Genova, 2 Febbraio 2015 No. 1644

Genova, 2 Febbraio 2015 No. 1644 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 5 (26/30 Gennaio 2015) CISTERNE L attività di noleggio di VLCC (oltre 200.000 dwt) su base spot dal Golfo Arabo ha registrato un rallentamento, ma dopo gli oltre 30 fissati a periodo conclusi dall inizio dell anno, una pausa è giustificata. I noli hanno subito un leggero cedimento, chiudendo la settimana ai bassi Ws 60 per il Far East (pari a circa 75.000 dollari al giorno base timecharter) e ai medi Ws 30 per le destinazioni occidentali via Capo. La disponibilità di navi sta aumentando anche perché alcune delle VLCC fissate a periodo vengono segnalate ancora sul mercato spot. Il mercato del West Africa ha rispecchiato quello del Golfo Arabo e le VLCC hanno ottenuto noli intorno a Ws 60 per il Far East. Dai Caraibi, i noli rimangono a livelli eccezionalmente alti per effetto della scarsa disponibilità di navi, con fissati conclusi a 7,7 milioni di dollari lumpsum per l Estremo Oriente e le navi che scaricano in Continente sono rapidamente fissate per questi viaggi. Se gli armatori riuscissero ad imporre noli più alti, potrebbero incoraggiare la rara possibilità che VLCC in zavorra arrivino dal Far East. Per le Suezmax (125.000-200.000) la settimana è iniziata su toni più deboli con i noli scesi a Ws 77,5 ma a metà settimana una maggiore attività di mercato ha permesso agli armatori di riportare i noli su livelli di Ws 90 per destinazione Europa con la previsione di un mantenimento di questi valori. Il mercato del Mediterraneo non è stato altrettanto favorevole, ma le prospettive per la prossima settimana appaiono migliori poiché molte delle navi presenti sono state assorbite. Inoltre, il rafforzamento in West Africa e un mercato più fermo per le Aframax in Mediterraneo fanno sperare in una correzione al rialzo dei noli dai livelli correnti di Ws 87,5 per Mar Nero/Mediterraneo. In Nord Europa, le Suezmax continuano a ricercare carichi dal Baltico per gli Stati Uniti, ma fin tanto che non diminuiranno le navi presenti, un rialzo dei noli dai livelli correnti di Ws 67,5 appare improbabile. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno registrato un cedimento dei noli in Mare del Nord scesi a Ws 100-102,5. Per i viaggi dal Baltico al Continente, un programma di carichi molto limitato da Primorsk e Ust Luga per la prima decade di febbraio e l accumulo di navi aperte nell area hanno fatto scendere i noli da Ws 97,5 a Ws 85. E auspicabile che la prossima settimana i noli possano risalire ma perché questo avvenga le navi pronte dovranno trovare impiego. In Mediterraneo, la settimana è iniziata con un indebolimento del mercato per la mancanza di domanda che ha fatto scendere i noli per i viaggi inter-med a Ws 115. Tuttavia, i ritardi per cattivo tempo hanno costretto i noleggiatori a cedere sui noli fissando navi in sostituzione e per date più avanzate sino a Ws 130. Anche i prossimi giorni dovrebbero riservare altri miglioramenti poiché le condizioni meteo non sono previste migliorare rapidamente. Il mercato dei Caraibi è stato praticamente privo di spunti con una leggera ripresa di attività verso fine settimana che tuttavia ha mantenuto i noli al livello di Ws 120 per destinazione Golfo americano. Per le Product Tanker pulite, dopo un inizio di settimana piuttosto fiacco l arrivo di nuovi carichi ha arrestato la discesa dei noli e assorbito parte delle navi presenti. I noli delle Medium Range (25.000-50.000 dwt) si sono attestati a Ws 120 per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana e Ws 135 per il West Africa. Le Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) sono scese a Ws 127,5 e sebbene un certo numero di stem per nafta inter-med. abbia assorbito parte delle navi 2

