Regione Autonoma della Valle d'aosta Région Autonome Vallée D Aoste APPALTO PER LA FORNITURA DI N. 5 TRENI BIMODALI A SERVIZIO DEL TRASPORTO FERROVIARIO DELLA REGIONE AUTONOMA VALLE D AOSTA Capitolato Tecnico 22 agosto 2014 Pag. 1 di 61
1. CAPITOLO I Condizioni generali di fornitura 1.1. TIPOLOGIA DELL UNITÀ DI TRAZIONE La fornitura oggetto del presente capitolato tecnico sarà costituita da n. 5 treni dedicati prevalentemente al collegamento tra le città di Aosta e Torino, idonei anche al servizio sulle linee elettrificate e non dell infrastruttura ferroviaria nazionale. I treni avranno caratteristiche di tipo per il trasporto rapido di massa dedicato in prevalenza a passeggeri con percorso di tipo pendolare. Le caratteristiche principali dovranno quindi soddisfare a pieno le aspettative del cliente che sono sempre più posizionate su livelli di standard molto elevati. Pertanto in armonia con quanto lo stato dell arte della tecnica ferroviaria oggi può offrire, i treni dovranno essere caratterizzati da: Gradevole accoglienza del passeggero e susseguente elevato confort di marcia nel corso del servizio; Elevati requisiti di sicurezza a bordo garantitti anche da sistemi di telecamere e di registrazione continua delle immagini; Elevati requisiti di disponibilità per il servizio; Elevata qualità di marcia per il confort dei passeggeri nel rispetto delle relative normative per un elevato standard di sicurezza e di salvaguardia degli organi di consumo dei treni; Presenza di prese elettriche in ciascun modulo di sedili per permettere ai viaggiatori il collegamento di computer o altri dispositivi web; Facile e rapido accesso per tutti i passeggeri compresi quelli affetti da ridotta mobilità; Velocità di accesso ai convogli da parte del pubblico con ampie aree di passaggio da banchina a treno e viceversa e con ridottissimo o nullo impiego di gradini. Il superamento dei dislivelli dovrà essere ottenuto con l impiego di rampe movibili; Facile e rapida accessibilità di tutti i sottoinsiemi dei treni per una facile manutenibilità e pulizia; Impostazione del progetto dei treni per presentare il minor numero possibile di componenti, ma al tempo stesso introdurre la necessaria ridondanza ai sistemi vitali per la continuità del servizio garantendo così un affidabilità di missione molto elevata; I medesimi standard di garanzia per l affidabilità di missione dovranno essere garantiti anche con condizioni climatiche particolarmente avverse. Il treno oggetto di questo capitolato è destinato ad una regione di montagna ove la presenza di abbondanti nevicate e di temperature significativamente rigide sono frequenti nei mesi autunnali ed invernali. Tutti i migliori accorgimenti che oggi la tecnologia mette a disposizione per superare queste difficili condizioni ambientali dovranno essere impiegati; Leggerezza costruttiva ricercata e ottenuta in tutte le parti del rotabile per l ottimizzazione dei consumi energetici; Dovrà essere evitata in tutte le zone del convoglio la presenza di spigoli vivi al fine di raggiungere il duplice obiettivo di sicurezza e di facile pulizia. Pag. 2 di 61
I convogli proposti saranno di tipo bidirezionale e saranno dedicati prevalentemente al collegamento tra le città di Aosta e di Torino usufruendo dell attuale linea di collegamento di RFI. I convogli dovranno comunque essere idonei anche al servizio sulle linee elettrificate e non della rete nazionale RFI. Allo scopo i treni dovranno essere sottoposti al processo di omologazione per essere idonei a prestare servizio sulla linea RFI ottenendo quindi la completa e definitiva ammissione alla circolazione sulla rete nazionale da parte dell Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie (ANSF). Tutto il processo di omologazione per il conseguimento della circolabilità sarà a cura del fornitore che potrà avere l interfaccia del committente o dell impresa ferroviaria dallo stesso indicata solo per l impegno delle linee necessarie per le verifiche dinamiche e per il personale di condotta del treno in prova. Le distanze di percorrenza da considerare per il corretto dimensionamento di tutto il treno (prestazioni, servizi ausiliari di bordo, ambiente viaggiatori e relativo confort, layout interno, ecc) saranno dell ordine di 250 Km per viaggio di andata e ritorno. I convogli saranno di tipo monopiano a potenza distribuita. La configurazione dei convogli dovrà essere concepita per offrire la maggior quantità di pianale ribassato del pavimento interno. Ciò la fine di rendere sempre più facile l accessibilità ai treni da parte di persone anziane o caratterizzate da ridotta mobilità. Saranno quindi preferite soluzioni con soglie d accesso a 600 mm dal piano del ferro e con il restante pavimento del convoglio con altezze di poco superiori, superabili con rampe e non con gradini. I convogli dovranno essere del tipo bimodale ovvero con trazione ottenuta sia con captazione della corrente dalla linea di contatto sia con generazione a bordo dell energia da parte di gruppi Diesel. La scelta di tale tipologia di rotabili è suggerita essenzialmente da due esigenze fondamentali: 1. Il superamento dell inconveniente, oggi purtroppo presente sulla linea di riferimento, del cambio di vettore in concomitanza della fine della tratta non elettrificata nella direzione Aosta Torino; 2. L impossibilità di percorrenze delle tratte sotterrane e con la trazione Diesel, che di fatto è la causa che sta a monte della scelta del cambio di vettore. L impostazione del progetto del treno ad una prima considerazione poteva suggerire di limitare il più possibile il dimensionamento in potenza dell equipaggiamento elettrico, limitandone l uso alle tratte sotterranee dove la trazione Diesel non è consentita. In realtà ulteriori approfondimenti hanno sconsigliato questa filosofia in quanto il sottodimensionamento in potenza si sarebbe limitato a poche apparecchiature dell equipaggiamento elettrico, mentre la stragrande maggioranza delle stesse (motori elettrici di trazione, convertitori elettronici di potenze ad essi dedicati) avrebbe dovuto essere dimensionata per tutta la potenza necessaria essendo funzionanti anche per la trazione in linea con l uso dei motori Diesel. Alla luce delle considerazioni di cui sopra è risultato più conveniente indirizzare la richiesta ai costruttori di un dimensionamento in potenza degli equipaggiamenti dei treni che tenga conto di un impiego sulla tratta tipo Aosta Torino e viceversa di circa il 50 % in modalità elettrica e del rimanente 50 % in modalità Diesel. Pag. 3 di 61
