Ciclovie: definizioni ed elementi per la realizzazione Percorsi di media e lunga percorrenza e tratti in promiscuo.

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1 Ciclovie: definizioni ed elementi per la realizzazione Percorsi di media e lunga percorrenza e tratti in promiscuo. A cura di Claudio Pedroni (consulente) 4 settembre 2018 Introduzione Il termine "ciclovia" si è imposto all'attenzione generale di opinione pubblica, addetti ai lavori e istituzioni a seguito della recente introduzione, con la Legge di Stabilità 2016 e successive integrazioni, del Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche voluto dall'allora Ministro alle Infrastrutture in carica, Graziano Delrio. Tuttavia, nonostante i provvedimenti ufficiali emanati di conseguenza, quali la direttiva MIT n. 375/2017 a firma Delrio sugli Standard di pianificazione e progettazione delle ciclovie nazionali e la successiva Legge Decaro- Gandolfi (n. 2/2018 su " Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica"), alcuni aspetti tecnico- normativi risultano carenti per alcune tipologie di infrastruttura mettendo in difficoltà le istituzioni locali e gli enti proprietari delle strade con i loro tecnici progettisti, per dare piena attuazione alla realizzazione del sistema delle ciclovie di media- lunga percorrenza ovvero sulle reti EuroVelo e Bicitalia. Il documento che segue rappresenta un contributo alla riflessione e al supporto dei decisori pubblici, con particolare riferimento all'utilizzo ciclabile di strade prevalentemente extraurbane e in promiscuo con altri utenti a motore, che rappresenta un segmento stradale dalle enormi potenzialità per lo sviluppo delle connessioni ciclabili, in attesa che il nostro Codice della Strada (CdS), il suo Regolamento attuativo e gli altri regolamenti tecnici sulle infrastrutture viarie diano maggiore centralità al tema delle strade per le biciclette, anche con l'introduzione di norme a costo zero, come: il limite di velocità a 30 km/h per tutti i veicoli; il divieto di sorpasso delle bici da parte dei mezzi a motore; il divieto di circolazione di veicoli con peso superiore a 3,5 tonnellate; la possibilità per i ciclisti di procedere affiancati. Tali misure produrrebbero benefici insperati in termini di sviluppo del traffico ciclistico in condizioni di maggior sicurezza. Il fine resta quindi quello di migliorare la sicurezza del ciclista con provvedimenti che diminuiscano il differenziale di velocità in promiscuo per superare il concetto che la citata sicurezza si possa ottenere solo con sedimi ciclabili in sede propria. 1. Cos è una ciclovia: elementi e definizioni Come è noto il Codice della Strada e il suo Regolamento attuativo sono i principali riferimenti normativi per la circolazione delle biciclette, che sono un veicolo a tutti gli effetti. Anche se, per la riconosciuta vulnerabilità dello stesso, qualche norma particolare è stata introdotta, peraltro nessuna è decisiva, come invece si può ritrovare in normative straniere (vedi più avanti). Alcuni altri provvedimenti normativi, come ad esempio il D.M 557/99 o la recente citata legge Decaro- Gandolfi entrano nel merito di alcune caratteristiche tecniche, ma i riferimenti più forti, come ad esempio la segnaletica orizzontale e verticale, riguardano esclusivamente il CdS che non viene integrato e modificato. Il primo concetto che viene in mente parlando di percorsi per la bicicletta è quello della pista ciclabile che è ben definita dal nostro CdS e che è diventata sinonimo di ciclabilità a fronte di una realtà però più complessa. La pista ciclabile (unitamente alla corsia ciclabile), che in linea di principio rappresenta il massimo grado di protezione per il ciclista, non esaurisce però il territorio delle biciclette e, per diversi 1

2 motivi, è evidente che il ciclista si muove più in generale in tutte le strade che gli sono consentite anche con fattori di protezione non sempre pienamente soddisfacenti. Si tratta qui di individuare una fattispecie di itinerario nel quale il ciclista trovi dei provvedimenti e/o delle infrastrutture che gli rendano la percorrenza più agevole anche se non totalmente sicura. Secondo l elaborazione della FIAB, poi raccolta dalle citate ultime normative, decidiamo pertanto qui di chiamare questi itinerari ciclovie come percorsi adatti al ciclista, mutuando le definizioni reperite in Europa secondo lo schema seguente: Lingua Percorso protetto Itinerario per le bici Francese Piste Cyclable Veloroute Inglese Cycle Path/Track Cycle route/bike route Tedesco Radweg Radroute Danese Cykelsti Cykel rute Olandese Fietspad Fietsrute Italiano Pista Ciclabile Ciclovia Un buon sistema di ciclovie siano esse urbane o extraurbane ovvero integrate è costituito da diversi segmenti raccordati e continui che saranno: descritti (e segnalati) con precisione costruiti (o messi) in sicurezza e legittimamente percorribili dal ciclista. Le strade per il ciclista Secondo la stessa elaborazione di FIAB, con riferimento ai parametri di traffico e sicurezza si possono definire le seguenti categorie di segmenti stradali rilevanti per il ciclista: 1. Pista ciclabile e/o ciclopedonale: come da Codice della Strada, pista ciclabile e/o percorso promiscuo pedonale e ciclabile. 2. Corsia ciclabile e/o ciclopedonale: come da Codice della Strada., compresa la pista ciclabile contigua al marciapiedi 3. Greenway (via verde) pista/strada ciclabile in sede propria lontano dalle strade a traffico motorizzato In questo caso può essere usato il termine greenway. Dal punto di vista normativo in realtà la greenway è del tutto simile al percorso pedonale e ciclabile e assai verosimilmente soggetta allo stesso segnale blu rotondo con pedone e bicicletta in promiscuo. Dal punto di vista invece della collocazione in generale la greenway è posta ben lontano dalle strade trafficate con elementi di qualità ambientale di primo ordine (es. aree verdi, paesaggio di pregio, nonché elementi di storia recente come sedimi recuperati da ex ferrovie o strade dismesse). 4. Sentiero ciclabile e/o Percorso natura: sentiero/itinerario in parchi e zone protette bordo fiume o ambiti rurali anche senza particolari standard costruttivi dove le biciclette sono ammesse. 5. Strade senza traffico: strade con percorrenze motorizzate inferiori a 50 veicoli/die. 6. Strade a basso traffico: strade con una percorrenza motorizzata giornaliera inferiore a 500 veicoli/die senza punte superiori a 50 veicoli/h. 7. Strada ciclabile o ciclostrada (o strada 30 ): strada extraurbana con sezione della carreggiata non inferiore a 3 metri dedicata ai veicoli non a motore salvo autorizzati (frontisti, agricoltori) e comunque sottoposta a limite di 30 km/h. - > Itinerario Ciclopedonale: Art 2 lettera F bis CdS. In realtà il CdS individua una fattispecie simile ovvero la zona 30 che ha una vocazione normalmente urbana, mentre i corridoi extraurbani costituenti le ciclovie non hanno questa definizione. 2

