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1 EDITORIALE Dott. Giovanni Tonelli Presidente ALBIQUAL Correva l anno La storia di Albiqual, almeno quella ufficiale, inizia qui. In realtà le premesse che consentirono di giungere alla istituzione di un Albo di qualificazione per Installatori di Impianti Elettrici hanno inizio alcuni anni prima. In una nazione uscita da un tremendo conflitto, gravata da enormi problemi, si consolidava, in alcune realtà settoriali lombarde, la necessità della crescita professionale di tutti coloro che operavano nell ambito dell impiantistica elettrica. Tale intuizione rappresenterà il filo conduttore che, attraverso non poche difficoltà, porterà alla creazione del nostro ALBO. L orizzonte operativo territoriale, dichiarato inizialmente dai padri fondatori, era costituito dalla provincia di Milano anche se, con grande lungimiranza, l articolo 8 dell Atto Costitutivo di Albiqual prevedeva Albiqual viene costituito per la città di Milano, ma potrà essere esteso a tutto il territorio nazionale. E mai una previsione ebbe conferma più realistica! Varcati i confini milanesi prima e lombardi poi, Albiqual si è radicato in Sicilia, Sardegna, Toscana e, ultimo solo in ordine di tempo, nelle Marche. Ad Ancona, presso Confartigianato, è situata la sede della nuova Sezione territoriale Albiqual abilmente guidata dal Procuratore Primo Boria (Presidente Regionale Impiantisti Elettrici di Confartigianato Imprese Marche) e dal Segretario Dott. Luca Bocchino (Responsabile Provinciale Impiantisti di Confartigianato Imprese Marche). SUPPORTO DI INFORMAZIONE E DI AGGIORNAMENTO PROFESSIONALE DELL ALBO ALBIQUAL informa ALBIQUAL - Via Saccardo, Milano info@albiqual.it Tel Fax E-MOBILITY: UNA RIVOLUZIONE CHE ARRIVA DAL PASSATO Per. Ind. Massimo Gamba ALBIQUAL Iveicoli ibridi ed elettrici offrono importanti vantaggi, in particolare minori consumi, ridotte emissioni di anidride carbonica, minore inquinamento durante le soste ai semafori e minore necessità di interventi di manutenzione. Per agevolarne la diffusione, considerato il prezzo di acquisto maggiore, in diverse Regioni è prevista l'esenzione della tassa di proprietà. In genere questi veicoli possono circolare anche in caso di blocchi del traffico e in alcune città possono accedere gratis alle zone centrali oppure possono parcheggiare gratis sulle strisce blu. L impatto economico della mobilità elettrica non è sempre evidente. Si consideri che per percorrere 150 km, ANNO III DICEMBRE 2015 oggi un auto a benzina consuma circa 10 litri di carburante cui corrisponde un esborso di circa 17,00. Ricaricare una batteria da 20 kwh, al prezzo dell'energia elettrica di 0,22 per kwh, costa meno di 4,50. Si ottiene un risparmio di circa il 75%! La mobilità elettrica risponde quindi a tutta una serie di problematiche che riguardano l inquinamento causato dai combustibili fossili, l aumento del prezzo del petrolio, la necessità di rinnovare le modalità di circolazione del traffico nelle aree urbane, la sperimentazione di sistemi di mobilità alternativi che garantiscano risparmio di energia e minore manutenzione. Nel recente rapporto dell International Energy Agency (IEA) in tema di Electric and Plug-In Hybrid Vehicles Roadmap viene descritto come lo sviluppo massivo dei veicoli elettrici ed ibridi elettrici potrà ridurre la dipendenza dal petrolio e limitare anche le emissioni di anidride carbonica CO2 nell atmosfera nel periodo segue a pag. 2 ALBIQUAL ANCONA Riunione Tecnica svoltasi presso Confartigianato il 14 Ottobre 2015 sul tema: L INSTALLATORE ELETTRICO PROGETTISTA segue a pag. 3 Novità CEI ALL INTERNO ALBIQUAL informa n 4 Dicembre