Ne risulta di conseguenza anche come beneficio indotto la massimizzazione dell utilizzazione in modalità elettrica in tutte le parti della linea ove ciò è consentito, in coerenza con gli attuali indirizzi sempre più stringenti di ridurre al minimo l immissione di CO2 e di sostanze inquinanti nell atmosfera. Una caratterizzazione che differenzierà le modalità di funzionamento dei treni in modalità Diesel da quella elettrica sarà la velocità massima. I treni in modalità di funzionamento elettrico saranno progettati per una velocità di almeno 140 Km/h. I treni in modalità Diesel al fine di non costringere i costruttori ad un non giustificato sovradimensionamento dei motori Diesel, potranno essere proposti con velocità di almeno 130 Km/h. Le singole unità di trazione (intese come unità minima completa capace di fare servizio) dovranno prevedere la possibilità di accoppiamento in doppia trazione (convoglio composto da due unità di trazione). Il progetto deve essere impostato con concetti di modularità per favorire la facile inserzione di eventuali moduli aggiuntivi per aumentare la capacità di trasporto. Dovrà quindi essere concepita un architettura di treno in cui l aggiunta di un modulo aggiuntivo sia permessa senza introdurre pesanti e stravolgenti modifiche al progetto base. Il dimensionamento delle prestazioni dei servizi ausiliari in termini di energia erogata tenendo conto della specificità del treno bimodale dovrà essere concepito per il treno base. L eventuale nuovo modulo dovrà pertanto avere una sorgente indipendente per l alimentazione dei nuovi servizi ausiliari aggiunti; nel caso in cui i servizi ausiliari del treno base siano sovradimensionati in modo da essere sufficienti per alimentare anche quelli del modulo aggiuntivo ed il loro dimensionamento non generi maggiori consumi o maggiori costi di manutenzione o altri inconvenienti, allora potranno essere accettate soluzioni che non prevedano una sorgente indipendente per i moduli aggiuntivi. Si accetteranno riduzioni delle prestazioni di accelerazioni del convoglio ma in misura compatibile con il tipo di servizio cui il treno è destinato e comunque con valori limite di accelerazione di avviamento sotto precisati: accelerazione media da 0 a 40 Km /h in modalità di funzionamento elettrico non inferiore a 0,45 m/s 2 ; accelerazione media da 0 a 40 Km/h in modalità Diesel non inferiore a 0,4 m/s 2. (vedasi in proposito come confronto il paragrafo 2.2.1 del Capitolo II Prestazioni dove sono indicate le prestazioni richieste al treno base oggetto dell offerta). I componenti impiegati per la costruzione dei treni saranno il più possibile sperimentati e referenziati da applicazioni su treni della medesima tipologia. Le ridondanze richieste per i sottosistemi vitali per la continuità del servizio dovranno essere integrate da una diagnostica di facile accesso al personale di servizio per metterlo nelle condizioni migliori di attivare dette ridondanze nel modo più facile ed efficace. Tutta la componentistica impiegata (elettrica, meccanica, pneumatica, fluidodinamica ecc.) dovrà essere intercambiabile sia a livello di singola unità di trazione sia tra unità di trazione della fornitura. 1.2. OGGETTO DELLA FORNITURA La fornitura comprenderà: Pag. 4 di 61
La consegna delle unità di trazione nei modi e nelle forme riportati in altra parte del capitolato; La stesura e la consegna al committente della documentazione utile all uso e alla manutenzione delle unità di trazione; La consegna al committente dei dossier tecnici con i quali sarà conseguita l ammissione tecnica all esercizio sulla rete RFI nonché i certificati dell ammissione tecnica stessa; La fornitura dei materiali di ricambio, scorta tecnica e materiali di consumo come meglio specificato al Cap. III paragrafo 3.5; La stesura e la consegna dei piani manutentivi approvati dall Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF); La stesura dei manuali di uso e manutenzione come da indicazioni contenute al Cap. III paragrafo 3.2, approvati dall Agenzia ANSF; L effettuazione dei corsi di formazione per il personale addetto alla manutenzione; La consegna al committente delle specifiche attrezzature per la gestione dei sistemi di bordo, la manutenzione il recupero e il ripristino delle Unità di trazione, i sistemi diagnostici da utilizzare negli impianti manutenzione; La presentazione nel corso dello sviluppo del progetto di una mock-up, da realizzarsi attraverso prototipo fisico in scala ridotta ovvero un rendering CAD in 3D, delle parti più significative del rotabile: cabina di guida, vestibolo e parte del salone passeggeri; Le attività di messa in atto di eventuali correttivi per rientrare negli indici RAM garantiti in offerta; La manutenzione dei rotabili per cinque anni, come descritta al paragrafo 3.1. Tutta la documentazione tecnica richiamata ai precedenti punti compresi i disegni dovrà essere redatta in lingua Italiana. 1.3. CONTENUTO TECNICO DEL PROGETTO Tutto il progetto del treno dovrà essere redatto in forma facilmente leggibile e riproducibile, con documentazione (Relazioni, Disegni, Specifiche ecc.) in lingua italiana. In sede di esecuzione della fornitura dovranno essere dichiarate tutte quelle parti del rotabile che sono coperte al momento della gara stessa da brevetto o privativa industriale. Tutte queste parti, ancorché ammesse dovranno comunque essere corredate da ogni indicazione progettuale per una successiva corretta gestione da parte dell acquirente dal punto di vista manutentivo e della ricerca guasti, senza dovere dipendere dal costruttore primo. I disegni di progetto dovranno essere resi disponibili in formato PDF e con un grado di definizione ed approfondimento tale per consentire al cliente di eseguire correttamente le manutenzioni previste negli appositi manuali d uso. I SW installati sulle parti elettroniche di tipo digitale, dovranno essere consegnati debitamente documentati e descritti per consentirne la migliore comprensione funzionale degli apparati caricati con detti SW. Dovranno essere comunicati i tools necessari alla manutenzione o all attivazione in modo comprensibile e con facilità delle diagnostiche previste sugli apparati caricate con i già menzionati SW. Dovrà essere comunicato l elenco dei tools dedicati agli operatori della manutenzione Pag. 5 di 61