presenti, il nolo per le destinazioni del Far East non ha superato i 2,25 milioni di dollari. Le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) si sono leggermente riprese con una maggiore domanda ma le numerose presenze di navi hanno fatto scendere i noli per i viaggi dal Mediterraneo al Far East a 2,5-2,6 milioni di dollari lumpsum. Nei Caraibi, la settimana è stata deludente con scarsa attività e le LR1 hanno dovuto accontentarsi di noli a Ws 60 per viaggi dagli Stati Uniti all Europa, ma il perdurare di questa situazione potrebbe far decidere alla maggior parte delle navi di zavorrare direttamente verso l Europa. Ad est di Suez, le LR2 hanno proseguito nel miglioramento con carichi di nafta Golfo Arabo/Giappone fissati a Ws 105 e jet-fuel Golfo Arabo/UK Cont a 2,55 milioni di dollari lumpsum. Le navi non sono numerose per febbraio e i noli dovrebbero mantenersi sostenuti nel breve termine. Per le LR1 il mercato è stato meno attivo per gli stessi viaggi con noli rispettivamente di Ws 115 per la nafta e di 2,0 milioni di dollari per il jet-fuel. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize (150.000-180.000 dwt) ha subito una nuova contrazione e il Baltic Dry Index ha perso 286 punti attestandosi a 679. Il leggero recupero della settimana precedente si è completamente azzerato per i viaggi dal West Australia alla Cina. Sette navi sono state fissate a inizio settimana a USD 4,50 per date 4/9 febbraio ma verso la fine della settimana l attività è diminuita e noli sono scesi a USD 4,10 per 16/20 febbraio. Una Capesize da 178.000 dwt è stata fissata per un West Australia R/V a USD 4.500 al giorno per 16/20 febbraio. Attività limitata anche dal Sud Africa per la Cina con tre navi fissate a USD 7,50 per metà febbraio e un altra che ha ottenuto USD 7,80 per stesse date. Inizio più positivo per i viaggi dal Brasile alla Cina, Vale ha fissato almeno quattro navi a USD 11,65 per date di metà febbraio e una moderna 175.000 dwt ha ottenuto USD 6.500 al giorno per un R/V Brasile/Far East con consegna pronta Singapore. Maggiore attività nel mercato dell Atlantico ma noli in calo nel corso della settimana. Fissati costanti dalla Colombia con viaggi Bolivar/Rotterdam a USD 6,00 per metà febbraio e Bolivar/Iskenderun a USD 6,75 per date successive. Navi in zavorra dal Far East hanno continuato a fissarsi per carichi dal Brasile e una Capesize da 177.00 dwt del 2004 fissata base spot per un R/V consegna sud Africa a USD 10.000 al giorno per un trip back verso il Continente. Alcuni fissati a periodo, sebbene senza movimenti al rialzo dei noli, dimostrano che gli armatori hanno poca fiducia in una ripresa del mercato almeno nel medio termine. Una moderna nave da 175.000 dwt è stata fissata per 3-5 mesi a USD 7.500 al giorno per consegna Nord Cina inizio febbraio e riconsegna WW. Un timecharter di un anno è stato fissato per una 176.000 dwt del 2001 ad un nolo indicizzato base BCI + 4%. Settimana molto negativa per le Panamax (70.000-95.000 dwt) in Atlantico con la caduta dei noli in accelerazione per l assenza di domanda che dura da qualche tempo. Nell ultima settimana l indice 1A ha perso il 29% attestandosi a USD 3.786. Sebbene la maggior parte dei fissati dal Golfo USA o costa orientale Sud America preveda un ballast bonus, alcuni fissati per date molto pronte sono stati conclusi senza BB. Un trader di grano ha fissato due Panamax base consegna Golfo USA per Far East intorno a USD 10.750-11.000 al giorno senza BB, equivalente a circa USD 25-26,00 base Golfo USA/Cina, inferiore di USD 3 all ultimo fatto. I fronthaul da costa orientale Sud 3