2 segue da pag. 1 stato di carica e della regolazione della trazione: la ridotta autonomia e la durata di vita delle batterie di accumulatori erano il tallone di Achille nella competizione con il mercato veicolare con motore a combustione interna, che garantiva invece prestazioni migliori e maggiore autosufficienza in un contesto di forte sviluppo della rete stradale extraurbana. Figura 1: Stima percorrenze giornaliere in Europa fonte CEI CIVES La scoperta di numerosi e abbondanti giacimenti di petrolio, lo sviluppo delle infrastrutture di rifornimento carburanti e l'invenzione dell'avviamento elettrico dei motori a combustione interna cicli Otto e Diesel permisero la netta affermazione di questi ultimi rispetto ai veicoli elettrici con batterie. La crescita e diffusione dei veicoli elettrici riguarderà non solo il numero degli esemplari realizzati, ma anche la varietà dei modelli e loro tecnologie: si parla di 50 mila unità nel 2015 per ogni modello immesso sul mercato e si ipotizza che si potrebbero sfiorare le 100 mila nel Dopo il 2021 secondo le nuove regole europee i costruttori automobilistici saranno obbligati a ridurre le emissioni complessive della gamma di veicoli che commercializzano e saranno obbligati a vendere un certo numero di veicoli elettrici ed ibridi in proporzione alla quantità totale di veicoli più inquinanti. Per E-mobility o Electro mobility si considera oggi un insieme di tecnologie che comprende la propulsione elettrica, i sistemi di informazione e comunicazione veicolare e le infrastrutture di ricarica integrate con le reti elettriche mediante Smart Grid in grado di coordinare anche la generazione distribuita da fonti rinnovabili non programmabili, quali l'eolico e il fotovoltaico. Sembrano temi futuribili, eppure i primi mezzi di locomozione con motori elettrici alimentati da batterie di accumulatori elettrochimici ricaricabili risalgono al 1842 e il motore a combustione interna sarebbe stato inventato solo undici anni più tardi. Nel 1897 a New York la mobilità cittadina sperimentava questa prima forma di E-mobility, con l intero parco taxi ali- Oggi, finalmente, grazie ai passi da gigante che ha fatto l industria dei sistemi di accumulo elettrochimico, la mobilità elettrica rappresenta una rementato da batterie, mentre oggi le auto elettriche rappresentano circa l uno per mille del mercato. Negli Stati Uniti nel 1912 quasi il 38% dei veicoli erano elettrici, rispetto ad un 40% che si muoveva grazie a sistemi di propulsione a vapore e al 22% con motore a scoppio. L estrema diffusione degli electric cabs (carrozze elettriche), era l eredità dello sviluppo metropolitano della rete elettrica e della sua diffusione in un gran numero di abitazioni. La prima auto ibrida con 2 motori, uno elettrico e l'altro a vapore, è stata inventata dalla Porsche già nel lontano 1922 e la geniale idea è stata poi rivista in chiave moderna dal costruttore giapponese TOYOTA che ha venduto ad oggi oltre 3 milioni di Prius ibride, di cui circa in Italia. Provate a chiedere ai taxisti di Milano se è affidabile! Anche il concetto di Car Sharing non è una novità. Nel 1897 The Electric Vehicle Company (Compagnia dei Veicoli Elettrici) aveva prodotto qualcosa come duemila vetture elettriche, da impiegare nelle città americane e insieme alla Hartford Electric Light Company, la compagnia elettrica dell epoca, si occupava di fornire i veicoli sotto forma di noleggio a breve termine o per settimane o mesi, provvedendo in questo caso a tutti i servizi di manutenzione necessari. All epoca, però, le automobili elettriche furono penalizzate dai limiti tecnologici delle batterie, del controllo dello La propulsione elettrica si sviluppò a bordo dei grandi mezzi di locomozione alimentati da linee elettriche dedicate: treni, metropolitane, tram e filobus. I veicoli elettrici con batterie al piombo furono relegati ad applicazioni di nicchia, per esempio le minivetture in uso presso i campi da golf o negli aeroporti, i carrelli elevatori per la movimentazione carichi nei magazzini, oppure in campo militare, dove i sottomarini con i motori elettrici alimentati da batterie sono stati l elemento centrale dell arma subacquea tra le due Grandi Guerre: fin dal 1906 gli U-Boot tedeschi Tipo I erano equipaggiati con motori elettrici per la navigazione in immersione, alimentati da centinaia di accumulatori al piombo che venivano ricaricati durante la navigazione sul pelo dell acqua dai motori Diesel. Oppure in campo aerospaziale, dove nella missione Apollo 15 il 31 Luglio 1971 si fece uso del primo dei tre Lunar Rover impiegati dagli astronauti sulla superficie lunare, un mezzo appositamente progettato da Boeing e Delco Electronics, con un motore in DC per ciascuna ruota e due pile (non ricaricabili) da 36 V in Idrossido di Potassio Zinco-Argento, in grado di garantire un autonomia massima di 57 miglia (92 km). segue a pag. 3 ALBIQUAL informa n 4 Dicembre

