite solo dei mezzi leggeri, ed è video-sorvegliato. L accesso Sud è a servizio delle sole uscite. 1.1.2 Situazione generale del contesto L ambito è inserito all interno delle vaste aree industriali dismesse ed oggi in piena in fase di trasformazione, bonifica e riqualificazione. Si alternano vaste zone dismesse e quartieri ed insediamenti di recente edificazione. 9
Anche per l area in esame, inserita nel piano di recupero delle ex fonderie Vulcano, si manifesta tale condizione: accanto ad aree bonificate o da bonificare, insistono edifici recenti come il centro commerciale Vulcano e nuove costruzioni residenziali in fase di realizzazione, come nel caso delle adiacenti aree dell ex decapaggio. 2. DESCRIZIONE SINTETICA DELL OPERA Le opere di progetto consistono nella realizzazione di infrastrutture per la mobilità pubblica e privata e per la mobilità pedonale e ciclabile; sono previste le opere a verde e quelle a rete riferite ai servizi e sottoservizi tecnologici. L impianto viario è costituito da un collegamento principale tra viabilità esistenti, quali il Ring a Nord e via Trento a Sud, ed un semi-anello secondario di contorno all insediamento di progetto, che si innesta sull asse principale in due punti, con una rotatoria ed un intersezione a goccia. Gli innesti della strada principale sulla viabilità esistente sono risolti a rotatoria: sul Ring la nuova strada andrà a costituire il quarto braccio di una rotatoria esistente, su via Trento è prevista la costruzione di una nuova rotatoria a tre bracci. Sono presenti due aree a parcheggio separate dalla carreggiata principale ad Est dell intervento edilizio e a Sud dell edificio, e degli stalli laterali alle carreggiate secondarie. Ai lati delle strade sono previsti marciapiedi ed un ulteriore fascia verde sul lato Ovest. Sul lato Est, è mantenuta una fascia di salvaguardia per gli usi più idonei che riterrà l Amministrazione comunale. Il sistema del verde è presente sia ai margini stradali che nei parcheggi: sul nuovo asse principale tra il Ring e via Trento è prevista una fascia laterale alberata, al margine destro della carreggiata principale lato Ovest; anche le isole centrali delle rotatorie saranno sistemate a verde. I parcheggi saranno dotati di aiuole e alberature, ed anche tra gli stalli ed i pali della pubblica illuminazione saranno inserite le alberature, in base ad uno schema tipologico adottato in comune di Sesto San Giovanni. Tutto il sistema verde sarà dotato di impianto di irrigazione automatico. 10
Planimetria di progetto 11
L opera viaria fondamentale è rappresentata dal nuovo asse stradale portante di collegamento tra la via Vulcano/Ring e la via Trento. Il calibro complessivo dell infrastruttura, che si estende in direzione NE-SO per circa 550m, è di 16 m di larghezza. La sezione minima dell infrastruttura, che si configura come strada di quartiere, è così organizzata: una corsia per senso di marcia di 4,25m di larghezza complessiva con corsie da 3,75m e due banchine laterali di 0,5m; ammette il transito del trasporto pubblico e dei mezzi pesanti; in corrispondenza delle intersezioni con altre viabilità, al fine di rafforzare il divieto delle svolte a sinistra da e per questa viabilità principale, si prevede di realizzare, su indicazione degli uffici comunali, una doppia riga continua a cavallo dell incrocio, con zebratura di 50 cm di larghezza; una fascia laterale alla carreggiata stradale lato Ovest di ulteriori 3m, occupata da una fascia verde alberata ed il marciapiede di 2,25m di larghezza; sul lato Est,un marciapiede di 2,25 di larghezza. La strada a semi-anello attorno all edificio produttivo, che si sviluppa per circa 470m, si configura come strada locale a due corsie a carreggiata unica, di sezione comunque ampia per la presenza di traffico pesante diretto all insediamenti produttivo. La strada a semi-anello si compone di