Franco Mariani, Segretario Generale Assoporti
L'ambito territoriale dei porti marittimi è un ecosistema metabolico, inteso come aggregato di parte dell area portuale e zone adiacenti dell abitato urbano, per una delimitazione perimetrale di un area di che si aggira in Italia in media intorno al milione di metri quadri e con una densità abitativa variabile e pesantemente legata ai picchi dei processi produttivi portuali. La peculiare caratteristica dei porti marittimi italiani è l essere stati il motore dell insediamento urbano e conseguentemente essere nel cuore della città oppure all interno di un piccolo golfo naturale, si pensi ad esempio Genova, Napoli, Trieste e Venezia, attualmente i quattro porti più importanti d Italia, ma anche ad Ancona, Bari, La Spezia, Civitavecchia, Salerno e Savona.
La prospettiva del trend di sviluppo attuale deve riguardare la riconversione dell'area portuale in un distretto produttivo basso-emissivo, con un maggiore coefficiente di produttività e redditività. I rischi derivanti dalla non trasformazione, o dal business-asusual, potrebbero essere quelli di: - non riuscire a rispettare i vicoli normativi comunitari; - perdere quote di mercato rispetto alle catene del valore globali; - creare una serie di problemi sociali locali per quei porti che perdono mercato e d altro canto una serie di problemi ambientali locali. Il concetto, d altronde, è stato sottolineato dalla Commissario Bulc nella Conferenza Espo di Barcellona di giungo 2017, ovvero la trasformazione dei porti europei da scali tradizionali, che offrono servizi tipicamente di terminal portuali e tecnico nautici, a nuova industria 4.0, offrendo servizi business ad alto contenuto di conoscenza, salvaguardando l ambiente.
Il concetto di Green Port è un argomento che ha una lunga genesi. Attualmente vi sono tutta iniziative già eventualmente intraprese in materia Green Port in linea con l obiettivo 7 del PSNPL. Inoltre, con decreto legislativo n. 257 del 16 dicembre 2016, l Italia ha recepito la direttiva 2014/94/UE DAFI - Deployment of alternative fuels infrastructure per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi. All interno del decreto vi è l allegato III, sezione C, il cosiddetto QSN - Quadro Strategico Nazionale per lo sviluppo del mercato per quanto riguarda i combustibili alternativi nel settore dei trasporti marittimi e interni, e la realizzazione della relativa infrastruttura. Tuttavia, sul tema LNG, si registra un sistema paese con un importante gap a livello infrastrutturale. Il problema principale è la mancanza di depositi costieri di LNG per il classico collegamento con le bettoline. Analogamente, il MiSE ha recentemente redatto un elenco di progetti che puntano a sviluppare l LNG come carburante alternativo per le navi.
Non c è dubbio che la tematica LNG/Trasporti, marittimi o stradali che siano, è un argomento dalle mille opportunità di sviluppo, seppur ancora inesplose. Abbiamo visto, il progetto Rete LNG Italia Freight, importantissimo per il settore degli interporti in rapida espansione e strettamente connesso al funzionamento dei nostri porti. Abbiamo visto le giuste previsioni di Confitarma sull importanza della diffusione del LNG nel comparto navale, sia in termini di stima della domanda potenziale, che parallelamente in termini di crescita degli ordinativi di navi green (crociere, ma anche Ro-Ro e Bulk). Abbiamo visto la vastità e la capillarità dei progetti GAINN promossi dal Prof. Dogliani e gli scenari di domanda potenziale di LNG in ambito del trasporto marittimo, e la sperimentazione nei progetti europei. Notiamo un interesse legittimo di tutti i nostri porti a posizionarsi strategicamente sullo scacchiere nazionale LNG, quasi in ottica di stimolare il proprio positioning di attrattore di traffici.
