BlueEfficiency Power. Il motore giusto per ogni Setra.

BlueEfficiency Power. Il motore giusto per ogni Setra.

Contenuti. Tradizione 3 Euro VI 4 BlueTec 6 6 OM 936 8 OM 936 Dati del motore 10 Der OM 470/OM 471 12 OM 470 Dati del motore 14 OM 471 Dati del motore 16 Panoramica 19 2

Da lungo tempo Setra si affida ai 90 anni di esperienza sui motori Diesel di Mercedes-Benz. Una storia ineguagliata di continue innovazioni che già per tradizione aspira a una continua evoluzione. I motori BlueEfficiency Power, utilizzati nei bus Setra, rappresentano tale evoluzione. Anche la loro attuale generazione conforme alla norma Euro VI stabilisce nuovi record per quanto riguarda potenza, consumo e pesi. La storia dei motori Diesel per veicoli commerciali inizia nel 1922. Nello stabilimento Benz di Mannheim si trovava allora sul banco di prova l OB2, un motore Diesel con iniezione a precamera e una potenza di 33 kw (45 CV). Si trattava della pietra angolare di una tecnologia motoristica che già a partire dai successivi sviluppi sarebbe stata indissolubilmente legata al settore dei veicoli commerciali. Questo primo «motore a nafta» era un propulsore eccezionalmente economico, con costi per il carburante inferiori dell 86% rispetto ai motori a benzina di quei tempi. Ciò ne faceva un ideale «animale da lavoro» per la trazione di bus, veicoli pesanti e altri veicoli commerciali. Il primo veicolo pesante con motore Diesel di serie circolava nel 1932 sulle strade tedesche. Tale veicolo si chiamava Lo 2000 ed era un Mercedes-Benz. Dopo la fine della guerra, la tradizione dei motori Diesel Mercedes-Benz doveva divenire una significativa forza di propulsione per l economia tedesca. Il leggendario OM 312 forniva 66 kw (90 CV) con una cilindrata di 4,5 litri. Nel 1954 tale veicolo sarebbe divenuto l OM 312 A, il primo motore Diesel sovralimentato del mondo: da cui si sarebbe poi presto sviluppata un intera generazione di turbodiesel. Ma l evoluzione doveva andare avanti. Nell anno 1964 Mercedes-Benz presentava i primi motori Diesel per veicoli commerciali a iniezione diretta. La potenza era nel frattempo salita a 124 kw (168 CV) e avrebbe raggiunto, all inizio degli anni Ottanta, i 177 kw (240 CV). Nel 1996 finiva l era della serie 300, dopo più di due milioni di esemplari. La norma Euro III spingeva a sviluppare una generazione di motori completamente nuova. Con tale norma la decennale evoluzione si trasformava in rivoluzione e un intero pacchetto di innovative tecnologie entrava nel gioco della tecnica motoristica per veicoli commerciali: regolazione completamente elettronica, iniezione diretta con pompe singole innestate in ogni cilindro, turboalimentazione, intercooler e tecnica a tre valvole. Il successivo passo tecnologico doveva arrivare nel 2004, quando Mercedes-Benz avrebbe presentato la tecnologia BlueTec. Tale tecnica SCR (Selective Catalytic Reduction) si distingueva per un emissione di sostanze pericolose drasticamente ridotta rispetto alla norma Euro III, e, per la prima volta, senza aumenti nel consumo di carburante. Venivano così soddisfatte le rigorose prescrizioni europee sulle emissioni delle norme Euro IV/V. La più recente generazione di motori «BlueEfficiency Power» conforme alla norma Euro VI rappresenta il punto più elevato di una storia di successo che dura già da novant anni, e contraddistingue una gamma completa di propulsori per veicoli commerciali, in grado di offrire la giusta performance per ogni campo di applicazione. E questo con valori di emissione ridotti sino ai limiti del possibile e del dimostrabile. E con una combustione efficiente in grado di trarre il massimo da un carburante che diventa sempre più prezioso. 3