un tratto rettilineo a Nord dell edificio produttivo, di 180m ed un secondo tratto di 290m con andamento curvilineo, ad Ovest del comparto. Il tratto rettilineo ha un calibro di 8,0m, con corsie da 3,5m e banchine laterali da 0,5m di separazione con la sosta a pettine presente sui due lati della strada per quasi tutta la sua estensione. La sezione minima è così organizzata: due corsie, una per senso di marcia da 3,5m e banchine laterali di 0,5m; marciapiedi laterali di 2,0m minimi; per la maggior parte della sua estensione è presente la sosta in strada, da ambo i lati della strada, con stalli a pettine da 2mx5m, cadenzati sempre dagli alberi, con passo uno ogni tre posti auto. Il calibro del tratto di strada ad Ovest dell edificio in progetto, tra la rotatoria e l innesto a goccia è di 8,5m, composto da: due corsie, una per senso di marcia, da 3,75m e banchine laterali di 0,5m; marciapiedi laterali di 2,0m minimo, intervallati da alberature; per parte della sua estensione è presente la sosta laterale in linea, con stalli da 2mx5m, cadenzati sempre dagli alberi, con passo uno ogni quattro posto auto. Le due rotatorie di progetto hanno raggio esterno di 20m. La sosta è organizzata sia su aree esterne alla carreggiata sia in strada, e sempre con presenza di alberature. Sono presenti due parcheggi di 2.700mq e 2.300mq rispettivamente ad Ovest e a Sud dell edificio, che contano 73 posti auto il primo e 77 posti auto il secondo. 12
Sulla strada a semi-anello insiste la sosta in carreggiata: sul tratto rettilineo sono disposti 64 posti auto, a pettine su entrambi i lati della strada; sul tratto ad Ovest dell insediamento sono presenti in linea ai margini della strada ulteriori 24 posti auto. L infrastrutturazione si completa anche per quanto riguarda i servizi e sottoservizi tecnologici. L impianto di illuminazione è previsto con apparecchi luminosi tradizionali, con lampade SAP (sodio alta pressione) e modello standard comunale (Giovi della ditta Disano). I pali hanno un altezza attorno ai 10-12m fuori terra, e sbracci singoli, salvo che nella aree a parcheggio e lungo il marciapiede lato Ovest, ove esiste l illuminazione dedicata. Sottostrada e sotto ai marciapiedi corrono le reti tecnologiche: doppia polifora da 4 tubi, per cavi Telecom D=160 (2 tubi dedicati) e linee Enel D=160 (4 tubi dedicati) e Comune (2 tubi dedicati) due tritubi per le fibre ottiche-telecomunicazioni corrugati per l illuminazione pubblica D=110 tubazione del gas D=200 in acciaio tubazione dell acquedotto teleriscaldamento (anche se opera non a scomputo oneri) Per quanto riguarda il sistema della rete fognaria, è prevista la realizzazione di una nuova tubazione principale delle acque nere sotto il nuovo collegamento stradale tra il Ring e via Trento, D=300, in allacciamento alla condotta esistente in via Vulcano, oltre alle ramificazioni parziali dentro la viabilità a semi-anello. Per quanto riguarda le acque meteoriche, è individuata una nuova una rete di drenaggio per la piattaforma stradale, con caditoie ai margini destri della carreggiata; le caditoie recapiteranno in condotte di raccolta secondaria o direttamente nella condotta principale della acque bianche, con calibro D=300. Tutte le acque di raccolta stradale convoglieranno in impianti di disoleazione e di separazione delle acque di seconda pioggia; le acque di prima pioggia disoleate e quelle di seconda pioggia recapiteranno in batterie di pozzi di dispersione, localizzate in modo diffuso ai margini della strada o in corrispondenza dei nuovi parcheggi in progetto. Tutti i manufatti per l aggottamento e dispersione della acque sono interrati. 13
