Genova, 24 Febbraio 2014 No. 1602

Genova, 24 Febbraio 2014 No. 1602 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 8 (17-21 Febbraio 2014) CISTERNE Per le VLCC (oltre 200.000 dwt), avvio di settimana lento, dovuto anche alla I.P. Week a Londra e al President Day negli Stati Uniti. La copertura dei programmi di marzo dal Golfo Arabo è risultata in leggero ritardo, intaccando la fiducia degli armatori, e i noleggiatori ne hanno prontamente approfittato. I noli hanno perso qualche punto attestandosi a Ws 60 per il Far East e Ws 33,5 per le destinazioni occidentali. La settimana prossima promette di essere più attiva ma la tendenza al ribasso potrebbe confermarsi. In West Africa, le VLCC sono rimaste fuori gioco per l attività ridotta ma quando questa riprenderà è probabile che i noli per il Far East ricalcheranno quelli dal Golfo Arabo. Le Suezmax (125.000-200.000 dwt) hanno registrato qualche beneficio in Medio Oriente dopo la divisione degli stem di VLCC, con i noli aumentati a Ws 65 per il Far East e Ws 30 per le destinazioni occidentali, ma successivamente quando le VLCC sono diventate più economiche, questa possibilità è svanita. In West Africa, un marginale miglioramento ha fatto salire i noli per il Golfo americano a Ws 52,5 e per l Europa a Ws 55, ma l attività è stata molto ridotta e sarà necessario un maggiore impegno dei noleggiatori per poter sperare in un recupero significativo. Molto scarsa l attività anche in Mar Nero dove i noli sono rimasti al livello di Ws 57,5 per l Europa e 3 milioni di dollari lumpsum per Singapore. Per le Aframax (80.000-125.000 dwt) il mercato del Mediterraneo ha registrato un attività costante ma la numerosa disponibilità di navi ha impedito ai noli di spingersi oltre Ws 80-82,5 per i viaggi inter- Med., e pochi punti in più per quelli dal Mar Nero. Nei Caraibi, dopo un piccolo peggioramento è seguito un recupero a cui hanno contribuito le cattive condizioni meteo, e la settimana si è chiusa con noli di Ws 105 per la costa atlantica americana. L unica speranza per gli armatori è un perdurare del cattivo tempo. Il mercato del Mare del Nord ha registrato un rallentamento e i noli hanno mantenuto il livello di Ws 90 per i viaggi inter-uk Cont. Maggiore interesse per il Baltico, tuttavia insufficiente a far salire i noli oltre Ws 82,5 per il Continente. Per quanto riguarda le Product Tanker pulite il mercato attraverso l Atlantico è rimasto piuttosto tranquillo sia per le Medium Range (25.000-50.000 dwt) che per le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) ma per queste ultime si sta verificando un notevole accumulo di navi che non promette nulla di buono e che ha già fatto scendere i noli da Ws 120 a Ws 107,5 con ulteriori pressioni al ribasso. I noli delle MR sono scesi a Ws 110 dal precedente Ws 120. A causa del minor numero di carichi di ritorno e noli più bassi, la combinazione di viaggi dal Continente agli Stati Uniti seguiti da Golfo USA/Continente genera un profitto di circa 12.700 dollari al giorno, il più basso da oltre un anno. Ad est di Suez, si è manifestato un miglioramento dell attività dal Golfo mediorientale per il Far East. Le LR1 hanno migliorato di 7,5 punti Worldscale fissandosi a Ws 107,5. Anche le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) hanno registrato un analogo aumento di attività ma non sono riuscite ancora a concretizzarlo in un recupero dei noli tuttavia, se la domanda manterrà la tendenza, è probabile che anche i noli risaliranno dagli attuali livelli di Ws 80. I carichi dal Golfo Arabo al Continente sono stati fissati a noli lumpsum di 1,675 milioni di dollari per le LR1 e 1,975 milioni di dollari per le LR2, ma anche qui la tendenza è per un miglioramento. 2

