Feriti Morti News-Magazine n 4 Buone pratiche Il Piano Comunale della Sicurezza Stradale di Roma di Roma Capitale è diminuito del 33%, portandosi dai 296 decessi del 2000 ai 98 decessi del 2009. Nello stesso periodo una riduzione, seppur più contenuta, si è osservata anche per il numero di feriti sulle strade (-2%), come rappresentato in Fig.. Nel dicembre 20, è stato approvato il Piano Comunale della Sicurezza Stradale di Roma Capitale (PCSS), valido fino al 2020. Il PCSS, preparato da Roma Servizi per la Mobilità con il supporto del CTL, costituisce uno strumento di indirizzo e di programmazione che coordina e mette a sistema l insieme delle strutture e degli organismi, delle azioni e degli interventi, delle procedure e degli strumenti che possono contribuire a migliorare le condizioni di sicurezza stradale nel territorio comunale. Il Piano agisce sulle principali componenti a rischio, coinvolgendo i vari sistemi (mobilità, traffico, territorio, ambiente) e settori di intervento (programmazione, progettazione, gestione, formazione, informazione, controllo e prevenzione). Dati di riferimento del PCSS Gli obiettivi e le strategie del PCSS di Roma Capitale sono stati definiti a partire da un analisi dei dati di incidentalità relativi al decennio precedente la sua adozione (i dati più recenti si riferivano al 2009). Nel 2009, secondo i dati pubblicati dall ISTAT, sulle strade di Roma Capitale si sono verificati circa 8.500 incidenti che hanno causato 98 morti e circa 24.600 feriti, determinando un costo sociale stimato a poco più di 2 miliardi di euro. Nel decennio 2000-2009, il numero di morti sulle strade 35.000 450 400 30.000 350 25.000 300 20.000 250 5.000 200 50 0.000 00 5.000 50 0 0 2000 200 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Morti Feriti Fig. - Evoluzione del numero di morti e di feriti in incidenti stradali a Roma Anni 2000-2009. Fonte: ISTAT. Parte di questi risultati positivi erano legati alle modifiche introdotte al Nuovo Codice della Strada in quel decennio (introduzione della patente a punti, inasprimento di pene e sanzioni, in particolare per la guida sotto l'influenza di alcool, patentino per i ciclomotori, ecc.). Anche le iniziative e le politiche locali, in particolare nel quinquennio 2005-2009, hanno contribuito positivamente a contenere l incidentalità (ad esempio, la realizzazione di Piani Particolareggiati del Traffico, con interventi di messa in sicurezza delle intersezioni). Sebbene i risultati globali fossero confortanti, alcune criticità emergevano comunque, sia dal confronto con altre grandi città europee (Roma aveva il tasso di mortalità più elevato rispetto ad altre 4 città europee Fig. 2), sia riguardo a specifiche categorie di utenza (ad esempio, tra il 2000 e il 2009, si registrava un aumento del numero di pedoni e di motociclisti morti in incidenti stradali Fig. 3). Proprio sulla base delle criticità emerse e della situazione dell incidentalità stradale a Roma: sono stati definiti obiettivi quantitativi di carattere generale e specifico, da perseguire nel
breve, medio e lungo periodo; sono state individuate le azioni più urgenti da realizzare in maniera diffusa oppure puntuale sul territorio. Fig. 2 - Tasso di mortalità (morti per 00.000 abitanti) in 5 grandi città europee. Autovettura 39 Autobus e Tram 5 Veicolo pesante 5 6 Ciclomotore 27 0 6 Motociclo 35 Bicicletta 3 4 Pedone 0 20 40 60 80 00 20 40 60 2000 2008 2009 Fig. 3 - Numero di morti per modo di trasporto a Roma Anni: 2000, 2008 e 2009. Elaborazione dati ISTAT. Obiettivi del PCSS 50 56 63 77 58 52 65 Obiettivo generale Roma Capitale ha proposto di contribuire al raggiungimento del target nazionale ed europeo di miglioramento della sicurezza stradale, ponendo come obiettivo generale il raggiungimento, entro il 2020, di un tasso di mortalità pari a 3,8 morti per 00.000 abitanti. Si tratta di un obiettivo che permetterà di raggiungere, nel 2020, i livelli di sicurezza di Paesi europei come Svezia, Regno Unito e Olanda risultati, nel 2009, i più sicuri in Europa. Inoltre, l obiettivo risponde pienamente alle attese, sia a livello europeo (dimezzamento del numero dei morti sulle strade per il decennio 20-2020) che nazionale. Per poter conseguire questo obiettivo, il PCSS traccia una strategia fondata su principi di efficacia ed efficienza. Concentra l azione di contrasto all incidentalità sulle criticità e sulle problematiche di sicurezza stradale esistenti e adotta misure efficaci per le