Sezione tipologica Il sistema degli accessi all insediamento produttivo di progetto si compone di due varchi carrai localizzati sulla strada secondaria a semi-anello:un ingresso/uscita a Nord e la sola uscita a Sud. Il carraio a Nord rappresenta l ingresso principale dotato di guardiana. Da questo accesso è consentita anche l uscita, ma solo delle auto e non dei mezzi pesanti. A Sud è previsto al momento solo un uscita. Internamente esiste un piazzale con diversi posti auto. In sintesi, i mezzi leggeri entrano solo dall ingresso Nord e possono uscire sia dall accesso Nord che da quello Sud. i mezzi pesanti possono entrare solo dall accesso Nord ed uscire dal varco Sud. Il sistema di circolazione all interno del piazzale privato ove sono presenti anche posti auto di servizio è a senso unico antiorario. Nelle mappe che seguono sono rappresentati i punti di accesso al comparto a partire dalla viabilità esistente, a Nord il Ring ed a Sud via Trento, ed i principali itinerari di ingresso ed uscita dall area, da parte sia del traffico leggero che di quello pesante. 14
Per gli ingressi dal Ring, da Nord quindi, si accede in modo diretto tramite il nuovo l asse principale NE-SO, svoltando in destra in corrispondenza dell intersezione con la via secondaria e da qui entrando nel carraio con svolta a sinistra. Per gli ingressi da via Trento, solo lato via Gramsci, i mezzi, una volta impegnata la strada NE-SO devono svoltare nella strada a semi-anello all altezza della rotatoria di progetto e percorrere tutta la strada sul lato Ovest dell edificio fino all intersezione a goccia e da qui entrare nell area svoltando a destra. Per quanto riguarda le uscite, gli itinerari in direzione Nord verso il Ring dovranno raggiungere la nuova rotatoria sull asse principale, e compiere un torna indietro, mente per la direzione opposta verso via Trento direzione via Gramsci l uscita è diretta in mano. Itinerari in ingresso Itinerari in uscita 15
3. PRIME INDICAZIONI SULLA SICUREZZA IN ESERCIZIO DELL OPERA Prima di passare a trattare la materia più consona alle direttive del Dlgs 81/08 sulla sicurezza dei cantieri, si ritiene utile, trattando di un progetto viabilistico, valutare qualche aspetto sulla sicurezza stradale per l opera realizzata, quindi in pieno esercizio. 3.1.1 Verifiche dinamiche degli ingombri dei veicoli più critici Una prima verifica di sicurezza è stata condotta sull andamento planimetrico del progetto preliminare, in particolare in corrispondenza di intersezioni, accessi e curve, al fine di verificare, con appositi modelli informatici di simulazione le manovre di svolta e gli ingombri dei veicoli durante la marcia. Tale verifica ha portato ad alcune sistemazioni puntuali ed allargamenti in curva. Nella figura si riporta un esempio di verifica delle manovre dei mezzi più ingombrati (bus da 17m e bilici da 20m) sullo schema finale del progetto delle opere pubbliche: in rosso l impronta delle ruote, in verde quello della carrozzeria. In particolare, in esito alle verifiche, le isole di delimitazione delle gocce degli incroci dovranno essere realizzate con segnaletica orizzontale non con cordoli. Le verifiche sono state condotte anche per i mezzi pesanti in ingresso ed in uscita dal comparto produttivo di progetto. Le verifiche, che hanno dato esito positivo in questa fase preliminare, saranno condotte anche e soprattutto in fase di progettazione definitiva redatta su base topografica di dettaglio. 16
3.1.2 Sicurezza della circolazione stradale e della mobilità lenta Come criterio progettuale di partenza finalizzato alla limitazione dei rischi per gli utenti della strada, automobilisti, motociclisti, ciclisti e pedoni, si è optato per l adozione delle seguenti misure progettuali: realizzazione degli attraversamenti pedonali solo nelle zone di rallentamento del traffico, quindi incroci e rotatorie; nel caso di attraversamento in corrispondenza di viabilità principale, previsione di semaforo pedonale a chiamata, installato su portale per migliorare la visibilità e percezione; adozione di segnaletica orizzontale e verticale ad elevata visibilità; la segnaletica orizzontale, in particolare per quanto attiene le strisce pedonali, dovrà realizzarsi in materiale bi componente, antisdruciolo ed elevata rifrangenza; la classe di rifrangenza della segnaletica dovrà attestarsi almeno alla II; eliminazione delle svolte a sinistra e della sosta lungo la viabilità principale. Come elementi ancora da migliorare per la visibilità si suggerisce: una maggiore illuminazione degli incroci e degli attraversamenti; l eliminazione degli alberi in corrispondenza degli incroci e degli attraversamenti pedonali. 