COMPRAVENDITA E importante rilevare la notizia secondo cui la genovese Cube S.p.A. nei giorni scorsi ha presentato ai propri creditori la proposta di concordato che prevederebbe tra le altre, la vendita della MV QB ELBA (7.300 Dwt Costr. 4/2008 Xinle S.B.) e della MV QB JILL (5.830 Dwt Costr. 10/2001 Yichang Shipyard). Per comprendere gli eventuali scenari sarà necessario attendere il 26 Marzo, data questa prevista per la convocazione dell assemblea dei creditori. La compravendita di unità Bulker, si è dimostrata relativamente interessante questa settimana, soprattutto per i size Panamax e Supramax, come si evince dalle unità riportate in questo rapporto fra le quali si evidenzia la cessione della MV TROPICAL QUEEN (52.498 Dwt Costr. 2005 Tsuneishi Cebu) per circa 21,5mil USD; valore questo da considerarsi interessante se comparato alla vendita avvenuta nel mese di gennaio della MV FAR EASTERN VENUS (53.487 Dwt Costr. 2006 Imabari) per circa 20mil USD. Compratori greci si sono invece resi partecipi dell acquisizione di due Panamax; la Eurobulk ha acquistato la MV MILLION TRADER II (76.466 Dwt Costr. 2004, Giappone) per circa 21,5mil USD mentre Ambros Shipping ha acquisito la MV TOP ETERNITY (76.295 Dwt Costr. 2005, Giappone) per circa 23mil USD. Tra le unità Tanker second hand cedute, si segnala l acquisizione da parte di Thenamaris della MT GARDEN CITY RIVER (106.448 Dwt Costr. 2005, Giappone - Coiled) per circa 25mil USD e la MT BELAIA (48.673 Dwt Costr. 2007, Giappone, - Coated/Coilded) per circa 12mil USD. ALTRE NOTIZIE Il mercato delle bulkcarrier Capesize appare insolitamente esuberante per questo periodo dell anno. I noli sono saliti rapidamente nel mercato del Pacifico per poi diminuire leggermente, ma hanno mantenuto livelli migliori della settimana precedente. Nel frattempo i noli da Tubarao in Brasile a Qingdao in Cina non hanno registrato cambiamenti rispetto alla settimana precedente. I viaggi fronthaul sono maggiormente sotto pressione poiché molte navi stanno ancora procedendo in zavorra verso l Atlantico. Anche il mercato a periodo è stato attivo poiché i noleggiatori hanno reagito all ottimismo del mercato cartaceo che è balzato a 18.900 dollari al giorno per il secondo trimestre. Un contratto, in particolare, si è rivelato particolarmente remunerativo per l armatore: per un periodo di 10-15 mesi è stato fissato un nolo di 27.000 dollari al giorno, anche se si tratta di una nave che in confronto ad una Capesize standard da 180.000 dwt dà risultati migliori. Sia Rio Tinto che BHP Billiton hanno riportato profitti di metà anno positivi, a conferma della stabilità della domanda di minerale della Cina. La BHP, dopo aver annunciato un trimestre di esportazioni sostenute verso la Cina, rileva che le condizioni economiche e politiche potrebbero far diminuire la domanda della materia prima per l industria siderurgica cinese. Tuttavia, le pressioni sulle acciaierie perché migliorino gli standard qualitativi del prodotto e si adeguino alle normative ambientali, dovrebbero continuare a favorire la domanda di minerale di alta qualità dall Australia e dal Brasile, rispetto al minerale di produzione locale. Anche la flessione dei prezzi del minerale dovrebbe contribuire a mantenere le importazioni della Cina. 3

Le importazioni cinesi di greggio sono aumentate solo del 4% lo scorso anno, un buon tasso di crescita per qualsiasi altro mercato, ma non per la Cina. Questo livello di crescita è stato il più basso dal 2007 ed è nettamente inferiore al 17% di aumento raggiunto nel 2010. Recentemente, la stampa cinese ha riportato che le importazioni di greggio sono salite in gennaio a 6,63 milioni di barili al giorno, in gran parte per mantenere le scorte in previsione delle festività del nuovo anno cinese. Questo fa seguito a 6,33 milioni b/g importati in dicembre. Il recente balzo potrebbe essere mantenuto in questo trimestre quando inizierà il riempimento di una nuova caverna di stoccaggio della capacità di 18,9 milioni b/g localizzata a Huangdao. Si potrebbe quindi prevedere un sensibile aumento delle importazioni cinesi nel corrente anno. Di significato opposto è il recente annuncio da parte del governo sudcoreano