Euro VI un trilemma e la relativa soluzione. L'attuale norma Euro VI sulle emissioni ha l'obiettivo di rendere più puliti i veicoli commerciali e di migliorare la qualità dell'aria. Allo scopo è stato necessario ridurre ancora una volta drasticamente le emissioni di particolato e ossidi di azoto. Il problema sta nel fatto che le une influenzano le altre e che ambedue influiscono sul consumo di carburante. Ciò rende indispensabile un'adeguata pulizia dei gas di scarico. 0,03 Particolato (g/kwh) Trilemma 0,02 0,01 Particolato e consumi NO x Particolato Consumi 0,4 1,0 2,0 NO x (g/kwh) NO x Particolato NO x Consumi 4

Con la norma sulle emissioni Euro VI in vigore dal 2014, si punta a ridurre al minimo il carico di sostanze inquinanti emesse dai veicoli commerciali pesanti. A questo scopo è stata introdotta una nuova procedura di collaudo standardizzata per rilevare le emissioni di sostanze inquinanti. Tra le emissioni da ridurre ai sensi della norma Euro VI vi sono particolato e ossidi di azoto. Per il particolato, la norma attuale stabilisce sia la massa delle particelle (PM), sia il numero delle stesse (PN). Il legislatore richiede una riduzione della massa di particolato presente nei gas di scarico a meno di 10 mg/kwh, il che corrisponde a una riduzione del 66% rispetto alla norma Euro V. Il numero delle particelle in tale massa di particolato è inoltre limitato a 6 x 10 11 per kwh. Gli ossidi di azoto (NO X ) sono un ulteriore prodotto della combustione del carburante. Dal 2014 con la norma Euro VI queste emissioni sono limitate a 400 mg/kwh. Inoltre, per la prima volta viene prescritto in tutto il mondo un ciclo unificato di test delle emissioni dei veicoli pesanti. I cicli di test sono stati unificati in Europa, USA e Giappone in due differenti cicli armonizzati (WHSC e WHTC). I parametri di tali test sono persino superiori a quelli delle procedure precedenti. Ad esempio vi sono requisiti più stringenti in relazione all avvio a freddo e al tempo tra avvio a freddo e a caldo del motore. Sono aumentati così, ad esempio, il tenore di particolato e il consumo di carburante, se si riducono con successo le emissioni di NO X. Al contrario, è aumentata la quantità di NO X se vengono ridotte le emissioni di particolato e il consumo di carburante. Per risolvere il trilemma era necessaria un interazione tra tutti i concetti già collaudati di trattamento dei gas di scarico, per creare una generazione di motori completamente nuova: i motori BlueEfficiency Power di Mercedes-Benz. Il problema di una tecnologia di depurazione dei gas di scarico ecocompatibile consiste nella necessità di ridurre le emissioni di particolato e ossidi di azoto senza aumentare il consumo di carburante. I diversi sistemi di depurazione dei gas di scarico finora offrivano la riduzione di un solo componente delle emissioni. Aumentano così, ad esempio, il tenore di particolato e il consumo di carburante se si riducono con successo le emissioni di NO X. Al contrario, aumenta la quantità di NO X se vengono ridotte le emissioni di particolato e il consumo di carburante. Per risolvere il trilemma era necessaria un interazione tra tutti i concetti già collaudati di trattamento dei gas di scarico, per creare una generazione di motori completamente nuova: i motori BlueEfficiency Power. Questi motori BlueTec 6 sono stati sviluppati appositamente per risolvere il trilemma «particolato - ossidi di azoto - consumo», combinando ricircolo dei gas di scarico (AGR), filtro particolato (DPF) e riduzione catalitica selettiva (SCR) in una soluzione in grado di offrire prestazioni e potenza superiori. A emissioni drasticamente limitate si unisce un più basso consumo di carburante. La massima durata dei motori viene arricchita ulteriormente da più lunghi intervalli di manutenzione. La consapevolezza ecologica si incontra con una nuova dimensione dell economicità. L Euro VI a colpo d occhio. Valida dal 01/2013 per tutte le omologazioni di tipo In vigore dal 01/2014 per tutti i nuovi veicoli Ulteriore riduzione degli ossidi di azoto dell 80% rispetto a Euro V Ulteriore riduzione della quantità di particolato del 66% rispetto a Euro V Nuova procedura di collaudo standardizzata per determinare le emissioni di sostanze inquinanti Rispetto dei limiti per una percorrenza di 700.000 km o un periodo di sette anni per i bus turistici, a seconda di quale evento si verifica per primo 5