3 segue da pag. 2 Figura 2: BMW modello i3 altà sempre più concreta nel campo dei trasporti energeticamente sostenibili. Nei veicoli elettrici ed ibridi gli accumulatori agli ioni di litio e litio polimero hanno soppiantato le batterie al piombo e gli accumulatori al nichel/cadmio, resi obsoleti dall elevata energia specifica, dalla vita attesa e dal rendimento energetico su cui possono contare queste nuove tecnologie, già ampiamente utilizzate nelle batterie per gli elettroutensili portatili, i tablet, i notebook e i telefoni cellulari. e i Battery Electric Vehicle (BEV), in pratica tutti quei veicoli elettrici ricaricabili da rete con discreta autonomia in elettrico, ovvero una capacità di accumulo di almeno 10 kwh. Nei veicoli PHEV le batterie alimentano un motore elettrico che funziona accoppiato al motore endotermico. Nella configurazione ibrido-parallelo il motore elettrico ed endotermico possono fornire contemporaneamente potenza alle ruote; nella configurazione ibridoserie invece il motore endotermico è dedicato solamente alla ricarica degli accumulatori lasciando la propulsione unicamente al motore elettrico. Nella soluzione ibrido-parallelo, i motori elettrici grazie alla loro semplicità costruttiva, al basso numero di parti in movimento e agli elevati valori di coppia che sono in grado di generare, possono essere utilizzati per fornire un aggiunta di potenza in fase di accelerazione. In particolare alle basse velocità o nelle fasi di partenza, che normalmente richiedono un maggior consumo istantaneo, garantiscono un surplus propulsivo che può andare da poche decine a centinaia di kw. ALBIQUAL BRESCIA Riunione Tecnica organizzata da ALBIQUAL BRESCIA sul tema: ERRORI DA EVITARE NELL IMPIANTISTICA ELETTRICA segue a pag. 4 Si nota che le batterie al piombo/acido sono tuttora utilizzate nel settore degli UPS, dei carrelli elevatori e dell'avviamento motori, mentre le batterie al nichel/cadmio vengono utilizzate in impianti in isola in luoghi particolarmente caldi o freddi del pianeta. Gli accumulatori al litio offrono anche il grande vantaggio che il sistema che indica lo stato della carica residua delle batterie è molto preciso. Qualche proprietario di veicoli con batterie al piombo, si ricorda ancora di essere "rimasto a piedi", a causa delle indicazioni errate dei vecchi sistemi di misura dello stato della carica residua, che nel caso delle batterie al piombo è quasi impossibile prevedere con precisione, specie su percorsi con molte variabili come nel traffico cittadino. I veicoli più interessanti in termini di E- Mobility sono fondamentalmente i Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV) Correva l anno segue da pag. 1 L attività di aggiornamento professionale presso la neonata sede anconetana ha già visto il concretizzarsi di tre incontri tecnici, l ultimo dei quali si è tenuto il 14 ottobre sul tema: L installatore elettrico progettista. Il denominatore comune, che ha piacevolmente caratterizzato le tre manifestazioni culturali, è stato l elevata presenza di un pubblico interessato e particolarmente partecipativo. Se, come si suol dire, il buon giorno si vede dal mattino, la sede Albiqual di Ancona diverrà una concreta realtà all interno della nostra Associazione. In occasione delle prossime festività, vogliate gradire i migliori auguri! ALBIQUAL informa n 4 Dicembre

4 segue da pag. 3 Figura 3: L automobile elettrica di Thomas Edison, 1913 In genere i veicoli PHEV hanno la possibilità di percorrere solo alcune decine di chilometri con la sola propulsione elettrica senza intervento del motore endotermico. Nei veicoli BEV, invece, il motore elettrico può essere alimentato solo dalle batterie di accumulatori agli ioni di litio mediante un convertitore statico elettronico di velocità (inverter) che provvede a regolare la potenza erogata dal motore in relazione alle esigenze del guidatore, attraverso il pedale dell acceleratore. A differenza da quanto avviene nei veicoli col motore a scoppio, in quelli elettrici il motore è spesso direttamente accoppiato al differenziale e alle ruote, senza l'interposizione del cambio e delle frizione. La guida che ne deriva è più