America sono stati solo moderatamente attivi e insufficienti ad assorbire il continuo arrivo di navi in zavorra dal Medio Oriente e sudest asiatico. Una Panamax da 74.000 dwt è stata fissata a USD 11.100 + USD 110.000 BB base consegna ECSA trip F.East, che se confrontato con una consegna Rotterdam dà un equivalente di circa USD 8.600 al giorno e conferma la caduta dell indice 2A che nella settimana ha perso il 25% scendendo a USD 8.625. E sorprendente notare come, nonostante questi valori molto bassi, siano poche le navi pronte in Atlantico che scelgono di rimanere inattive e questa è probabilmente la ragione per cui i noli sono potuti scendere in tale misura. Tuttavia, con le rate T/A pari alla metà circa dei costi operativi, è probabile che più navi si fermeranno, con effetti minimi comunque per il mercato del Sud America poiché molte navi sono già in viaggio in zavorra. Il mercato del Pacifico è stato altrettanto in difficoltà con un nuovo minimo raggiunto dal Baltic Index. La prima parte della settimana è stata stabile con nuovi carichi in mercato. Con un certo numero di navi inattive, le navi disponibili si sono ridotte a sufficienza da impedire almeno ai noli di scendere ulteriormente, ma a metà settimana molte richieste di offerte, alcune dal mercato giapponese, hanno fatto accettare alle navi che se le sono aggiudicate noli equivalenti timecharter nettamente inferiori a USD 4.000. Verso la fine della settimana, Panamax standard erano disposte ad accettare USD 3.500-3.750 per Pacific round voyage base consegna Sud Corea. I noleggiatori hanno offerto USD 4.000 + 80.000 BB alle post- Panamax per Australian round voyage e poco di più alle Panamax standard. Nonostante un mercato spot sempre più basso, il mercato a periodo in Far East presenta noli molto migliori ed è sorprendente che un maggior numero di armatori non ne approfitti. Una Kamsarmax ha ottenuto USD 7.250 per breve periodo e questo fa ritenere che navi standard valgano intorno a USD 6.500-7.000. Una nuova costruzione di ultima generazione da 78.000 dwt ha accettato USD 7.800 per breve periodo. L interrogativo che molti si pongono è se il mercato del grano in Sud America nel secondo trimestre, già in ritardo di varie settimane, avrà un volume sufficiente da innescare una ripresa, ma per ora sembra che un perdurare delle difficoltà sia inevitabile. COMPRAVENDITA Il mercato della compravendita si è mostrato relativamente più attivo rispetto alla settimana precedente come si può evincere dal numero di unità compravendute. Per quanto concerne il settore Tanker si segnala la cessione ad acquirenti norvegesi (Frontline) di due unità Capesize: MT CHAPTER GENTA (156.480 DWT Costr. 2011 Cina Man-Burmeister & Wair Coiled) e MT ROXEN STAR (156.436 DWT Costr. 2009 Cina Man-Burmeister & Wair Coiled) rispettivamente per circa USD 49.7 mil. e USD 46.3 mil. Tra le Handysize da sottolineare la cessione a compratori americani (Sino-Group) della MT RONG ZHOU (13.898 DWT Costr. 2010 Cina Man-Burmeister & Wain IMO II/III) per circa USD 10.5 mil. mentre, tra le unità Asphalt Tanker, si evidenzia l acquisto della MT ST CHARLOTTE (12.497 DWT Costr 2006 Tuchia) da parte dell olandese Vroon per circa 17mil USD includendo 1 anno di noleggio alla Total. Tra le unità Bulker questa settimana si segnala l acquisto da parte di acquirenti greci (Dalex) della MV ATLANTIC PEARL (33.399 DWT Costr. 2010 Giappone Mitsubishi 5/5 stive/boccaporte gru 4x30t) per circa USD 16.6 mil. mentre altri compratori 4

ellenici hanno acquistato la MV LIZARD POINT (28.496 DWT Costr. 2005 Giappone Man-Burmeister & Wain 5/5 stive/boccaporte gru 4x30.5t.) per circa USD 8.5 mil. Per quanto concerne le nuove costruzioni, i cantieri cinesi hanno registrato una riduzione del numero di nuovi ordini rispetto al 2014 (-14,2%); ciononostante devono ancora essere immesse sul mercato circa 148,5 milioni di tonnellate di portata lorda. Questa settimana, i nuovi ordini si sono concentrati su unità di grandi dimensioni: la Mitsui OSK Lines si è resa protagonista dell ordinativo di 3 unità Bulker da 240.000 DWT presso il cantiere Imabari con consegna prevista nel 2016/3017 per