3 La serie dei segmenti stradali precedenti può essere ulteriormente raggruppata e riproposta come segue: Ciclovia con massimo grado di protezione (ovvero percorso protetto propriamente detto): percorso costituito, almeno per il 90 %,da uno o più segmenti connessi da 1 a 4 Ciclovia con grado di protezione medio: Percorso costituito da una serie di tipo a (da 1 a 4) per almeno il 50 % per il restante con i segmenti 5 6 e 7, Ciclovia con grado di protezione minimo : Percorso costituito da una serie degli elementi da 1 a 7 che non rientra nelle ciclovie precedenti (tollerato un 5 % di strade con > 500 veicoli/die e non ammesse comunque strade con >3000 veicoli/die). In generale tutti gli elementi regolamentati, utili alla ciclovia, possono essere i seguenti Area Pedonale: Art 3 CdS punto 2 Pista ciclabile: Art 3 CdS punto 39, vedi anche Art 140 Sentiero (o mulattiera o tratturo) Art 3 CdS punto 48 Zona a traffico limitato: Art 3 CdS punto 54 Zona residenziale: Art 3 CdS punto 58 Pista ciclabile contigua al marciapiede: Art 122 Regolamento Percorso pedonale e ciclabile: Art 122 Regolamento Zona a velocità limitata (per 30 km/h o inferiori) Art 135 Regolamento. Itinerario Ciclopedonale: Art 2 lettera Fbis CdS (solo definizione, senza specifiche tecniche nel Regolamento) Questi parametri sono stati ripresi dalla recente citata normativa (Direttiva 375/2017 e legge 2/2018) con alcune variazioni rispetto ai valori numerici, ma con un approccio sostanzialmente sovrapponibile. La ciclovia pertanto non è una infrastruttura normata in senso stretto, ma piuttosto una sequenza senza interruzione di continuità di singole infrastrutture ben definite anche a livello tecnico- normativo. Greenway all americana Voie verte, greenway alla francese, parte di EuroVelo 8 3

4 2. La ciclabilità dei tratti in promiscuo La progettazione e la gestione delle ciclovie extraurbane in sede condivisa con il traffico a motore, ovvero di percorsi di media e lunga percorrenza con valenza prevalentemente ricreativa, ma anche turistica in senso socio- economico, è sempre stato un problema in cono d ombra con riferimento alle norme relative. A ben vedere inoltre anche nelle normative estere, che sono in genere riconosciute più avanti, la questione della promiscuità non sempre è risolta in modo chiaro e spesso si fa affidamento a consolidati comportamenti, rispettosi sia della norma stradale tout court, che dell utenza più vulnerabile come il ciclista. Il luogo comune che l Italia abbia strade pericolose è probabilmente fondato e questo ha sempre portato i decisori nazionali a fuggire da soluzioni per ciclovie in promiscuo a favore di ciclovie in sede propria come le piste ciclabili e/o le greenway. E necessario tuttavia che anche nel nostro Paese si lavori nella direzione di migliorare la convivenza bici/auto sia per motivi economico/finanziari (le ciclabili in sede propria hanno costi economico- ambientali elevati), sia perché dovrebbe comunque prevalere un messaggio di condivisione/umanizzazione delle strade (strade per tutti e non più solo strade per le auto). Nelle immagini allegate (allegato 3 cap. 5), presenti in internet, molto numerose - segno di una questione molto sentita - si pongono cartelli al grido di partageons la route, dicono i francesi, o share the road, dicono gli anglosassoni, dall Irlanda all Australia, dall Inghilterra agli USA, per tutelare il ciclista. Se nei citati paesi di lingua inglese la distanza di rispetto di m. 1,5 nel sorpasso sembra una norma da conquistare, in Francia invece oltre al partageons la route è obbligatorio da Code de la Route effettuare i sorpassi del ciclista almeno a m. 1,5 in strada extraurbana e a m. 1 in strada urbana. Per quanto i riferimenti alle norme e campagne, in Europa e non solo, abbia in questa sede un valore prevalentemente culturale, l esistenza di provvedimenti pro- bici ci suggerisce che norme diverse da quelle vigenti in Italia sono possibili. A questo proposito merita segnalazione la legge del Belgio che introduce un forte concetto di priorità ciclabile basato non sulla segregazione del ciclista in sede propria, ma su una vera e propria sudditanza dell automobile che, in alcune strade e in particolari condizioni, cede il passo alla bici. In realtà in Europa già dagli anni 80 e 90 è operativo in Germania e Austria il concetto di Fahrradstrasse (vedi allegato 4), traducibile come strada per la bicicletta, che introduceva una sorta di priorità per il ciclista che percorresse questa strada promiscua a tutti gli effetti, consentendo a due ciclisti di procedere affiancati e obbligando l automobilista a non intralciare, e a sorpassare il ciclista solo in condizioni di sicurezza. Questo concetto comunque è diverso dalla infrastruttura detta Radweg in tedesco, del tutto simile alla nostra pista ciclabile così come definita dal Codice della Strada. Nella norma belga invece la priorità del ciclista è assoluta e il sorpasso da parte delle auto è sempre vietato. Anche la scelta del bozzetto del segnale che individua questa fattispecie è ben diverso e la prevalenza della bici è evidente anche nel messaggio visivo. È interessante notare che questo approccio e questo segnale si stanno diffondendo e, sia pure in via sperimentale, anche in Olanda, Svizzera e Lussemburgo (vedi allegato 4 e di seguito un rapido riassunto dei segnali). 4