dei treni per l idonea interfaccia con le apparecchiature elettroniche di bordo. Detti tools dovranno permettere di controllare la funzionalità e le operazioni di carico dati delle apparecchiature controllate. La relativa gestione dovrà essere facilmente accessibile anche da parte di personale dotato delle normali conoscenze informatiche. Al fine di garantire il committente da eventuali cessate attività da parte del costruttore i SW definitivi dopo la completa messa a punto del primo treno dovranno essere depositati presso un notaio in formato sorgente, per l utilizzo da parte del committente in caso di cessazione dell attività da parte dell azienda redattrice del SW stesso. 1.4. SISTEMA DI GESTIONE DELLA QUALITÀ E SVILUPPO DELLA COMMESSA La fornitura dei convogli, le scorte tecniche (carrelli, equipaggiamenti completi motori di trazione ecc.) i ricambi e qualsiasi prestazione complementare dovranno essere sviluppate in osservanze della norma UNI ISO 9001:2008. Il sistema di gestione della qualità seguito dal costruttore dovrà essere in grado di dimostrare la capacità dello stesso costruttore di espletare la fornitura dei rotabili e delle parti complementari previsti, con regolarità e rispondenza ai requisiti indicati dal committente e dalle normative vigenti nel settore dell industria ferroviaria. Dovrà essere fornito al committente già in sede di gara un Manuale della Qualità da cui si possa evincere il campo di applicazione del sistema di gestione della qualità. Dovranno altresì essere comprese: Le procedure per il sistema della qualità; Una descrizione dei principali processi aziendali comprendente tutti i processi a partire dall acquisizione della commessa fino alla chiusura della stessa al termine del periodo di garanzia contrattuale. 1.4.1. PROGETTAZIONE E SVILUPPO La progettazione, l approvvigionamento dei materiali, la costruzione e la prova del prodotto finito, dovranno essere debitamente pianificati allo scopo di avere certezza dei tempi di sviluppo e della qualità del prodotto fornito, anche per consentire al committente un monitoraggio attento e puntuale dell intero processo della commessa affidata. Questi ultimi, intesi come sotto descritti, dovranno essere correttamente posizionati nel piano di sviluppo della commessa. La DR 1 (DESIGN REVIEW 1) coinvolgente il prodotto o le parti dello stesso con il progetto che ne evidenzino la funzionalità; La DR 2 (DESIGN REVIEW 2) coinvolgente il prodotto o le parti dello stesso con il progetto contenente anche l indicazione dei materiali individuati per la costruzione; La DR 3 (DESIGN REVIEW 3) sarà la validazione finale delle parti o del prodotto completo controllato nella sua completezza e funzionalità. L avanzamento del progetto troverà uno strumento di controllo anche con l inserimento dei disegni costruttivi in una distinta disegni preventiva opportunamente predisposta con i titoli delle principali parti del progetto del rotabile completo. Pag. 6 di 61
Si elencano qui di seguito a solo titolo esemplificativo ma non esaustivo quelle che si ritengono le parti principali di un progetto di veicolo ferroviario: Cassa; Carrello; Equipaggiamento di trazione e degli ausiliari completo per la modalità funzionale elettrica e per la modalità funzionale Diesel; Impianto freno e circuiti pneumatici; Impianto di condizionamento dell aria; Impianto porte di salita passeggeri; Impianti elettrici pneumatici e fluidodinamici; Schemi elettrici di sistema; Impianto diffusione delle immagini e sonora; Impianto ripetizione dei segnali a bordo; Sistema informatico di bordo per il comando e controllo del treno (TCMS); Sistema di informazione audio visivi per i passeggeri (PIS); Sistema automatico per lo spegnimento dell incendio. Al fine di rendere il più snello possibile il raggiungimento della circolabilità sulla rete RFI, tutta la documentazione tecnica prodotta dal fornitore dovrà permettere una facile relazione tra gli elaborati tecnici in essa contenuti e i documenti tecnici elencati negli allegati 3 e 4 della Disposizione n. 01 del 21 gennaio 2003 FS-RFI che disciplina la circolabilità dei nuovi rotabili sulla rete RFI e alle successive modifiche e integrazioni contenute nella Disposizione n.30 del 18 luglio 2007 di FS-RFI. 1.4.2. RAM Il fornitore dovrà dare evidenza delle azioni messe in atto a partire dall impostazione iniziale del progetto per il pieno raggiungimento degli obiettivi RAM come sotto specificato: Reliability: Affidabilità Availability: Disponibilità Maintainability: Manutenibilità Per i valori quantitativi delle grandezze sopra descritti non si dovranno superare i seguenti indici: Reliability: indice delle riserve in linea r 12 per ogni milione di chilometri percorsi dall intera flotta dei rotabili monitorati nel periodo di osservazione; Per indice r si intende ogni evento, non dovuto a indisposizione dell infrastruttura o alla mancanza del personale di condotta, che possa dare luogo: o Alla fermata in linea del rotabile con richiesta di locomotiva di soccorso, o sosta in linea del rotabile per un tempo superiore ai 15 minuti primi; o Alla sostituzione del rotabile per avaria con altra unità di trazione o con altro materiale, anche nel caso in cui detta sostituzione si renda necessaria in Pag. 7 di 61