Tutto ridotto tranne la potenza. La generazione di motori Blue Efficiency Power di Mercedes-Benz rappresenta una nuova dimensione in fatto di protezione ambientale. Non ci si limita a una drastica diminuzione degli idrocarburi, del monossido di carbonio, degli ossidi di azoto e del particolato nelle emissioni. La nuova tecnologia è caratterizzata anche da un ulteriore riduzione dei consumi di carburante e di AdBlue. Solo in una cosa non sono state operate riduzioni: potenza e dinamismo restano invariati e ad alto livello. Dosaggio HC Utilizzo nella rigenerazione attiva del filtro Filtro Diesel antiparticolato (DPF) - Riduzione della massa e del numero delle particelle Catalizzatore SCR Conversione degli ossidi di azoto, Ricircolo dei gas di scarico (AGR) riduzione delle emissioni non trattate di ossidi di azoto Catalizzatore Diesel a ossidazione (DOC) - Generazione di NO 2 per la rigenerazione passiva, conversione di HC e CO in CO 2 e H 2 O Additivazione AdBlue 6

L attuale generazione di motori Mercedes-Benz dimostra che ecologia, economicità e potenza non sono in conflitto tra loro. Al contrario: nei veicoli BlueTec 6, innovative tecnologie motoristiche cooperano con un efficiente trattamento dei gas di scarico. Un esempio d interazione perfettamente intonato al nostro tempo. Con il dispiego di prestazioni richiesto ogni giorno dal lavoro, l economicità desiderata dall imprenditore e un ecocompatibilità che va a tutto vantaggio di Uomo e ambiente. Per ottenere tali prestazioni, già i motori stessi sono impostati in modo da ottenere la massima efficienza e le minime emissioni. Ciò è reso possibile da nuove soluzioni tecniche, come l albero a camme regolabile utilizzato per la prima volta nei motori Diesel o l innovativo sistema d iniezione Common Rail X-PULSE con amplificazione della pressione. Inoltre, tutti i motori sono equipaggiati con l innovativo sistema di trattamento dei gas di scarico BlueTec 6. Tale tecnologia unisce un ricircolo regolato e raffreddato dei gas di scarico, un catalizzatore a ossidazione e un filtro per particolato di nuova concezione, alla riduzione catalitica selettiva (SCR, Selective Catalytic Reduction). Il ricircolo dei gas di scarico non consente solo la riduzione degli ossidi di azoto emessi. Esso fa sì che anche nei motori BlueEfficiency il consumo dell additivo necessario per il trattamento dei gas di scarico, l AdBlue, possa essere inferiore anche del 40% rispetto ai motori Euro V. Nel catalizzatore Diesel a ossidazione del sistema di scarico, gli idrocarburi e il monossido di carbonio vengono convertiti in anidride carbonica e acqua. Inoltre una parte del monossido di azoto viene ossidata in biossido di azoto. Nel filtro per particolato Diesel a valle di questo processo, una struttura ceramica microporosa garantisce l efficace arresto per adesione delle particelle dannose. Il filtro viene continuamente rigenerato passivamente con la temperatura dei gas di scarico. Una regolazione elettronica fa in modo che questo processo possa svolgersi senza pregiudizio in qualsiasi condizione di esercizio. Tutti i predetti metodi per il trattamento dei gas di scarico vengono completati dalla collaudata tecnologia SCR BlueTec di Mercedes-Benz. L additivo AdBlue viene polverizzato nella corrente dei gas di scarico, si mescola con i gas prefiltrati e viene scomposto in ammoniaca. Nella struttura a nido d ape del catalizzatore SCR, tale ammoniaca reagisce con gli ossidi di azoto che trasforma in innocuo azoto e vapore acqueo. Nel complesso si ottiene un sistema intelligente perfettamente regolato, in grado di ridurre al livello richiesto dalla norma Euro VI le emissioni dannose del motore senza pregiudicare la potenza dello stesso e riducendo sensibilmente il consumo di carburante e additivo AdBlue. Panoramica dei vantaggi del sistema di trattamento dei gas di scarico. Unione di una tecnologia dei motori innovativa Mercedes-Benz e del posttrattamento dei gas di scarico per emissioni minime di sostanze inquinanti Euro VI con armonizzazione intelligente di ricircolo dei gas di scarico (AGR), filtro diesel antiparticolato (DPF) e «riduzione catalitica selettiva» (SCR) Una combinazione collaudata nel settore dei veicoli commerciali Ricircolo dei gas di scarico regolato in base al fabbisogno, con un risparmio fino al 40% di AdBlue Con la tecnologia SCR BlueTec gli ossidi di azoto vengono trasformati in azoto, innocuo per l ambiente, e acqua. Strategia di rigenerazione innovativa con lunghi intervalli di manutenzione per il filtro diesel antiparticolato Nessun consumo eccessivo di gasolio Riduzione drastica delle emissioni con contemporaneo aumento di potenza, dinamica e silenziosità 7