agevole e rilassante, soprattutto in condizioni di traffico intenso e di code. Questa configurazione tecnica implica anche, come conseguenza, che quando l'auto è ferma il motore è anch'esso fermo, pertanto consumo e rumore sono nulli ad ogni semaforo e ad ogni fermata! Inoltre, il motore è reversibile e durante la frenata, o anche al solo rilascio del pedale acceleratore, inverte il suo funzionamento diventando un generatore elettrico che ricarica sia pure parzialmente, la batteria a spese dell'energia cinetica del veicolo. La frenata elettrica è di aiuto ai freni meccanici tradizionali, assicurandone in tal modo una minor usura. Dal punto di vista tecnologico il motore elettrico ha complessivamente una maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna. I motori a benzina hanno un efficienza massima del 28%, quelli diesel arrivano al 35%. Questo in condizioni ideali, viaggiando a velocità costante, con posizione dell acceleratore e numero di giri corrispondenti al punto di maggior rendimento del motore. In realtà, nel funzionamento reale, al di fuori del punto di maggior rendimento, la resa si dimezza: alcuni studi hanno evidenziato che le auto a benzina usate in città hanno un rendimento energetico medio del 14-16%, mentre le auto diesel, nelle stesse condizioni raggiungono rendimenti medi del 21-22%. Un motore elettrico a induzione in corrente alternata offre un'efficienza che si avvicina al 90%. Naturalmente per rendere concettualmente coerente il paragone tra i due tipi di propulsione si dovrebbe tenere in considerazione le diverse tipologie di energia impiegata, dal momento che quella elettrica è una forma di energia secondaria in buona percentuale ottenuta da fonti fossili. In ogni caso il motore elettrico è dotato di prestazioni superiori in condizioni di utilizzo a velocità variabili, nel ciclo cittadino in pratica, proprio là dove invece le efficienze dei motori endotermici sono critiche. Con la tecnologia attuale, le batterie delle auto BEV consentono un autonomia che si aggira attorno ai km: sono quindi adatte ad un uso prevalentemente urbano. Per contro le auto PHEV sono molto più flessibili e il loro impiego comprende le aree extraurbane. I veicoli BEV risultano tecnicamente più affidabili e richiedono meno manutenzione, non essendo dotati di un motore che brucia combustibile liquido o gassoso e dei conseguenti sistemi che sviluppa questo articolato processo. segue a pag. 5 ALBIQUAL PALERMO Riunione Tecnica svoltasi presso Confartigianato il 23 Ottobre 2015 sul tema: NORMA UNI 9795: sistemi di rivelazione e segnalazione allarme incendio Quando sono necessari Come vanno realizzati ALBIQUAL informa n 4 Dicembre

5 segue da pag. 4 Figura 4: Sistemi di ricarica rapida in AC e in DC (protocollo Chademo) in luoghi pubblici Una ragione spesso invocata come causa dello scarso successo dei veicoli elettrici è proprio la loro ridotta autonomia rispetto alle automobili tradizionali. Questa realtà è indiscutibile: se un veicolo con propulsore endotermico a benzina è in grado di percorrere circa 600 km con un pieno e un veicolo con motore diesel circa 900 km, le auto elettriche moderne, salvo poche eccezioni, raggiungono un livello di autonomia di circa km con la ricarica di una batteria di capacità 20 kwh circa. A prima vista un autonomia di 120 km può apparire estremamente bassa, in realtà si tratta di un ansia che deriva da un atteggiamento mentale che induce al timore di rimanere senza energia prima che si sia arrivati a destinazione. Uno studio condotto dal CEI CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali a Batteria, Ibridi e a Celle a Combustibile) ha evidenziato che in Europa il 95% degli automobilisti ogni giorno percorre meno di 150 km, il 91% meno di 100 km e il 75% meno di 50 km! Questo significa che mediamente i singoli tratti percorsi quantomeno si dimezzano. Un pieno di elettricità consente pertanto un autonomia di uno o due giorni lavorativi, senza contare che non è necessario recarsi presso un distributore per ricaricare, ma è possibile effettuare l operazione parcheggiando comodamente l auto in garage e collegandola alla rete elettrica durante la notte. Oppure, una volta che saranno adeguatamente diffuse, giunti sul posto di