impianto; o Al trasbordo passeggeri su altro materiale; o Alla necessità di interrompere la missione del treno per effettuare interventi manutentivi a seguito di un avaria che pregiudica la continuità della missione stessa; o All avaria o al malfunzionamento tale da portare a una riduzione di almeno il 30% della velocità massima o dell accelerazione; o All avaria o al malfunzionamento per il quale consegue l isolamento di almeno il 50% dei moduli porta per fiancata per unità di trazione; o All avaria o al malfunzionamento per il quale consegue il mancato svolgimento della funzione richiesta all impianto di climatizzazione passeggeri per più di un comparto passeggeri; o All avaria o al malfunzionamento per il quale consegue il mancato svolgimento della funzione richiesta all impianto di climatizzazione della cabina di guida; o All avaria o al malfunzionamento per il quale consegue che il funzionamento dell impianto di illuminazione non garantisca in tutti i locali un livello di illuminamento pari a 150 lux.). Nel periodo minimo di osservazione dei parametri RAM (3 anni) il limite dell indice r di affidabilità (<12) sarà riproporzionato in funzione dei reali chilometri percorsi dall intera flotta dei rotabili. Availability: indice di disponibilità della flotta di tutti i treni monitorati nel periodo di osservazione, non inferiore al 85%. Nel conteggio dei tempi saranno considerati quelli di fermo dei treni per la manutenzione programmata e quelli per la manutenzione correttiva a seguito di guasti, computati tra la consegna al costruttore e la riconsegna all impresa ferroviaria. Il calcolo dell indice della disponibilità sarà condotto secondo la formula sotto riportata: Aa = 85% Ove il significato dei simboli è: PMT: numero di ore di fermo del rotabile per la manutenzione preventiva comprese nel periodo di osservazione. CMT: numero di ore di fermo del rotabile per la manutenzione correttiva comprese nel periodo di osservazione. n: numero dei rotabili della flotta. Total time: tempo totale del periodo di osservazione. Maintainability: indice di manutenibilità di flotta calcolata come indice µ espresso in per 1000 Km percorsi dai treni; non dovrà essere superiore a 1300 /1000 Km. Il calcolo dell indice di manutenibilità riferito sia alla manutenzione preventiva che a quella correttiva sarà calcolato secondo la formula: Pag. 8 di 61
/1000 Km n: numero totale dei rotabili. N ore: numero ore per il rotabile i-esimo. Costo Mat: Costo ora: costo dei materiali utilizzati per il rotabile i-esimo, quantificati sulla base della tabella di cui al paragrafo 3.5. al solo fine del rilievo dell indice µ della disponibilità il costo orario di riferimento della manodopera è stabilito in 68. 1.4.3. PERIODO DI OSSERVAZIONE DEI PARAMETRI RAM L osservazione dei parametri RAM sarà sviluppata in un arco di tempo (dedicato all assestamento della funzionalità dei convogli) che avrà inizio dopo un periodo di osservazione a partire dalla consegna del rotabile (periodo di verifiche in esercizio) e per una durata non inferiore ai tre anni (si vedano in proposito i paragrafi successivi). Accettazione dei rotabili. La consegna dei rotabili avverrà nel momento in cui si sono completate con esito favorevole tutte le prove statiche e dinamiche con la conclusiva corsa prova in linea. Il documento che attesterà questo passaggio si denominerà verbale di consegna. Periodo di verifiche in esercizio. A seguire, dopo il verbale di consegna inizierà un periodo denominato periodo di verifica in esercizio atto a verificare il buon funzionamento del rotabile. Contestualmente inizierà anche il periodo di garanzia contrattuale della durata di 5 anni. A partire da questo tempo si registreranno gli eventuali difetti, malfunzionamenti o avarie di componenti impattanti sulle principali funzionalità del rotabile. Qualora questi si dovessero manifestare il fornitore provvederà a propria cura e spese ad eliminare qualsiasi tipo di difetto o anomalia. In caso di percorrenza del rotabile per 30.000 Km senza difetti o malfunzionamenti verrà redatto il verbale di superata verifica in esercizio e il rotabile stesso entrerà a far parte della flotta per la rilevazione e il conteggio dei parametri RAM e per il confronto con i valori indicati in sede di offerta dal fornitore. In caso di interventi significativi o modifiche per ovviare ai difetti manifestatisi nei primi 30.000 km, il conteggio dei km verrà azzerato e dovrà essere avviato un nuovo periodo di verifica in esercizio, di percorrenza pari a 65.000 km, nel quale saranno posti in essere tutti gli interventi necessari per la messa a punto del materiale rotabile. Alla fine di tale secondo periodo di percorrenza senza difetti o anomalie di 65.000 Km verrà rilasciato il verbale di superata verifica in esercizio. Pag. 9 di 61
Periodo di verifica indici RAM Il periodo di verifica RAM inizierà con il rilascio del verbale di superata verifica in esercizio e dovrà avere una durata minima di 3 (tre) anni. Nel periodo di osservazione saranno calcolati, sulla base dei dati di monitoraggio rilevati dal gestore del servizio, ove disponibili, i parametri RAM, che saranno confrontati con i valori indicati nell offerta dei treni da parte del Fornitore e, in caso questi non siano conseguiti, saranno applicate le penali. Le rilevazioni saranno raccolte su base trimestrale e gli indici verranno calcolati sia a livello di flotta che a livello di singolo treno. Il periodo di osservazione e conteggio dei parametri RAM terminerà quando, trascorsi almeno 3 tre anni, negli ultimi 6 mesi di questo periodo temporale saranno rispettati i valori obiettivo (finestra di rilevamento mobile). In caso di malfunzionamenti di equipaggiamenti, apparati, sistemi che dovessero richiedere un intervento di retro-fit su uno o più apparati dell unità di trazione si presenteranno due possibilità: 1. Se il periodo di attuazione dei retrofit si manterrà all interno dei primi 30 mesi di monitoraggio non ci sarà alcuna conseguenza in termini di allungamento del tempo di verifica dei parametri RAM, ferma restando l applicazione delle penali. 2. Se il periodo di attuazione dei retrofit si protrarrà oltre i primi 30 mesi, al termine dell intervento di retrofit ricomincerà un periodo di osservazione dei parametri RAM di 6 mesi per ciascun treno retrofittato, nel quale saranno nuovamente calcolati, con le medesime modalità, i parametri RAM, e, in caso non siano raggiunti i valori indicati nell offerta dei treni da parte del Fornitore, saranno applicate nuove penali. 1.4.4. APPROVVIGIONAMENTO Il fornitore dovrà dare evidenza: del processo di approvvigionamento dei materiali con cui verranno costruiti i convogli al fine di garantirne la rispondenza ai requisiti specificati; dell elenco dei fornitori dei sottoinsiemi più importanti del rotabile; a titolo di esempio, ma non esaustivo, s intendono per sottoinsiemi più importanti ad esempio: o Motori Diesel o Equipaggiamento e elettrico di trazione o Riduttori abbinati ai motori di trazione o Impianto freno o Impianto di condizionamento aria dei criteri secondo cui sono valutati i subfornitori; delle procedure di acquisto (specifiche tecniche, richieste di acquisto, emissione degli ordini di acquisto); delle procedure per le verifiche del prodotto acquistato, della rintracciabilità per i materiali che a giudizio del costruttore e con l avallo del committente richiedono questo particolare tipo di processo (ad esempio i materiali cosiddetti critici). 1.4.5. PRODUZIONE ED EROGAZIONE DEI SERVIZI In conformità a quanto previsto dalla norma UNI EN ISO 9000 2008 dovranno essere Pag. 10 di 61