Ma perché è importante la corsa all LNG ed in generale la tematica della Green Power Supply? E perché c è una forte espansione nella domanda di flotta con spiccate caratteristiche di efficienza energetica? Senza dubbio perché lo richiede il mercato. Ma a livello legislativo, il motore di tutto ciò sono la Sulphur Directive, riduzione del tenore dello zolfo contenuto nei combustibili ad uso navale nelle aree SECA e dal 2020 nelle restanti acque europee e il documento della Commissione Europea «Integrazione delle emissioni dei trasporti marittimi nelle politiche comunitarie di riduzione dei gas climalteranti» che dovrebbe funzionare a partire dall anno prossimo. Inoltre, la Commissione Junker sta implementando la strategia su clima ed energia del pacchetto di misure al 2030 (il Winter package) aggiornando gli obiettivi verso un economia a basse emissioni di carbonio. Nel 2011 l obiettivo era una riduzione al 2050 dei GHG dell 80-95%, rispetto al 1990. Ora, la imminente revisione dovrebbe avvicinarsi sempre più agli accordi COP21 sul clima e all Accordo di Parigi. (Taglio tra il 95 e il 100%).
Il nostro ruolo nei confronti degli associati è quello di stimolare lo sviluppo di una governance verde strategica, sostenibile nel lungo periodo ed in maniera congiunta a tutti gli attori del Sistema mare italiano, ricordando che se il mare è una leva competitiva fondamentale per lo sviluppo della global supply chain italiana in un ottica di Blue Growth, è allo stesso tempo necessario tutelare l ambiente delle aree portuali da varie fonti di inquinamento e minimizzare l impatto ambientale delle infrastrutture sul territorio circostante, e in ultimo ridurre i consumi energetici legati alle attività portuali. Quindi gli argomenti sono fondamentalmente 2: la qualità dell aria e i consumi energetici. In questo senso, ben venga la diffusione dell LNG, per il traporto marittimo in ottica taglio delle emissioni. Appoggiamo, in sinergia al quadro strategico e normativo di MISE e MIT, tutte le iniziative e i progetti delle AdSP sullo sviluppo della tematica LNG.
Tuttavia, sarebbe riduttivo e poco lungimirante ridurre le tematiche taglio delle emissioni e riduzione dei consumi energetici al solo filone LNG. Per fare un parallelo storico, anni fa per cercare di risolvere questa problematica era esploso il fenomeno dell elettrificazione delle banchine, il cosiddetto Cold Ironing. Tutti i porti, e in generale tutti gli attori del sistema mare, si concentrarono su questa tematica. Ebbene, dopo pochi anni l elettrificazione delle banchine ha incontrato notevoli problemi di attuazione pratica: - Eccessivo investimento infrastrutturale - Eccessivo costo della materia prima - Utilizzo di una alta percentuale di base fossile per la produzione di energia elettrica - Alti costi manutentivi - Problematicità nell armonizzazione dei plug-in tra nave e banchina - Picco di domanda energetica dalla rete in presenza di nave in banchina
Allo stesso modo oggi, l azione di Green Power Supply non può ridursi alla diffusione e sviluppo del LNG. Esso può essere una parte importante e trainante del cambiamento. Tuttavia, sarebbe opportuno anche esplorare soluzioni innovative e sperimentali, non foss altro perché non tutti i porti, i terminalisti e gli armatori possono optare per l LNG. In altri termini, parallelamente alla diffusione dell LNG si devono attuare altre soluzioni di on shore power supply e di taglio delle emissioni in area portuale. Anzitutto le rinnovabili, trovare il modo affinché le aree portuali possano produrre in offgrid energia elettrica da fonti rinnovabili (pannelli solari sui tetti, mini impianti eolici, moto ondoso, geotermia a bassa entalpia, valorizzazione del ciclo dei rifiuti e delle aqcue). In seguito, l utilizzo di innovativi (e già testati in altri continenti) sistemi di shore power, come gli Alternative Marine Power, e di Shore Cat, come degli scrubber di ultimissima generazione che non disperdono scarti in aria o in acqua.
Grazie per l attenzione