I PORTI NELLE CATENE LOGISTICHE.LA RIVOLUZIONE DEL CONTAINER: INNOVAZIONI TECNOLOGICHE E EFFETTI SULLA GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI

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1 I PORTI NELLE CATENE LOGISTICHE.LA RIVOLUZIONE DEL CONTAINER: INNOVAZIONI TECNOLOGICHE E EFFETTI SULLA GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI

2 Il trasporto delle merci prima del container Ciclo Break Bulk Fino agli anni 50 dello scorso secolo, le merci di tipo general cargo o break bulk, cioè tutte le merci alla rinfusa diverse da petrolio, carbone o sementi, erano racchiuse in sacchi o in casse e venivano trasportate a spalla dagli operatori portuali tra la banchina e i rispettivi mezzi di trasporto 2

3 Dal Break Bulk al Container I primi tentativi di sviluppo del container furono privi di successo: Le ferrovie britanniche e quelle francesi, verso la fine del 19 secolo, utilizzavano container di legno per il trasporto di mobili; La Cincinnati Motor Terminal Company aveva sviluppato un rimorchio stradale con corpo intercambiabile e svincolabile dalle rispettive ruote grazie all ausilio di gru; La New York Central Rail Road ( ) e la Union Pacific Rail Road (dal 1862) utilizzavano container d acciaio che potevano essere movimentati con fork lift per il trasferimento di merci su treno. 26 Aprile 1956: la Ideal-X di Malcom McLean lascia il Porto di Newark (New Jersey) e si dirige verso il Porto di Houston (Texas), con 58 containers da 35 piedi e il carico ordinario di rinfuse liquide. L idea vincente di McLean fu il considerare la missione delle compagnie di shipping non tanto il far muovere delle navi quanto il trasferire della merce. Il container, dunque, diveniva un nuovo sistema per la movimentazione della merce: nuove tipologie di porti, navi, gru, strutture di stoccaggio, veicoli, treni nuovi sistemi organizzativi e operativi 3

4 I driver della containerizzazione INNOVAZIONE TECNOLOGICA Diversificazione funzionale del container per tipologia di merce trasportata Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio, con conseguenti abbattimento dei costi di movimentazione e riduzione dei tempi di permanenza delle navi in porto Evoluzione del naviglio: navi più grandi e più veloci, con minore necessità di personale INNOVAZIONE ORGANIZZATIVA Specializzazione dei terminal: uso intensivo degli spazi e riduzione dei costi di stoccaggio Strategie di sviluppo delle Shipping Line Nuovi cicli di trasporto: sviluppo del transhipment e delle reti di servizi di linea regolari INDUSTRIALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI CARICO E SCARICO Riduzione degli handling cost e degli shipping cost della merce Riduzione dei dwell time della merce in porto Aumento della produttività dei porti GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI E DELLE PRODUZIONI Rete globale di divisione del lavoro Penetrazione del container nel mercato del general cargo Centralità dell Asia nel commercio internazionale 4

5 Il container: tecnologia ed aspetti generali Il container è una cassa sottile costruita attorno ad una intelaiatura costituita da profilati angolari connessi tra loro. Il più diffuso tra i contenitori è il container ISO (International Organization for Standardization), le cui misure sono state stabilite in sede internazionale nel 1967, tra cui si ricordano: Container ISO di lunghezza pari a 20 piedi TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) Container ISO di lunghezza pari a 40 piedi FEU (Forthy-feet Equivalent Unit) Appiglio per il sollevamento e il fissaggio dei container BLOCCO D ANGOLO ARCHITRAVE PORTA ELEMENTI DI RINFORZO: sostengono la lamiera del soffitto in modo che possano camminarci sopra 2 persone STRUTTURA D ANGOLO: Sostiene l impilaggio di 6 cntr in condizioni dinamiche (norme ISO) PARETI LATERALI: conferiscono al cntr la resistenza longitudinale SOGLIA PAVIMENTO LONGHERONE TRAVERSE: trasferiscono il peso della merce dal pavimento del cntr ai longheroni inferiori 5