5 Germania e Austria Belgio (bilingue) Svizzera Olanda In alcune immagini del capitolo 3 si possono vedere alcuni timidi tentativi nazionali di dare questa priorità al ciclista anche in Italia, tentativi che avrebbero dovuto trovare una soluzione stabile nell articolazione della citata strada Fbis. L introduzione anche in Italia di questa priorità alla bici consentirebbe la liberazione anche nel nostro Paese di migliaia di km di strade minori, convertendole ad un uso ricreativo e turistico quanto mai attuale di questi tempi. È appena il caso di ricordare come il cicloturismo sia considerato dagli operatori economici un fenomeno in larga crescita in tutta Europa (con un fatturato potenziale di 44 miliardi di euro l anno), con il rischio che il nostro Paese rimanga al palo se non procede ad una infrastrutturazione adeguata per sicurezza e attrattività. Si riporta in questo documento (allegato 2) una proposta di regolamentazione della strada Fbis con evidente ispirazione alla norma belga, che sarebbe dovuta essere inserita nella legge Decaro- Gandolfi (fu infatti prevista come allegato 4 alla bozza di proposta di legge), ma che poi nelle complicate vicende parlamentari è stata dimenticata assieme ad altre, depotenziando enormemente la citata legge che così come strutturata in realtà non incide sulle questioni importanti per il nostro tema ovvero gli standard tecnici, la segnaletica e, in generale, il problema vero della protezione anche in promiscuo dell utente stradale più vulnerabile, ossia il ciclista. Nella citata legge, ad esempio, sono definite diverse tipologie di segmenti di ciclovia senza peraltro trasferire queste definizioni al livello normativo vero ovvero nel Codice della Strada, per cui importanti definizioni come la stessa ciclovia oppure il concetto di greenway o quello molto importante di strada 30 (citata in modo improprio al punto g dell articolo 2) nonchè la strada Fbis non hanno il corrispettivo inserimento nel Codice della Strada e nel Regolamento attuativo, a partire da appositi segnali che ne definirebbero con certezza ruolo e collocazione. Sono dunque riportati di seguito (allegato 1) i principali riferimenti normativi sulla problematica della compatibilizzazione di un uso ciclistico in qualche modo classificato, ovvero di segmenti di ciclovie non ad esclusivo uso ciclabile. In realtà esiste anche una problematica di uso promiscuo bici- pedone (nonché bici cavalli, bici pattini- skate e altri acceleratori di andatura), che in queste note è solo sfiorata. Con valutazione speditiva sono evidenziate in verde parti di norme utili al nostro discorso, in giallo provvedimenti neutri e in grigio invece aspetti normativi che non ci aiutano. Per quanto riguarda la direttiva Delrio n. 375/2017 sugli Standard tecnici per la pianificazione e la progettazione di ciclovie (che qui è ricopiata in parte sulla base del raster), la stessa è stata completamente assorbita, diventandone un allegato, dal Decreto interministeriale MIT e MIBAC di riparto delle somme per la progettazione e la realizzazione del Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche, attualmente in attesa di registrazione alla Corte dei Conti. 5

6 3. Come verificare e intervenire sulla ciclabilità in promiscuo Ammesso che le infrastrutture ciclabili protette componenti la ciclovia, già oggi garantite dal CdS, siano poste in essere con le migliori tecniche, rimane il problema di come migliorare gli standard di sicurezza dei tratti in promiscuo che appaiono imprescindibili alla continuità di una ciclovia di lunga percorrenza. Il concetto è comunque quello, già esposto, di avere lunghi tratti continui, sicuri, segnalati e piacevoli per il cicloturista. I tronchi in promiscuo devono rispondere in genere a criteri di compatibilizzazione con l uso ciclabile che prevedano poco o pochissimo traffico con veicoli a bassa o bassissima velocità (minor roads per gli inglesi). Possiamo avere a questo proposto nella realtà due situazioni estreme: 1 strade minori/secondarie a vocazione ciclabile per naturale e quotidiana quasi assenza di traffico, già pronte per essere inserite in lunghi corridoi ciclabili. Questi tronchi necessitano solo di segnaletica di indicazione/direzione che è comunque necessaria per l inserimento anche formale del tratto nella ciclovia cui appartiene. Come elemento di rafforzamento potrebbe essere comunque inserito anche un generale limite di velocità a 30 km/h su tutta la tratta, a differenza della Direttiva Delrio n. 375/2017 che indica in 50 km/h un valore compatibile con l uso ciclistico di un segmento di strada; 2 strade non secondarie che comprendono tratti che sono strategici per la continuità della nostra ciclovia lunga e che pertanto devono essere resi compatibili con l uso ciclistico con interventi su più livelli, anche se purtroppo l apparato normativo è piuttosto scarso nelle nostre leggi, ma diversi strumenti possono essere utilizzati. A questo proposito, come già detto, in genere si suole riferirsi alla normativa estera, che è più dotata di strumenti idonei, come ad esempio quella delle storiche Fahradstrasse in Germania e della già citata più recente e innovativa del Belgio (vedi allegato 4). Posto che tutti gli strumenti di moderazione/limitazione/calmierazione del traffico si scontrano con l approccio disinvolto/illegale e pericoloso degli italiani alle regole del Codice della Strada, ci sembra necessario superare questa frustrazione e continuare a introdurre regole e dispositivi di traffic calming per educare - e sanzionare, se necessario - l automobilista, considerato che l attuale grande diffusione di SUV e crossover richiederebbe comunque un rafforzamento della normativa in tale senso, stante l aumentato differenziale di velocità, potenza e ingombro fra questi mezzi e la bicicletta. In altre parole, è indispensabile che aumenti la convinzione e la consapevolezza che tali provvedimenti, che possono sembrare inutili, siano invece effettivamente necessari per operare insieme e rendere le strade più sicure. Interventi Con questa premessa, gli strumenti per rendere bicycle friendly (ovvero favorevoli alla circolazione delle biciclette) i tratti in promiscuo, normalmente non compatibili con l uso ciclabile, operano almeno su due livelli: 1) segnaletica; 2) interventi fisici di moderazione del traffico. 1) SEGNALETICA 6

