CAPITOLO 4 ANALISI DI MERCATO E DI PRODOTTO Il contesto: l occasione delle Olimpiadi Invernali del 2006 La scelta delle Olimpiadi Invernali come occasione di lancio del prodotto nasce dalle seguenti considerazioni: 1. la particolare sensibilità della manifestazione sportiva nei confronti delle tematiche ambientali 2. la consapevolezza della natura di vetrina internazionale dell evento, che essendo seguito dai principali network planetari e da tutti i mass media locali può fungere da trampolino di lancio per il prodotto Il Comitato Olimpico e le politiche ambientali Fin dalla dichiarazione di Intenti dell Ente Torino 2006, pubblicata nell aprile del 2002, il Comitato Olimpico Internazionale considera l Ambiente la terza dimensione del Movimento Olimpico, insieme a Sport e Cultura. Le Olimpiadi non sono viste solamente come il più grande evento sportivo del mondo, ma anche come una vetrina per promuovere la cultura del Paese ospitante e creare consapevolezza sui temi della tutela ambientale e dello sviluppo sostenibile. A questo fine, sono in via di predisposizione politiche ambientali sulle diverse direzioni della tutela, e in particolare un piano della mobilità sostenibile. Mythos si inserisce in questo contesto proprio come risposta sui temi della mobilità sostenibile, proponendosi come strumento quotidiano per il trasporto cittadino di giornalisti, atleti, tecnici e utenti vari nel rispetto dell ambiente. La Mythos S.p.A. potrebbe quindi entrare a fare parte degli attori dei Giochi Olimpici Invernali torinesi, aderendo al programma Sponsor e Sostenibilità ideato dal TOROC, che si propone le finalità di: diffondere le proprie politiche ambientali promuovere l impegno degli Sponsor attivi sul tema della sostenibilità L iniziativa di Mythos rientrerebbe quindi tra le azioni positive a rilevanza ambientale che vedono nell associazione fra tutela dell ambiente e i valori Olimpici un elemento vincente e un fattore chiave di competitività, e si avvarrebbe del Logo Ambiente 2006, con cui gli Enti Olimpici certificano tale impegno. (fonte: www.torino2006.org/ambiente/)
L analisi della concorrenza Per ora sono ancora pochi gli autobus, ma più in generale i veicoli, che utilizzano questa nuova tecnologia, oltre a questi sopra elencati, c'è in progetto un autobus della Iveco, la Peugeot Quark, una moto a quattro ruote ad idrogeno, e lo scooter a idrogeno HysyRider presentato all evento Eco-efficiency di Torino. AUTOBUS Casa produttrice Velocità Posti Autonomia Note DaimlerChrysler 80 km/h 70 200 km una potenza di oltre 200 Kw GTT 60 km/h 72 12 h 21 passeggeri seduti Mercedes- Benz 80 km/h 70 300 km una potenza 200 Kw AUTO PRIVATE Casa produttrice Velocità Posti Autonomia Note Chrysler Natrium 150 km/h 7 500 km BMW 750 HL 226 km/h 5 350 km auto ad idrogeno Peugeot 200 km/h 5 330 km L idrogeno viene prodotto a bordo a patire da una soluzione acquosa di boroidruro di sodio Toyota FCHV4 150 km/h 5 n.d. Insieme ala Honda, l unica vettura a idrogeno in commercio (in Giappone e USA solo a enti pubblici) Mercedes classea 140 km/h 5 150 km Hyundai FCEV n.d. 5 200 km Honda FCX V3 50 km/h 5 350 km In USA è possibile noleggiarla a 500 dollari al mese (idrogeno liquido escluso). MINI Cooper Hydrogen n.d. 4 n.d. Mazda RX-8 n.d. 2 n.d. Fiat Multipla 130 km/h 6 150 km Speciale serbatoio preformato situato sotto i sedili posteriori. Tale accorgimento è stato studiato appositamente al fine di non sacrificare spazio ai passeggeri e ai bagagli Con sistema di accumulo a idrogeno compresso, la Mazda ha realizzato un motore alimentato sia ad idrogeno sia a benzina,chiamato RENESIS. In Italia, una società che produce elettrolizzatori ha allestito una Multipla per funzionamento ad idrogeno compresso.