4. CARATTERISTICHE DELL AREA DI CANTIERE 4.1.1 Stato dei luoghi e presenza di interferenze nel soprasuolo e nel sottosuolo Il progetto in esame si sviluppa per la sua quasi totalità in aree libere. Non risultano al momento insistere su tale area particolari servitù, vincoli fisici o sottoservizi, tali da ipotizzare particolari deviazioni della viabilità e ricadute particolari sulla circolazione esistente. 17
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Gli unici momenti di interferenza con il costruito sono rappresentati dai punti di raccordo della viabilità di progetto con il sistema viario esistente: si tratta degli innesti del nuovo asse di collegamento NE-SO in corrispondenza della rotatoria del Ring a Nord, e con la via Trento Sud. Ring 19
Via Trento Il primo innesto, quello sul Ring, non desta particolari problemi, e la nuova strada andrà a costituire il quarto braccio della rotonda esistente, già previsto e predisposto. Le lavorazioni non provocheranno particolari problematiche sulla circolazione, salvo i momenti in cui dovranno realizzarsi gli allacci dei sottoservizi, e consisteranno in: approntamento del area di cantiere lato comparto a ridosso della rotatoria; installazione delle segnaletica di cantiere su via Vulcano, a monte e a valle della rotonda; protezione/deviazione del percorso ciclopedonale; deviazione della viabilità utilizzando a doppio senso parte dell anello della rotatoria, al fine di consentire di lavorare in sicurezza e lontano dal traffico nella zona di innesto del nuovo braccio in rotonda; preliminarmente e con apposita segnaletica, saranno portate da due ad una le corsie di discesa dal cavalcavia provenienti da via Gramsci e quelle in ingresso al nodo con provenienza viale Italia; sistemazioni finali e ripristino della circolazione a rotonda. Per l innesto Sud dovranno realizzarsi delle precauzioni per evitare eccessive ricadute sulla circolazione di via Trento. Come illustrato nei paragrafi successivi, sono state studiate delle fasi costruttive della futura rotonda tali da garantire sempre il doppio senso di circolazione. Cantierizzazione della rotonda di via Trento senza interruzione della circolazione 20
Gli innesti riguardano anche le reti ed i sottoservizi ai fini dei raccordi ed allacciamenti. Si segnala la presenza di alcuni piezometri che ricadranno sottostrada. Sarà necessari prevedere dei pozzetti ispezionabile con chiusini carrabili. Si rimandano agli elaborati progettuali le verifiche del caso, ed in particolare all Elaborato 16 Planimetrie reti e sottoservizi esistenti al contorno. Per quanto riguarda il contorno dell area, per la fase di progetto si dovrà considerare la presenza, del muro di recinzione preesistente verso la ferrovia ed i privati confinanti, con le eventuali opere di adeguamento e messa in sicurezza, questo in relazione alle lavorazioni di movimentazione delle terre per la messa in quota del piano campagna, che in verità riguardano questa zona in modo marginale; infatti la nuova strada a semi-anello che lambirà il muro correrà circa alla medesima quota della base del muro stesso a 146,5 m slsm, e saranno da prevedere sbancamenti o ricariche di 30-50cm massimi. Si veda Elaborati 15 e 23. 21