7 Segnali proponibili: Limite di velocità a 30 km/h senza paura e senza problemi. L obiezione tanto in Italia nessuno lo rispetta è da superare e il punto va tenuto. Segnale di pericolo con pannello, vedi segnali FIAB e disegni allegati (vedi fig 1). Oltre alla funzione elementare della segnaletica può essere importante comunicare all automobilista che in quel determinato tratto sono presenti ciclisti che percorrono una ciclovia classificata, ovvero l automobilista deve capire che si trova su una strada speciale. Una serie di segnali di questo tipo sono già installati nel nostro Paese, anche se le soluzioni adottate appaiono diverse per strategia e approccio (vedi allegato 3). Il segnale triangolare rosso con il ciclista all interno in realtà potrebbe essere impiegato anche diversamente per segnalare la presenza di ciclisti, ma il nostro Codice della Strada ne prevede l uso solo come preavviso di attraversamento ciclabile distante. Potrebbe essere peccato veniale usarlo (vedi foto Paderna/pc) al posto del punto esclamativo che è decisamente più generico. Segnali di indicazione/direzione (vedi figg. 3 e 4). Segnali in genere con freccia, con riferimenti e loghi che indicano un percorso per ciclisti, battezzando il tronco come una strada battuta da ciclisti ovvero una ciclovia. Anche se il segnale di direzione è ininfluente sulla qualità del traffico in termini di limiti, obblighi e divieti per i mezzi a motore che il ciclista incontra, tuttavia si ribadisce che la presenza di segnali in qualche modo relativi all utenza ciclistica inducono (o dovrebbero indurre) l automobilista a comportamenti più prudenti e più attenti all utenza debole Segnali sperimentali. Nelle tavole seguenti (fig. 2) sono riportati due bozzetti di segnaletica, che dovrebbe introdurre gli utenti ad un tratto speciale con presenza di ciclisti: una su palo e una su pannello. Tali soluzioni potrebbero essere proposte come sperimentazione con l aiuto delle Amministrazioni proprietarie della strada, per introdurre forti limitazioni di velocità in presenza/sorpasso di ciclista. L idea è quella di fissare come velocità di base un limite di 50 km/h che diventerà 30 km/h al sopraggiungere o al momento del sorpasso di un ciclista, magari consentendo in questo contesto la marcia affiancata di due bici. Alcuni cartelli (cap. 3 allegato 3) qui riportati nelle immagini, vanno già in questa direzione. Per quanto riguarda un possibile approccio alla segnaletica di direzione sulle ciclovie si rimanda ad una elaborazione FIAB del 2013 adottata dalla Regione Emilia Romagna, presente nella documentazione tecnica sulle ciclabili dal sito: romagna.it/norme- e- atti- amministrativi/mobilita- ciclopedonale- e- sostenibile- norme- e- atti- amministrativi In realtà schemi di segnaletica paragonabili sono stati adottati da diverse Regioni (Liguria, Puglia, Friuli e altre). Tale segnaletica appare infine compatibile con le, peraltro sommarie, indicazioni riportate nella Direttiva Delrio n. 375/2017. Nell allegato 3 sono riportate diverse immagini di segnali in qualche modo collocati dalle Amministrazioni da dove si evince come la varietà delle soluzioni raggiunge livelli di creatività non indifferenti, che tuttavia ci mostra come il problema di segnaletiche coordinate per il ciclista sia molto sentito e diffuso e meritevole di una adeguata risposta. Per i segnali di direzione poi si osservano livelli di creatività ancora più elevati, ma non sono riprodotti in foto poiché non strettamente rilevanti per il nostro argomento. 2) INTERVENTI di MODERAZIONE del TRAFFICO 7

8 La moderazione del traffico è un tipo di intervento consolidato e accettato negli ambiti urbani, mentre molto meno diffuso sembra essere per gli ambiti extraurbani anche a causa della grossa interferenza della componente velocità, poiché risulta più difficile introdurre il nostro caro limite di 30 km/h su strade ad esempio provinciali. Ancora una volta bisogna armarsi di volontà e cominciare ad introdurre elementi del tipo: - L intervento più efficace consiste in ogni barriera che interrompa la continuità di un corridoio per evitare che diventi una strada di trasferimento e il traffico sia consentito solo ai frontisti. Tali barriere non saranno permanenti o invalicabili, ma alla bisogna potranno essere rimosse per provate esigenze. Dispositivi come il pilomat ad esempio sono già ampiamente collaudati. - Un intervento analogo è quello di ripristinare sbarre e altri ostacoli presenti su strade border- line in termini di uso pubblico. In altre parole, chiudere le sbarre di strade di Enti di bonifica, Enel, Autorità idrauliche, Consorzi di agricoltori e legalizzarne l uso ciclistico con specifici accordi o convenzioni. In questa fattispecie potrebbero ricadere anche le strade di servizio o complanari alle statali (vedi Puglia ove le complanari sono in gestione diretta ANAS) che possono essere recuperate all uso ciclistico, lasciando la complanare solo ai residenti (ove presenti) e alla funzione di servizio fino all utilizzo estremo quale strada di soccorso o by- pass in caso di gravi incidenti. - In alternativa alla drastica segmentazione di un lungo tratto di strada si possono prevedere altri provvedimenti più tradizionali come attraversamenti o piattaforme rialzate (da associare comunque a limiti di velocità), canalizzazioni, restringimenti di carreggiata, chicane, cuscini berlinesi. - Una segmentazione sotto traccia consiste nel non asfaltare tratti della ciclovia su strada bianca, poiché il non asfalto, non gradito dall automobilista e pur se richiede un sacrificio al ciclista, aiuta. - Un ulteriore strumento potrebbe essere quello di tracciare per brevi tratti di raccordo, ove il carico di traffico non sia trascurabile, ma nemmeno troppo elevato, corsie ciclabili monodirezionali superando le rigidità previste dal D.M. 557/99 che prevede le corsie ciclabili per le strade di classe inferiore a quelle di tipo C. Un approccio elastico associato a limiti di velocità potrebbe infatti consentire la corsia ciclabile anche per strade extraurbane secondarie, ove per queste l applicazione del concetto di secondarie sia pregnante, associato, come detto, a un limite di velocità (50 in questo caso) e a un divieto per mezzi pesanti e ad altri strumenti ritenuti idonei localmente. - 8

9 Fig 1 Bozzetti da proposta FIAB 2005 proposta di palo con rallentamento a 30 Idem pannello Fig 2 Proposta di segnaletica di limite e pericolo per segmenti di ciclovia promiscua 9

10 Fig 3 Estratto da Determina REGIONE EMILIA ROMAGNA n 3185 del 03/04/

11 Fig 4 Estratto da Determina REGIONE EMILIA ROMAGNA n 3185 del 03/04/

12 Allegato 1 - Alcune norme vigenti utili al tema NB.: evidenziati in verde sono articoli o commi che possono consentire l infrastrutturazione promiscua della ciclovia, in grigio articoli o commi di particolare rigidità verso il promiscuo e in giallo articoli neutri rispetto alla problematica "Nuovo codice della strada", D. Lgs. 30 aprile 1992 n. 285 e successive modificazioni. TITOLO I - DISPOSIZIONI GENERALI Art. 2. Definizione e classificazione delle strade. 1. Ai fini dell'applicazione delle norme del presente codice si definisce "strada" l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. 2. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: A - Autostrade; B - Strade extraurbane principali; C - Strade extraurbane secondarie; D - Strade urbane di scorrimento; E - Strade urbane di quartiere; F - Strade locali; F- bis. Itinerari ciclopedonali. 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime: A - Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. B - Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. C - Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. D - Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste 12