lavoro, collegare l auto alle colonnine di ricarica presso i parcheggi aziendali. Questo garantisce di mantenere il livello di carica al 100% ogni giorno. Il caricabatteria dei veicoli moderni è installato a bordo, per consentire la possibilità di ricarica dalle colonnine pubbliche o private in qualunque momento, se disponibili. Oggi alcuni costruttori, per esempio TESLA, offrono la possibilità di acquistare lo stesso modello di autovettura con batterie di diversa capacità, per ottimizzare i costi in funzione dell'autonomia richiesta dal cliente. Altri costruttori, come BMW, offrono come optional il cosiddetto "range extender" che in pratica è un piccolo motore endotermico a benzina che permette di ricaricare le batterie durante il viaggio. Oppure ancora la OPEL propone l'autovettura elettrica Ampera ad autonomia estesa che utilizza solo il propulsore elettrico per muoversi e un motore endotermico per ricaricare le batterie. E non è finita qui: allo studio ci sono soluzioni con accumulatori ancora più efficienti, come quelli al litio/aria che offrono una maggiore densità di carica di circa 1000 Wh/kg che potrebbero permettere di estendere l autonomia dei veicoli elettrici a km, risolvendo in questo modo il principale problema che frena lo sviluppo dei veicoli elettrici: la ridotta autonomia in termini di percorrenza con una sola ricarica. Il problema della ridotta autonomia potrebbe essere risolto da subito aumentando la disponibilità dei punti di rifornimento di ricarica rapida, ma per ovvie ragioni di ritorno economico dell'investimento fino a quando il numero dei veicoli elettrici in circolazione sarà piccolo, i punti di rifornimento non aumenteranno sensibilmente. Per superare questo "circolo vizioso" il 26 Marzo 2014 i rappresentanti permanenti degli Stati membri UE, riuniti a Bruxelles, hanno approvato il Clean fuel infrastructure rules agreed by the Council and the European Parliament, un compromesso che prevede la realizzazione di un numero minimo di infrastrutture per lo sviluppo di carburanti alternativi. In pratica entro il 2020 gli Stati membri UE dovranno installare un numero di punti di ricarica sufficiente a permettere ai veicoli di circolare senza problemi nelle città e nelle aree suburbane. Si ritiene che il numero appropriato di "colonnine di ricarica" non dovrebbe essere inferiore ad uno ogni dieci veicoli. Inoltre ciascun punto di rifornimento dovrebbe essere versatile, in grado cioè di permettere il collegamento del maggior numero di modelli di veicoli elettrici in circolazione. Si ricorda che non esiste uno standard di sistema di ricarica unico e uguale in tutto il mondo. In ambito IEC-CENELEC-CEI si è lavorato molto per la standardizzazione delle possibili forme di accoppiamento tra veicoli e punti di ricarica e nel maggio 2012 è stata pubblicata la norma CEI EN Sistemi di ricarica conduttiva dei veicoli elettrici. Parte 1: Prescrizioni generali, che si applica alle apparecchiature per la ricarica di veicoli elettrici stradali, a bordo e fuori-bordo, in corrente alternata fino a 1000 V e in corrente continua fino a 1500 V, nonché alla fornitura di energia elettrica per tutti i servizi supplementari sul veicolo, se richiesta, durante il collegamento alla rete di alimentazione. segue a pag. 6 ALBIQUAL informa n 4 Dicembre

6 segue da pag. 5 La norma CEI EN prevede tre tipi di connessione del veicolo elettrico alla rete di distribuzione dell energia elettrica: la connessione di tipo A dove il cavo di alimentazione è fissato al veicolo elettrico e all altra estremità è dotato di spina ad uso domestico o industriale; la connessione di tipo B dove il cavo di alimentazione è collegato al veicolo elettrico da un connettore mobile e all altra estremità è dotato di spina ad uso domestico o similare, oppure di spina apposita; la connessione di tipo C dove il cavo è collegato permanentemente alla rete elettrica e all altra estremità si collega alla vettura attraverso un connettore mobile. La Norma CEI EN prevede inoltre quattro modi di ricarica: cioè quattro diverse modalità per erogare l energia elettrica dall alimentazione fissa al sistema di accumulo del veicolo elettrico. Le prime due modalità sono prevalentemente destinate a ricariche "casalinghe" oppure a