Corso di Trasporti Aerei Anno Accademico 2008-2009 Prof. L. La Franca Utilizzo e caratteristiche dei motori aeronautici per impieghi civili A cura dell Ing. Antonino Pizzolo e dell Ing. Calogero Caccamo 1
Motori per Aeromobili Utilizzo e caratteristiche I motori aeronautici devono rispondere a specifiche tecniche molto più restrittive rispetto ai motori per l autotrazione, come affidabilità, lunga durata, peso limitato, consumo di carburante contenuto, ingombri e aree frontali ridotti. La spinta per un aereo in volo può essere ottenuta fondamentalmente tramite due sistemi: le eliche e la propulsione a getto. Le eliche funzionano praticamente come ali rotanti: il moto relativo fra aria e pala è garantito dalla rotazione di quest ultima. Per mettere in rotazione l elica è necessario chiaramente un albero rotante e una coppia motrice all albero che può essere ottenuta con due tipologie di motori: motori alternativi e motori a turbina. Nei motori alternativi, che realizzano generalmente il ciclo di Otto o il ciclo Diesel e prevedono quasi sempre l'utilizzo di benzina, l'energia termica viene impiegata per azionare i pistoni che si muovono all'interno dei cilindri. Questi possono essere disposti in linea, a V o a stella. I motori di maggiori dimensioni utilizzati in aeronautica sono stati per lo più a stella, data la simmetria che questa configurazione conferisce al motore e, di conseguenza, alla sua carlinga, garantendo anche una migliore efficienza del sistema di raffreddamento. Per aumentare il rendimento termodinamico e rimediare alla perdita di rendimento volumetrico che si verifica quando, salendo di quota, l'aria è rarefatta, viene spesso associato allo scarico del motore una turbina a gas che aziona a sua volta un 2
compressore di alimentazione, cioè un compressore d'aria nel sistema di aspirazione del motore. Il motore stellare è formato sempre e comunque da un numero dispari di cilindri al fine di avere una componente di spinta da parte delle bielle sul collo della manovella sempre positiva, determinando un momento motore sempre attivo e garantendo quindi la fluidità di funzionamento. I motori stellari hanno una configurazione minima di 3 cilindri e sfruttano sempre e comunque versioni a 4 tempi. Il più grande e potente motore stellare mai prodotto in serie fu il Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Questo motore rappresentò l'apice dello sviluppo della tecnologia dei motori a pistoni, prima che l'avvento dei motori Jet e dei motori turboelica li facesse sparire dal mercato aeronautico civile e militare. Il motore era composto da 28 cilindri disposti su quattro stelle di sette cilindri ognuna. Ogni stella era leggermente ruotata rispetto alla precedente in modo da permettere il miglior flusso per l'aria di raffreddamento. La sua cilindrata era di 71,4 litri (4360 pollici cubici, da cui la designazione della ditta come R-4360). Le eliche venivano fatte girare ad una velocità pari alla metà di quella cui girava il motore, per evitare che le estremità, in movimento, raggiungessero una velocità supersonica che ne peggiorava le prestazioni. Le prime versioni del motore sviluppavano 3.000 hp (2.240 kw) ma, nelle ultime versioni, questa era salita a 4.300 hp (3.200 kw). Nonostante il peso del motore variasse da 1.600 a 1.800 kg il suo rapporto peso/potenza fu tra i più alti mai raggiunti da questo tipo di motore. La produzione del motore avvenne tra il 1944 e 1955 per un totale di 18.697 esemplari. Il Wasp Major venne utilizzato sui bombardieri Boeing B-50, uno sviluppo postbellico del B-29, sul Convair B-36, riportato nella seguente fotografia, e su molti altri velivoli da trasporto civili e militari. 3
Specifiche del Convair XB-36: Caratteristiche Prestazioni Peso a vuoto 60 tonn V.crociera 348 km/h Peso max. al decollo 186 tonn V.massima orizzontale 557 km/h a 35.000 ft Lunghezza 49,38 m Autonomia con 4.536 kg di 15.289 km carico Superficie alare 443,15 m2 Autonomia con 35.282 kg 6.196 km di carico Apertura alare 70,104 m Motorizzazione Sei Pratt & Whitney radiali R-4360-25 Wasp Major da 3.000 hp raffreddati ad aria Capacità serbatoi 75.617 litri Rateo di salita iniziale 1.740 ft/min Capacità di carico fino a 35 tonn raggiungeva 25.000 piedi in 42 minuti 4