13 apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate. E - Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata. F - Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade. F- bis. Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada. 4. È denominata "strada di servizio" la strada affiancata ad una strada principale (autostrada, strada extraurbana principale, strada urbana di scorrimento) avente la funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa. 5. Per le esigenze di carattere amministrativo e con riferimento all'uso e alle tipologie dei collegamenti svolti, le strade, come classificate ai sensi del comma 2, si distinguono in strade "statali", "regionali", "provinciali", "comunali", secondo le indicazioni che seguono. Enti proprietari delle dette strade sono rispettivamente lo Stato, la regione, la provincia, il comune. Per le strade destinate esclusivamente al traffico militare e denominate "strade militari", ente proprietario è considerato il comando della regione militare territoriale. 6. Le strade extraurbane di cui al comma 2, lettere B, C ed F si distinguono in: A - Statali, quando: a) costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale; b) congiungono la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi; c) congiungono tra loro i capoluoghi di regione ovvero i capoluoghi di provincia situati in regioni diverse, ovvero costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali; d) allacciano alla rete delle strade statali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica e climatica; e) servono traffici interregionali o presentano particolare interesse per l'economia di vaste zone del territorio nazionale. B - Regionali, quando allacciano i capoluoghi di provincia della stessa regione tra loro o con il capoluogo di regione ovvero allacciano i capoluoghi di provincia o i comuni con la rete statale se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico. C - Provinciali, quando allacciano al capoluogo di provincia capoluoghi dei singoli comuni della rispettiva provincia o più capoluoghi di comuni tra loro ovvero quando allacciano alla rete statale o regionale i capoluoghi di comune, se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico. D - Comunali, quando congiungono il capoluogo del comune con le sue frazioni o le frazioni fra loro, ovvero congiungono il capoluogo con la stazione ferroviaria, tranviaria o automobilistica, con un aeroporto o porto marittimo, lacuale o fluviale, con interporti o nodi di scambio intermodale o con le località che sono sede di 13

14 essenziali servizi interessanti la collettività comunale. Ai fini del presente codice, le strade "vicinali" sono assimilate alle strade comunali. 7. Le strade urbane di cui al comma 2, lettere D, E e F, sono sempre comunali quando siano situate nell'interno dei centri abitati, eccettuati i tratti interni di strade statali, regionali o provinciali che attraversano centri abitati con popolazione non superiore a diecimila abitanti. 8. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nel termine indicato dall'art. 13, comma 5, procede alla classificazione delle strade statali ai sensi del comma 5, seguendo i criteri di cui ai commi 5, 6 e 7, sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici, il consiglio di amministrazione dell'azienda nazionale autonoma per le strade statali, le regioni interessate, nei casi e con le modalità indicate dal regolamento. Le regioni, nel termine e con gli stessi criteri indicati, procedono, sentiti gli enti locali, alle classificazioni delle rimanenti strade ai sensi del comma 5. Le strade così classificate sono iscritte nell'archivio nazionale delle strade previsto dall'art Quando le strade non corrispondono più all'uso e alle tipologie di collegamento previste sono declassificate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dalle regioni, secondo le rispettive competenze, acquisiti i pareri indicati nel comma 8. I casi e la procedura per tale declassificazione sono indicati dal regolamento. 10. Le disposizioni di cui alla presente disciplina non modificano gli effetti del decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 10 agosto 1988, n. 377, emanato in attuazione della legge 8 luglio 1986, n. 349, in ordine all'individuazione delle opere sottoposte alla procedura di valutazione d'impatto ambientale. 14

15 DECRETO 30 novembre 1999, n. 557 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. (GU Serie Generale n.225 del ) - Omissis- Art. 4. Ulteriori elementi per la progettazione 1. Gli itinerari ciclabili, posti all'interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l'utenza ciclistica: a) piste ciclabili in sede propria; b) piste ciclabili su corsia riservata; c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili; d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari. 2. Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze prevalentemente legate alla mobilità lavorativa e scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione - anche se parziale - dei maggiori problemi di congestione del traffico urbano o per esigenze prevalentemente turistiche e ricreative. 3. Per la progettazione degli itinerari ciclabili devono essere tenuti inoltre presenti, in particolare, i seguenti elementi: a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarità delle superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, purché quest'ultime non determinino difficoltà di transito per i ciclisti, ecc.; b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartelli (segnaletica verticale), le strisce (segnaletica orizzontale) e gli impianti semaforici, le indicazioni degli attraversamenti ciclabili, le colonnine luminose alle testate degli elementi spartitraffico fisicamente invalicabili, i delineatori di corsia, ecc.; c) nell'illuminazione stradale: gli impianti speciali per la visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che devono tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone d'ombra, ecc.; d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei velocipedi e, specialmente sulle piste ad utilizzazione turistica, panchine e zone d'ombra preferibilmente arboree, fontanelle di acqua potabile ogni 5 km di pista, punti telefonici od in alternativa indicazione dei punti più vicini, ecc. 4. Nel capo II del presente regolamento sono definite le norme da rispettare per la progettazione e la realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percorsi promiscui, le cui caratteristiche tecniche esulano dalla disciplina delle presenti norme, vengono fornite unicamente le indicazioni riportate ai commi 5 e I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identificabili con la figura II 92/b del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, sono realizzati, di norma, all'interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresì realizzati, previa apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una 15

16 pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete di itinerari ciclabili programmati. In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia: a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili all'articolo 7; b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densità abitativa, ecc. 6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi è necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocità - in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione dei dossi - ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore. 7. Al fine di garantire nel tempo l'accessibilità degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto di interventi di manutenzione. Note all'art. 4: - Per la figura n. 92/b si veda negli allegati al Titolo II del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, recante: "Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo codice della strada", pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale del 28 dicembre 1992, n Per le direttive ministeriali 24 giugno 1995 si veda nelle note all'art