In particolare, il Gruppo Torinese Trasporti, come visto precedentemente, ha recentemente presentato la sua proposta di autobus pubblico a idrogeno, chiamato CityClass Fuel Cell, di cui si prevede l impiego quotidiano nei prossimi anni. "La tecnologia, in pratica, è pronta, ma tutto dipenderà dalla legge, dall'economia dell'idrogeno e dalla disponibilità di infrastrutture - ha spiegato Sergio De Sanctis, direttore Marketing e innovazione del Gruppo Sapio - riguardo al bus, stiamo lavorando anche per progettare e costruire la stazione di rifornimento con produzione, direttamente nel deposito dell'atm, dell'idrogeno". Un grosso freno, infatti, alla effettiva nascita di flotte di automezzi a idrogeno è rappresentato dall attuale assenza nel territorio di una rete di distribuzione di carburante, che ne è condizione indispensabile. Una iniziativa analoga a quella torinese è stata annunciata recentemente dalla Regione Lombardia, che per la ricerca e sperimentazione di un autobus a idrogeno ha deliberato uno stanziamento di 750 mila euro: il Governatore regionale ha infatti sentenziato che l idrogeno rappresenta una priorità assoluta per la riduzione dell inquinamento, così come indicato dalla stessa Unione Europea. Rispetto a tale obiettivo è stato previsto il coinvolgimento, oltre alle pubbliche amministrazioni, di imprese private, enti di ricerca e università, al fine di avviare un progetto integrato per la creazione di un sistema di trasporto pubblico compatibile con le esigenze della sostenibilità ambientale. La proposta formulata dalla Mythos S.p.A. si colloca quindi in un contesto di progetti già avviati, ma che finora si trovano ancora ad uno stato sperimentale, e che generalmente si muovono nella direzione del tradizionale trasporto pubblico di linea. L elemento innovatore, invece, della nostra proposta, consiste nel progettare un veicolo più agile e flessibile degli automezzi urbani, grazie alle dimensioni contenute, utilizzabile quindi sia nel trasporto di linea che in diversi contesti: da quelli legati ad eventi particolari (quali le Olimpiadi) a quelli legate alle esigenze di mobilità di imprese ed enti cittadini (trasporto valori, mezzi in uso alle pubbliche amministrazioni, servizi navetta di scuole e centri di ricerca, ecc.).
HysyRider: lo scooter diventa ecologico E'una creatura di Environment Park, il Parco tecnologico per l'ambiente, il primo scooter a idrogeno prodotto in Piemonte. Il mezzo è un veicolo a celle a combustibile, la tecnologia più promettente per gli attuali problemi di mobilità cittadina. L'idrogeno usato per la propulsione del motore è prodotto dall'energia solare realizzata con l'impianto fotovoltaico dell'environment Park. Questo impianto è in grado di produrre l'idrogeno necessario per un pieno in soli cinque minuti! Considerata l'autonomia dello scooter l'impianto è in grado di gestire un parco di 10 veicoli. Nel corso delle Olimpiadi torinesi del 2006 gli scooter saranno messi a disposizione di pubblico e addetti ai lavori nei villaggi e negli impianti olimpici.