della costruzione di due impianti nucleari, per il rischio di blackout e della possibile incapacità della nazione di mantenere i rifornimenti energetici. Dopo il disastro di Fukushima nel marzo 2011, il governo sudcoreano aveva dato il via ad una serie di chiusure di reattori nucleari. La recente iniziativa rappresenta una completa inversione politica a poco più di un mese dall annuncio che il governo aveva pianificato di ridurre la dipendenza dall energia nucleare al 29% del fabbisogno energetico complessivo nel 2035. L impatto che questo avrà sulla forte dipendenza della Corea del Sud dai combustibili fossili è da vedere. Anche il Giappone deve confrontarsi con problemi simili, in particolare per quanto riguarda l energia nucleare. Le importazioni giapponesi di greggio sono state in media di circa 3,6 milioni b/g negli ultimi quattro anni e non mostrano nessun segnale di un prossimo aumento. Per il mercato delle petroliere, la continuazione della crescita della Cina è di importanza capitale e ogni segnale di rallentamento dell economia genera serie preoccupazioni. Tuttavia, pur con un certo grado di rallentamento, la necessità di greggio del Paese rimane buona e la International Energy Agency prevede una crescita di 0,35 milioni b/g per il 2014. Inoltre, non va dimenticata la domanda aggiuntiva per il riempimento delle riserve strategiche. Le previsioni per il resto dei Paesi asiatici sono cautamente ottimiste con ulteriori 0,33 milioni b/g previsti per il corrente anno. Armatori ed operatori di petroliere sembrano riluttanti a trasportare greggio o prodotti petroliferi iraniani, durante i sei mesi di riduzione delle sanzioni, nel timore di non essere pagati. Il periodo che terminerà il prossimo 20 luglio, permette agli assicuratori dell Unione Europea di provvedere alla copertura assicurativa delle petroliere che trasportano greggio e prodotti dall Iran verso Cina, India, Giappone, Corea del Sud, Taiwan e Turchia. Questo è significativo poiché in precedenza gli assicuratori europei assicuravano il 90% di tutti i carichi dall Iran, prima che entrassero in vigore le sanzioni internazionali nel 2012. Vi è un senso di esitazione a procedere per il timore di non riuscire ad ottenere i 4

pagamenti. Le banche occidentali continuano a non trattare con l Iran, è una questione di atteggiamento al rischio da parte delle banche e, fin tanto che questo non cambierà, un massiccio aumento dei traffici con l Iran è improbabile. Il pagamento in dollari USA continua a non essere possibile per gli scambi con l Iran e alcune importanti banche hanno ricevuto multe rilevanti dalle autorità americane. Inoltre, molte compagnie temono che concludere affari con l Iran possa danneggiare la loro reputazione. Vi sono anche incertezze su come la situazione evolverà dopo il 20 luglio. Dipende tutto da come l Iran collaborerà e rispetterà la sua parte dell accordo. In caso positivo, vi saranno pressioni su Stati Uniti e potenze occidentali a proseguire la sospensione delle sanzioni. Tuttavia, esiste un potente gruppo di pressione anti-iran al Congresso americano fermamente determinato a mantenere le pesanti sanzioni contro l Iran. Più di 20 portacontainer Panamax stanno per essere messe in vendita per demolizione facendo sorgere dubbi sulla effettiva capacità dei principali mercati del subcontinente indiano ad assorbire tanto naviglio in un breve periodo di tempo. Gli acquirenti cash GMS con sede negli Stati Uniti prevedono un numero anche superiore di navi offerte alla demolizione poiché gli armatori cercano di rinnovare le loro flotte con navi moderne e più efficienti come consumi. Nell ultima settimana almeno sei portacontainer sono state vendute, tra cui alcune a prezzi molto vicini a 500 dollari per tdl. Vi sono state anche voci di una vendita di sette navi in blocco che, se confermata, rappresenterebbe un record come singola vendita per demolizione sia in termini di tonnellaggio che di valore. Le numerose