Notare che nei serbatoi erano contenute circa 58 tonnellate di carburante, quindi un peso pari al peso a vuoto del velivolo. Prima dell avvento dell era dei motori a getto queste sono state le più alte prestazioni raggiunte da eliche azionate da motori a pistone. Tuttavia, già negli anni precedenti la seconda guerra mondiale e durante la prima fase del conflitto la tecnica aeronautica aveva fatto registrare notevoli progressi, consentendo di realizzare macchine quali i caccia dell epoca, capaci di velocità dell ordine dei 600 km/h e prima ancora macchine da primato, quale l idrocorsa di Agello, il glorioso MC72, che tocco i 709Km/h, primato tuttora imbattuto. Oggi i motori a pistoni vengono adottati solo sui piccoli aeroplani dell aviazione generale. Sui grandi aeroplani infatti l azionamento delle eliche viene effettuato tramite motori a turbina, che realizzano il ciclo di Brayton-Joule. Sui piccoli aeroplani questi non vengono adoperati perché i motori a turbina raggiungono alte efficienze se di grandi dimensioni e ad alte velocità. Nei piccoli velivoli conviene utilizzare ancora piccoli motori a pistoni grazie al basso costo, alla bassa manutenzione necessaria, al basso consumo specifico e alla lunga vita operativa, con dimensioni di motori abbastanza ridotte. 5
Nelle fotografie sono riportati due motori molto diffusi per i velivoli ULM (Ultra Light Machine). Sono entrambi motori Boxer, a destra il Rotax 912, un quattro tempi di quattro cilindri opposti orizzontali da 80 hp e, a sinistra, il motore L.275.E da 22 HP, prodotto dalla Limbach. Si tratta di un due tempi raffreddato ad aria, con due cilindri orizzontali contrapposti utilizzato in velivoli pendolari (deltaplani a motore). Caratteristiche tecniche Rotax 912 Cilindrata 1.211 cm3 Rapporto di compressione 9:1 Peso 56 kg DC output 14 V/250 W Potenza 80 hp/ 59 KW Consumo di combustibile 75% 19,55 lt/h Max. RPM: 5.500 rpm Carburante Verde avio Il consumo specifico (TSFC thrust specific fuel consuption) è la quantità di combustibile consumato per unità di trazione nell unità di tempo. Tra una revisione e l altra il motore può effettuare fino a 1.500 ore di volo. Questo è uno dei motivi per cui questo motore è molto utilizzato. Un esempio di velivolo ULM che monta il Rotax 912 è l A22. Le prestazioni qui riportate si basano su prove di volo indipendenti, effettuate sia in Germania che in GB. Le velocità riportate sono velocità indicate rilevate con presa statica esterna. 6
Caratteristiche Prestazioni Peso a vuoto 260 kg Decollo su ostacolo 15 Meno di 80 m m Portata bagagliaio 20 kg Distanza di atterraggio 50 m Apertura alare 10,13 m V.di stallo(full flap, al 50 km/h minimo) Lunghezza 6,14 m V.crociera economica 140 km/h con 11 lt/h Altezza 2,39 m V.crociera al 75% 160 km/h con 16 lt/h Superficie alare 13,10 m2 V.massima orizzontale 180 km/h Efficienza 11,5:1 VNE 200 km/h Ampiezza cabina 1,28 m V.di progetto 250 km/h Motore standard Rotax 912 (80 hp) Distanza max a 850 km V.crociera Motore a richiesta Rotax 912 ULS(100 Rateo di salita a 100 1.000 ft/min hp) km/h Elica standard Kiev 3-pala in Fattore di carico, testato +6-3 g composito Capacità serbatoi 2 x 44 litri alari 7
I motori alternativi, nel trasporto passeggeri, sono stati ormai soppiantati dai motori turboelica (detti anche turboalbero), un esempio dei quali è riportato qui a fianco. Il turboelica (turboprop) abbina un elica a un motore a turbina. L elica viene trascinata da una turbina, quasi sempre diversa da quella che trascina il compressore. Tra turbina ed elica è interposto un riduttore con rapporto di riduzione di circa dieci/quindici a uno. Il riduttore si rende necessario per evitare elevate velocità periferiche della pala. Il flusso di aria mosso dall elica è notevolmente maggiore di quello che attraversa il motore e che viene espulso attraverso l ugello, flusso che viene quindi trascurato nella determinazione della spinta. In linea di principio per lo stesso scopo si potrebbe utilizzare anche un turboreattore a doppio flusso, ma per numeri di Mach inferiori a 0.6-0.7, l'elica si presenta più leggero e con prestazioni molto più soddisfacenti, anche se è più complesso del turboreattore e più pesante a causa del notevole peso del riduttore. I motori turboelica sono efficienti per aerei di medie dimensioni fino a velocità variabili da circa 480 a 640 km/h. A velocità subsoniche più alte, la turboventola (turbofan) fornisce risultati migliori, mentre le prestazioni di un'elica si riducono. Come si nota dal precedente grafico, man mano che ci si avvicina a Mach 1, quindi alla velocità del suono, i motori ad elica perdono efficienza. Questo a causa dell abbassamento di rendimento dell elica 8