ricariche occasionali e di emergenza: nel Modo di carica 1 il veicolo elettrico è collegato alla rete tramite una presa a spina ordinaria per uso domestico o industriale, monofase o trifase fino a 16A. Non è prevista alcuna comunicazione tra veicolo e alimentazione, non ci sono cioè circuiti di segnale; nel Modo di carica 2 il veicolo elettrico è collegato alla rete tramite una presa ordinaria fino a 32A, ma sul cavo di collegamento è presente un sistema di comunicazione tra veicolo e alimentazione implementato in una scatola di controllo che prevede anche un dispositivo di protezione differenziale con sensibilità 30 ma; nel Modo di carica 4 il veicolo elettrico è collegato alla rete mediante stazioni di ricarica, dove la carica avviene in corrente continua DC tramite apparecchiature dedicate e di controllo. Il caricabatteria a terra è di elevata potenza e può completare la ricarica del veicolo in poche decine di minuti. Si nota che questo ultimo caso l'infrastruttura a terra risulta più costosa e al momento non esiste uno standard mondiale di presa e di "protocollo" di ricarica. Per quanto riguarda gli impianti elettrici a monte dei sistemi di ricarica, si nota che occorre valutare attentamente caso per caso le norme IEC e CEI se risulta obbligatorio utilizzare interruttori differenziali di tipo B, in particolare a protezione dei sistemi trifasi. Qualcuno già pensa che le infrastrutture di ricarica debbano essere concepite come parte integrante del sistema elettrico, in cui i veicoli contribuiscano a equilibrare la Smart Grid, capace di coordinare la generazione distribuita da fonti rinnovabili in larga parte non programmabili. È il concetto di Vehicle To Grid, in sigla V2G, in cui le auto elettriche forniscono servizi di bilanciamenti alla rete quando sono in fase di carica: attraverso i loro accumulatori, sono in grado di livellare i picchi e garantire la stabilità in un sistema elettrico dominato da fonti come sole e vento, non programmabili e pianificabili. I veicoli elettrici potrebbero essere predisposti per funzionare come buffer energetico per la rete quando sono in fase di ricarica. Cambiando dinamicamente la velocità a cui si ricaricano in base alle esigenze del sistema elettrico o addirittura cedendo parte dell energia precedentemente accumulata, in caso di picchi di energia. Per quanto riguarda gli operatori del settore, diviene obbligatoria la conoscenza del quadro legislativo e normativo vigente per eseguire in sicurezza gli interventi di manutenzione, riparazione e soccorso stradale, considerato che nei veicoli elettrici la tensione di alimentazione assume valori di parecchie centinaia di Volt e il rischio di shock elettrici, ustioni ed archi elettrici non è trascurabile. La manutenzione e riparazione dei veicoli elettrici ed ibridi rientra per sua natura tra i lavori elettrici così come sono definiti dalla Norma CEI e successive varianti. Il CEI ha già organizzato dei corsi di formazione teorica con esempi pratici, della durata di 2 giornate ( Seguirà un approfondimento tecnico sulle novità normative CEI e IEC sui sistemi di ricarica rapida e ultrarapida dei veicoli elettrici, direttamente in corrente continua. TARANTO Riunione Tecnica svoltasi presso Confartigianato il 26 Giugno 2015 sul tema: NUOVI IMPIANTI FOTOVOLTAICI CON ACCUMULO E MANUTENZIONE IMPIANTI FOTOVOLTAICI ESISTENTI nel Modo di carica 3 il veicolo elettrico è collegato alla rete mediante stazioni di ricarica, a colonnina o parete, poste in ambiente pubblico o privato con apparecchiature dedicate per la comunicazione e la protezione ed eventuale contatore di energia; ALBIQUAL informa n 4 Dicembre