' '% %, Caratteristiche tecniche principali Lunghezza: 11995 mm Larghezza: 2500 mm Altezza max: 3300 mm Numero porte: 3 Altezza soglia (ant/centr./post): 320-340-340 mm Velocità max: 60 km/h Autonomia: 12 ore in esercizio Capacità passeggeri: 21 seduti - 1 posto carrozzella - 51 in piedi Massa totale a Terra: 19 t Motore elettrico di trazione Tipo: Asincrono trifase Potenza max: 160 kw a 1500 giri/min. Coppia max: 1500 Nm fino a 1400 giri/min. Giri max: 4000 giri/min. Accumulatori Tipo: Sodio - Nichel - Cloro (Zebra) Tensione: 552 V Capacità: 128 Ah Serbatoi Numero/capacità: n 9 X 140 litri Materiale: acciaio vetroresina Pressione max: 200 bar Capacità H 2 : 20 kg Generatore Fuel Cell Alimentazione: Idrogeno Potenza netta: 60 kw Tensione nominale: 175 V Tempi e finanziamenti Il progetto bus idrogeno emissioni zero è stato promosso inizialmente dalla Città di Torino. Dopo la costituzione dell'ati è stato approvato nel 1999 dal Ministero dell'ambiente. Nel 2001 è stato completato l'allestimento tecnico di un bus urbano CityClass con una pila a combustibile fuel cell, un sistema a trazione elettrica e l'impianto per contenere l'idrogeno allo stato gassoso in pressione. Il costo complessivo del progetto, comprensivo dei costi di sviluppo è stato di 6 milioni 559 mila euro. l finanziamento del Ministero dell'ambiente è stato di 1.549.370 euro, la Regione Piemonte ha contribuito per 487.253euro mentre la restante parte (circa 4.500.000 euro) è a carico dell'associazione Temporanea di Imprese. Caratteristiche L'elemento caratterizzante il progetto italiano è che il bus è un veicolo "ibrido", senza un utilizzo diretto dell'energia prodotta dalla cella a combustibile, ma dotato di un motore elettrico alimentato attraverso gli accumulatori della fuel cell. In sostanza l'idrogeno si ossida a bassa temperatura con l'ossigeno dell'aria, producendo energia elettrica, calore e acqua: il risultato è zero emissioni. Le batterie utilizzate sono a "sale da cucina" (contengono infatti sodio, nichel e cloro), non nocive per l'ambiente. (fonte: www.comune.torino.it/gtt/)
ECCO IL PARERE DI CHI LO USERA DAVVERO La consegna alla GTT ha sancito per il CityClass FuelCell anche il passaggio nelle mani di autisti veri e non più collaudatori della Irisbus. Benché siano solo i primi passi, si può dire che il veicolo non ha particolari controindicazioni rispetto ad un omologo a gasolio. Giusto i controlli pre-avviamento richiedono un minimo di attenzione, visto che si ha a che fare con un combustibile non proprio maneggevole. Ma è più una questione psicologica, rafforzata pure dalla presenza di due diversi display: uno nella strumentazione standard, e l altro aggiunto sul cruscotto, a destra del volante. Servono a verificare come funziona la catena cinematica istante per istante: il flusso di energia diretto normalmente dalla cella al motore, rinforzato dalle batterie nella fase di spunto; oppure il processo inverso: dalle ruote alle batterie in fase di rallentamento. Per il resto il conducente ha come interfaccia tutto ciò che troverebbe su un CityClass tradizionale, e pure lo sterzo con idroguida elettrica non è più pesante del solito. In marcia mette in mostra una discreta progressione: lineare ma non troppo briosa. Forse è colpa del carico che in questo test di assaggio supera abbondantemente i 70 posti dichiarati. ( ) Da «TuttoTrasporti» n 269, gennaio 2005
% -." / Il giorno 24 di una fredda mattina di febbraio ci siamo recati in visita alla concorrenza per verificare sul campo le caratteristiche del mezzo a idrogeno proposto dal Gruppo Torinese Trasporti, vederlo da vicino, e poterne sperimentare le potenzialità. Il dottor Giovanni Eandi, responsabile della centrale operativa SIS del gruppo GTT, ha illustrato le caratteristiche tecniche del prodotto, ne ha evidenziato i punti di forza: emissione zero, riduzione dell inquinamento, riduzione delle vibrazioni, e conseguenti riduzioni acustiche, possibilità di accumulare l idrogeno. In tale contento sono stati anche evidenziati i punti di debolezza: assenza di normativa relativa alla sicurezza e alla omologazione dei mezzi, difficoltà nella gestione del mezzo (rifornimento), difficoltà nella produzione dell idrogeno e costi elevati. La visita è proseguita per un breve tour sul CityClass, che ci è parso silenzioso, affidabile, un vero concorrente con cui confrontarsi al fine di conquistare un buon posizionamento sul mercato. LE CLASSI COINVOLTE NEL PROGETTO