offerte di navi sul mercato della demolizione fanno pensare che i noli potrebbero diminuire nelle prossime settimane. Offerte più distanziate sarebbero preferibili rispetto allo tsunami in atto che potrebbe danneggiare il mercato. I cantieri di demolizione di India e Bangladesh con capacità e credito disponibili per prendere navi di questa capacità si stanno riempiendo rapidamente. Inoltre, i prezzi potrebbero subire pressioni poiché un numero limitato di demolitori ha la capacità finanziaria di acquisire un volume tanto grande di navi tutto in una volta. Una petroliera Suezmax di 17 anni è stata venduta per 12,5 milioni di dollari, un prezzo superiore del 25% a quello ottenibile dalla demolizione. La vendita fa temere che gli armatori cercheranno di tenere le petroliere in attività per approfittare degli aumenti dei noli piuttosto che farle demolire e ridurre la flotta globale a dimensioni più accettabili. Si tratta della Alexandra I di 153.045 dwt costruita nel 1997, di proprietà effettiva del gruppo V. Ships, venduta ad acquirenti dell Europa orientale. La nave è attualmente all ancora al largo di Fujairah negli Emirati Arabi Uniti, essendo partita da Singapore il 21 gennaio. I venditori hanno chiaramente ottenuto un buon prezzo per la nave, considerato che le valutazioni online indicavano un valore di 10,3 milioni di dollari. Dai 5

demolitori avrebbero potuto ottenere 10 milioni di dollari. Le vecchie petroliere possono sempre attrarre acquirenti desiderosi di impegnarle come navi shuttle o FSO per prodotti petroliferi sporchi poiché il mercato delle petroliere da greggio ha registrato una maggiore volatilità che ha fatto aumentare i profitti negli ultimi mesi con previsioni di miglioramenti più sostenibili nel 2015 e 2016. Le demolizioni di petroliere stanno tuttavia rallentando, solo otto Suezmax sono state vendute per demolizione lo scorso anno, in confronto a 20 nel 2012. Le compagnie di linea a container hanno ordinato una serie di Ultra Large Container Vessels (ULCV) ma dovranno lottare per riempire questi giganti in un mercato debole. I trasporti a container hanno da tempo sfidato la logica delle analisi economiche passando da una depressione all altra con profitti solo occasionali tra le due. I ricavi dagli investimenti nell ultimo decennio sono stati pietosi o non-esistenti, nonostante il più grande boom globale dei traffici a container che il mondo abbia mai visto, per effetto della fuga della manifattura industriale dalle aree occidentali alla Cina. Ora il settore appare prossimo al tracollo, poiché ogni grande compagnia di linea ordina ULCV per tenere il passo con i propri concorrenti. Tra questi, Maersk maggiore compagnia del settore, ha deciso che il modo migliore per battere i propri rivali, e assicurarsi un ricavo ragionevole dagli investimenti, fosse di tagliare i suoi costi ben al di sotto dei loro. E il modo per farlo sulla principale rotta di traffico dall Asia all Europa era di ordinare le navi più grandi, la classe tripla-e da 18.000 teu. Ma i concorrenti hanno a loro volta ordinato le navi più grandi che hanno potuto, ora a prezzi inferiori, nel tentativo di tenere il passo. Si prevede che la capacità fornita dalle ULCV superiori a 10.000 teu aumenterà del 31,4% nel corrente anno e di un ulteriore 30% nel 2015. Tuttavia, una crescita debole dei traffici meno del 4% lo scorso anno - potrebbe non permettere a tutti di riempire le navi molto più grandi, col risultato che il vantaggio ottenuto dalle economie di scala può essere vanificato. La corsa ad ordinare navi più grandi sembra una questione di vita o di morte per le compagnie, ma almeno la Zim Lines sembra aver capito che andare avanti probabilmente significa soccombere e ha cancellato quattro unità da 12.700 teu preferendo pagare una penale di 68 milioni di dollari piuttosto che affrontare il problema di come impiegarle. La sfida delle Valemax poteva diventare il simbolo della crescita del Brasile che, dopo essere stato proclamato il Paese più influente del Sud America ed una delle storie di successo dei BRIC (Brasile, Russia India e Cina), si trova ora abbinato al Sud Africa e altri Paesi come uno dei cinque fragili. Sono passati quasi tre anni da quando una di queste navi giganti è partita dal Brasile diretta in Cina. Le più grandi bulkcarrier del mondo da 400.000 dwt dovevano aprire una nuova era di noli più convenienti. Ma il successo finale dell ambizioso progetto da 8 miliardi di dollari, per costruire 35 navi di questo tipo da parte del gruppo 6