stilate: Procedure del processo produttivo con la relativa documentazione; Procedure dei processi logistici con la relativa documentazione; Procedura dei processi di collaudo e della relativa documentazione; Procedura per la gestione dei processi speciali (es. processi di saldatura). 1.4.6. ASSISTENZA TECNICA Il fornitore dovrà redigere un piano da cui si possano evincere le strategie che saranno messe in atto in termini di uomini, mezzi e tempi per le attività di messa in servizio dei rotabili e la successiva assistenza in garanzia. Dovranno essere altresì fornite tutte le caratteristiche delle apparecchiature speciali e degli eventuali strumenti diagnostici non residenti sul treno ma necessari per la gestione e manutenzione, al fine di consentire al committente o all Impresa da esso designata una pronta capacità di impiego ricorrendo se del caso a corsi di formazione del personale dedicato. 1.4.7. PIANO DELLA QUALITÀ Il fornitore dovrà redigere e consegnare, entro 60 giorni dalla stipulazione del contratto, il Piano della qualità (PDQ) per la commessa. Qualsiasi sua modifica, pertanto, richiederà l avallo del committente. Il tempo concesso al committente per eventuali osservazioni alle modifiche proposte dal fornitore al PDQ sarà di 30 giorni a partire dalla sottomissione della proposta di modifica. Trascorsi detti termini senza una presa di posizione del Committente la modifica si riterrà automaticamente accettata. Ogni modifica al PDQ non potrà comunque alterare i termini contenuti nel contratto di fornitura. Nella pianificazione della progettazione dovranno essere evidenziati i tempi della: DR 1 Progetto a livello funzionale; DR 2 Progetto a livello funzionale e costruttivo; DR 3 Validazione finale del progetto. I relativi elaborati di progetto inerenti le fasi di DR 1, DR 2, DR 3 dovranno essere forniti al committente 15 gg lavorativi antecedenti l incontro fissato per la loro illustrazione. Al termine di ciascun incontro di DR 1, DR 2, DR 3 dovrà essere redatto apposito verbale da parte del fornitore. Il committente potrà apportare cambiamenti o precisazioni a detto verbale entro 10 gg lavorativi susseguenti l incontro. Ogni richiesta di variazione richiesta dal committente con caratteristiche di miglioria o correzione al progetto per errori dello stesso, non potrà essere usata come giustificazione di eventuali ritardi sui tempi della fornitura. 1.4.8. PRESCRIZIONI PUNTUALI PER PARTI SIGNIFICATIVE O CRITICHE DEI ROTABILI Le apparecchiature di ripetizioni segnali di bordo, di sorveglianza e comunicazione: Pag. 11 di 61
SCMT-SSC BL3, CAB RADIO, DIS dovranno essere conformi a quanto prescritto nelle più recenti normative per questi tipi di apparati, come meglio specificato nell apposito paragrafo; Per la sicurezza delle persone a bordo dei convogli o nelle vicinanze degli stessi, si dovrà rispettare la norma CEI EN 50153 Misure di protezione contro i pericoli di origine elettrica; Nel caso in cui le apparecchiature elettriche siano accessibili al personale non addetto alla manutenzione, la realizzazione degli impianti elettrici dovrà essere eseguita in conformità alla CEI 64-8 e comunque a tutte le normative vigenti; Per la sicurezza degli ambienti di lavoro per chi è addetto alla manutenzione dei rotabili si devono rispettare tutte le norme della legislazione Italiana ed in particolare il DPR 547 del 27/04/1955 e la legge 191 del 26/04/1974 ed il relativo regolamento e il D. LGS. n.81 del 2008. Inoltre varranno le seguenti precisazioni: L alimentazione della rete MT (400 V ca) deve prevedere l isolamento galvanico rispetto ad altri circuiti di maggior tensione, quali quelli collegati alla linea di contatto e quelli collegati alla generatrice trascinata dal motore Diesel; Tutti i punti accessibili delle apparecchiature che possono trovarsi a potenziali superiori a 50 V cc o 25 V ca devono essere protetti contro i contatti accidentali; Le portelle di accesso alle apparecchiature con tensione maggiori di 50 V cc o 25 V ca devono essere metalliche e collegate a massa con adeguate trecciole di rame e l apertura delle stesse potrà essere consentita secondo quanto qui di seguito precisato; o L apertura delle portelle chiuse con serrature deve essere possibile solo quando è sicuramente garantita la disconnessione elettrica del treno dalla catenaria AT o dall accoppiatore REC a 3 KV. La condotta REC 3 KV all interno di tutta l unità di trazione (non è richiesto un collegamento a 3 KV sulle testate del treno lato cabine di guida), dovrà essere sicuramente messa a terra in modo irreversibile e contro ogni possibile manovra accidentale o errata. A tal fine dovrà essere previsto un opportuno interblocco con chiavi; o L apertura di porte o portelle segreganti apparecchiature con tensioni superiori a 25 V ca e 50V cc e dotate di bulloni di chiusura dovrà essere possibile solo con idonei attrezzi da lavoro. In caso di rimozione delle viti di fissaggio le protezioni devono risultare inequivocabilmente aperte; o Cartelli monitori con la segnalazione di tensioni potenzialmente pericolose dovranno essere apposti in chiara evidenza sia per le porte dotate di chiavi sia per quelle dotate di bulloni di chiusura; Dovranno essere protetti con portelle come quelle sopra descritte anche quei circuiti elettrici potenzialmente interessati a tensioni superiori a 50 V cc o 25 V ca, in caso di alimentazione esterna del convoglio da connettori elettrici a 3 KV o a 380 V ca. 1.4.9. NORMATIVA APPLICABILE I treni dovranno essere conformi alle seguenti normative direttive e leggi: Direttive Comunitarie; Leggi, Decreti e regolamenti in vigore; Pag. 12 di 61