criticità identificate, selezionate nell ottica del migliore rapporto benefici/costi. Obiettivi specifici Gli obiettivi specifici del PCSS sono riferiti alle componenti a rischio individuate in base a tre criteri: componenti per cui si determina il maggior numero di vittime; componenti che hanno evidenziato dei tassi di mortalità elevati rispetto ad altre realtà europee simili a quella di Roma Capitale; componenti che mostrano un trend di crescita del livello di mortalità e di ferimento nel periodo 2000-2009. Le componenti a rischio individuate sono: pedoni, due ruote motorizzate, bambini, giovani e anziani. Oltre alle componenti suddette, il PCSS rivolge la sua azione di contrasto anche alle cause localizzate di incidentalità che determinano elevati livelli di rischio sui tronchi e sulle intersezioni stradali della rete comunale. La Tab. mostra, per ognuna delle componenti identificate, l indicatore utilizzato per monitorare l obiettivo, il valore obiettivo da raggiungere e il valore di riferimento dell indicatore. 2
Tab. - Obiettivi specifici del PCSS. Componente di rischio Indicatore Valore obiettivo Valore rif. (2009) Pedoni N di morti 32 (-50%) 65 (2009) Due ruote motorizzate N di morti 4 (-50%) 83 (2009) Bambini (0-4 anni) N di morti (-50%) 3 (2009) Giovani (5-24 anni) N di morti 7 (-50%) 34 (2009) Anziani (>64 anni) N di morti 22 (-50%) 45 (2009) Intersezioni stradali critiche Strategie del PCSS A valle della definizione degli obiettivi del Piano, sono state identificate le strategie di miglioramento della sicurezza stradale, finalizzate al raggiungimento di tali obiettivi. Le strategie possono incidere sia sul sistema adottato per la gestione della sicurezza stradale a livello comunale, sia sugli elementi che costituiscono il sistema stradale (infrastruttura, veicolo e utente della strada). Nel primo caso, si fa riferimento a fattori di rischio trasversali, non associati direttamente al sistema stradale, ma attinenti l organizzazione e la gestione della sicurezza stradale. Nel secondo caso, invece, si fa riferimento a fattori di rischio specifici, associati direttamente a uno o più elementi del sistema stradale, la cui presenza ne aumenta il livello di rischio. Fattori di rischio trasversali La Tab. 2 evidenzia i principali fattori di rischio trasversali emersi a Roma Capitale. Il principale aspetto da considerare riguarda la dotazione di strumenti di governo della sicurezza stradale. Tab. 2 - Fattori di rischio trasversali. Componente di rischio Focus sui risultati Pianificazione, progettazione della rete stradale Finanziamento e allocazione delle risorse finanziarie Monitoraggio e valutazione N intersezioni con n medio annuale di incidenti >5 Fattori di rischio 4 (-50%) 29 (2008-200) Carenza di informazioni e strumenti per individuare i fattori di rischio Carenza di informazioni per localizzare il fenomeno sulla rete Assenza di un approccio strutturato al problema Carenza di strumenti, competenze e conoscenze specifiche Assenza di una struttura dedicata alla sicurezza stradale Assenza di canali di finanziamento consolidati Assenza di un processo consolidato di monitoraggio e valutazione degli interventi Assenza di un sistema di indicatori necessari a monitorare le azioni condotte a favore della sicurezza e ai loro risultati riferimento, migliorando il rilievo, la raccolta e l analisi dei dati di base e strutturando le conoscenze in modo da supportare e indirizzare le scelte politiche; T-2: rafforzare la capacità di governo della sicurezza stradale, migliorando il quadro delle competenze tecniche e decisionali per il governo della sicurezza stradale; T-3: gestione della rete stradale, individuando e trattando le tratte stradali e le intersezioni critiche. Fattori di rischio specifici Ogni componente di rischio presenta dei fattori di rischio specifici, l individuazione dei quali ha consentito di definire le criticità su cui impostare la strategia del PCSS. La letteratura internazionale è stata di supporto per identificare importanti fattori di rischio specifici associabili alle componenti di rischio individuate (Tab. 3). Per questi fattori di rischio specifici, le linee strategiche individuate sono: S-: migliorare la sicurezza dei motociclisti; S-2: migliorare la sicurezza dei pedoni; S-3: ridurre la velocità dei veicoli; S-4: elevare i livelli di consapevolezza e di percezione del rischio e contrastare i comportamenti di guida a rischio; S-5: aumentare i controlli su velocità, uso del casco, uso delle cinture di sicurezza, uso del telefono alla guida, guida in stato di ebbrezza. Oltre a queste linee strategiche, il PCSS si pone l obiettivo di migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali attraverso interventi localizzati volti a rimuovere, secondo criteri di efficienza ed efficacia, le cause che contribuiscono a determinare gli incidenti in punti specifici della rete stradale. In base alle componenti di rischio identificate e ai fattori di rischio trasversali individuati, sono state definite le linee strategiche del PCSS: T-: costruire quadri conoscitivi di 3