4.1.2 Fattori esterni di rischio per il cantiere I fattori esterni principali che costituiscono rischio potenziale per il cantiere sono: 1. il traffico lungo la viabilità esistente; 2. la presenza di altri cantieri in vicinanza. Per il primo punto, in verità, il rischio è modesto, in quanto i punti di interferenza con la viabilità esistente avvengono o in corrispondenza dell accesso al cantiere previsto in via Trento, o nel momento in cui saranno da realizzare i raccordi della viabilità di progetto con la viabilità esistente, in via Trento e sul Ring: a. per via Trento le interferenze sono modeste in quanto interessano flussi di traffico non elevati, ad ogni modo è stata già studiata un cantierizzazione in grado di non interrompere la circolazione; b. per il Ring, anche se la strada è molto trafficata, va detto che il braccio di innesto della viabilità di progetto è già predisposto. Per il secondo punto, si individuano almeno due cantieri potenzialmente in conflitto: il cantiere dell edificio produttivo, del quale le opere viabilistiche oggetto del presente documento ne costituiscono le infrastrutture di servizio; il cantiere delle bonifiche, che in verità, al momento dell avvio dei lavori in oggetto si sposterà in ambito più esterno non interferente. In realtà esiste anche il cantiere in corso sulle ex-aree del decapaggio, per il quale si prevede la fine dei lavori viabilistici su via Trento prima dell inizio delle opere oggetto della relazione presente, che peraltro contempla la chiusura della strada verso viale Italia. 4.1.3 Rischi verso l esterno causati dal cantiere I rischi potenziali del cantiere verso l esterno sono della stessa natura di quanto verificato per la tematica del paragrafo precedente: si tratta delle interferenze con la viabilità esistente e con i cantiere dell edificio produttivo. Non si osservano abitazioni nell immediata vicinanza del cantiere. 22
5. PRIME INDICAZIONI SULL ORGANIZZAZIONE DEL CANTIERE 5.1.1 Presenza di più cantieri Il fatto che nella stessa area sia prevista la costruzione di un edificio con la relativa viabilità di servizio porta inevitabilmente a considerare fin da subito una organizzazione dei cantieri organica e coordinata. Pur se non in interferenza, ma solo in adiacenza esiste il cantiere delle bonifiche, che per le aree oggetto del presente intervento saranno libere prima dell avvio dei lavori, mentre per le aree confinanti continueranno ad operare i mezzi di bonifica, seppur con viabilità di accesso ben distinte. Si rappresenta di seguito la localizzazione dei tre cantieri. 23
C1 CANTIERE EDIFICIO PRODUTTIVO C2 CANTIERE OPERE DI UBANIZZAZIONE C3 CANTIERE BONIFICHE 5.1.2 Acceso e viabilità dei cantieri Al fine di limitare il più possibile le interferenze tra i cantieri, si prevede fin da subito di: delimitare in modo invalicabile le due aree di cantiere; racchiudere nell area del cantiere 1 anche una porzione del cantiere 2 per la realizzazione di una viabilità di accesso al cantiere 1 indipendente; prevedere viabilità separate, anche se l accesso è unico; sorvegliare e gestire gli accessi comuni con guardiania e sistema di indirizzamento alla due viabilità separate. 24
5.1.3 Disposizioni generali di coordinamento Per quanto riguarda le disposizioni di coordinamento del cantiere, si rimanda alle consuete misure che si adottano nei cantieri stradali, e che saranno oggetto del Piano di Sicurezza e di coordinamento (PSC). Quello che interessa in questa sede sensibilizzare è l adozione di misure di coordinamento tra i due cantieri C1 e C2. Si suggerisce pertanto di stabilire riunioni di coordinamento settimanali e, nei casi particolari, anche giornaliere tra i coordinatori della sicurezza dei due cantieri. 25
6. CRONOPROGRAMMA, INTERFERENZE E COORDINAMENTO 26