6 Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio (1) PORTAINER SUPER-POST-PANAMAX Peso: tonn Sbraccio: 63 metri Capacità di sollevamento: 120 tonn Produttività: fino a 800 tonn/ora Triplo Spreader Capacità di sollevamento: 3 x 40 o 120 tonn Produttività: + 65% rispetto al singolo spreader 6

7 Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio (2) Gru a portale automatizzate Shuttle Carrier: Straddle Carrier automatizzato Automatic Guided Vehicle 7

8 Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio (3) Reach Stacker Altezza sollevamento: 7 tiri Produttività: 375 tonn/h per cntr impilati su più di 2 tiri 625 tonn/h per cntr impilati al più su 2 tiri Struddle Carrier Altezza di sollevamento: 4 tiri 8

9 L'evoluzione della flotta: dal break bulk al container D.C. COLEMAN (1974) Velocità: 15 nodi Capacità: tonn Equipaggio: 35 persone NAVI CELLULARI ED ECONOMIE DI SCALA: Diminuzione di tempi e costi Concentrazione dei flussi merci ESTELLE MAERSK (2006) Velocità: 24 nodi Capacità: ca tonn Equipaggio: 14 persone 9

10 L'evoluzione della flotta: il fenomeno del gigantismo navale Converted Cargo Vessel Converted Tanker Seconda Generazione ( ) Cellular Containership Terza Generazione ( ) Lunghezza TEU Panamax Class Quarta Generazione ( ) Post Panamax Quinta Generazione ( ) Post Panamax Plus Sesta Generazione ( ) Super Post Panamax 10

11 I driver della containerizzazione INNOVAZIONE TECNOLOGICA Diversificazione funzionale del container per tipologia di merce trasportata Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio, con conseguenti abbattimento dei costi di movimentazione e riduzione dei tempi di permanenza delle navi in porto Evoluzione del naviglio: navi più grandi e più veloci, con minore necessità di personale INNOVAZIONE ORGANIZZATIVA Specializzazione dei terminal: uso intensivo degli spazi e riduzione dei costi di stoccaggio Strategie di sviluppo delle Shipping Line Nuovi cicli di trasporto: sviluppo del transhipment e delle reti di servizi di linea regolari INDUSTRIALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI CARICO E SCARICO Riduzione degli handling cost e degli shipping cost della merce Riduzione dei dwell time della merce in porto Aumento della produttività dei porti Penetrazione del container nel mercato del general cargo GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI E DELLE PRODUZIONI Rete globale di divisione del lavoro Centralità dell Asia nel commercio internazionale 11

12 Specializzazione dei terminal: dal break bulk al container Dal Break Bulk al Container Terminal dedicati alla movimentazione di container: uso intensivo degli spazi 12

13 Specializzazione dei terminal: novità tecnologiche ed organizzative Ceres Paragon Terminal, Amsterdam: Indented Berth Doppia banchina Doppia fila di gru Produttività: fino a tonn/ora Sbraccio: 61 m Altezza di sollevamento: 36 m Capacità di sollevamento: 65 tonn Software di gestione automatizzata della posizione delle gru 13

14 La rivoluzione del container: la nuova macchina a vapore Ciclo Container Il container è diventato lo standard incontrastato nel trasporto marittimo del cosiddetto general cargo; ha gettato le basi di una nuova era per il trasporto delle merci, generando una profonda trasformazione degli assetti produttivi e delle relazioni economiche dell intero pianeta. 14

15 Strategie di sviluppo delle Shipping Line Strategie di sviluppo per ottenere: espansione verso nuovi mercati aumento del market share economie di rete CRESCITA ORGANICA O INTERNA aumento degli investimenti sulla flotta + ampliamento della rete di servizi; PROCESSI DI INTEGRAZIONE ORIZZONTALE accordi commerciali: come le liner conference in cui si definiscono i noli (ed eventualmente i livelli di servizio) da applicare su una data rotta; accordi operativi: dai vessel sharing agreements e slot chartering agreements fino alle più strutturate alleanze che prevedono una pianificazione e gestione congiunta dei servizi e che, spesso, spingono la cooperazione verso l uso condiviso dei terminal e la gestione delle operazioni terrestri (Minoro, Parola 2002); fusioni ed acquisizioni societarie. 15