Tab. 3 - Fattori di rischio specifici. Componente di rischio Pedoni Due ruote motorizzate Bambini Giovani Anziani Fattori di rischio Velocità dei veicoli Visibilità (in particolare nelle ore notturne) Abuso di alcool Assenza di protezione Massa e forma dei veicoli Velocità eccessiva Visibilità Esperienza, impulsività, sovrastima delle capacità di guida Vulnerabilità Visibilità Uso non corretto dei dispositivi di protezione Velocità eccessiva Esperienza, impulsività, sovrastima delle capacità di guida Guida sotto effetto di alcool/droghe Mancato uso dei dispositivi di protezione Guida nelle ore notturne Vulnerabilità fisica Limitazione funzionale delle capacità di guida Problemi alle intersezioni Misure del PCSS Il PCSS definisce anche delle azioni prioritarie, relative ai fattori di rischio individuati e classificate in misure/strategie condotte a livello centrale o a livello locale (municipale). Le azioni prioritarie sono, inoltre, classificate in base a quattro settori di intervento, ognuno dei quali è correlato ad una o più linee strategiche trasversali o specifiche (Fig. ). Fig. 5 Esempio di scheda interventi per le azioni trasversali. T - Costruzione di quadri conoscitivi di riferimento A - Strumenti di gestione dei dati T2 - Rafforzamento della capacità di governo B - Rafforzamento della capacità di governo S - Sicurezza dei pedoni S2 - Sicurezza delle due ruote motorizzate C - Costruzione di una cultura della sicurezza S3 - Riduzione della velocità dei veicoli S4 - Aumento dei livelli di consapevolezza D - Interventi su componenti specifiche S5 - Aumento dei controlli T3 - Azioni per la gestione della rete stradale Fig. - Correlazione tra linee strategiche del PCSS e settori di intervento. In Fig. 5 e Fig. 6 sono mostrati degli esempi di azioni di dettaglio per linee strategiche trasversali e specifiche. Per ogni azione sono indicate le problematiche rilevate, le attività previste dal Piano e il loro livello di priorità (alta, media o bassa) e gli indicatori a cui fare riferimento per il loro monitoraggio. Attuazione del PCSS In base agli obiettivi e alle strategie di breve, medio e lungo periodo definiti dal Piano, ogni anno, l Amministrazione stabilisce il quadro delle Azioni prioritarie da porre in essere, in funzione delle specifiche criticità e delle concrete disponibilità economiche e finanziarie. Roma Capitale ha, fino ad oggi, realizzato alcune delle azioni previste nel PCSS, tra cui, ad esempio: costituzione del Centro di Competenza sulla Sicurezza Stradale una struttura tecnica dedicata alla raccolta e alla gestione dei dati di incidentalità, alla valutazione e al monitoraggio degli interventi; creazione di un sistema informativo per l analisi dei dati di incidentalità stradale; costituzione delle Consulta Cittadina sulla Sicurezza Stradale organismo permanente di consultazione e concertazione sui temi 4
della sicurezza stradale; Polizia Locale che si occupano di infortunistica stradale); organizzazione di incontri e convegni, con il coinvolgimento di tutti gli operatori della sicurezza stradale e della Cittadinanza. tripodi@ctl.uniroma.it Fig. 6 - Esempio di scheda interventi per le azioni specifiche. preparazione di Piani Particolareggiati, in attuazione del PGTU, per la riqualificazione e messa in sicurezza di specifici tratti e punti nevralgici della rete stradale nei vari Municipi; svolgimento di iniziative di formazione per i tecnici dell Amministrazione e gli operatori della Polizia Locale - sono stati organizzati 4 cicli formativi per un totale di oltre 50 ore con docenti ed esperti del settore; organizzazione di seminari tecnici, ad esempio su Gli effetti e le implicazioni della Direttiva 2008/96/EC per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (rivolto ai progettisti dell Amministrazione) e sui temi inerenti Rilievo, gestione e restituzione dei dati (per gli Agenti di 5