circa USD 60 mil mentre, Maran Tankers ha ordinato 2 unità Tanker da 319.000 DWT presso il cantiere Daewoo con consegna prevista nel 2019 per circa USD 99 mil. In riferimento alle demolizioni, questa settimana Bangladesh e India si sono affermati mercati di riferimento pagando 390 USD/LDT per le Bulker e 415 USD/LDT per le Tanker, seguiti dal Pakistan che ha invece pagato 385 USD/LDT per le Bulker e 410 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE Lo stoccaggio di greggio su petroliere è ora un aspetto importante del mercato e offre alle VLCC più vecchie una alternativa al mercato spot. I noli a timecharter di 45.000 dollari al giorno per un anno, o di 42.50 dollari per due anni, hanno ridato fiducia al mercato generando un effetto di rimbalzo sul mercato spot. Tuttavia, molti si chiedono cosa accadrà quando il prezzo del greggio salirà nuovamente e lo stoccaggio non sarà più necessario. Le navi usate come deposito galleggiante ritorneranno al mercato spot aggiungendosi alle nuove costruzioni in arrivo dai cantieri. Si può affermare che lo stoccaggio distoglie l attenzione e nasconde i reali fondamentali del mercato. Circa una trentina di VLCC sono state noleggiate a lungo termine, per la maggior parte da essere impiegate nello stoccaggio. L attrattiva è tale che le più vecchie VLCC riscuotono ora un maggiore interesse dagli acquirenti, essendo quasi completamente ripagate per cui rappresentano un investimento interessante per chi cerca di capitalizzare nello stoccaggio galleggiante. Un altro rischio per le petroliere a cui pochi prestano attenzione, è la potenziale riduzione della durata dei viaggi. L Opec ha deciso di mantenere la produzione intorno a 30 milioni di barili al giorno, aggravando l eccedenza di greggio in mercato, per tenere i prezzi bassi creando difficoltà ai produttori nordamericani e in particolare ai russi. I maggiori quantitativi di greggio mediorientale verranno presumibilmente destinati all Asia, il principale centro di domanda mondiale. Questo implicherà che minori volumi dall America Latina, Europa e West Africa viaggeranno verso l Asia, con una erosione della domanda base tonnellate-miglia. Un terzo pericolo è rappresentato dalla domanda di greggio della Cina che sebbene sia stata elevata nel 2014, è prevista in crescita limitata nel corrente anno per il rallentamento economico del Paese. Il 2015 sarà probabilmente un anno forte per le petroliere da greggio ma i prossimi due o tre anni potrebbero presentare potenziali cadute. 5

E questo senza tenere conto delle nuove costruzioni programmate in consegna in questo periodo che faranno intensificare la concorrenza per i carichi. La Shell è al primo posto tra i noleggiatori che hanno fissato VLCC per timecharter da uno a due anni. In totale sarebbero 21 i noleggi a periodo confermati di VLCC dall inizio dell anno, e la major anglo-olandese è responsabile per circa un terzo dei fissati. A queste navi potrebbero aggiungersene altre navi fissate sulla stessa base ma ancora soggette ad approvazione finale. Poiché più VLCC saranno usate per lo stoccaggio di greggio, la flotta globale in concorrenza per i carichi sul mercato spot si sta riducendo e metterà gli armatori in una posizione più forte nelle trattative con i noleggiatori. Si ritiene che nelle prossime settimane i noleggi di VLCC a periodo potrebbero arrivare a 50 unità, molte delle quali da essere impiegate nello stoccaggio di greggio, anche se non necessariamente tutte. L impatto sul mercato delle VLCC potrebbe essere significativo. Circa un centinaio di VLCC sono in concorrenza ogni mese per trasportare il greggio dalla principale regione di esportazione, il Golfo mediorientale. Un minor numero di navi in concorrenza tra loro permetterà agli armatori di richiedere noli più alti. Gli analisti di mercato sono ottimisti considerando molto