Tra le attività cardine si evidenziano: ultimazione bonifiche Cantiere 3: 07/12 inizio lavori Cantiere 1: 08/12 inizio lavori Cantiere 2: 12/12 fine lavori Cantiere 1: 07/13 fine lavori Cantiere 2: 07/13 collaudi Cantieri 1 e 2: 31/07/13 La durata dei lavori prevista dei due cantieri principali è la seguente: Cantiere 1 costruzione dell edificio produttivo esecuzione 320 gg Cantiere 2 realizzazione delle opere di urbanizzazione esecuzione 240 gg Il crono programma è riportato nell Elaborato 07. 6.1.1 Potenziali interferenze tra i cantieri e misure di coordinamento In termini di lavorazioni, allo stadio preliminare non si evidenziano particolari interferenze tra i cantieri. Come argomentato fin qui, i fattori principali che costituiscono rischio potenziale per il cantiere e per l esterno vanno ricercati: nel traffico lungo la viabilità esistente; nella co-presenza del cantiere dell edificio. Il primo punto sarà trattato al paragrafo successivo, mentre per quanto riguarda il secondo punto, come già detto, il fatto che nella stessa area sia prevista la costruzione di un edificio e la relativa viabilità di servizio porta inevitabilmente a considerare fin da subito una organizzazione dei cantieri organica e coordinata tra i due cantieri C1 e C2, tanto che saranno da prevedersi riunioni di coordinamento settimanali e nei casi particolari giornaliere tra i coordinatori della sicurezza dei due cantieri. Al fine di limitare il più possibile le interferenze tra i cantieri, come detto si prevede fin da subito di: delimitare in modo invalicabile le due aree di cantiere; racchiudere nell area del cantiere 1 anche una porzione del cantiere 2 per la realizzazione di una viabilità di accesso al cantiere 1 indipendente; prevedere viabilità separate, anche se l accesso è unico; sorvegliare e gestire gli accessi comuni con guardiania e sistema di indirizzamento alle due viabilità separate. 27
Nell ottica di ridurre i punti di conflitto tra i cantieri, si sono pertanto separati fisicamente i momenti di contatto. Nel seguito si riportano le fasi costruttive dell opera in oggetto relativa al cantiere 2, pur tuttavia con riguardo alle lavorazioni interferenti del cantiere 1. Si segnala solo per la Fase 4 una modifica della viabilità di accesso al cantiere 1 e lo spostamento del baraccamento del cantiere 2 per consentire di realizzare il parcheggio. 28
6.1.2 Fasi costruttive e Diagramma di Gantt FASE 1 Costruzione della viabilità di accesso ai cantieri Baraccamento Movimento terra ed avvio della realizzazione delle piste di cantiere FASE 2 Realizzazione sottoservizi e viabilità N-S Movimento terra zona viabilità attorno all edificio 29
FASE 3 Realizzazione sottoservizi e viabilità semi-anello Costruzione parcheggio Nord FASE 4 Costruzione viabilità per nuovo accesso al cantiere 1 Avanzamento lavori fasi precedenti 30
FASE 5 Spostamento baraccamento C2 e deviazione viabilità cantiere C1 Costruzione zona parcheggio FASE 6 Completamento viabilità con realizzazione innesto sul Ring Realizzazione della nuova rotatoria su via Trento, per sottofasi 31
FASE 7 Finiture, segnaletica Collaudo DIAGRAMMA DI GANTT OPERE URBANIZZAZIONE FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4 FASE 5 FASE 6 FASE 7 I mese II mese III mese IV mese V mese VI mese VII mese VII mese 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 30gg 32
6.1.3 Interferenze con la viabilità esistente e studio delle risoluzioni Si riporta nel seguito lo schema di cantierizzazione previsto per la Fase 6, riguardante la realizzazione della rotatoria su via Trento, quale innesto Sud del nuovo collegamento viario con il Ring. L obiettivo, come trattato in precedenza, e quello di realizzare l intervento (viabilità e sottoservizi), senza interrompere la circolazione stradale, ammettendo idonee deviazioni. In fase di piano si sicurezza si provvederà al progetto della opportuna segnaletica di cantiere per ogni fase di lavorazione e deviazione stradale. Rotatoria di progetto via Trento fasi costruttive Fase 1 Realizzazione della porzione di rotonda interna all area di cantiere (viabilità e reti), non interferente con la circolazione di via Trento Fase 2 Deviazione della viabilità per la sola carreggiata di via Trento in direzione Ovest viale Gramsci Realizzazione della porzione viabilistica interclusa Fase 3 Deviazione anche della carreggiata Est di via Trento in direzione viale Italia Realizzazione degli allacciamenti dei sottoservizi e della porzione di viabilità interclusa Fase 4 Finiture e apertura al traffico. 33