STI Accessibilità persone con mobilità ridotta; STI Rumore del sistema ferroviario trans europeo convenzionale Norme EN; Norme ISO/IEC/CEN/CEENELEC; Norme UNI/CEI; Norme UIC e Norme ERRI; Disposizioni dell Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF); Disposizioni e prescrizioni RFI; Norme della buona tecnica. Per tutta la durata della fornitura il costruttore si impegnerà al rispetto degli eventuali aggiornamenti di qualsiasi natura che dovessero intercorrere nelle normative sopra richiamate. Ove le indicazioni contenute nel presente capitolato fossero incompatibili con norme o prescrizioni dell ANSF, queste ultime dovranno prevalere, poiché il treno deve essere consegnato omologato. 1.4.10. ELABORATI RICHIESTI IN SEDE DI GARA. Elaborati tecnici da prevedere nell offerta tecnica del materiale rotabile. Al fine di permettere al Committente un esame tra le diverse proposte ricevute, il più possibile equo ed imparziale, è necessario che le documentazioni tecniche ricevute nelle offerte siano facilmente confrontabili. Allo scopo tutti i costruttori dovranno inserire nei loro avanprogetti presentati in gara le indicazioni chiare e sufficienti impostando una suddivisione del rotabile organizzato come sotto specificato: Caratteristiche generali del treno Requisiti a livello di treno; Descrizione Generale del Treno; Masse e definizione delle situazioni di carico. Descrizione dettagliata delle masse (rif. EN 15663): indicare massa in ordine di marcia, massa in condizioni normali di esercizio "normal design payload", massa a pieno carico"exceptional payload" e della loro distribuzione per tutti i sottosistemi e calcolo del carico per asse e per ruota. Requisiti meccanici generali; Rapporto Tecnico delle caratteristiche meccaniche e dinamiche generali (compresa velocità massima e accelerazione non compensata massima). Sagoma limite; Calcoli della sagoma. Pag. 13 di 61
Prestazioni di trazione; Descrizione delle prestazioni di trazione in condizioni nominali e degradate compresa accelerazione allo spunto e prestazioni in modalità elettrica e in modalità Diesel. In particolare devono essere indicate: o aderenza impegnata allo spunto e alla massima velocità in base alla caratterista di trazione nominale; o percentuale di assi motori; o caratteristica di trazione e frenatura elettrica nominale e continuativa a ruote nuove (formule di sintesi e tabelle) nel range di tensione ammesso per il sistema di alimentazione; o valore di tensione al di sopra della quale sono garantite le piene prestazioni di trazione e di frenatura elettrica; o resistenza al moto in campo aperto (formule); o accelerazione media fra 0 e 40 km/h; o accelerazione residua alla massima velocità calcolata sulla caratteristica di trazione continuativa; o velocità di equilibrio sul 35 con il 50% della trazione disponibile a 45 di temperatura ambiente; o simulazione avviamento da 0 alla velocità di 130 km/h in piano e rettilineo. Prestazioni di Frenatura; Descrizione delle prestazioni frenanti in frenatura di servizio e in frenatura di emergenza, tenendo conto dei diversi tipi di freno presenti sul convoglio (freno continuo pneumatico, freno elettropneumatico, freno elettrodinamico e relativo blending col freno pneumatico ecc.); Descrizione delle prestazioni frenanti del freno di stazionamento. Condizioni elettriche di funzionamento; o Curva di limitazione della corrente di linea in funzione della tensione di linea; o Recupero di energia in linea in modalità elettrica con ipotesi di tensione di linea al valore nominale. Coordinamento delle protezioni elettriche; Descrizione del Coordinamento delle protezioni elettriche. Rendimento energetico; o Calcolo del rendimento energetico nel funzionamento a 3 KV; o Calcolo del rendimento energetico a 3 kv a 100 Km/h con il 100% delle trazione disponibile e con il 50 % della trazione disponibile. Il rendimento è da calcolarsi come rapporto tra la potenza meccanica al cerchione e la potenza elettrica assorbita dalla linea considerando tutti gli impianti ausiliari di treno non attivi ad eccezione di quelli necessari al pieno funzionamento della catena di trazione. Il treno dovrà essere nelle condizioni di pieno carico. Calcolo del rendimento energetico nel funzionamento in modalità Diesel; Calcolo del consumo di carburante per Km su una tratta di prova definita (AOSTA_IVREA), con treno a pieno carico (condizioni di normal payload previste dalla Pag. 14 di 61
norma EN 15663) e con tutti gli ausiliari attivi necessari al pieno funzionamento della catena di trazione. Requisiti acustici; o Rapporto di calcolo previsionale del Rumore o Piano di Controllo del Rumore Isolamento termico; Rapporto sul Comfort Termico. Sicurezza elettrica; Descrizione dei principi di sicurezza elettrica che contenga le descrizioni di: o Come è garantita la sicurezza elettrica in esercizio e durante le operazioni manutentive; o Come sono concepite le operazioni per la messa a terra dei circuiti elettrici, dei dispositivi di interblocco e relativi principi di funzionamento; o delle zone e della loro identificazione protette come richiesto al paragrafo 1.4.8 Prescrizioni puntuali per parti significative o critiche dei rotabili del presente Capitolo. Protezione al fuoco; Descrizione della strategia della lotta al fuoco: o misure preventive contro il rischio incendi a livello di progetto; o misure per ritardare o limitare gli effetti del fuoco; o misure per l' evacuazione in caso di incendio; o misure per garantire la "runningcapability" in caso di incendio; o descrizione del sistema di rilevamento e estinzione del fuoco nel comparto passeggeri e nelle aree tecniche. Modularità/accessibilità degli impianti; Report tecnico sull'accessibilità e modularità dei sistemi con attenzione particolare per il sottocassa e l'imperiale. In particolare per i componenti del motore termico dovranno essere fornite le schede indicanti le modalità di rimozione dello stesso dal treno, oltre alle schede illustrative che descrivano l accessibilità, la manutenibilità e la facile sostituzione dei componenti. Diagnostica e monitoraggio per la manutenzione on condition. Indicare per quali componenti si propone la manutenzione su condizione (es: batterie, scambiatori termici, motori, moto-ventilatori, compressori, pompe, ecc..) e quali sono i relativi indicatori di vita e funzionalità che saranno oggetto di monitoraggio. Prescrizioni di manutenzione; Descrizione generale della strategia manutentiva. Piano di manutenzione programmata; Descrizione del Piano di manutenzione programmata. Pag. 15 di 61