17 LEGGE 11 gennaio 2018, n. 2 (c.d. Decaro Gandolfi) Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica. (18G00013) (GU Serie Generale n.25 del ) note: Entrata in vigore del provvedimento: 15/02/2018 Art. 2 Definizioni 1. Ai fini della presente legge si intende per: a) «ciclovia»: un itinerario che consenta il transito delle biciclette nelle due direzioni, dotato di diversi livelli di protezione determinati da provvedimenti o da infrastrutture che rendono la percorrenza ciclistica più agevole e sicura; b) «rete cicloviaria»: l'insieme di diverse ciclovie o di segmenti di ciclovie raccordati tra loro, descritti, segnalati e legittimamente percorribili dal ciclista senza soluzione di continuità; c) «via verde ciclabile» o «greenway»: pista o strada ciclabile in sede propria sulla quale non è consentito il traffico motorizzato; d) «sentiero ciclabile o percorso natura»: itinerario in parchi e zone protette, sulle sponde di fiumi o in ambiti rurali, anche senza particolari caratteristiche costruttive, dove e' ammessa la circolazione delle biciclette; e) «strada senza traffico»: strada con traffico motorizzato inferiore alla media di cinquanta veicoli al giorno calcolata su base annua; f) «strada a basso traffico»: strada con traffico motorizzato inferiore alla media di cinquecento veicoli al giorno calcolata su base annua senza punte superiori a cinquanta veicoli all'ora; g) «strada 30»: strada urbana o extraurbana sottoposta al limite di velocità di 30 chilometri orari o a un limite inferiore, segnalata con le modalità stabilite dall'articolo 135, comma 14, del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495; è considerata «strada 30» anche la strada extraurbana con sezione della carreggiata non inferiore a tre metri riservata ai veicoli non a motore, eccetto quelli autorizzati, e sottoposta al limite di velocità di 30 chilometri orari. 2. Con riferimento ai parametri di traffico e sicurezza sono qualificati come ciclovie gli itinerari che comprendono una o più delle seguenti categorie: a) le piste o corsie ciclabili, come definite dall'articolo 3, comma 1, numero 39), del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e dall'articolo 140, comma 7, del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495; b) gli itinerari ciclopedonali, come definiti dall'articolo 2, comma 3, lettera F- bis, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285; c) le vie verdi ciclabili; d) i sentieri ciclabili o i percorsi natura; e) le strade senza traffico e a basso traffico; f) le strade 30; g) le aree pedonali, come definite dall'articolo 3, comma 1, numero 2), del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285; h) le zone a traffico limitato, come definite dall'articolo 3, comma 1, numero 54), del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285; i) le zone residenziali, come definite dall'articolo 3, comma 1, numero 58), del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n

18 Note all'art. 2: - Si riporta l'art. 135, comma 14, del regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495 (Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada): «Art. 135 (Segnali utili per la guida). - (Omissis). 14. Il segnale zona a traffico limitato (fig. II.322/a) indica l'inizio dell'area in cui l'accesso e la circolazione sono limitati nel tempo o a particolari categorie di veicoli. All'uscita viene posto il segnale fine zona a traffico limitato (fig. II.322/b). Con lo stesso segnale sono indicate le zone di particolare rilevanza urbanistica di cui all'art. 7, comma 8, del codice. Il segnale ZONA A VELOCITA' LIMITATA (fig. II.323/a) indica l'inizio di un'area nella quale non è consentito superare la velocità indicata nel cartello. All'uscita viene posto il segnale FINE ZONA A VELOCITA' LIMITATA (fig. II.323/b). (Omissis).». - Si riporta l'art. 3, comma 1, numero 39), di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo codice della strada): «Art. 3 (Definizioni stradali e di traffico). - In vigore dal 13 agosto Ai fini delle presenti norme le denominazioni stradali e di traffico hanno i seguenti significati: (Omissis). 39) Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi. (Omissis).». - Si riporta l'art. 140, comma 7, del citato regolamento di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495: «Art. 140 (Strisce di corsia). - (Omissis). 7. Le piste ciclabili, qualora non protette da elementi in elevazione sulla pavimentazione, sono separate dalle corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm distanziate tra loro di 12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della pista ciclabile (fig. II.427/b).». - Si riporta l'art. 2, comma 3, lettera F- bis, di cui al citato decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285: «Art. 2 (Definizione e classificazione delle strade). - In vigore dal 9 ottobre Ai fini dell'applicazione delle norme del presente codice si definisce "strada" l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. 2. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: A - Autostrade; B - Strade extraurbane principali; C - Strade extraurbane secondarie; D - Strade urbane di scorrimento; E - Strade urbane di quartiere; F - Strade locali; F- bis - Itinerari ciclopedonali. 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime: (Omissis). F- bis - Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada. (Omissis).». - Si riporta l'art. 3, comma 1, numeri 2), 54) e 58) di cui al citato decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285: «Art. 3 (Definizioni stradali e di traffico). - In vigore dal 13 agosto Ai fini delle presenti norme le denominazioni stradali e di traffico hanno i seguenti significati: (Omissis). - 2) Area pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai 18

19 velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali. (Omissis). - 54) Zona a traffico limitato: area in cui l'accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti e di veicoli. (Omissis). - 58) Zona residenziale: zona urbana in cui vigono particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell'ambiente, delimitata lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e di fine. (Omissis).». Allegato A decreto Delrio n. 375/2017 OMISSIS B.2 SICUREZZA Il requisito della sicurezza nella ciclovia è elemento essenziale ed imprescindibile ai fini dell inserimento della stessa nel SNCT. In fase di progettazione deve essere esaminato tutto il tracciato della ciclovia, evidenziando i punti/tratti potenzialmente pericolosi per la percorrenza ciclabile per i quali dovrà essere predisposta una specifica analisi di rischio. Tali criticità devono essere risolte, se possibile, con interventi di carattere infrastrutturale oppure nei tratti in promiscuo dove non fossero possibili alternative e di tracciato, mediante azioni di moderazione e/o regolazione del traffico o con una adeguata offerta intermodale alternativa (ferro, gomma, navigazione) nonché attraverso adeguata informazione circa le difficoltà presenti sul percorso. In generale, al fine di garantire un livello minimo delle condizioni di sicurezza, la ciclovia turistica è composta da tratti di percorso ciclabile con attraversamenti protetti e, nei tratti in cui la circolazione avvenga in promiscuo, l itinerario deve svolgersi su strade caratterizzate da un basso traffico (inferiore ai 500 veic/giorno) e con velocità basse (inferiori a 50 km/h) e, ove possibile con il divieto di circolazione dei mezzi pesanti. Ai singoli tronchi di ciclovia si applicano i seguenti sotto- requisiti suddivisi nei tre livelli standard minimo buono ottimo, come di seguito graduati a) protezione dal traffico motorizzato: - livello minimo : tronco composto da tratti in promiscuo limitatamente a strade a basso traffico (500 veic/giorno) e con velocità basse (<50 km/h); - livello buono : tronco composto per un estensione massima del venticinque per cento della lunghezza da tratti in promiscuo limitatamente a strade a basso traffico (500 veic/giorno) e con velocità basse (<50 km/h); - livello ottimo : tronco composto interamente da tratti in sede propria o promiscua con pedoni, fatti salve le intersezioni con la rete stradale veicolare che devono comunque essere risolte con attraversamenti ciclabili o ciclopedonali in sicurezza. Decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495 Gazzetta Ufficiale Repubblica Italiana 28 dicembre 1992, n Supplemento Ordinario, n. 134 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada. OMISSIS Titolo 2 - Costruzione e tutela delle strade Capo 2 Paragrafo 3 - La segnaletica verticale (Art. 39 Codice della strada) A) Segnali verticali in genere 19