OM 936. La serie 900 di Mercedes-Benz è stata da subito il metro di paragone della propria classe soprattutto grazie alla propria economicità: più di un milione di motori montati sono la prova di una tecnica all'avanguardia. Con il nuovissimo motore BlueEfficiency Power OM 936 per Euro VI l'attuale generazione si impone nuovamente come una pietra miliare nei motori diesel compatti per veicoli commerciali. Per lo sviluppo dei nuovi motori BlueEfficiency Power, l asticella si trovava molto in alto e l elenco dei requisiti era lungo: oltre alla conformità alla norma Euro VI, tutti dovevano essere ecologici senza compromessi, economici e affidabili. Inoltre i motori dovevano essere potenti e leggeri. L utilizzo di nuovi materiali a elevata resistenza consente una nuova dimensione della potenza. E l elevata potenza consente il downsizing: una delle premesse per valori vantaggiosi di emissioni, consumi e rapporto peso/potenza. Le attuali motorizzazioni Mercedes-Benz raggiungono, con una cilindrata di 7,7 litri, una classe di potenza per cui sino a oggi erano necessarie cilindrate superiori ai dieci litri. Così, l OM 936 è in grado di sostituire motori sensibilmente più grandi e pesanti. Ma oltre ai dati nominali, è particolarmente convincente la guidabilità degli attuali motori. Già a un regime di 1600 giri/min. è disponibile circa il 90% della potenza massima del motore e a 1000 giri/min. ca., il 90% della coppia massima. In questo modo i propulsori raggiungono una caratteristica di potenza quasi continua in un vasto spettro di regimi. Contemporaneamente, i motori sono dotati di flessibilità di trazione già ai bassi regimi. La coppia massima è disponibile già a 1200 giri/min. e resta costante sino a 1600 giri/min. Anche a regimi sotto i 1000 giri/min., i motori presentano un elevata potenza. Nella pratica colpisce la spontaneità di ripresa dei motori. A questo proposito, essi sono sensibilmente ancora più agili dei loro predecessori. Il prepotente dispiego di energia fa pensare, come molte altre caratteristiche, a motori con cilindrata molto superiore. Ma un altro vantaggio di questi robusti motori è la longevità. Con una percorrenza prevista di 700.000 km nel traffico extraurbano senza revisione completa, gli attuali motori Mercedes-Benz raggiungono anche in questo campo valori sino a ieri riservati a motorizzazioni di maggiore cilindrata. La durata di vita media è così significativamente maggiore rispetto alla serie precedente. Negli attuali motori, salubrità ed economicità si integrano in modo ideale. Se sino a oggi la serie precedente segnava un record per consumo di carburante nella propria classe, gli attuali motori, malgrado i limiti di emissione sensibilmente più rigorosi della norma Euro VI, riducono ancora i consumi. Nei motori BlueEfficiency Power di Mercedes-Benz, massima economia significa anche longevità, ridotto consumo di Adblue e olio motore, e più lunghi intervalli di manutenzione. 8