Affidabilità, Disponibilità e Manutenibilità (RAM); o Affidabilità di missione del convoglio indice r: N Guasti rilevanti/ 10 6 Km; o Disponibilità del convoglio per l'esercizio indice Aa; o Manutenibilità della flotta µ espressa in per 1000 km; o Dimostrazione degli obiettivi di affidabilità di missione; Industrial Design; o Design book per esterni ed interni; o Descrizione del design interno ed esterno; o Descrizione funzionale del layout di treno; o Descrizione degli accorgimenti utilizzati per facilitare l accessibilità, la pulizia, la resistenza all usura e agli atti vandalici (compresa rimozione graffiti) degli allestimenti. Schede tecniche dei sottoinsiemi I. Cassa Caratteristiche generali della cassa; o Descrizione generale della cassa; o Disegni Tecnici; o Descrizione sistemi di recupero rotabile in caso di incidente. Sicurezza all urto. Descrizione dei principi di assorbimento degli urti nei diversi scenari di crash (EN15227). II. Carrello motore e portante Descrizione tecnica del carrello e dei suoi componenti, con l indicazione dell intervallo minimo previsto di ritornitura delle ruote ipotizzando percorsi come indicato nel profilo di missione. Sistemi di sospensione; Descrizione dettagliata della sospensione secondaria, struttura della trave portante e della sospensione primaria. Sistemi smorzanti; Descrizione dettagliata dei sistemi smorzanti, descrizione degli ammortizzatori. III. Captazione, distribuzione e protezioni Requisiti generali dei/del pantografo. Descrizione generale del sistema di captazione utilizzato in modalità elettrica. In particolare dovranno essere descritti gli accorgimenti presi per evitare l innalzamento del pantografo nelle modalità di funzionamento Diesel e nei transitori di passaggio da Pag. 16 di 61
una modalità di funzionamento all altro del sistema di trazione. IV. Trazione e frenatura elettrica Sistema di trazione/ausiliari Schemi elettrici AT, MT, BT di principio in cui sia possibile identificare i componenti/ sottoinsiemi che fanno parte del sistema; o Descrizione dell'architettura dello schema di potenza (e del relativo sistema di comando e controllo): o principio di funzionamento; o gestione dei guasti e delle ridondanze. o Descrizione delle differenti configurazioni di esercizio in modo normale e degradato: degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a seguito di un singolo guasto ad un componente della catena di trazione a valle dell induttanza di linea; degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a seguito di un singolo guasto relativo ad un convertitore ausiliario o ad un elemento del suo sistema di controllo; degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a seguito di guasto al sistema di distribuzione dell energia per gli ausiliari di treno; degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a seguito di singolo guasto al sistema di comando e controllo. o Descrizione del sistema antislittamento; o Descrizione, caratteristiche, requisiti di dimensionamento ed in generale di progetto dei componenti e sottosistemi: Bilancio energetico MT e BT; Alimentazione esterna della rete MT e della rete batteria di treno; Numero di prese di alimentazione esterna MT e BT per ogni lato e per ogni estremità; Gestione dell'equipaggiamento elettrico in fase di stazionamento per il contenimento del rumore. Tempo di carica all'80% della capacità nominale delle batterie partendo da un livello di carica del 25%. V. Sistema di trazione e frenatura in modalità Diesel Descrizione del sistema di trazione utilizzato in modalità Diesel. Motore Diesel e suoi accessori: o descrizione dettagliata del Motore Diesel e dei suoi accessori; o descrizione delle modalità di avviamento, dell eventuale sistema di ausilio per l avviamento a freddo e dei tempi necessari nelle peggiori condizioni previste dal presente capitolato; o descrizione del sistema utilizzato per la riduzione delle emissioni emesse per rispondere alle normative in vigore. Pag. 17 di 61
Impianto di raffreddamento: o descrizione delle modalità di regolazione della temperatura del liquido di raffreddamento; o calcolo della potenza termica del sistema di raffreddamento specificando il sovradimensionamento dell impianto necessario per compensare gli effetti dello sporcamento dei radiatori, scambiatori ecc.; o descrizione preliminare per i radiatori: dimensioni esterne e dimensioni dei passaggi interni, caratteristiche progettuali, materiali impiegati e calcolo termo meccanico del dimensionamento; o descrizione preliminare del sistema di ventilazione dei radiatori le caratteristiche tecniche dei ventilatori (portata, dimensionamento, caratteristiche costruttive) e la modalità di azionamento degli stessi in modo da evitare la formazione di gradienti termici dannosi per il circuito di raffreddamento. Impianto di lubrificazione: o descrizione preliminare dell impianto di lubrificazione; o descrizione delle tipologie di filtro olio utilizzate e diagnosticabilità dell intasamento del filtro; o descrizione della coppa olio: quantità di olio massima presente. Circuito del combustibile: o descrizione del circuito combustibile e dei dispositivi di intercettazione; o fornire l autonomia del convoglio calcolata secondo le condizioni indicate nel paragrafo Rendimento energetico del presente Capitolo; o descrizione delle modalità di protezione del motore diesel in casi di gasolio contaminato. Descrizione dell impianto di aspirazione; Descrizione dell impianto di scarico; Descrizione delle protezioni dell unità di trazione e segnalazioni; in particolare indicare le tipologie di protezione che provocano: o arresto del convoglio; o uscita di trazione con mantenimento in moto del motore; o semplice segnalazione di attenzione. Sistema di trasmissione del moto: o descrizione dettagliata del sistema di trasmissione del moto e relativo sistema di controllo; o indicare le eventuali prescrizioni da adottare in caso di recupero in linea; Descrizione del funzionamento in modo degradato: o degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a seguito di un singolo guasto ad un componente della catena di trazione a partire dal motore primo Diesel; o degrado massimo in termini di percentuale di sforzo di trazione a seguito di singolo guasto al sistema di comando e controllo; o descrizione del funzionamento degradato del convoglio in caso di singolo guasto ai servizi ausiliari. Sistema MT e BT o Bilancio energetico MT e BT (compresi carichi privilegiati); o Alimentazione esterna della rete MT e della rete batteria di treno; Pag. 18 di 61