16 Strategie di sviluppo delle Shipping Line: i Processi di Integrazione Verticale UNO STRUMENTO DI VANTAGGIO COMPETITIVO PER LE SHIPPING LINE INVESTIMENTI DIRETTI NEI TERMINAL CONTAINER per ottimizzare l attività della Shipping Line il core business resta nelle shipping operation; i Terminal sono gestiti come centri di costo ; l obiettivo principale è l efficientamento della rete dei propri servizi di linea; l ampliamento su scala globale della rete di terminal controllati è perseguito solo se funzionale all attività di shipping; SOCIETÀ CONTROLLATE ORIENTATE AD OFFRIRE SERVIZI ANCHE A TERZI il core business risiede nelle terminal operation; i Terminal sono gestiti come profit centre problemi di competenze e di struttura: dall industria dello shipping (capital intensive) a quella degli spedizionieri/operatori logistici, (human resource/ict based); problemi commerciali: le Shipping Line entrano in conflitto con spedizionieri ed operatori logistici, ossia con i loro tradizionali clienti 16

17 Strategie di sviluppo delle Shipping Line: i Processi di Integrazione Verticale L ORIENTAMENTO FUTURO lines tradizionali : concentrate sul container shipping (MSC, Evergreen, Hapag Lloyd); shipping conglomerates: perseguono la diversificazione del business come principale strategia difensiva. Sono impegnate nei terminal, in tutti i settori dello shipping (rinfuse, ro-ro, container, ) e spesso anche nella logistica, limitando il peso del liner a non più del 40-50% del fatturato (NYK, MOL); logistics carriers: che vedono come evoluzione naturale il passaggio da sea-carrier a provider logistico (OOCL, APL); shipping line: he perseguono una strategia di integrazione orizzontale e verticale estrema (Maersk e, in misura minore, CMA CGM) Alphaliner - Top 10: Operated fleets as per 16 November 2010 Total Owned Chartered Orderbook Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing 1 APM-Maersk % % 2 Mediterranean Shg Co % % 3 CMA CGM Group % % 4 Evergreen Line % % 5 Hapag-Lloyd % % 6 APL % % 7 CSAV Group % % 8 COSCO Container L % % 9 Hanjin Shipping % % 10 CSCL % % 17

18 Nuovo ciclo di gestione della merce Riduzione di tempi e costi di trasferimento della merce Aumento della complessità organizzativa 18

19 Dal Break Bulk al Container: le trasformazioni nel mercato dello shipping RISPETTO AL TRASPORTO DEL GENERAL CARGO CONVENZIONALE LE COMPAGNIE DI SHIPPING DEVONO: continuare ad organizzare e gestire la logistica delle proprie navi (vessel logistics); dotarsi di un parco contenitori adeguatamente dimensionato ai volumi di merce da trasportare; organizzare e gestire la logistica dei propri contenitori (container logistics); assicurare la convenienza delle tratte terrestri di collegamento ai porti; assicurare nei porti di imbarco e sbarco la disponibilità di infrastrutture e mezzi di movimentazione idonei a servire le proprie navi integrazione orizzontale: unione e consolidamento delle Shipping Line; integrazione verticale: coinvolgimento delle Shipping Lines in altri anelli della supply-chain oltre quello del trasporto della merce da porto a porto (es.: terminalista portuale, spedizioniere, inland transport operator o MTO, Operatore Logistico) 19

20 Le trasformazioni nel mondo dello shipping Caratteristiche dell avvento del container: 1 PROCESSO EVOLUTIVO crescita dimensionale di navi e porti; 3 ELEMENTI RIVOLUZIONARI (cambiamenti tecnologico-organizzativi nei collegamenti) ship-to-shore: navi full-container + terminal attrezzati riduzione tempi di sosta delle navi in porto; ship-to-rail: sviluppo dell intermodalità penetrazione inland del container; ship-to-ship: sviluppo del transhipment estensione dei servizi anche a coppie origine-destinazione caratterizzate da porti con carenze strutturali e da flussi di domanda bassi; 20