Tecnologia dei motori Panoramica dei vantaggi. Versione verticale Basamento più rigido, albero a gomiti più rigido Testata cilindri a flusso trasversale (quattro valvole per cilindro) che consente un raffreddamento ottimale Primi motori Diesel prodotti in serie con albero a camme regolabile Pressione d iniezione sino a 2400 bar Gestione motore mediante nuovo dispositivo di controllo e dispositivo supplementare di regolazione del trattamento gas di scarico Strategia d iniezione ad alta flessibilità che consente sino a cinque iniezioni per ciclo d iniezione Pressione di accensione di più di 200 bar Compressore a consumo ottimizzato Nella versione 260 kw, sovralimentazione a due stadi con due turbocompressori Minore consumo di carburante e olio motore Intercooler integrato Consumo di AdBlue sensibilmente ridotto rispetto ai motori Euro V Motore collaudato su veicoli pesanti con carico trainato sino a 40 t 9

OM 936 Dati del motore. Coppia (Nm) Potenza (kw) Regime giri/min. OM 936/220 kw OM 936/260 kw 10

Motore Mercedes-Benz OM 936 Cambio Mercedes-Benz ZF Voith Dati tecnici OM 936 Tipo Posizione di Sistema di iniezione Sistema di iniezione Sistema di sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico Ricircolo dei gas di scarico Trattamento dei gas di scarico Motore Diesel in linea con gestione motore elettronica Motore verticale Alimentazione sistema Common-Rail Pompa ad alta pressione per la generazione della pressione di rail Turboalimentatore a gas di scarico con raffreddamento dell aria di sovralimentazione (aria/aria) Alimentazione a geometria fissa con Waste-Gate sovralimentazione monostadio 220 kw sovralimentazione bistadio 260 kw Intercooler e valvola di ricircolo dei gas di scarico Sistema combinato composto da catalizzatore Diesel a ossidazione, filtro particolato Diesel e sistema SCR con polverizzazione AdBlue Processo di combustione Iniezione Diesel diretta a 4 tempi Numero cilindri 6 Cilindrata [l] 7,7 Alesaggio [mm] 110 Corsa del pistone [mm] 135 Compressione 17,0 Pressione d iniezione max. [bar] 2.400 Ordine di accensione 1 5 3 6 2 4 Potenza, coppia OM 936/220 kw OM 936/260 kw Potenza nominale [kw/ps] 220/299 260/354 a regime [giri/min.] 2.200 2.200 Coppia max. [Nm] 1.200 1.400 a regime [giri/min.] 1.200 1.200 sino al regime di [giri/min.] 1.600 1.600 220 kw 260 kw GO 190 GO 210 GO 250-8 EcoLife DIWA.6 TopClass S 431 DT S 515 HDH S 516 HDH S 517 HDH ComfortClass S 511 HD S 515 HD S 516 HD/2 S 516 HD S 517 HD S 519 HD S 515 MD 1 S 516 MD 1 MultiClass S 415 H S 416 H S 412 UL 2 2 S 415 UL 2 2 S 416 UL 2 2 S 417 UL S 419 UL S 415 UL business 2 2 S 416 UL business 2 2 S 417 UL business 2 2 S 415 LE business 2 S 416 LE business 2 Di serie A richiesta 1 in combinazione con l OM 470 opzionale (290 kw) 2 in combinazione con l OM 936 opzionale (260 kw) incl. Power Boost System (PBS) 11