stessa per l innestarsi di fenomeni transonici alle estremità delle pale, che si manifestano ben prima di raggiungere la velocità del suono. Specie in fase di decollo, le prestazioni del turboelica sono nettamente superiori a quelle dei turboreattori di altro tipo, in virtù delle caratteristiche di spinta a punto fisso dell elica. Viste le sue caratteristiche il motore a turboelica si presta molto bene a sostituire con vantaggio il motore a pistoni, specie ad elevate potenze; infatti i rendimenti sono, al momento attuale, solo leggermente inferiori, mentre le aree frontali sono ridotte a meno della metà a parità di potenza ed i pesi molto contenuti. Inoltre sono costruttivamente più semplici e, soprattutto per i motori di grande potenza, di più semplice manutenzione. Per le eliche a passo fisso, che furono usate esclusivamente su tutti gli aeroplani fino ai primi anni 30, il massimo rendimento era ottenuto ad un valore specifico di velocità. Questo valore di velocità era considerato il punto di progetto per l elica, e poteva corrispondere alla velocità di più importante. Il grafico che segue mostra il diagramma di rendimento di un elica al variare della velocità. Le curve sono parametrizzate in funzione dell angolo di calettamento del profilo al 75% della lunghezza della pala. In ascissa è riportata la velocità di avanzamento adimensionalizzata con la quantità ND ( N= n. giri/min dell elica e D=diametro della stessa) proporzionale alla velocità dell estremità della pala. Con la attuale tecnologia raggiunta dalle eliche, per le quali si riesce a realizzare un passo variabile con continuità al variare della velocità, si ottiene, a partire da una certa velocità, al di sotto della quale il rendimento è ancora piuttosto scarso, un rendimento dell elica costante. Questo decade poi alle velocità in cui si manifestano fenomeni transonici alle estremità delle pale. 9
In questi termini si parla di motori Constant Power Propulsion (CPP), che esprimono, nel range di velocità in cui operano, una potenza costante. I motori a getto vengono invece indicati come CTP, Constant Trust Propulsion, esprimono cioè teoricamente spinta costante al variare della velocità. Poiché la potenza espressa è pari alla spinta moltiplicata per la velocità, i motori a getto presentano una potenza che aumenta sempre all aumentare della velocità, e di conseguenza anche il rendimento propulsivo. Questa è la sostanziale differenza fra motori a elica e motori a getto: mentre i motori ad elica vengono sempre classificati per potenza, i motori a getto vengono classificati per spinta. Per poter paragonare le prestazioni è comunque facile interpretare la spinta del turbojet in termini di potenza, basta moltiplicare questa per la velocità del velivolo. Uno dei velivoli più diffusi propulso da motori turboelica è l ATR 42, detto Colibrì. L'ATR 42 è un aeromobile estremamente valido tra i commuter regionali a elica. Commuter è la parola inglese che indica i pendolari, e quindi il tipo di utenza servita da questi velivoli. Quest aereo ha il pregio di avere un costo operativo certamente minore di qualsiasi altro aereo della stessa categoria. Sin dalla sua introduzione è diventato un punto di riferimento nel trasporto aereo civile per quanto riguarda affidabilità e profitto. E' di molto semplice utilizzo, di facile manutenzione, ha motori estremamente efficienti e a basso consumo. I motori sono due turboelica Pratt & Whitney Canada PW127E da 2400 hp, con elica esapala a scimitarra e reverse. 10