21 Gli impatti della containerizzazione CONTAINERIZZAZIONE Innovazione tecnologica Innovazione organizzativa Economie di scala Schedulazione regolare per servizi general cargo SERVIZI di LINEA REGOLARI RIDUZIONE di TEMPI/COSTI di CARICO/SCARICO in PORTO Concentrazione flussi merci USO INTENSIVO del TRANSHIPMENT RETI di SERVIZI di LINEA REGOLARI Source: China Shipping Container Lines Co., 2010 MAGGIORE ACCESSIBILITA per le relazioni O-D caratterizzate da BASSI LIVELLI di DOMANDA 21

22 I driver della containerizzazione INNOVAZIONE TECNOLOGICA Diversificazione funzionale del container per tipologia di merce trasportata Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio, con conseguenti abbattimento dei costi di movimentazione e riduzione dei tempi di permanenza delle navi in porto Evoluzione del naviglio: navi più grandi e più veloci, con minore necessità di personale INNOVAZIONE ORGANIZZATIVA Specializzazione dei terminal: uso intensivo degli spazi e riduzione dei costi di stoccaggio Strategie di sviluppo delle Shipping Line Nuovi cicli di trasporto: sviluppo del transhipment e delle reti di servizi di linea regolari INDUSTRIALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI CARICO E SCARICO Riduzione degli handling cost e degli shipping cost della merce Riduzione dei dwell time della merce in porto Aumento della produttività dei porti Penetrazione del container nel mercato del general cargo GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI E DELLE PRODUZIONI Rete globale di divisione del lavoro Centralità dell Asia nel commercio internazionale 22

23 Impatto del container sui costi di trasporto: dal break bulk Nell epoca pre-container, i costi di movimentazione della merce in porto costituivano la maggior parte dei costi di trasferimento della merce tra gli Stati Uniti e l Europa Cost of Shipping One Truckload of Medicine from Chicago to Nancy, France (estimate ca. 1960) Cash Outlay Percent of Cost Freight to US port city $341 14,3% Local freight in port vicinity $95 4,0% Total port cost $ ,7% Ocean shipping $581 24,4% European inland freight $206 8,6% Total $ ,0% Source: American Assoc. of Port Authority data reported by J.L Eyre. The Box, Levinson, p.9 23

24 Impatto del container sui costi di trasporto: al container Con l avvento del contenitore hanno cominciato a predominare i costi dei trasporti e della logistica terrestri Ripartizione dei costi medi di un trasporto multimodale di container Percent of Cost Costi nave 15,0% Costi di sbarco e portuali 14,0% Costi equipment (noleggio e/o acquisto dei container) 4,0% Costi di riposizionamento dei vuoti 6,0% Costi di organizzazione e logistica 19,0% Costi per il trasporto terrestre 42,0% Total 100,0% Source: elaborazioni LOGICA su dati CNEL, 2002 Average Cost of Handling One Cubic Meter of Freight Capital Cost Operating Cost Cargo Handling Total Cost (A) Conventional ship $2,30 $3,81 $17,00 $23,11 (B) Container ship $2,50 $2,47 $5,90 $10,87 Containerization impact 9% -35% -65% -53% Source: processing on UNCTAD, Review of Maritime Transport,

25 Impatto del container sui costi di trasporto: industrializzazione delle attività di carico/scarico Costo carico/scarico Ideal X = 0,16 $/tonn Costo carico/scarico all epoca = 5,86 $/tonn Riduzione costi carico/scarico del 97%! 1950 s: Port Adelaide Inner Harbor 1956: Salpa la Ideal-X, la prima nave porta container 25