OM 470/OM 471. Con i motori BlueEfficiency Power OM 470/OM 471, completiamo la nostra offerta di motori Mercedes-Benz per veicoli commerciali destinati agli autobus. Per lo sviluppo dei propulsori OM 470/OM 471 Mercedes-Benz sono stati messe in primo piano, oltre alla massima economia e robustezza, anche la protezione ambientale. Per lo sviluppo dei propulsori OM 470/OM 471 è stata messa in primo piano, oltre alla massima economia e robustezza, anche la protezione ambientale: i nuovi motori verranno forniti già dalle prime consegne solo nelle versioni conformi alla norma Euro VI sui livelli di emissioni. L OM 470 raggiunge inoltre le prestazioni e le caratteristiche di coppia del predecessore OM 457 con una cilindrata di 10,7 litri invece di 12 litri. Il propulsore supera il suo noto e affidabile precursore anche in robustezza e durata di vita. Contemporaneamente, il motore, malgrado i componenti supplementari per il rispetto della norma Euro VI e la sua stabile struttura, pesa circa 50 kg in meno. Non da ultimo, a dispetto dei requisiti più stringenti della norma Euro VI, la nuova motorizzazione ha consumi di carburante persino inferiori a quelli della precedente. Dal punto di vista tecnico il propulsore è strettamente imparentato con il primo membro della nuova generazione di motori, l OM 471 da 12,8 litri. Ambedue i motori raggiungono in pratica la coppia massima già a 1000 giri/min. Anche il regime nominale di 1800 giri/min. e il regime della coppia massima di 1100 giri/min. sono identici. Entrambi le motorizzazioni sono state sviluppate in base allo stesso concetto tecnico e dispongono ambedue delle seguenti sostanziali caratteristiche: blocco motore in ghisa grigia, pistoni in acciaio, testata monoblocco con due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro e iniezione ad alta pressione di nuova concezione X-PULSE. In questo flessibile sistema Common-Rail a gestione completamente elettronica e con amplificazione di pressione, si genera una pressione massima di 900 bar. Nei singoli iniettori, la pressione di iniezione viene quindi amplificata, a seconda delle necessità, sino a 2100 bar. In questo modo X-PULSE non solo riduce al minimo il consumo di carburante, ma aumenta anche al massimo, pur rispettando i valori di emissione prescritti, la qualità di marcia dei motori. Malgrado il sensibile maggiore impegno dovuto al trattamento dei gas di scarico, queste nuove motorizzazioni riescono a realizzare consumi inferiori. Insieme a intervalli di manutenzione prolungati e alla maggiore durata, i motori Mercedes-Benz offrono tutti i presupposti per un utilizzo redditizio e a prova di futuro. 12

Tecnologia dei motori Panoramica dei vantaggi. Dimensioni compatte grazie al motore a sei cilindri in linea in posizione verticale Testata particolarmente stabile per le elevate pressioni di iniezione e caratteristiche di ammortizzazione ottimali Coppia elevata con corsa lunga Dinamismo garantito, grazie alla nuova tecnica di sovralimentazione con geometria asimmetrica fissa Sistema common rail unico con amplificatore di pressione X-PULSE Compressore a consumo ottimizzato Freno motore innovativo: freno a decompressione integrato nella gestione del motore A prova di futuro grazie allo sviluppo completamente nuovo Potenza e dinamica elevate con emissioni dei gas di scarico ridotte e un consumo minimo Consumo di AdBlue sensibilmente ridotto rispetto ai motori Euro V Intervallo di sostituzione del filtro per particolato sino a 360.000 km (prima sostituzione) nell utilizzo turistico, quindi ogni 240.000 km Intervalli di manutenzione prolungati fino al 30% in più nell utilizzo turistico Durata superiore del 20% Elevata affidabilità con un collaudo intenso su oltre 60 milioni di chilometri 13

OM 470 Dati del motore. Coppia (Nm) Potenza (kw) Regime giri/min. OM 470/265 kw OM 470/290 kw OM 470/315 kw 14

Motore Mercedes-Benz OM 470 Cambio Mercedes-Benz ZF Voith Dati tecnici OM 470 Tipo Motore Diesel a cilindri in linea con gestione motore elettronica Posizione di montaggio Motore verticale Sistema di iniezione Alimentazione Common-Rail X-PULSE 900 2.100 bar Pompa d iniezione Pompa ad alta pressione per la generazione della pressione di rail Sistema alimentazione Turboalimentatore a gas di scarico con raffreddamento dell aria di sovralimentazione (aria/aria) Turbocompressore a gas di 1 ATL, asimmetrico, a geometria fissa scarico Ricircolo dei gas di scarico AGR ad alta pressione con ricircolo regolato, valvola AGR e radiatore AGR Trattamento dei gas di scarico Sistema combinato composto da catalizzatore Diesel a ossidazione, filtro particolato Diesel e sistema SCR con polverizzazione AdBlue Processo di combustione Iniezione Diesel diretta a 4 tempi Numero cilindri 6 Cilindrata [l] 10,7 Alesaggio [mm] 125 Corsa del pistone [mm] 145 Compressione 17,6 Pressione d iniezione max. [bar] 2.100 Ordine di accensione 1 5 3 6 2 4 Potenza, coppia OM 470/265 kw OM 470/290 kw OM 470/315 kw Potenza nominale [kw/ps] 265/360 290/395 315/428 a regime [giri/min.] 1.800 1.800 1.800 Coppia max. [Nm] 1.700 1.900 2.100 a regime [giri/min.] 1.100 1.100 1.100 265 kw 290 kw 315 kw GO 190 GO 210 GO 250-8 EcoLife DIWA.6 TopClass S 431 DT S 515 HDH S 516 HDH S 517 HDH ComfortClass S 511 HD S 515 HD S 516 HD/2 S 516 HD S 517 HD S 519 HD S 515 MD 1 S 516 MD 1 MultiClass S 415 H S 416 H S 412 UL S 415 UL S 416 UL S 417 UL S 419 UL S 415 UL business S 416 UL business S 417 UL business S 415 LE business S 416 LE business Di serie A richiesta 1 in combinazione con l OM 470 opzionale (290 kw) 15