20 Articolo 77 (Art. 39 Cod. Str.) Norme generali sui segnali verticali. 1. I segnali stradali verticali da apporre sulle strade per segnalare agli utenti un pericolo, una prescrizione o una indicazione, ai sensi dell'articolo 39 del codice, devono avere, nella parte anteriore visibile dagli utenti, forma, dimensioni, colori e caratteristiche conformi alle norme del presente regolamento e alle relative figure e tabelle allegate che ne fanno parte integrante. 2. Le informazioni da fornire agli utenti sono stabilite dall'ente proprietario della strada secondo uno specifico progetto riferito ad una intera area o a singoli itinerari, redatto, se del caso, di concerto con gli enti proprietari delle strade limitrofe cointeressati, ai fini della costituzione di un sistema segnaletico armonico integrato ed efficace, a garanzia della sicurezza e della fluidità della circolazione pedonale e veicolare. 3. Il progetto deve tenere conto, inoltre, delle caratteristiche delle strade nelle quali deve essere ubicata la segnaletica e, in particolare, delle velocità di progetto o locali predominanti e delle prevalenti tipologie di traffico cui è indirizzata (autovetture, veicoli pesanti, motocicli); per i velocipedi ed i pedoni può farsi ricorso a specifica segnaletica purché integrata o integrabile con quella diretta ai conducenti dei veicoli a motore. 4. Al fine di preavvisare i conducenti delle reali condizioni della strada per quanto concerne situazioni della circolazione, meteorologiche o altre indicazioni di interesse dell'utente i segnali verticali possono essere realizzati in modo da visualizzare di volta in volta messaggi diversi, comandati localmente o a distanza mediante idonei sistemi di controllo. Tali segnali, detti a "messaggio variabile", anche se impiegati a titolo di preavviso e di informazione, devono essere realizzati facendo uso di figure e scritte regolamentari e cioè riproducenti integralmente per forme, dimensioni, colori e disposizione le figure e gli alfabeti prescritti nei segnali verticali di tipo non variabile. Il passaggio da un messaggio all'altro deve avvenire in maniera rapida per non ingenerare confusione o distrazione nell'utente. 5. è vietato l'uso di segnali diversi da quelli previsti nel presente regolamento, salvo quanto esplicitamente consentito negli articoli successivi, ovvero autorizzato dal Ministero dei lavori pubblici, Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale. E consentito il permanere in opera di segnali già installati che presentano solo lievi difformità rispetto a quelli previsti, purché siano garantite le condizioni di cui gli articoli 79, commi da 1 a 8, e 81. Quando tali segnali devono essere sostituiti, perché le loro caratteristiche non soddisfano ai requisiti di cui al comma 1 e all'articolo 79, la sostituzione deve essere effettuata con segnali in tutto conformi a quelli previsti nel presente regolamento. 6. Sono vietati l'abbinamento o l'interferenza di qualsiasi forma di pubblicità con i segnali stradali. è tuttavia consentito l'abbinamento della pubblicità di servizi essenziali per la circolazione stradale, autorizzato dall'ente proprietario della strada, con segnali stradali, nei casi previsti dalle presenti norme. 7. Il retro dei segnali stradali deve essere di colore neutro opaco. Su esso devono essere chiaramente indicati l'ente o l'amministrazione proprietari della strada, il marchio della ditta che ha fabbricato il segnale e l'anno di fabbricazione nonché il numero dell'autorizzazione concessa dal Ministero dei lavori pubblici alla ditta medesima per la fabbricazione dei segnali stradali. L'insieme delle predette annotazioni non può superare la superficie di 200 cmq. Per i segnali di prescrizione, ad eccezione di quelli utilizzati nei cantieri stradali, devono essere riportati, inoltre, gli estremi dell'ordinanza di apposizione. 20

21 Allegato 2) alla presente: riportante: Allegato 4 (alla bozza di proposta di legge 2305, diventata L. 2/2018 Decaro- Gandolfi ) Caratteristiche del tipo di strada F bis, art. 2 D.Lgs. 285/92 Poiché le ciclovie (vedi allegato 3) soprattutto di media e lunga percorrenza, possono ricorrere a tratti di collegamento a traffico promiscuo per garantire la continuità del corridoio ciclabile, il legislatore aveva previsto il tipo di strada definito F bis come: - itinerario ciclopedonale (tipo F- bis): strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell utenza debole della strada; Alla luce di una migliore definizione di tale tipo di infrastruttura l itinerario ciclopedonale F bis può essere ridefinito e quindi abolito e sostituito dalla definizione: strada a preferenza ciclabile definita come segue nel Codice della Strata e suo Regolamento: Art 3 Definizioni stradali e di traffico 39 bis (o 59?) Strada a preferenza ciclabile (Strada ciclabile?): strada di norma appartenente ai tipi C, E, F ricadenti in corridoi ciclabili importanti (ciclovie) sia urbane che extraurbane destinata prevalentemente alla percorrenza ciclistica e (pedonale) e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell utenza debole della strada. Regolamento DPR 495/92 Strada a preferenza ciclabile (Strada ciclabile?): strada di norma appartenente ai tipi C, E, F con le seguenti ulteriori caratteristiche: - divieto di circolazione di veicoli con peso superiore a 3,5 tonnellate - limitazione della velocità a 30 km/h per tutti i veicoli - permesso a due ciclisti di procedere affiancati - divieto di sorpasso dei ciclisti da parte dei mezzi a motore, a meno che la sezione della strada non consenta un franco di sicurezza pari 1,5 metri tra l automobile sorpassante e il ciclista sorpassato. La strada a preferenza ciclabile è individuata dall apposito segnale e di inizio e fine qui di seguito (Segnale ufficiale della legislazione del Belgio) 21