o Numero di prese di alimentazione esterna MT e BT per ogni lato e per ogni estremità; o Tempo di carica all'80% della capacità nominale delle batterie partendo da un livello di carica del 25%; o Sistema di gestione delle batterie e strategia utilizzata per garantire l avviamento del motore anche dopo lungo periodo di inattività, senza ausili esterni; dimostrazione del tempo massimo in sosta (in ore) dell unità di trazione, nelle condizioni ambientali più gravose e con capacità residua delle batterie del 50%,entro il quale è garantita la possibilità di riabilitare e fare ripartire il sistema treno. VI. Componenti pneumatici Generalità sui componenti dell impianto pneumatico Descrizione generale del sistema pneumatico. o Architettura generale GPTA Gruppo di produzione e trattamento aria (tipologia, numero, essiccatori previsti, portata, filtri, qualità dell'aria in uscita); o Gruppo alzamento pantografo (tipologia, numero, portata, capacità dei serbatoi di riserva, attacco/stacco automatico, ); o Tubazioni e Serbatoi (layout, materiali utilizzati, capacità dei serbatoi, tipologia delle tubazioni, scarico dell'aria all'esterno della cabina di guida e degli ambienti viaggiatori, caratteristiche della maschera di soccorso e dei flessibili utilizzati per il soccorso in linea, provvedimenti presi per evitare lo sfilamento dei tubi/raccordi, assenza di tubazioni non metalliche nell impianto pneumatico a meno di quelle indispensabili quali i flessibili per il collegamento cassa carrello e per il collegamento di casse attigue,...); o Manometri (classe di precisione, dimensioni, numero e ubicazione,...); o Rubinetti di testata; o Isolamento utenze condotta principale; o Avvisatori acustici. VII. Sistema frenante Descrizione generale del sistema di frenatura (freno continuo, elettropneumatico, freno dinamico, frenatura mista pneumatica / dinamica e modalità di blending a livello di treno e di singolo asse,freno di stazionamento, impegno di aderenza per ogni asse relativo ai sistemi di frenatura); Schema pneumatico del sistema frenante con elenco e tipo dei principali componenti: o tipo distributore e descrizione manovra di isolamento; o tipologia del rubinetto di comando del freno continuo descrizione degli altri eventuali dispositivi di comando della frenatura; o descrizione della valvola di emergenza in cabina di guida e dei dispositivi che attuano lo scarico meccanico diretto della condotta generale; o comportamento del sistema frenante in caso di intervento SSC/SCMT; o inesauribilità del freno; o comportamento del sistema in caso di indebito comando di Pag. 19 di 61
disaccoppiamento. Descrizione Cilindri del freno / unità frenanti; Organi d attrito (dischi e guarnizioni); Tipo di anti pattinante per asse, per eventuale adattamento al veicolo ed interazione WSP pneumatico ed elettrico; carrello Descrizione Sistema Allarme passeggeri (in unità singola e unità multipla); Caratteristiche Freno a molla (a comando, automatico, isolabile e sbloccabile da entrambe le fiancate); Descrizione delle prove freno centralizzate (tipo A, tipo D); Segnalazioni a banco delle frenature indebite (freno continuo, freno elettropneumatico, freno a molla), guasto anti pattinante, perdite in condotta generale/ principale; Dimensionamento reostato di frenatura. VIII. Sistema di comando e controllo architettura fisica del sistema Descrizione dell architettura, principio di funzionamento, gestione dei guasti e delle ridondanze, descrizione delle differenti configurazioni di esercizio in modo normale e degradato; Tipologie di rete presenti; Descrizione, caratteristiche, requisiti di progetto dei componenti e sottosistemi. IX. Diagnostica Diagnostica e monitoraggio realtime; Descrizione della diagnostica e delle funzioni di monitoraggio real time; Numero di MMI su cui visualizzare i dati della diagnostica di treno centralizzata; Frequenza con cui i dati diagnostici possono/devono essere trasferiti a terra e relative modalità di trasferimento. Ciò al fine di evitare che nuovi dati possano essere sovrapposti a quelli già memorizzati; Postazioni da cui scaricare i dati della diagnostica in modo centralizzato se prevista; Rete di treno utilizzata per il trasporto dei dati diagnostici di treno e il monitoraggio delle variabili di processo delle centraline. X. Sistema tecnologico di bordo (STB) Descrizione generale del Sistema Tecnologico di Bordo (STB). XI. Cabina di guida Descrizione della cabina di guida ed isola elettronica; Analisi visibilità del conducente; Analisi ergonomia, tenuto conto della condotta ad agente unico; o Rendering Pag. 20 di 61
Descrizione Banco di manovra. XII. Banco di manovra XIII. Sedili Sedile del personale di condotta e dell eventuale istruttore. XIV. Climatizzazione cabina di guida Descrizione del condizionamento della cabina. XV. Porte Descrizione generale delle porte di accesso e rispetto delle condizioni di sicurezza; Descrizione del sistema di movimentazione; Dettaglio delle scelte progettuali effettuate al fine di ridurre al minimo i tempi di incarrozzamento nelle stazioni: ampiezza, numero e disposizioni delle porte, ampiezza dei vestiboli, larghezza corridoio, presenza di gradini/ ostacoli nelle zone di passaggio; Verifica della resistenza ai colpi di pressione. XVI. Illuminazione ambiente passeggeri Descrizione generale del sistema di illuminazione. Illuminazione in situazione di emergenza. Proposta per design dell'illuminazione XVII. Climatizzazione ambiente passeggeri Descrizione generale del sistema di condizionamento aria (comprese le eventuali ridondanze); Lay-out della distribuzione dell aria; Analisi delle prestazioni in condizioni nominali e degradate. XVIII. Allestimenti interni Descrizione degli Interni; Disegni Tecnici del layout di treno e dei singoli veicoli costituenti l unità di trazione; N posti offerti seduti, specificando i posti fissi e gli strapuntini; N posti in piedi (oltre al totale dei posti seduti, a strapuntini chiusi) con descrizione del calcolo; Calcolo degli spazi disponibili con riferimento ai Disegni tecnici del layout dei singoli veicoli; Pag. 21 di 61