fermi i fondamentali di mercato, con un costante interesse per timecharter più lunghi con l opzione dello stoccaggio. Oltre alla Shell, Trafigura ha noleggiato quattro VLCC a periodo dall inizio dell anno, Clearlake tre, Koch tre, BP due, Repsol una e Litasco una. La Scorpio Bulkers, quotata alla borsa di New York, ha concluso un contratto di noleggio per 10-12 mesi con la EdF Trading per la sua prima Capesize di nuova costruzione. La nave, il cui nome è SBI Puro, sta per essere consegnata dai cantieri Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) ed entrerà a far parte di un mercato delle portarinfuse molto debole dove gli armatori hanno sempre più difficoltà a coprire i costi operativi. Il nolo sarebbe di 13.800 dollari al giorno ed è considerato adeguato al momento, ma basso tenuto conto che Scorpio ha pagato 57 milioni di dollari nel dicembre 2013 per acquistare la nave come resale di Cargill. Scorpio ha un programma di costruzione di 70 bulkcarrier, di cui 22 sono Capesize. I noli a periodo sono ancora notevolmente superiori al mercato spot che nell ultima settimana ha perso 1.700 dollari attestandosi a 7.400 dollari al giorno. Il continuo indebolimento dei mercati per le bulkcarrier favorisce l attività di demolizione. La Eastern Pacific ha venduto per demolizione la terza Capesize in una settimana mentre armatori greci si stanno liberando delle navi costruite negli anni 90. Nella settimana, sei Capesize, tutte costruite negli anni 90, sono state vendute ai demolitori e questo significa che un totale di nove unità hanno lasciato la flotta mondiale dall inizio dell anno, in confronto a 24 nell intero 2014. 6

La compagnia armatoriale di Taiwan Sincere Navigation ha seguito la tendenza corrente di modificare i contratti di costruzione di bulkcarrier in petroliere, con lo scambio di due Capesize in ordinazione presso i cantieri Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) contro una petroliera VLCC per consegna nel 2017, pagando un extra di 3 milioni di dollari. Le due Capesize furono ordinate al costo di 46 milioni di dollari ciascuna, mentre l ordinativo della singola VLCC avrà un costo di 95 milioni di dollari. Il pagamento è previsto in tre rate del 10% con il saldo del 70% alla consegna. Lo scambio tra i due tipi di navi è stato possibile poiché i cantieri SWS non avevano ancora iniziato la costruzione delle Capesize, la cui ordinazione risale al 2013. La Sincere Navigation è legata alla Oak Maritime con sede a Hong Kong e Vancouver. Le due compagnie possiedono complessivamente una flotta di circa sei bulkcarrier sino alle dimensioni Kamsarmax, ma hanno il baricentro nel segmento delle Capesize oltre che nelle VLCC. Dopo lo scambio Capesize-VLCC e la vendita nell estate scorsa di una Capesize e di una VLCC, la flotta di Sincere e Oak comprenderebbe, oltre alle Kamsarmax, 11 Capesize in attività, due VLOC in ordinazione ai cantieri Qingdao Beihai Shipbuilding e tre VLCC in attività, più la VLCC oggetto dello scambio. Gli armatori di Taiwan sono stati in generale meno esposti alle ripetute delusioni dei mercati dei carichi secchi rispetto agli europei o ai cinesi continentali, per la preferenza ad impegnare le navi in contratti a lungo termine. Questo ha evitato agli armatori di Taiwan la necessità di unirsi in pool o altre drastiche soluzioni. Tuttavia, la situazione di mercato della Sincere potrebbe renderla relativamente vulnerabile. Non è nota la copertura corrente a noleggio delle sue navi, ma nel settembre scorso il suo presidente Douglas Chang aveva dichiarato che la maggior parte delle Capesize aveva concluso il periodo di noleggio o stava per terminarlo. Il mese scorso, Sincere vendette la Capesize Wah Shan costruita nel 2003 alla NGM Energy controllata da Mounderas al prezzo di circa 20-21 milioni di dollari contro un aspettativa di realizzo nel