7. SINTESI ED INDICAZIONI PER IL PIANO DI SICUREZZA 7.1.1 Analisi ed identificazione dei rischi I fattori esterni principali che costituiscono rischio potenziale per il cantiere sono: 1. il traffico lungo la viabilità esistente; 2. la presenza di altri cantieri in vicinanza. Per il primo punto, in verità, il rischio è modesto, in quanto i punti di interferenza con la viabilità esistente avvengono o in corrispondenza dell accesso al cantiere previsto in via Trento, o nel momento in cui saranno da realizzare i raccordi della viabilità di progetto con la viabilità esistente, in via Trento e sul Ring: a. per via Trento le interferenze sono modeste in quanto interessano flussi di traffico non elevati, ad ogni modo è stata già studiata un cantierizzazione in grado di non interrompere la circolazione; b. per il Ring, anche se la strada è molto trafficata, va detto che il braccio di innesto della viabilità di progetto è già predisposto. Per il secondo punto, si individuano almeno due cantieri potenzialmente in conflitto: il cantiere dell edificio produttivo, del quale le opere viabilistiche oggetto del presente documento ne costituiscono le infrastrutture di servizio; il cantiere delle bonifiche, che in verità, al momento dell avvio dei lavori in oggetto si sposterà in ambito più esterno non interferente. In realtà esiste anche il cantiere in corso sulle ex-aree del decapaggio, per il quale si prevede la fine dei lavori viabilistici su via Trento prima dell inizio delle opere oggetto della relazione presente, che peraltro contempla la chiusura della strada verso viale Italia, riducendo traffico e conseguentemente conflitti potenziali. Per quanto riguarda il contorno dell area, per la fase di progetto successiva si dovrà considerare la presenza del muro di recinzione preesistente lato ferrovia ed aree dei privati confinanti, con le eventuali opere di adeguamento e messa in sicurezza, questo in relazione alle lavorazioni di movimentazione delle terre per la messa in quota del piano campagna, in realtà ad oggi non si prefigurano particolari problemi in quanto la nuova strada a semi-anello che lambirà il muro correrà circa alla medesima quota della base del muro stesso a 146,5 m slm, non prevedendo particolari movimenti di terra né lavorazioni. Nella fase progettuale di dettaglio sarà possibile verificare l opportunità di distaccarsi dal muro. 34
7.1.2 Scelte progettuali ed organizzative, misure preventive e protettive Il fatto che nella stessa area sia prevista la costruzione di un edificio e la relativa viabilità di servizio porta inevitabilmente a considerare fin da subito una organizzazione dei cantieri coordinata tra i due cantieri, tanto che saranno da prevedersi riunioni di coordinamento tra i coordinatori della sicurezza dei due cantieri. Al fine di eliminare o limitare fin da subito i potenziali rischi individuati, si sono proposte le seguenti scelte di carattere organizzativo per la separazione dei cantieri: delimitare in modo invalicabile le due aree di cantiere; prevedere viabilità separate, anche se l accesso è unico; sorvegliare e gestire gli accessi comuni con guardiania e sistema di indirizzamento alla due viabilità separate. Sono infine proposte delle fasi costruttive per evitare le interferenze sia tra le lavorazioni dei due cantieri che su alcune attività specifiche del cantiere stradale, come ad esempio la cantierizzazione della rotatoria