22 Allegato 3) Immagini ciclovie promiscue con traffico motorizzato Foto di Claudio Pedroni e/o scaricate da internet Cap 1) Soluzioni segnale di pericolo con 30 e pannello Mantova Ciclovia fiume Secchia Bologna Percorso ciclabile S. Giovanni Pers Ferrara Destra Po Parma Argine Po 22

23 Lecce Lecce Torchiarolo Lecce Lecce zona Carovigno 23

24 Piacenza Via Po Verso Alberobello (Puglia) Bolzano ciclovia Adige 24

25 Macerata San Claudio (da Google View) luogo sconosciuto 25

26 Cap2 Soluzioni divieto con eccezioni Bastiglia (MO) Veronese Ciclabile Oglio (BS) Bolzano 26

27 Sermide (MN) 27

28 Cap 3 Soluzioni priorità al ciclista Piacenza provincia Inghilterra New Mexico da bikeyogiblog.wordpress.com/2015/06/ Bagnacavallo (RA) 28

29 Cap 4 Segnali impropri Provincia di Ferrara Provincia di Bari Reggio Emilia 29

30 Cap 5: Segnaletica di paesi esteri Francia 30

31 31

32 Spagna n- 5.html 32

33 Campagne e segnali share the road e distanza di sorpasso 1,5 mt Paesi lingua inglese Irlanda Irlanda 33

34 Australia 34

35 35

36 Allegato 4 Download e traduzione sommaria da Wikipedia e Internet con informazioni su: Farradstrasse, Fietsstraat, Fietsstraat/Rue cyclable, Velostrasse GERMANIA Farradstrasse (strada ciclabile) Strade prevalentemente urbane con traffico promiscuo bici/auto, spesso, il traffico a motore è consentito solo per i residenti o spesso a senso unico. La velocità massima è di 30 km / h per tutti i veicoli. È consentita la circolazione appaiata delle biciclette. Gli automobilisti potrebbero dover ridurre la loro velocità per non ostacolare creare pericolo per i ciclisti. La base legale è nell'allegato 2 n. 23/244.1 del Codice della Strada tedesco. Il regolamento amministrativo del traffico stradale recita: "I. Le strade ciclabili vengono promosse quando la biciletta è il mezzo di trasporto predominante o è previsto a breve. II) Il traffico veicolare diverso dal traffico di biciclette può essere consentito Pertanto, prima della sistemazione, le esigenze del traffico automobilistico devono essere considerate sufficientemente (orientamento al traffico alternativo). Elemento importante della promozione del ciclismo, è una strada ciclabile che spesso sono a senso unico per l auto e a doppio senso per la bici Darmstadt darmstadt.de/erste- fahrradstrasse- eroeffnet/ 36

37 BELGIO In Belgio sono entrati in vigore dal 13 febbraio 2012, il termine della strada ciclabile (Fietsstraat/Rue cyclabie) e dal 4 dicembre 2012, i segnali stradali associati che segnano l'inizio e la fine di una strada ciclabile. I ciclisti possono utilizzare l'intera larghezza della corsia, se questa è una strada a senso unico. I veicoli a motore possono utilizzare le strade ciclabili, ma non possono sorpassare i ciclisti. Sulle strade ciclabili si applica una velocità massima di 30 km / h aux- cyclistes- mais- voitures- tolerees/ LUSSEMBURGO La strada ciclabile, definita come "una strada destinata ma non riservata al traffico ciclabile", è stata introdotta nel Codice della strada di Lussemburgo nell'aprile Nelle corsie ciclabili, i conducenti di biciclette possono utilizzare l'intera larghezza della via Segnale di entrata della pista ciclabile del Lussemburgo (E, 18a) da: 37

38 OLANDA Nei Paesi Bassi, non esiste una regolamentazione legale delle piste ciclabili. Vengono pertanto creati nell'ambito delle possibilità legali dei comuni in forme diverse, generalmente come piste ciclabili più ampie, che sono tipicamente fornite di asfalto rosso e segnalate in modo tale da essere anche aperte al traffico di veicoli a motore con determinate restrizioni è subordinato al ciclismo. [20] In varie città, come Amsterdam e Utrecht, viene utilizzato il segnale stradale non ufficiale "car to guest" (te gast). AUSTRIA Le Farradstrasse in Austria sono riservate alle biciclette Gli altri veicoli possono generalmente solo attraversare strade o cavalcare sulla rampa. Questa limitazione non si applica ai veicoli che sono autorizzati a circolare su zone pedonali. Sulle strade ciclabili c'è un limite di velocità di 30 km/h. Sulle strade ciclabili è consentita la giustapposizione di ciclisti [21]. La norma è sta oggetto di problemi di applicazione e ratifica parlamentare e per ora si vedono sperimentazioni urbane come ad esempio a Vienna 38

39 Il quadro giuridico per le piste ciclabili è stato creato dal 25 emendamento StVO [22], che è entrato in vigore il 31 marzo Già nel 2011 ci sono stati sforzi per introdurre strade ciclabili a Vienna. Tuttavia, le necessarie modifiche legislative (23 StVO emendamento 2011) non sono riusciti, nonostante il sostegno della Associazione delle città di opposizione da parte del Partito popolare. [24] [25] La Kuchelauer Hafenstraße di Vienna è stata la prima pista ciclabile austriaca dall'aprile Come parte della pista ciclabile del Danubio, è una pista ciclabile essenziale per i pendolari e il traffico di piacere dalla vicina Austria Inferiore. [26] La Hofjagdstraße ha aperto una seconda pista ciclabile a Vienna nel 2015, con altre programmate [27]. SVIZZERA In Svizzera, il termine strada per bici (o Velostrasse) non compare nell'ordinanza sulla regolamentazione del traffico (VRV) (da settembre 2009). Nel periodo da luglio 2016 a settembre 2017, tuttavia, le velostrasse saranno testate in varie città svizzere e l'ufficio federale delle strade (Astra) realizzerà un progetto pilota corrispondente. 39

40 Segnale in uso in Svizzera Basilea unterwegs.ch/de/360/2016/10/velostrassen- basel.php 40