OM 471 Dati del motore. Coppia (Nm) Potenza (kw) Regime giri/min. OM 471/350 kw OM 471/375 kw 16

Motore Mercedes-Benz OM 471 Cambio Mercedes-Benz ZF Voith Dati tecnici OM 471 Tipo Posizione di montaggio Sistema di iniezione Pompa d iniezione Sistema alimentazione Turbocompressore a gas di scarico Ricircolo dei gas di scarico Trattamento dei gas di scarico Motore Diesel a cilindri in linea con gestione elettronica Motore verticale Alimentazione Common-Rail X-PULSE Pompa ad alta pressione per la generazione della pressione di rail Turboalimentatore a gas di scarico con raffreddamento dell aria di sovralimentazione (aria/aria) 1 ATL, asimmetrico, a geometria fissa AGR ad alta pressione con ricircolo regolato, valvola AGR e radiatore AGR Sistema combinato composto da catalizzatore Diesel a ossidazione, filtro particolato Diesel e sistema SCR con polverizzazione AdBlue Processo di combustione Iniezione Diesel diretta a 4 tempi Numero cilindri 6 Cilindrata [l] 12,8 Alesaggio [mm] 132 Corsa del pistone [mm] 156 Compressione 17,3 Pressione d iniezione max. [bar] 2.100 Ordine di accensione 1 5 3 6 2 4 Potenza, coppia OM 471/350 kw OM 471/375 kw Potenza nominale [kw/ps] 350/476 375/510 a regime [giri/min.] 1.800 1.800 Coppia max. [Nm] 2.300 2.500 a regime [giri/min.] 1.100 1.100 350 kw 375 kw GO 190 GO 210 GO 250-8 EcoLife DIWA.6 TopClass S 431 DT S 515 HDH S 516 HDH S 517 HDH ComfortClass S 511 HD S 515 HD S 516 HD/2 S 516 HD S 517 HD S 519 HD S 515 MD S 516 MD MultiClass S 415 H S 416 H S 412 UL S 415 UL S 416 UL S 417 UL S 419 UL S 415 UL business S 416 UL business S 417 UL business S 415 LE business S 416 LE business Di serie A richiesta 17

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Multiforme, potente ed economico: BlueTec 6: la soluzione Euro VI. Motori Cambio Mercedes-Benz OM 936 Mercedes-Benz OM 470 Mercedes-Benz OM 471 Mercedes-Benz ZF Voith 220 kw 260 kw 265 kw 290 kw 315 kw 350 kw 375 kw GO 190 GO 210 GO 250-8 EcoLife DIWA.6 TopClass S 431 DT S 515 HDH S 516 HDH S 517 HDH ComfortClass S 511 HD S 515 HD S 516 HD/2 S 516 HD S 517 HD S 519 HD S 515 MD 1 S 516 MD 1 MultiClass S 415 H S 416 H S 412 UL 2 2 S 415 UL 2 2 S 416 UL 2 2 S 417 UL S 419 UL S 415 UL business 2 2 S 416 UL business 2 2 S 417 UL business 2 2 S 415 LE business 2 S 416 LE business 2 Di serie A richiesta 1 In combinazione con l OM 470 opzionale (290 kw) 2 In combinazione con l OM 936 opzionale (260 kw) incl. Power Boost System (PBS) 19

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