Caratteristiche Prestazioni Peso a vuoto 11.250 kg Decollo su ostacolo 15m 1.200 m Peso max al decollo 18.600 kg Distanza di atterraggio 1.030 m Carico utile 4.600 kg autonomia in crociera 1.611 km Portata bagagliaio 20 kg con massimo carico 845 km pagante: Apertura alare 24,57 m V.crociera al 75% 407,44 km/h Lunghezza 22,67 m V.massima orizzontale 563 km/h Altezza 7,58 m quota di crociera da 16.000 a 23.000 ft Superficie alare 54,50 m2 Quota di tangenza pratica 25.000 ft Motore standard P & W Canada Quota operativa massima 31.000 ft PW127E da 1790 KW Elica standard sei pale Hamilton Rateo di salita 900 ft/min 568F Capacità serbatoi 4.500 kg Consumo orario crociera 680 lt/h Esistono aerei utilizzati per l aviazione civile che vengono prodotti con i due sistemi di propulsione, ad elica e a getto. Un esempio può essere il DORNIER 328. La versione Jet è propulsa da due turbofan Pratt & Whitney Canada PWC 306B da 2722 kg di spinta unitaria, mentre la versione turboprop da due Pratt & Whitney Model PW 119B, ciascuno dei quali genera una potenza al decollo di 2.180 cavalli sull'albero, con eliche Hartzell esapala in materiale composito. 11
DORNIER 328 Jet DORNIER 328 turboprop Max peso al decollo 15.200 kg 13.990 kg carico 3.200 kg 2.500 kg Autonomia a pieno carico 1.600 km 1.300 km velocità di crociera 741 km/h (a 31.000 ft) 613 km/h velocità di salita 2.500 ft/min 1.800 ft/min Altitudine di crociera 25.000-31.000 ft 20.000 ft Serbatoi 4.540 litri 4.170 litri Consumo di carburante a velocità di crociera 640 lt/h 600 lt/h Come è evidente, la versione equipaggiata da motori Turbofan presenta un consumo orario leggermente più alto, di circa il 6%, a fronte di una velocità di crociera del 20% più elevata. Il motivo principale sta nel fatto che, garantendo il motore a getto una forte spinta fino a quote elevate, il velivolo così propulso può volare a quote operative maggiori rispetto al Turboprop, incontrando una minore resistenza aerodinamica e volando a velocità maggiori. Si nota anche che in generale le prestazioni di un motore a getto sono sempre più elevate. Tuttavia l utilizzo dei piccoli turboelica riamane diffuso grazie ai bassi costi di realizzo, gestione e manutenzione, alla lunga vita operativa, alla grande affidabilità, etc. Inoltre il comportamento alle basse velocità dei velivoli ad elica è molto migliore, in quanto mantengono un maggior esubero di potenza disponibile, che garantisce grandi condizioni di sicurezza in quei casi in cui si manifestano imprevisti nelle fasi di decollo o atterraggio, fasi nelle quali statisticamente si verificano la maggior parte degli incidenti. Il grande esubero di potenza permette infatti di percorrere rampe più ripide garantendo una rapida ripresa dell aereo in caso per esempio di un lungo in atterraggio. 12
Nella precedente figura sono raffrontati i diagrammi base delle prestazioni di velivoli ad elica e velivoli a getto. Le curve indicate con PA rappresentano le potenze fornite dal motore, le curve indicate con PR le potenze necessarie al sostentamento del velivolo. Si vede che alle basse velocità il velivolo ad elica, diagramma (a), mantiene un esubero di potenza nettamente maggiore del velivolo a getto, diagramma (b), a parità di curva delle potenze necessarie. Inoltre, nei collegamenti in ambito regionale, i velivoli non raggiungono mai quote particolarmente elevate, dato il breve tempo di volo, per cui non è necessario utilizzare velivoli a getto, che rendono meglio se utilizzati ad alte quote. La brevità delle tratte rende inoltre trascurabile il risparmio di tempo dovuto alla maggiore velocità del velivolo a getto. Nei moderni velivoli a getto per l aviazione civile la scelta è ormai orientata quasi esclusivamente verso i motori Turbofan. Nelle precedenti figure sono riportati un motore turbofan e un motore turbojet. I motori turbofan sono stati derivati dai turbojet per migliorarne il rendimento. Il rendimento propulsivo di un motore a reazione è infatti tanto più alto quanto minore è la differenza di velocità fra i gas in ingresso nel motore e i gas in uscita. Di contro la spinta è tanto più alta quanto maggiore è tale differenza. Tuttavia la spinta è anche direttamente proporzionale alla massa d aria elaborata. Il turbofan rappresenta proprio un compromesso fra la necessità di mantenere la spinta al valore necessario e la necessità di ottenere un buon rendimento propulsivo. La parte centrale del motore turbofan, detto circuito primario, funziona esattamente come un 13