di via Trento. Per quanto riguarda le misure preventive e protettive individuali e specifiche per ogni lavorazione, attrezzatura e macchina di cantiere, si rimanda l argomento agli approfondimenti del PSC Sempre per gli approfondimenti del PSC si mettono in evidenza da subito gli aspetti ancora da sviluppare e tenere in considerazione nelle fasi successive della progettazione: una maggiore illuminazione degli incroci e degli attraversamenti; l eliminazione degli alberi in corrispondenza degli incroci e degli attraversamenti pedonali. verifiche inscrizioni mezzi anche in fase di progetto definitivo 7.1.3 Costi sommari della sicurezza Le disposizioni di legge in materia (art. 131 D. Lgs. 163/2006 e s.m.i., art. 91 e allegato XV p.to 4 D.Lgs. 81/08) prevedono l individuazione, la quantificazione e la non assoggettabilità a ribasso d asta dei costi della sicurezza ossia degli oneri necessari alla predisposizione delle misure tecniche e/o organizzative atte a garantire che i lavori vengano svolti in sicurezza. Nel presente documento è stata eseguita una prima analisi per individuare le principali fonti di pericolo al fine di definire le diposizioni per la successiva redazione del piano di sicurezza e coordinamento (PSC), nel quale verranno definite e valorizzate, le misure di prevenzione e protezione e le procedure esecutive, gli apprestamenti ed attrezzature atte a garantire il rispetto delle norme per la prevenzione degli infortuni e la tutela dei lavoratori, e le procedure di coordinamento relativo all uso comune degli apprestamenti e delle attrezzature da parte delle imprese esecutrici. 35
La valorizzazione economica di questi degli oneri si articola nel computo dei costi della sicurezza in base a due grandi categorie: i costi Interni o diretto e quelli Esterni o Indiretti. Costi Interni - costi diretti: sono i costi intrinseci di ogni lavorazione, valutata tenendo in debito conto le condizioni in cui quella lavorazione verrà eseguita. In alcuni prezziari di riferimento (es. Comuni di Milano), i costi interni della sicurezza, non assoggettati quindi a ribasso, sono scorporati ed esplicitati per ogni voce di computo e di lavorazione. Tale componente non è tuttavia esplicitata nell elenco prezzi utilizzato nella redazione del computo metrico estimativo di massima, di cui all Elaborato 6; si è comunque deciso di individuare, anche in questa fase preliminare, una incidenza percentuale media riferita all importo dei lavori, che si individua in prima analisi pari al 2%, valore che si ritiene essere in linea con le incidenze medie riscontrabili in interventi stradali simili a quello in oggetto. Costi Esterni oneri indiretti: sono costi specifici di ogni cantiere e sono considerati esterni, in quanto dipendono dalle condizioni e dal contesto in cui le opere devono essere realizzate. Hanno quindi un carattere peculiare ed accessorio all esecuzione del progetto e non sono contemplati nella stima diretta dei lavori. Sono esplicitati nel PSC. In base a quanto previsto ed illustrato nel presente documento, si ritiene di avanzare una in prima ipotesi di costo degli oneri esterni della sicurezza approssimati ad un valore percentuale del 4% dell importo delle opere, dato allineato a quanto accade in cantieri di entità paragonabile a quella in oggetto, nell ambito di opere stradali nella provincia di Milano. La stima più precisa che verrà redatta nel PSC considererà e valorizzerà gli apprestamenti, le misure preventive e protettive e dei dispositivi di protezione individuale per lavorazioni interferenti, i mezzi e i servizi di protezione collettiva, le procedure operative per specifici motivi di sicurezza quale lo sfasamento spaziale o temporale delle lavorazioni interferenti, misure di coordinamento relative all'uso comune di apprestamenti, attrezzature, infrastrutture, mezzi e servizi di protezione collettiva. 36