minerario brasiliano Vale, rimane una scommessa non dimostrata. Le navi sono sempre invischiate in una controversia per la indisponibilità del governo cinese a dare un chiaro segnale di via libera a gestire le navi nei porti cinesi per i quali furono costruite. Il paese più influente del Sud America è ora tecnicamente in recessione tra incertezze politiche e rivolte sporadiche nelle strade. Il Brasile ha bisogno di rimettersi in moto e le Valemax avevano questo scopo quando furono ordinate nel 2008, nel pieno dell espansione economica della Cina. Vale, principale singolo fornitore di minerale di ferro era preoccupata per i noli dal Brasile alla Cina saliti a oltre 100 dollari per tonnellata, il doppio del costo di trasporto per BHP Billiton e Rio Tinto dall Australia alle acciaierie cinesi. Ma la lobby armatoriale cinese non vedeva di buon occhio queste grandi navi nel timore che potessero danneggiare il proprio lucroso traffico marittimo. Gli armatori cinesi convinsero il Ministero dei Trasporti che esistevano timori per la sicurezza e fu imposto il divieto di scaricare ai porti cinesi alle bulkcarrier superiori a 250.000 dwt. D altra parte, le imprese siderurgiche cinesi erano ansiose di ricevere i rifornimenti al costo più basso e quindi un mercato marittimo più competitivo era nel loro interesse. Inoltre, molte delle Valemax erano state progettate e costruite in Cina con finanziamento locale per cui avevano il sostegno dei cantieri e degli enti finanziatori. L attività di finanziamento marittimo della Royal Bank of Scotland è destinata a sopravvivere, nonostante la probabilità di una ristrutturazione della banca, per l 81% di proprietà dello stato britannico. Il portafoglio marittimo della RBS raggiunse un picco di 25 miliardi di dollari nel 2008 ma si è ridotto lo scorso anno a circa 15 miliardi di dollari. Tuttavia, anche a questa cifra ridotta, la RBS rimane tra le prime 10 banche globali impegnate nel settore marittimo ed è ancora la maggiore finanziatrice degli armatori greci. Voci di mercato indicano tuttavia che sempre più armatori greci medio-piccoli, un tempo considerati esclusivi per RBS, stabiliscono nuove relazioni bancarie. Sebbene lo shipping rappresenti probabilmente ancora uno dei principali portafogli per RBS, pressioni politiche stanno lavorando contro il continuo sostegno per le compagnie non britanniche. E improbabile che la RBS segua l esempio della Commerzbank, al secondo posto tra i finanziatori marittimi, che nel 2012 annunciò l intenzione di ritirarsi da questo settore. I cantieri giapponesi hanno iniziato l anno con 26 ordinativi da armatori stranieri. I nuovi contratti, tra cui 15 per bulkcarrier nel primo mese dell anno, sono un segnale di ripresa per i costruttori del Paese. Le 15 bulkcarrier per un totale di 570.960 tonnellate lorde, comprendono nove handymax e quattro handysize, una Panamax ed una ore-carrier di capacità imprecisata. Gli altri nove ordinativi di gennaio riguardano sei navi da carico generale per 729.600 tonnellate lorde e cinque petroliere per 129.900 tonnellate lorde. Da quando, nel 7

2012, lo yen iniziò ad indebolirsi nei confronti del dollaro, la domanda da parte degli armatori stranieri ai cantieri giapponesi per le cosiddette eco-ships è rifiorita. Per confronto, nel gennaio 2013, furono registrati 10 ordinativi di nuove costruzioni da armatori stranieri, di cui nove per bulkcarrier. 8