motore turbojet. Tuttavia i gas caldi ed ad alta pressione, uscenti dalla turbina, si mischiano con l aria fredda del circuito del fan, circuito secondario, abbassando repentinamente la propria velocità e il livello di entalpia (energia dei gas legata a pressione e temperatura). In uscita dal motore si avrà pertanto un getto a velocità minore rispetto alla velocità che avrebbe senza il flusso secondario, migliorando il rendimento propulsivo. La spinta tuttavia non diminuisce, essendo la quantità d aria trattata molto maggiore rispetto al semplice turbojet, qui a fianco rappresentato. I vantaggi del turbofan non si limitano comunque solo al miglioramento del rendimento propulsivo e quindi dei consumi a parità di spinta: la ridotta velocità dei gas di scarico, infatti, riduce notevolmente il rumore generato dal motore. Inoltre la parte del motore ad alta pressione e in cui sono poste le parti in movimento, risulta avvolta in un condotto cilindrico di aria a bassa pressione, che impedisce il trasferimento all esterno delle vibrazioni e dei rumori. Il turbofan quindi presenta, oltre ad un minor consumo di combustibile a parità di spinta, un impatto acustico notevolmente ridotto rispetto al turbojet, migliorando sia l impatto ambientale che il comfort per i passeggeri. Per i regimi di velocità compresi fra l alto subsonico e il basso supersonico i motori turbofan hanno un efficienza nettamente migliore dei turbojet. Nell alto supersonico non sono però in grado di fornire la spinta necessaria data la troppo bassa velocità dei gas di scarico. In alcuni velivoli militari, per utilizzare i turbofan a velocità più alte, si utilizzano versioni con postbruciatore, nel quale ai gas di scarico viene somministrata energia tramite una seconda 14
combustione di carburante, prima di essere mandati all ugello di scarico. In generale comunque nei velivoli supersonici si utilizzano o motori turbojet tradizionali, generalmente con postcombustione, o autoreattori, ramjet o scramjet a seconda del regime di funzionamento, nei quali non sono presenti parti in movimento e la fase di compressione avviene interamente per effetto autotermodinamico in presa d aria. Lo schema dell autoreattore è riportato qui a fianco. Questo motore comunque viene utilizzato solo su velivoli sperimentali o su missili guidati, soprattutto perché per funzionare deve essere portato alla velocità di funzionamento tramite altri mezzi. 15
Il motore turbofan più venduto al mondo è il General Electric CFM 56, che equipaggia, fra gli altri, il Boeing 737, uno dei più diffusi aerei del mondo. Il Boeing 737 era inizialmente equipaggiato con un motore turbojet: nelle fotografie qui a fianco si possono osservare entrambe le versioni, quella con turbojet e quella con turbofan. Si nota un importante differenza fra i due motori, cioè la maggiore area frontale del turbofan rispetto al turbojet, che comporta certamente un incremento di resistenza del velivolo e un peggiore comportamento negli assetti deviati. Tuttavia per le velocità di esercizio e per le prestazioni richieste ai velivoli per l aviazione civile, questo aspetto è considerato trascurabile rispetto ai vantaggi in termini di consumo, impatto ambientale e comfort per i passeggeri. Il CFM 56 è uscito dalla casa produttrice in numerose versioni. L ultima serie è la serie 7, che sviluppa fino a 12,4 tonnellate di spinta. Il 737 è un velivolo da 70 tonnellate di peso massimo la decollo, la spinta massima 16
è quindi dell ordine del 40% del peso massimo del velivolo, considerando che i motori sono due. Questo perché, in caso di avaria ad un motore, il velivolo deve essere in grado di manovrare con un solo motore funzionante in condizioni di sicurezza. Poiché la resistenza di un velivolo, in volo livellato orizzontale, è sempre dell ordine del 10% del suo peso, si capisce quale sia il criterio per la scelta della dimensione del motore. Il più grande velivolo fin ora costruito per il trasporto passeggeri è l AIRBUS A380. Questo velivolo è un gigante da ben 560 tonnellate. Nella versione tipica trasporta 555 passeggeri, nella versione più capiente (A380-900) arriva a 656 