settembre scorso di 31-32 milioni di dollari. Molto è stato fatto dalla Russia negli ultimi cinque anni per rafforzare le sue relazioni con i paesi asiatici per quanto riguarda il greggio e il gas. In particolare, l entrata in funzione dell oleodotto East Siberia Pacific Ocean (ESPO) che collega gli importanti giacimenti petroliferi della Siberia orientale con il terminal di Kozmino sulla costa del Pacifico e ha una capacità di esportazione di 0,6 milioni di barili di greggio al giorno e che comprende un raccordo verso la Cina con una ulteriore capacità di 0,4 milioni b/g. Questo rappresenta un aumento significativo per i traffici di Aframax in Far East. Le esportazioni da Kozmino hanno avuto inizio alla fine del 2009 e hanno raggiunto poco più di 0,5 milioni b/g nel 2014. Tuttavia, a questo si è contrapposto un calo notevole dei traffici verso occidente. Complessivamente, le esportazioni di greggio dell ex Unione Sovietica dal Mar Nero, Baltico, Mediterraneo e Artico sono diminuite lo scorso 7

anno di 1,1 milioni b/g rispetto al 2009. Il calo maggiore si è avuto dal Mar Nero, sceso di circa 0,6 milioni b/g, mentre l export dai porti del Baltico è diminuito di circa 0,3 milioni b/g nel 2014 rispetto al 2009. Tuttavia, le Aframax non ne hanno risentito troppo. Lo scorso anno i profitti di queste navi sulle principali rotte dal Baltico e dal Mediterraneo hanno raggiunto il livello più alto dal 2008, grazie al generale rafforzamento del mercato delle cisterne che ha più che compensato il calo della domanda. La flotta delle Aframax e Large Range 2 ha registrato lo scorso anno un declino al livello più basso dal 2010 per effetto degli investimenti limitati in nuove unità tra il 2009 e il 2012 e livelli elevati di demolizioni. Inoltre, una trentina di navi in questo segmento sono passate dai traffici sporchi a quelli puliti nel 2012-2013 rafforzando ancor più l offerta di petroliere da greggio. Per quanto riguarda il futuro della domanda di Aframax, le previsioni sono varie. E probabile un ulteriore aumento dell export di greggio russo verso l Asia, per la strategia a lungo termine della Russia di espandere le relazioni con l Estremo Oriente, e le tensioni politiche in atto con l occidente non faranno che accentuare questo processo. Considerato che le prospettive di ulteriore crescita della produzione russa di greggio sono molto limitate, gli aumenti dei traffici verso oriente porteranno ad un nuovo declino delle esportazioni verso i paesi occidentali. Molto dipenderà anche da quanto rapidamente aumenterà la produzione di greggio del Caspio che potrebbe portare ad un aumento dell export dal Mar Nero-Mediterraneo. I cantieri navali cinesi continuano ad avere difficoltà a realizzare profitti, nonostante un aumento nel 2014, per effetto dei bassi prezzi delle nuove costruzioni e dei costi in aumento per la manodopera e il finanziamento. Secondo il National Bureau of Statistics, che considera solo i costruttori cinesi con guadagni superiori a 20 milioni di Yuan (circa 3,2 milioni di dollari), questi ultimi hanno registrato un profitto complessivo di 14,7 miliardi di Yuan nel periodo gennaio-novembre 2014, il 20,3% in più in confronto allo stesso periodo del 2013. Tre sono state le ragioni principali dell aumento: una parte delle consegne del 2014 ha riguardato ordinativi del 2011 quando i prezzi delle navi erano ancora relativamente alti. Secondariamente, il prezzo dell acciaio in Cina, che rappresenta il 35% circa dei costi di costruzione, è diminuito lo scorso anno contribuendo a trasferire la redditività dalle acciaierie ai costruttori navali. Terzo, i cantieri cinesi hanno migliorato la loro produttività in anni recenti mediante il training dei lavoratori, la robotica e l introduzione di linee di produzione più avanzate. Tuttavia, il potere di guadagno del settore continua ad essere debole. Mentre i prezzi delle navi sono soggetti all instabile mercato marittimo globale, il salario medio del lavoratore cinese dei cantieri è raddoppiato rispetto a 10 anni fa. Inoltre, le banche sono sempre più riluttanti a concedere prestiti ad un industria che è sempre perseguitata da problemi di sovraccapacità. Di conseguenza, i costi finanziari dei cantieri navali hanno raggiunto 4,4 miliardi di 8