26 Impatto del container sui costi di trasporto: produttività nel ciclo containerizzato Numero di addetti e tempo per movimentare tonn di merce 126 Dal Break Bulk al Container in USA: Riduzione dei tempi di carico/scarico del 85% Riduzione n addetti per carico/scarico del 67% Break Bulk Days manodopera (n addetti) Source: SHIPS MONTHLY - January, Containerisation tempo (ore) Media dei porti selezionati Antwerp Dunkirk Movimentazione merci nei principali porti europei (1964) 17 Rouen Marseille Produttività media nei principali porti europei al 1964: 17 tonn/ gang ora Produttività media delle attuali gru Portainer: fino a 800 tonn/ gang ora Rotterdam Le Havre Tonn / gang shift 26

27 Costo trasferimento cntr 40' ( ) Impatto del container sui costi di trasporto: riduzione dei costi dello shipping Evoluzione costi di trasferimento (Relazioni Trans Atlantiche) Trasporto PRE container Trasporto POST container Capacità naviglio (TEU) Source: Elaborazioni LOGICA su dati Compagnie Portuali di Napoli e Livorno La riduzione dei costi dello shipping con l avvento del container è stata stimata attualizzando i costi delle attività necessarie a trasferire un volume di merce pari a 26 ton. (ca. un container da 40 ) tra New York e Rotterdam nel

28 Costo trasferimento cntr 40' ( ) Analisi comparata dei costi su diverse rotte 400 Economie di scala nelle navi portacontainer su tre rotte continentali Europe - Far East Trans - Pacific Trans - Atlantic Capacità naviglio (TEU) Source: K. Cullinane, M. Khanna

29 Impatto del container sui costi di trasporto: riduzione dei costi dello shipping In virtù dei vantaggi in termini di costo delle navi portacontainer rispetto alle navi merci tradizionali, si è verificato un boom nel trasporto marittimo dei container Source: UNCTAD 29

30 Penetrazione del container sul mercato del general cargo Source: Drewry Shipping Consultants Ltd,

31 I driver della containerizzazione INNOVAZIONE TECNOLOGICA Diversificazione funzionale del container per tipologia di merce trasportata Specializzazione dei mezzi di movimentazione e stoccaggio, con conseguenti abbattimento dei costi di movimentazione e riduzione dei tempi di permanenza delle navi in porto Evoluzione del naviglio: navi più grandi e più veloci, con minore necessità di personale INNOVAZIONE ORGANIZZATIVA Specializzazione dei terminal: uso intensivo degli spazi e riduzione dei costi di stoccaggio Strategie di sviluppo delle Shipping Line Nuovi cicli di trasporto: sviluppo del transhipment e delle reti di servizi di linea regolari INDUSTRIALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI CARICO E SCARICO Riduzione degli handling cost e degli shipping cost della merce Riduzione dei dwell time della merce in porto Aumento della produttività dei porti Penetrazione del container nel mercato del general cargo GLOBALIZZAZIONE DEI MERCATI E DELLE PRODUZIONI Rete globale di divisione del lavoro Centralità dell Asia nel commercio internazionale 31

32 Variazione dei costi di movimentazione e trasporto delle merci Costi dello shipping per spedire una bottiglia di Jacobs Creek dagli USA al mercato UK < 13 cents Costo del trasporto rispetto al valore del bene esportato < % 42% Costi di shipping ridotti dell 86% (Peter Gaffney DPI Terminals Adelaide, 2005) Costo del trasporto rispetto al valore del bene esportato % 92% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 32

33 La rivoluzione del container e la modifica dei paradigmi produttivi (1) U.S. Korea Japan Taiwan La filiera dell I Pod è fortemente globalizzata, ma nonostante ciò il 54% del valore generato dal dispositivo rimane negli USA 33

34 La rivoluzione del container e la modifica dei paradigmi produttivi (2) Globalizzazione + affidabilità della catena del freddo + abbassamento dei costi di trasporto hanno permesso la delocalizzazione della lavorazione degli scampi destinati al mercato UK, dalla Scozia alla Thailandia, caratterizzata da costi di produzione più bassi Finchè I commerci tra l Asia e l Europa resteranno sbilanciati, l abbattimento del costo degli scampi surgelati sul mercato inglese sarà dell ordine del 50% 34