se divisi in tre classi, addirittura a 840 se solo posti di seconda classe. Da quando è cominciata la progettazione di questo velivolo le case motoristiche hanno cercato di produrne il motore ideale. General Elettric e Pratt & Whittney hanno creato un consorzio producendo il motore GP7200, un turbofan da 32 tonnellate di spinta al decollo, mentre la Rolls-Royce ha prodotto il Trent 900, anch esso da 32 tonnellate di spinta. La scelta di quale motore montare viene fatta dalla compagnia aerea che acquista l aeromobile, secondo criteri legati in generale alle possibilità di effettuare le manutenzioni. Uno solo di questi motori è in grado di generare più del doppio della spinta di un solo CFM 56. L A380 ne monterà quattro. Al solito, la spinta disponibile in caso di avaria di un motore deve essere di circa il 20% del peso dell aeromobile, ed effettivamente tre 17
motori da 32 tonnellate generano le 100 tonnellate di spinta necessarie. Nella fotografia qui a fianco si vede il banco prova volante su cui è stato provato il Rolls-Royce Trent 900, che è stato montato al posto di uno dei quattro CFM 56 che monta l A340. L A380 rappresenta il guanto della sfida lanciata dal consorzio europeo dell Airbus al colosso americano Boeing. La Boeing sta rispondendo lanciando una nuova serie di aeroplani, indicati con la sigla 7E7, rimodernando le precedenti serie di aeroplani e, soprattutto, rilanciandosi nella realizzazione di un velivolo passeggeri supersonico. Ad oggi, nonostante la tecnologia disponibile sia tale da permettere la costruzione di velivoli supersonici, l unico esempio di velivolo civile con tali caratteristiche rimane il Concorde. Il Concorde montava quattro turbojet Rolls- Royce/SNECMA Olympus 593s, ciascuno dei quali capace di erogare 18 tonnellate di spinta con postcombustione. Non vi è mai stata una fondata obiezione, a parità di altri fattori, contro la logica che punta ad aerei di linea sempre più veloci. Tuttavia, anche se il servizio passeggeri non avrebbe potuto avere successo maggiore, sia in termini di prenotazione di posti a bordo, sia di regolarità sull'orario, le difficoltà di ordine politico ed i crescenti costi del combustibile minarono i piani predisposti per un appropriato impiego dell'aereo, determinandone una utilizzazione estremamente ridotta e, dopo l incidente di Lione del 2000, il definitivo tramonto. 18
Un altro aereo interessante da vedere è l AIRBUS A300-600ST Super Transporter Beluga, la versione cargo dell'a-300. Può trasportare 49.000 litri di carburante alla velocità di crociera di Mach 0.7. Il peso massimo al decollo è di 155 tonn, la capacità massima di carico è di 1.400 m 3. Questo è l aeroplano generalmente utilizzato per il trasporto dei componenti degli altri aeroplani, dai luoghi di produzione ai luoghi di assemblaggio, ma trasporta spesso anche satelliti, container, serbatoi di combustibile delle navette spaziali, etc. I motori sono due General Elettric CF680C2A8 che spingono questo velivolo fino a una velocità di Mach 0,7 a 35000 ft. 19
Tabella riassuntiva dell utilizzo dei motori aeronautici nel trasporto aereo civile* Tipologia Range max peso al Range velocità di Range potenza Range spinta Consumo specifico motore decollo utilizzo espressa fornita caratteristico Alternativo Da circa 100 a 600 kg Fino a circa 200 km/h Fino a 100 hp Fra 150 e 200 lt/h tonn Turboelica Da 0,5 a circa 30 tonn Dai 300 ai 750 km/h Fino a circa 5.000 hp Fra 180 e 250 lt/h tonn Turbofan Da 5 fino a oltre 550 tonn Dai 600 km/h a quasi 0,9 Mach (1.100 km/h) Da 1 fino a 32 tonn Fra 200 e 350 lt/h tonn Turbojet** Fino a 200 tonn Fino a Mach 2,04 (2.200 km/h) Fino a 20 tonn Fra 300 e 500 lt/h tonn * I dati riportati sono puramente indicativi e hanno una finalità esclusivamente didattica ** Il turbojet nell aviazione civile non è più praticamente utilizzato, quelli ancora in utilizzo sono in via di sostituzione con i più moderni ed ecologici turbofan. Le prestazioni del turbojet indicate si riferiscono al Concorde. Si noti che non si possono esprimere le prestazioni di un motore ad elica in termini di spinta. Per fare un raffronto si può ottenere la potenza espressa da un motore a getto moltiplicando la spinta per la velocità. 20