Yuan nei primi 11 mesi del 2014, un aumento su base annua dell 11,1%, maggiore del tasso di crescita dell 8,7% dei profitti. I costruttori navali cinesi stanno appellandosi al governo centrale per ottenere politiche più favorevoli e sono in attesa di un secondo taglio dei tassi di interesse. Gli investimenti in portacontainer di nuova costruzione sono diminuiti di oltre il 40% lo scorso anno a 10,6 miliardi di dollari, da 18,5 miliardi nel 2013. La ragione è l orientamento degli operatori verso naviglio di grandi dimensioni. Gli ordinativi sono rallentati nella seconda parte dell anno con un record trimestrale minimo di solo 21 navi per 160.000 teu ordinate negli ultimi tre mesi dell anno. Per l intero 2014 si contano circa 150 ordinativi confermati con una capacità combinata di 1,1 milioni di teu. Le nuove ordinazioni dello scorso anno sono state limitate alle portacontainer ultra-large o alle eco-feeder varianti da 1.000 a 2.500 teu. Le ordinazioni strategiche di navi ultra-large derivano da un forte interesse in progetti da 14.000 teu e in particolare nell ultima generazione di unità da 19.000 teu offerte in mercato. In totale 12 navi da 19.000 teu sono state ordinate lo scorso anno, tutte meno una per consegna nel 2016. Le unità da 14.000 teu sono state le più popolari tra le navi ordinate con 34 ordinazioni per consegna dalla fine del 2015 a metà 2018. L emergere delle quattro alleanze estovest è stata la ragione alla base degli ordinativi di navi ultra-large poiché le compagnie lottano per raggiungere economie di scala. Inoltre, i prezzi delle portacontainer di nuova costruzione sono aumentati solo del 3% circa durante l anno mentre altri settori hanno registrato aumenti maggiori Più di un milione di teu sono stati eliminati dalla flotta delle portacontainer nei tre anni dal 2012 al 2014 e la demolizione ha avuto un ruolo vitale nella gestione della flotta in un periodo di rate di nolo depresse e scarsi guadagni per le compagnie di linea. Con prospettive sempre difficili per il settore, nonostante qualche miglioramento, i livelli della demolizione rimarranno probabilmente elevati poiché l intensa attività di demolizione è diventata importante per la crescita della flotta e potrebbe continuare nel corrente anno. La capacità container avviata alla demolizione ha raggiunto lo scorso anno 0,38 milioni di teu, un livello tuttavia inferiore al massimo storico di 0,40 milioni di teu registrato nel 2013, pari a 197 navi tra cui 67 unità superiori ai 3.000 teu unitari. La prossima espansione del Canale di Panama renderà obsolete le Panamax poiché navi più grandi potranno transitare nel canale. Gli operatori impegnati nei traffici transpacifici probabilmente preferiranno noleggiare navi più grandi ed efficienti come consumi lasciando le altre alla ricerca di impiego alternativo. La demolizione di portacontainer Panamax è leggermente diminuita poiché la domanda di queste navi ha registrato un aumento verso la fine dell anno, tuttavia queste navi hanno rappresentato il 30% della capacità complessiva demolita nel secondo, terzo e quarto trimestre del 2014. Il proseguimento di 9

livelli elevati di demolizione sarà chiaramente soggetto alla domanda del mercato della demolizione e questo rende difficile prevedere i livelli che potrebbero essere raggiunti. Nel corrente anno si dovrebbero vedere ancora livelli elevati di demolizione, sebbene non così alti come il record del 2013. 10