7 NOVITÀ CEI Dott. Ing. Luca Grassi ALBIQUAL PUBBLICATA LA VARIANTE 2 ALLA NORMA CEI 64-8 Norma CEI 64-8;V2: nuova sezione per circuiti ausiliari e altri importanti aggiornamenti. Èa disposizione degli operatori la nuova Variante 2 alla Norma base CEI 64-8 Impianti elettrici utilizzatori a tensione nominale non superiore a 1000 V in corrente alternata e a 1500 V in corrente continua. Questa importante Variante alla Norma CEI 64-8 contiene la nuova Sezione 557 interamente dedicata ai circuiti ausiliari e la nuova Sezione 710 sulla sicurezza dei locali medici, oltre ad altre rilevanti modifiche ad articoli già esistenti e al recepimento della Sezione 718 Communal facilities della Norma CENELEC HD La nuova Sezione 557 Circuiti ausiliari si applica a tutti i circuiti ausiliari, ad eccezione di quelli trattati dalle norme di prodotto e per installazioni specifiche. Il contenuto della sezione presenta indicazioni su termini e definizioni specifiche, prescrizioni per i circuiti ausiliari, caratteristiche dei cavi e dei conduttori, prescrizioni per i circuiti ausiliari utilizzati per le misure, considerazioni sul funzionamento e sulla sicurezza funzionale e sulla compatibilità elettromagnetica. I numerosi aggiornamenti apportati alla Sezione 710 Locali medici riguardano prescrizioni di sicurezza impiantistica per la tutela dei pazienti sottoposti a trattamenti con apparecchi elettromedicali. L uso di apparecchi elettromedicali su pazienti che si trovino sottoposti a cure intensive richiede infatti un elevata affidabilità non solo degli apparecchi ma anche degli impianti elettrici di ospedali, cliniche private, studi medici e dentistici, locali ad uso estetico e locali dedicati ad uso medico nei luoghi di lavoro. La Variante 2 alla Norma CEI 64-8 include, inoltre, aggiornamenti agli Articoli: Compatibilità riguardante i componenti elettrici che devono essere scelti in modo da non causare effetti nocivi sugli altri componenti elettrici e sulla rete di alimentazione; Apparecchi utilizzatori, nel quale viene chiarito quali sono gli apparecchi utilizzatori che possono essere installati. Nuovi documenti CEI Sono in inchiesta pubblica il progetto di Norma CEI C.1163 Prescrizioni per la realizzazione, le verifiche e le prove dei quadri di distribuzione per installazioni fisse per uso domestico e similare ed il progetto di Norma C.1164 Guida agli impianti di illuminazione esterna. Il primo (C.1163 ) specifica le prescrizioni per la realizzazione, le verifiche e le prove di quadri di distribuzione per installazioni fisse per uso domestico e similare, costituiti da un involucro e da due o più dispositivi. Nota la potenza massima dissipabile dall involucro e quella dissipata dagli apparecchi in esso contenuti, fornisce inoltre informazioni per la verifica dei limiti di sovratemperatura, La presente Norma si applica ai quadri di distribuzione per installazioni fisse per uso domestico e similare realizzati assiemando involucri vuoti con dispositivi di protezione ed apparecchi elettrici che nell uso ordinario dissipano una potenza non trascurabile. Tali quadri devono inoltre essere adatti ad essere utilizzati a temperatura ambiente normalmente non superiore a 25 C ma che occasionalmente può raggiungere i 35 C nell arco delle 24 ore; devono essere destinati all uso in corrente alternata o corrente continua con tensione nominale non superiore a 440 V e con corrente nominale in entrata non superiore a 125 A e destinati ad incorporare apparecchi di protezione e di manovra per uso domestico e similare con corrente nominale non superiore a 125 A. Il presente documento rappresenta la Terza Edizione della Norma (Sperimentale) CEI 23-51: (Fascicolo 7204). Questa Terza Edizione sostituisce la seconda Edizione pubblicata nel 2004 modificandone lo status formale da Norma Sperimentale in Norma Nazionale. Rispetto la precedente edizione, gli aggiornamenti introdotti riguardano essenzialmente la destinazione d uso anche alla corrente continua. Il secondo (C.1164) ha lo scopo di definire una serie di indicazioni sull utilizzo delle infrastrutture di illuminazione esterna (condotti e pozzetti) per l installazione di cavi ottici dielettrici e relativi accessori di giunzione. La coesistenza di cavi ottici ed elettrici è già oggi pratica comune, ad esempio da parte delle autorità locali (sicurezza, connettività...) e per lo sviluppo delle reti larga banda. Questo Allegato si prefigge di fornire una linea guida per un integrazione ottimale di impianti in fibra ottica nelle infrastrutture di illuminazione esterna, con l obiettivo di salvaguardare tutte le funzionalità del servizio ospitante, ottimizzando nel contempo l impianto in fibra ospitato e di trarre reciproci vantaggi tecnici operativi dalla condivisione della stessa infrastruttura nonché limitando i disagi alla comunità. ALBIQUAL informa n 4 Dicembre